Analyse und Bewertung der Technologiestrategien deutscher Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebstechnologie auf dem automobilen Leitmarkt in der Volksrepublik China

Masterarbeit , 2019 , 153 Seiten , Note: 1,3

BWL - Sonstiges

Im Rahmen dieser Masterarbeit soll der automobile Leitmarkt in der Volksrepublik China (VRC), insbesondere aus der Sicht der deutschen Automobilhersteller, untersucht werden. Ziel dieser Studie ist daher die Analyse der Positionierung der deutschen Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe – auch in Relation zur Konkurrenz – auf dem Automobilmarkt in der VRC. In dieser Abhandlung sollen somit folgende primäre Forschungsfragen beantwortet werden:
Wie sind die deutschen Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe auf dem automobilen Leitmarkt in der Volksrepublik China aufgestellt? Welche Chancen und Risiken birgt der Markt für alternative Antriebe für die deutschen Automobilhersteller in der Volksrepublik China? Welche Handlungsempfehlungen können für die deutschen Automobilhersteller ausgesprochen werden, um kurz- und mittel- bis langfristig die technologische Führerschaft auf dem Markt für alternative Antriebe in der Volksrepublik China wiedererlangen bzw. halten zu können?

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Symbol- und Einheitsverzeichnis

1. Einführung
1.1 Motivation und Zielsetzung
1.2 Vorgehensweise

2. Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen
2.1 Technologie
2.1.1 Definition und Abgrenzung
2.1.2 Arten des technologischen Wandels
2.1.3 Technologielebenszyklus
2.1.4 Das Problem derTechnologiefolgenabschätzung
2.2 Technologiestrategie
2.2.1 Definition und Abgrenzung
2.2.2 Strategischer Kontext
2.2.3 Dimensionen
2.2.4 Arten
2.2.5 Entwicklung und Formulierung
2.3 Antriebstechnologie in der Automobilindustrie
2.3.1 Konventionelle Verbrennungsmotoren
2.3.2 Alternative Antriebskonzepte
2.3.3 Emissionen und C02-Bilanzierung

3. MarktbedingtesUmfeld
3.1 Automobilmarkt
3.1.1 Pkw-Marktweltweitvs. Pkw-Markt in derVRC
3.1.2 NEV-Markt weltweit vs. NEV-Markt in der VRC
3.1.3 Akteure des chinesischen Automobilmarkts
3.2 Rahmenbedingungen und Marktentwicklung in derVRC
3.2.1 Wechselwirkungen zwischen Politik und Automobilindustrie
3.2.2 Marktanalyse
3.2.3 Kurzfristige NEV-Marktentwicklung
3.2.4 Mittel- bis langfristige NEV-Marktentwicklung

4. Analyse und Bewertung der Technologiestrategien
4.1 Analyse der Technologiestrategien
4.1.1 Vorgehensweise und Klassifikation der relevanten Kriterien
4.1.2 Analyse der Technologiestrategien deutscher Akteure
4.1.3 Analyse der Technologiestrategien ausgewählter Referenzakteure
4.1.4 Gegenüberstellung und Bewertung der Technologiestrategien
4.2 Ableitung der Chancen und Risiken
4.2.1 Generelle Chancen und Risiken der deutschen Automobilhersteller
4.2.2 Spezifische Chancen und Risiken der deutschen Automobilhersteller
4.3 Generierung der Handlungsempfehlungen für deutsche Akteure
4.3.1 Generelle Handlungsempfehlungen
4.3.2 Kurzfristige Handlungsempfehlungen
4.3.3 Mittel- bis langfristige Handlungsempfehlungen
4.4 Beantwortung der Forschungsfragen

5. Zusammenfassung und kritischeWürdigung

6. Ausblick über weiterführende Forschungen

Anhänge

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Unterschiedliche Begriffsverständnisse fürTechnologie und Technik

Abb. 2: Typologien des Wandels

Abb. 3: Verschiedene Technologielebenszyklusmodelle

Abb. 4: Strategischer Kontext einer Technologiestrategie

Abb. 5: Vorgehen zurTechnologiestrategieentwicklung

Abb. 6: Übergang vom konventionellen zum elektrischen Antrieb

Abb. 7: C02-äquivalente Emissionen verschiedenerAntriebskonzepte

Abb. 8: Weltweiten Neuzulassungen von Pkws nach Regionen (2005 bis 2019)

Abb. 9: Größte Pkw-Herstellerweltweit (Gruppen nach Fahrzeugabsatz 2019)

Abb. 10: Pkw-Zulassungen in Asien und China (2005 bis 2019)

Abb. 11: Neuzulassungen von NEVs weltweit nach Technologie (2012 bis 2019)

Abb. 12: Größte NEV-Herstellerweltweit (Marken nach Fahrzeugabsatz 2019)

Abb. 13: Neuzulassungen von NEVs in derVRC nach Technologie (2012 bis 2019)..

Abb. 14. Automobilhersteller in derVRC (Absatz 2019, chinesische Gruppen)

Abb. 15: Automobilhersteller in derVRC (Absatz 2019, chinesische JVs)

Abb. 16: Automobilhersteller in derVRC (Absatz 2019, Marken nach Herkunft)

Abb. 17: Automobilhersteller in derVRC (Absatz 2019, Gruppen nach Herkunft)

Abb. 18: Größte NEV-Hersteller in derVRC (Absatz 2019, Gruppen nach Herkunft)...

Abb. 19: Politische Rahmenbedingungen (Überblick)

Abb. 20: Bewertungsablauf mit vier Schritten

Abb. 21: Ableitung der relevanten Dimensionen

Abb. 22: Klassifizierung derTechnologiestrategien

Abb. 23: Auswertung Technologieauswahl

Abb. 24: Auswertung technologische Leistungsfähigkeit

Abb. 25: Auswertung Absatz

Abb. 26: Auswertung Technologietiming

Abb. 27: Gesamtauswertung Technologiestrategie

Abb. 28: Änderung im Energie-Mix (2015zu 2019)

Abb. 29: Marktakzeptanz von BEVs in ausgewählten Ländern

Abb. 30: Auswertung Bewertungsmatrix (komplett)

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Überblick über verschiedene Technologiestrategien nach ihren Verfassern

Tab. 2: Chancen und Risiken verschiedenerTechnologiestrategien

Tab. 3: Vor- und Nachteile verschiedenerAntriebstechnologien

Tab. 4: Förderung von NEVs in China (vereinfachte Übersicht)

Tab. 5: Preisspannen der geplanten Ausgaben für das nächste Auto

Tab. 6: Vorlage für NEV-Bewertungsmatrix am Beispiel der BEVs

Tab. 7: Ableitung Art der Technologiestrategie

Tab. 8: Generelle Chancen und Risiken deutscherAutomobilhersteller

Tab. 9: Spezifische Chancen und Risiken deutscherAutomobilhersteller

Tab. 10: Daten für Abb. 7

Tab. 11: Daten für Abb. 8 und Abb. 10

Tab. 12: Daten für Abb. 9

Tab. 13: DatenfürAbb. 11

Tab. 14: DatenfürAbb. 12

Tab. 15: Daten für Abb. 13

Tab. 16: DatenfürAbb. 14

Tab. 17: Daten für Abb. 15

Tab. 18: DatenfürAbb. 16

Tab. 19: DatenfürAbb. 17

Tab. 20: Daten für Abb. 18 (2019, Jan - Aug)

Tab. 21: Politisch-rechtliches Segment der PESTEL-Analyse

Tab. 22: Ökonomisches Segment der PESTEL-Analyse

Tab. 23: Soziales Segment der PESTEL-Analyse

Tab. 24: Technologisches Segment der PESTEL-Analyse

Tab. 25: Ökologisches Segment der PESTEL-Analyse

Tab. 26: Bewertungsmatrix BEV deutsche Hersteller (inkl. JVs)

Tab. 27: Bewertungsmatrix PHEV deutsche Hersteller (inkl. JVs)

Tab. 28: Bewertungsmatrix BEV Referenz-Hersteller

Tab. 29: Bewertungsmatrix PHEV Referenz-Hersteller

Tab. 30: Verkaufszahlen deutscher NEVs in derVRC

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Symbol-und Einheitsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Im ersten Kapitel soll die Zielsetzung der vorliegenden Masterarbeit dargestellt werden. Dazu wird zunächst der Hintergrund der Forschungsfragen erläutert. Anschließend wer­den diese ausformuliert und in einem weiteren Schritt wird die in dieser Arbeit verfolgte Vorgehensweise aufgezeigt.

1.1 Motivation und Zielsetzung

Die deutsche Automobilindustrie ist vor allem als Premiumhersteller hochwertiger Perso­nenkraftwagen (Pkws) weltweit bekannt. Mittlerweile hat sich der Begriff des Premium- herstellers nicht nur für Fahrzeuge der Ober- und oberen Mittelklasse etabliert, stattdes- sen ist er in allen Segmenten wiederzufinden. Hier hatten die deutschen Automobilher­steller lange Zeit die technologische Führerschaft im Hinblick auf Innovationen inne, ebenso hinsichtlich Sicherheit, Technik und Komfort. Die restlichen Automobilhersteller waren hingegen Technologiefolger, die die deutschen Entwicklungen adaptiert und zum Standard aller Klassen erhoben haben. Von ihrem Engagement als Innovatoren profitie­ren die deutschen Automobilhersteller noch immer, vor allem im Premiumsegment. Dies äußert sich in einem hohen Marktanteil und einem guten Image.

In den letzten Jahren ist jedoch verstärkt zu erkennen, dass vor allem im Bereich der alternativen Antriebe der Stimulus nicht mehr aus Deutschland kommt, sondern von asi­atischen und US-amerikanischen Herstellern ausgeht. Hierbei scheinen die deutschen Hersteller nun eher die Rolle der Technologiefolger eingenommen zu haben.

Zurzeit stellen die alternativen Antriebe zwar noch einen Nischenmarkt dar, die steigende Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen kann dauerhaft aber nicht bedient werden. Hinzu kommt, dass durch den Klimawandel, neue Wettbewerber, dem steigenden Druck aus der Politik (schärfere Grenzwerte sowie die daraus resultierenden Maßnahmen wie Fahr­verbote) und steigende fossile Energiepreise ein Umdenken in der Gesellschaft stattfin­det. Dies führt unweigerlich zu einem Anstieg der Nachfrage an Fahrzeugen mit alterna­tiven Antrieben. Die geänderten Rahmenbedingungen haben bereits die Innovationsdy­namik1 verlagert und könnten auch die Marktdynamik2 verändern, von der vor allem die deutschen Hersteller negativ betroffen wären. Vor dem Hintergrund der geschilderten

Problemstellung soll im Rahmen dieser Masterarbeit der automobile Leitmarkt in der Volksrepublik China (VRC), insbesondere aus der Sicht der deutschen Automobilherstel­ler, untersucht werden. Ziel dieser Studie ist daher die Analyse der Positionierung der deutschen Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe - auch in Relation zur Konkurrenz - auf dem Automobilmarkt in der VRC. In dieser Abhandlung sollen somit folgende primäre Forschungsfragen beantwortet werden:

1) Wie sind die deutschen Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe aufdem automobilen Leitmarkt in derVolksrepublik China aufgestellt?
2) Welche Chancen und Risiken birgt der Markt für alternative Antriebe für die deut­schen Automobilhersteller in derVolksrepublik China?
3) Welche Handlungsempfehlungen können für die deutschen Automobilhersteller ausgesprochen werden, um kurz- und mittel- bis langfristig die technologische Füh­rerschaft auf dem Markt für alternative Antriebe in der Volksrepublik China wieder­erlangen bzw. halten zu können?
Um diese Leitfragen beantworten zu können, müssen zusätzlich noch die folgenden se­kundären Fragen geklärt werden:
4) Welche Akteure sind im Bereich der alternativen Antriebe die Technologieführer in der Volksrepublik China?
5) Welches Marktpotential weist der chinesische Markt für alternative Antriebe auf?
6) Wie gestaltet sich das Kaufverhalten der Kunden im Bereich der alternativen Antriebe in derVolksrepublik China?

1.2 Vorgehensweise

Um das Ziel im Rahmen der geplanten Untersuchung zu erreichen, sollen mehrere Zu­sammenhänge induktiv aus einer Vielzahl von Einzelerkenntnissen mittels Bottom-up- Verfahren gewonnen werden. Die daraus resultierenden Ergebnisse sollen in die Bewer­tung einfließen und werden als Grundlage für die Ermittlung von Chancen und Risiken sowie für die Handlungsempfehlungen herangezogen. Damit ein Gesamtbild der Thema­tik erstellt werden kann, werden die notwendigen Daten mittels Sekundärerhebung ge­wonnen. Auf diese Weise sollen vor allem die Informationsbarrieren vermieden werden, die z. B. bei einem Expertengespräch entstehen würden. Die Chancen dadurch an um­fassende und aktuelle Informationen zu gelangen, werden als hoch eingestuft. Der Aufbau der Arbeit ist wie folgt gegliedert: Die Grundlagen und der theoretische Bezugs­rahmen werden im zweiten Kapitel erläutert. Dabei wird zunächst auf die Begrifflichkeit und Abgrenzung der Technologie eingegangen und es werden elementare Kenntnisse über den technologischen Wandel, den Technologielebenszyklus und die Technologie­folgenabschätzung vermittelt. Anschließend erfolgt die thematische Einführung für die spätere Auseinandersetzung mit der Technologiestrategie. Hierbei wird ebenfalls eine Definition und Abgrenzung des Begriffes der Technologiestrategie vorgenommen. Die dafür relevanten Grundlagen werden im Hinblick auf den strategischen Kontext, die Di­mensionen, die Arten sowie auf die Entwicklung und Formulierung der Technologiestra­tegie erörtert. Die Beschreibung des konventionellen Verbrennungsmotors sowie die der zurzeit vielversprechendsten alternativen Antriebskonzepte bildet den Abschluss des Ka­pitels. Anhand der emittierten Schadstoffe wird zudem das Potential der alternativen An­triebe aufgezeigt, dass sie in Bezug auf die Reduzierung derC02-Emissionen aufweisen. Im dritten Kapitel wird das marktbedingte Umfeld in der VRC erläutert. Zu Beginn findet eine Einführung in den globalen Pkw- und NEV-Markt statt. Parallel dazu wird auch der chinesische Pkw- und NEV-Markt präsentiert und seine Akteure vorgestellt. Die für ihn geltenden Rahmenbedingungen werden anhand der Wechselwirkungen zwischen Politik und Automobilindustrie sowie einer Marktanalyse dargestellt. Den Abschluss des dritten Kapitels bildet die Prognose für eine kurz- und mittel bis langfristige Marktentwicklung.

Im vierten Kapitel werden die Technologiestrategien im Bereich der alternativen Antriebe analysiert. Zunächst werden die Vorgehensweise und die Klassifikation der relevanten Kriterien aufgezeigt. Darauf aufbauend erfolgt die Untersuchung der Technologiestrate­gien der deutschen sowie der als Referenz ausgewählten Automobilhersteller. Mittels ei­ner Gegenüberstellung werden diese miteinander verglichen und in Bezug auf ihren Sta­tus-Quo bewertet. Anschließend werden die Chancen und Risiken für die deutschen Au­tomobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe ermittelt und daraus Handlungs­empfehlungen für die kurz- und mittel- bis langfristige Marktentwicklung, in Bezug auf ihre technologische Führerschaft, abgeleitet. Mit der Beantwortung der Forschungsfragen wird das vierte Kapitel abgeschlossen.

Im fünften Kapitel folgt eine Zusammenfassung und eine kritische Würdigung derArbeit. Die Studie schließt mit einem Ausblick auf weiterführende Forschungsvorhaben im sechsten Kapitel ab.

2. Grundlagen und theoretischer Bezugsrahmen

ln diesem Kapitel werden die Grundlagen und der theoretische Bezugsrahmen der vor­liegenden Arbeit dargelegt. Zu Beginn werden die Begrifflichkeiten im Feld der Techno­logien sowie die relevanten Grundlagen in diesem Bereich geklärt, wobei die Themen Wandel und Lebenszyklus im Vordergrund stehen. Anschließend wird das Fundament einer Technologiestrategie, basierend auf den Dimensionen und unterschiedlichen Aus­prägungen, erläutert. Zuletzt werden gängige und alternative Antriebsarten in Bezug auf deren Emissionen miteinander verglichen.

2.1 Technologie

Bevor auf die eigentliche Technologiestrategie eingegangen wird, sollen zunächst die Grundlagen der Technologie erörtert werden. Daher wird zuerst der Begriff an sich defi­niert und abgegrenzt. Da sich Technologie stetig weiterentwickelt, sich verändert und ab­gelöst wird, sollen auch verschiede Arten des technologischen Wandels sowie unter­schiedliche Lebenszyklusmodelle präsentiert werden. Abschließend wird auf gewollte und ungewollte Folgen von Technologie in Form einer Technologiefolgenabschätzung eingegangen.

2.1.1 DefinitionundAbgrenzung

Im allgemeinen Sprachgebrauch kommt es häufig zu einer Verwechslung der Termini Technologie und Technik, die beide vom griechischen Wort ,technikos‘ (zu Deutsch: handwerklich, kunstfertig) abgeleitet sind.¹ Oft werden die beiden Begriffe auch synonym verwendet. Selbst in der Forschungsliteratur lassen sich unterschiedliche Definitionen und Abgrenzungen dieser Wörter wiederfinden.² Um im Rahmen dieser Arbeit ein bes­seres Verständnis zu gewährleisten, sollen daher nachfolgend die eng beieinander lie­genden Begriffe Technologie und Technik näher präzisiert und differenziert werden. Während Zörgiebel Technologie als ,,[...] das Wissen überWirkzusammenhänge, die zur Lösung technischer Probleme genutzt werden können“³ beschreibt, bieten Ketteringham und White einen pragmatischeren Ansatz. Sie charakterisieren Technologie wie folgt: „To be a useful concept for analysis, a technology should fit the form: We know how ... (verb) ... (noun). Example: We know how to formulate PVC resins“⁴ (zu Deutsch: Um ein nützli­ches Analysekonzept zu sein, sollte eine Technologie in diese Form passen: Wir wissen wie ... (Verb) ... (Substantiv). Beispiel: Wir wissen, wie man PVC-Harze herstellt). Auch Zopp orientiert sich an einer pragmatischen Beschreibung, bei der Technologie als Ziel­Mittel-Relation das Wissen zur technischen Problemlösung darstellt.⁵ Demnach kann Technologie als Wissenschaft der Technik betrachtet werden.⁶

Technik wird von Steffens hingegen als ,,[...] alle Prozesse und Ausrüstungen, die dazu dienen, die Natur dem Menschen nutzbar zu machen [,..]“⁷ verstanden. Zopp hingegen beschreibt Technik als materielles Ergebnis eines Problemlösungsprozesses: „Technik dokumentiert sich dabei als Ergebnis von Technologie in Form tatsächlich realisierter Produkte, Betriebsmittel, Transformationsprozesse und -verfahren und Materialien“.⁸ Nach diesen Definitionen ist Technologie als Wissensbasis für Entwicklungen und Pro­dukte zu verstehen, wobei die Technik das resultierende Ergebnis zur Problemlösung stellt. Diese Sichtweise wird in der Forschungsliteratur auch als traditionelles Begriffsver­ständnis bezeichnet.

Die Trennung von Technologie und Technik ist jedoch kritisch zu hinterfragen, denn sie ist nur im wissenschaftlichen deutschen Sprachgebrauch wiederzufinden. Im allgemei­nen Sprachgebrauch hingegen werden beide Begriffe synonym verwendet.⁹ Darüber hinaus basiert jede Technik (z. B. eine Maschine) auf einer Technologie und stellt somit deren Anwendungsform dar.^{10 11}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Unterschiedliche BegriffsverständnissefürTechnologie und Technik13

Binder und Kantowsky schlagen daher eine integrative Begriffsdefinition vor, bei der die Trennung von Technologie und Technik als Wissensbasis und Anwendung nicht weiter­verfolgt wird. Technik ist als Materialisierung von Technologie zwar in das traditionelle Begriffsverständnis eingebunden, sie wird jedoch als Untersystem der Technologie be­trachtet, das nicht nur Wissen, Kenntnisse und Fertigkeiten zur Lösung technischer Prob­leme liefert, sondern auch Anlagen und Verfahren zur praktischen Umsetzung naturwis­senschaftlicher Erkenntnisse.¹² Der vorliegenden Arbeit liegt dieses integrative Begriffs­verständnis von Technologie zugrunde.

2.1.2 Arten des technologischen Wandels

Wandel an sich kann als die Veränderung eines Zustandes im Laufe der Zeit gesehen werden.¹³ Änderungen sind jedoch immer kontextbezogen und können ganze Instanzen oder ihre Teilelemente betreffen. Die Zustandsänderung hat dabei zur Folge, dass ein vorhandener Zustand aufgegeben wird und ein neuer eingenommen wird, wobei der neue Zustand aber nicht zwangsläufig eine Verbesserung darstellen muss. Das bedeutet, dass Wandel nicht pauschal mit Fortschritt verbunden oder gar gleichgesetzt werden darf. Zu­dem kann sich Wandel auch gleichzeitig auf einen internen und externen Kontext auswir­ken und kann somit nicht nur eine singuläre, sondern auch eine multiple Zustandsände­rung verursachen.¹⁴ Bezogen auf Technologien bedeutet Wandel neben einer Zustands­veränderung der Wissensbasis sowie der Kenntnisse und Fertigkeiten zur Lösung tech­nischer Probleme auch deren praktische Umsetzung. Dabei ist der technologische Wan­del nicht nur als Chance zu betrachten, sondern auch als Gefahr für ältere, etablierte Produkte sowie Unternehmen und kann diese sogar zerstören. So hat die Entwicklung des Mikroprozessors zahlreiche Chancen für die Entwicklung neuer Produkte wie z. B. des Computers hervorgebracht, sie hat dabei jedoch konventionelle Schreibmaschinen vom Markt verdrängt.¹⁵

In der wissenschaftlichen Literatur lassen sich zudem verschiedene Typologien für un­terschiedliche Arten von Wandel wiederfinden. Insbesondere zu nennen seien an dieser Stelle kontinuierlicher und diskontinuierlicher Wandel,¹⁶ aber auch inkrementeller bzw. radikaler Wandel, beständiger oder disruptiver Wandel,¹⁷ evolutionärer und revolutionä­rer Wandel¹⁸ oder non-paradigmatischer und paradigmatischer Wandel¹⁹. Diese Begriffspaare umschreiben dabei jeweils eine schrittweise und vorhersehbare oder eine unerwartete und fundamentale Zustandsänderung, können aber nicht alle synonym ver­wendet werden. Nachfolgend sollen die unterschiedlichen Begriffspaare daher inhaltlich beschrieben und voneinander abgegrenzt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb 2: Typologien des Wandels

Der Begriff kontinuierlicher Wandel kann als Synonym zum inkrementeilen, beständigen, evolutionären und non-paradigmatischen Wandel verwendet werden. Diese Arten des Wandels verlaufen alle vorhersehbar, schrittweise und gleichbleibend in einem für ein Unternehmen gewohnten Rahmen. Auf Veränderungen kann auf Grund von Erfahrungen aus der Vergangenheit proaktiv mit geringfügigen und überlegten Schritten reagiert wer­den.^{20 21}

Der Begriff diskontinuierlicher Wandel hingegen kann nicht synonym zum disruptiven, revolutionären, paradigmatischen oder radikalen Wandel verwendet werden. Dabei sind vor allem zwei Faktoren für die Differenzierung ausschlaggebend: Die Anzahl der Ein­flussfaktoren sowie die Anzahl der Veränderungen. Der diskontinuierliche Wandel um­fasst unterschiedliche Größen wie organisational Neuerungen oder neue Geschäftsmo­delle und die Tatsache, dass sich Einflussgrößen mehrfach ändern können. Der radikale, revolutionäre, paradigmatische bzw. disruptive Wandel ist, wie der wissenschaftlichen Literaturzu entnehmen ist, hingegen nurvon einem einmaligen Ereignis, einem einmali­gen Strukturbruch oder auch einem Technologiesprung gekennzeichnet.²² Generell ver­ursacht jede Art des technologischen Wandels unweigerlich auch einen Wandel des Um­feldes und nicht zuletzt auch der Unternehmen.

Um welche Art des Wandels es sich bei den alternativen Antrieben handelt, ist allerdings umstritten. Das liegt u. a. auch daran, dass im Vorfeld unklar ist, nach welchen Kriterien die zukünftigen Automobile bewertet werden.²³ So kann die Entwicklung alternativer An­triebe als eine kontinuierliche Weiterentwicklung des Automobils angesehen werden und würde somit die Kriterien eines kontinuierlichen Wandels erfüllen. Jedoch weisen die al­ternativen Antriebe komplett neuen Eigenschaften (wie z. B. emissions- und geräuschlo­sem Fahren) auf und markieren damit einen Technologiesprung. Das würde wiederum die Kriterien eines disruptiven Wandels erfüllen. Demzufolge hängt die Art des technolo­gischen Wandels im Bereich der alternativen Antriebe stark vom Betrachtungswinkel ab. In der vorliegenden Arbeit soll - auf Grundlage einer Aussage von Christensen - die Entwicklung hin zu alternativen Antrieben als disruptiver Wandel angenommen werden: ,,[A]s an automotive company executive, I would worry about the electric vehicle, notjust because it is politically correct to be investing in environmentally friendly technologies, but because electric vehicles have the smell of a disruptive technology”²⁴ (zu Deutsch: Als leitender Angestellter eines Automobilunternehmens würde ich mir Gedanken um das Elektrofahrzeug machen, nicht nur weil es politisch korrekt ist, in umweltfreundliche Tech­nologien zu investieren, sondern weil Elektrofahrzeuge förmlich nach einer disruptiven Technologie riechen).

2.1.3 Technologielebenszyklus

Mit Hilfe von Technologielebenszyklusmodellen lässt sich der Übergang von einem kon­tinuierlichen Wandel zu einem Technologiesprung bereits im Vorfeld erkennen. Diese können als Entscheidungshilfe für einen Technologiewechsel, vor allem hinsichtlich des geeigneten Zeitpunktes, genutzt werden. Durch die Ermittlung des optimalen Zeitpunktes können Wettbewerbsvorteile gegenüber der Konkurrenz generiert werden. Außerdem kann gezielter in erfolgsversprechende und innovative Technologien investiert werden.²⁵ Es gibt unterschiedliche gängige Technologielebenszyklusmodelle, die auf der Annahme basieren, dass jede Technologie zwangsläufig einem Lebenszyklus unterliegt und dabei verschiedene Phasen durchläuft. Hierbei kann die Anzahl der Phasen, je nach Modell, unterschiedlich ausfallen.

So wird beim Modell nach Arthur D. Little (Abb. 3, oben links) der Wettbewerbsvorteil in Abhängigkeit von der Zeit in vier Phasen dargestellt. Dabei wird der gesamte Lebenszyk­lus der Technologie von ihrer Entstehung über ihr Wachstum und Reifen bis hin zum Altern betrachtet. Anhand der Lebenszyklusphasen werden die Technologien in 1) Schrittmacher-, 2) Schlüssel-, 3) Basis- und 4) verdrängte Technologie klassifiziert. Zu­sätzlich muss berücksichtig werden, dass nicht alle Technologien den gesamten Lebens­zyklus überstehen und substituiert werden können, bevor sie ihr maximales Wettbe­werbspotenzial entfalten.²⁶

Das Modell von Ford und Ryan (Abb. 3, unten links) bezieht sich hingegen aufden Grad der Technologieausbreitung in Abhängigkeit von der Zeit. Der Technologielebenszyklus wird in sechs Phasen eingeteilt: 1) Technologieentwicklung, 2) Entwicklung zur Anwen­dungsreife, 3) Anwendungsbeginn, 4) Anwendungswachstum, 5) Technologiereife und 6) Technologiedegeneration. Kennzeichnend für den Verlauf ist der stetige Rückgang in der Technologiedegenerationsphase, der wiederum auf die Substitution durch neue Technologien zurückzuführen ist.^{27 28}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb 3: Verschiedene Technologielebenszyklusmodelle

Das S-Kurven-Modell der Unternehmensberatung McKinsey & Company (Abb. 3, oben rechts) stellt die Leistungsfähigkeit der Technologie in Abhängigkeit vom kumulierten For- schungs- und Entwicklungsaufwand (F&E-Aufwand) dar. Daraus ergibt sich der typische S-förmige Kurvenverlauf des Technologielebenszyklus. Die Technologieklassen werden hier hinsichtlich ihres Reifestadiums in vier Phasen eingeteilt: 1) embryonische Techno­logie, 2) Schrittmachertechnologie, 3) Schlüsseltechnologie und 4) Basistechnologie.²⁹ Der Vergleich mehrerer Technologien in einem S-Kurven-Diagramm (Abb. 3, unten rechts) dient dazu, mögliche Technologiesprünge und Paradigmenwechsel im Vorfeld abzuschätzen und so den richtigen Zeitpunkt für den Wechsel zu einer Substitutionstech­nologie zu erkennen.

Gängige Darstellungsformen sind u. a. Leistungsfähigkeit, Marktakzeptanz sowie techno­logische Leistungsfähigkeit in Abhängigkeit von Zeit, F&E-Aufwand usw.³⁰ Trotz der un­terschiedlichen Variation lassen sich vor allem vier charakteristische Phasen identifizie­ren: 1) Entstehungsphase, 2) Wachstumsphase, 3) Reifephase und 4) Alterungsphase.

2.1.4 Das Problem derTechnologiefolgenabschätzung

Das Forschungsgebiet der Technologiefolgenabschätzung (TA) befasst sich mit der Ana­lyse von Technologie und Technik, insbesondere mit derAbschätzung der daraus resul­tierenden Entwicklungen in Form von Chancen und Risiken. Die TA entstand in den 1960er Jahren in den USA und wurde in den 1970er Jahren auch in Europa geläufig. Auch Begriffe wie Technikfolgenabschätzung, Technikfolgen-Analyse, Technikwirkungs­analyse oder Technology Assessment³¹ sind gebräuchlich.³² Diese werden nachfolgend ebenfalls unter dem Akronym TA zusammengefasst und verwendet.

Die TA basiert auf der Annahme, dass eine Technologie über ihr Arbeitsziel hinaus stets negative Nebeneffekte für das natürliche und soziale Umfeld der Gesellschaft mit sich bringt. Ein einfaches Beispiel hierfür ist die Verwendung von Fluorchlorkohlenwasserstof­fen (sog. FCKWs), die ab den 1930er Jahren in Kältemaschinen und als Treibmittel in Spraydosen (Arbeitsziel) verwendet wurden. Erst 40 Jahren später wurde der negative Nebeneffekt von FCKW, die Schwächung der Ozonschicht, bemerkt.³³ So gehörten Paschen, Gresser und Conrad zu den ersten deutschen Wissenschaftlern, die TA als Untersuchungen definieren, die darauf ausgerichtet sind „die Auswirkungen der erstmaligen Anwendung neuer oder in der Entwicklung befindlicher bzw. der verstärk­ten oder modifizierten Anwendung bekannter Technologien [...] systematisch zu erfor­schen und zu bewerten, wobei der Schwerpunkt auf die unbeabsichtigten und oft mit beträchtlicher Verzögerung eintretenden Sekundär- und Tertiär-Effekte gelegt wird“³⁴. Dabei sollen die Effekte aller Teilbereiche der Gesellschaft dargestellt und bewertet wer­den, weshalb sich die TA besonders für politische Handlungsempfehlungen eignet.³⁵ Bei der Umsetzung stößt man jedoch unweigerlich auf ein unvermeidliches Problem, das sog. Collingridge-Dilemma, das nach seinem Autor benannt ist. Hierbei handelt es sich um eine methodische Zwickmühle der TA. Denn die Abschätzung der Wirkungen einer Technologie fällt schwer, solange diese noch nicht ausreichend entwickelt und verbreitet ist. Je fester die Technologie jedoch bereits verankert ist, desto schwerer fällt das Ge­stalten und Ändern.³⁶ An dieser Stelle ist insbesondere die Politik gefragt, die in Form von Technologiepolitik aktiv eingreifen und ggfs, gegensteuern muss.

Je nachdem, welcher Grund für die Durchführung einer TA vorliegt, lassen sich unter­schiedliche Ansätze systematisieren, die sowohl den Zeitpunkt der Betrachtung als auch das Anschauungsobjekt berücksichtigen.³⁷

Einteilung nach dem Anlass für die Technikfolgenabschätzung:

- Projektinduziert (spezifische Anwendung einer Technologie)³⁸
- Technikinduziert (un- und beabsichtigte Auswirkungen neuer Technologien)³⁹
- Probleminduziert (aktuelle und zukünftige Probleme der Gesellschaft)⁴⁰

Einteilung nach dem ZeitpunktderTechnikfolgenabschätzung:

- Projektiv (vor der Einführung einer neuen Technologie)
- Reaktiv (nach der Einführung einer Technologie)⁴¹
- Retrospektiv (analysiert vergangene Entscheidungspunkte, sog. case histories)⁴²

Eine allseits anerkannte Vorgehensweise für eine TA existiert auf Grund der Kontextab­hängigkeit von TA-Projekten nicht. Diese unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Schwer­punktsetzungen und der Anzahl an Phasen, die durchlaufen werden.⁴³ Die einfachste Struktur schlägt der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) mit der VDI 3780 Richtlinie vor, die nur vier Phasen enthält: 1) Definitionsphase, 2) Folgenabschätzung, 3) Bewertung und 4) Entscheidung.⁴⁴ Zudem wird in der Richtlinie noch eine weitere Unterscheidung getroffen, die den aktuellen Stand des technologischen Wandels der alternativen An­triebe gut wiederspiegelt:

- Innovativ (für bereits vorhandene Probleme sind bereits erste Lösungen entwickelt)⁴⁵ Die innovative TA lässt sich zwischen projektiver (vor F&E einer Technologie) und reak­tiver TA (späte F&E Phase mit geringerem Einfluss) positionieren und ist somit ein Teil des F&E-Prozesses.

2.2 Technologiestrategie

Im Rahmen des Technologiemanagements hat sich die Entwicklung von Technolo­giestrategien als Erfolgsfaktor erwiesen. Zahlreiche Studien belegen, dass Unternehmen, die über eine explizite Technologiestrategie verfügen erfolgreicher sind als diejenigen ohne.⁴⁶ Da die Technologiestrategie im Mittelpunkt der Analyse und Bewertung dieser Arbeit steht, soll anschließend neben der Definition und Abgrenzung vor allem auch auf den strategischen Kontext, die Dimensionen, die Arten sowie die Entwicklung und For­mulierung von Technologiestrategien eingegangen werden. Diese Grundlagen sollen dem weiteren Verständnis dienen.

2.2.1 Definition und Abgrenzung

Der Begriff der Technologiestrategie wird häufig mit dem der Technologieplanung gleich­gesetzt und synonym verwendet. Dabei findet sich in der Forschungsliteratur eine ein­deutige Unterscheidung zwischen diesen beiden Begriffen.

Das Ziel einer Technologiestrategie ist die Festlegung der Rolle einer Technologie. Por­ters Definition nach bestimmt die Technologiestrategie, welche Technologie zu welchem Zeitpunkt und Zweck eingesetzt, welche Leistungsziele erreicht und woher die Techno­logien bezogen werden sollen.⁴⁷ Im Gabler Wirtschaftslexikon wird der Kern der Techno­logiestrategie als „Planung und Festlegung der Maßnahmen und Aktivitäten zur Errei­chung technologische^] Ziele von Unternehmen, die i. d. R. auf die Stärkung der Wett­bewerbsfähigkeit“⁴⁸ abzielen, bezeichnet. Auch Flinke, Hax und Majlif sowie Malerba und Orsenigo sind sich einig, dass die Technologiestrategie als integrative Komponente der Unternehmensstrategie eine Schlüsselrolle bei der Erzielung von Wettbewerbsvorteilen spielt.⁴⁹ Der Geltungsbereich kann sich von einzelnen Geschäftsfeldern über ganze Un­ternehmen bis hin zu Unternehmensgruppen erstrecken.⁵⁰ Zack fügt die Unterscheidung von defensiven und offensiven Technologiestrategien hinzu. Das Ziel der defensiven Technologiestrategie besteht im Schutz des bestehenden Wissens über die Technologie und damit im Bewahren von Wettbewerbsvorteilen. Bei der offensiven Technologiestra­tegie stehen die Schaffung eines Technologievorsprungs und somit die Erzielung neuer Marktvorteile im Fokus.⁵¹ Mit dieser Unterscheidung ist jedoch nicht das gesamte Spekt­rum der Handlungsoptionen abgedeckt. Kim fügt noch die Imitation als eigenständige Option hinzu, die vor allem als Markteintrittsstrategie genutzt wird. Diese ist mit Aufwand verbunden, sich Wissen über die Technologie anzueignen, was später häufig für innova­tive Impulse genutzt werden kann.⁵²

Die Technologieplanung beinhaltet nach Schuh et al. hingegen die Ermittlung und Sys­tematisierung allerAbläufe, Kosten, Ressourcen, Aktivitäten sowie Termine, um die vor­gegebenen Ziele aus der Technologiestrategie zu erreichen.⁵³ Mit ihr werden demnach die Weichen gelegt. Auch Schnieder kommt zu dem Ergebnis, dass die Technologiepla­nung den Rahmen für die Entwicklung und den Einsatz von Technologien vorgibt.⁵⁴ Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Technologieplanung die Grundlage für die Gestaltung des Weges zur Erreichung der Ziele der Technologiestrategie darstellt. Letztere ist dabei ein Teil derTechnologieplanung und gibt vor, welche Technologien zu welchem Zeitpunkt und Zweck eingesetzt, welche Leistungsziele angestrebt und woher die Technologien bezogen werden sollen.

2.2.2 Strategischer Kontext

Die Technologiestrategie ist ein essenzieller Bestandteil der gesamtem Unternehmens­strategie. Dieses Gesamtsystem besteht aus Unternehmens-, Geschäftsfeld-, Wettbe­werbs- und Markt- sowie Funktionalstrategien.^{55 56} Abb. 4 zeigt die Position der Technolo­giestrategie in Abhängigkeit zu den anderen Strategien innerhalb des Gesamtsystems auf, wobei die Technologiestrategie stets der Unternehmens- bzw. Geschäftsfeldstrate­gie sowie der Wettbewerbs- bzw. der Marktstrategie untergeordnet ist. Bei mehreren Ge­schäftsfeldern existiert i. d. R. fürjedes von ihnen eine eigene Technologiestrategie.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb 4: Strategischer Kontext einer Technologiestrategie

Angesichts der starken Vernetzung innerhalb des strategischen Gesamtsystems bedarf es daher der stetigen Abstimmung zwischen Technologiestrategie und dem kompletten Strategienetzwerk.⁵⁷ So hat z. B. die Bestimmung der Zielgruppe mit dem dazugehörigen Kundennutzen direkte Auswirkungen auf die technologische Leistungsfähigkeit und somit auf die Technologieauswahl. Mit der Festlegung des Markteintritts wird die Entscheidung für das Timing der zu entwickelnden Technologie vorgegeben. Das bedeutet, dass die Wettbewerbs- und Marktstrategie sich direkt auf die Technologiestrategie auswirken. Die Technologiestrategie hat wiederum ebenfalls einen direkten Einfluss auf die einzelnen Geschäftsfelder. Aufgaben wie Variantenbestimmung, Ressourceneinteilung und Koope­rationen mit anderen Unternehmen können auch erst mit einer vorhandenen Technologiestrategie bearbeitet werden.⁵⁸ Neben der Technologiestrategie der einzelnen Geschäftsfelder muss aber auch eine Technologiestrategie für das gesamte Unterneh­men entwickelt werden, durch die die einzelnen Technologien reguliert werden.⁵⁹ Nur auf diese Weise kann das Technologiepotenzial mehrfach genutzt und dadurch die Syner­gieeffekte im Unternehmen verstärkt werden (sog. Technologie-Leveraging). Die Funkti­onsstrategien der einzelnen Funktionsbereiche müssen ebenfalls mit der Technolo­giestrategie in Einklang gebracht werden. Letztere besitzt dabei als integratives Element für die jeweiligen Bereiche die Funktion einer Querschnitts- bzw. Horizontalstrategie.⁶⁰ Letztendlich wird die Technologiestrategie in Abstimmung mit dem Gesamtsystem entwi­ckelt und muss kontinuierlich neu ausgerichtet werden. Dabei steht sie sowohl in Wech­selwirkung mit den Wettbewerbs- und Marktstrategien als auch der übergeordneten Un­ternehmensstrategie.⁶¹

2.2.3 Dimensionen

ln der Forschungsliteratur finden sich verschiedene Dimensionen im Rahmen der Tech­nologiestrategie wieder. So definieren z. B. Dowling und Huesig sieben Dimensionen:⁶² 1) Ebene und Umfang der Technologiestrategie, 2) Technologiewahl, 3) Technologie­quelle, 4) Höhe und Ort der Investition in Technologie, 5) Technologiekompetenz, 6) Technologietiming und 7) Technologievermarktung. Wolfrum hingegen nennt nur fünf Di­mensionen:⁶³ 1) Leistungsniveau, 2) Beginn der Forschungs- und Entwicklungsaktivitä­ten, 3) Timing des Markteintritts, 4) Technologiequelle und 5) Verwertung). In Anbetracht der unterschiedlichen Sichtweisen identifizieren Schuh et al. einen fundamentalen Kern aus fünf grundsätzlichen Dimensionen:⁶⁴ 1) Technologieauswahl, 2) technologische Leis­tungsfähigkeit, 3) Technologiequelle, 4) Technologietiming und 5) Technologieverwer­tung.

Bei der Technologieauswahl werden die Technologien bestimmt, die zum Einsatz kom­men sollen. Diese können zum einen bereits existierende Technologien im Unternehmen sein, zum anderen aber auch neue Technologien. Dazu zählen auch die bereits vorhandenen, jedoch noch nicht genutzten Technologien.⁶⁵ Für die Auswahl muss eine Analyse und Bewertung der einzelnen Technologien stattfinden; diese Schritte können z. B. durch eine Produkt-Technologie-Matrix, Wertkettenanalyse oder ein Technologie­portfolio unterstützt werden. Damit fällt die Technologieauswahl in den Bereich der Tech­nologiefrüherkennung. In diesem Punkt unterscheidet sie sich auch grundlegend von den anderen vier Dimensionen, denn bei ihr handelt es sich um die einzige vorgelagerte Ana­lyse.⁶⁶

Mit der technologischen Leistungsfähigkeit wird der technologische Abstand (bzw. Vor­sprung oder Rückstand) zum Wettbewerb bezeichnet. Dabei wird zwischen technologi­scher Führerschaft und technologischer Präsenz unterschieden.⁶⁷ Im Falle einer techno­logischen Führerschaft besitzen die Technologieführer Kompetenzen, die ihnen Wettbe­werbsvorteile verschaffen. Diese sind meist auf hohe Investitionen und auf Grundlagen­forschung im Bereich der Technologien zurückzuführen. Dabei sollten auf Grund von be­grenzten Ressourcen nur wettbewerbsrelevante Technologien für die Rolle der techno­logischen Führerschaft ausgebaut werden.⁶⁸ Als technologische Präsenz hingegen wird das Beherrschen eines normalen Leistungsniveaus in Bezug auf eine Technologie be­zeichnet. Dabei kann sich die technologische Präsenz in Form von imitierten Produktions- bzw. Fertigungskonzepten äußern oder durch geringfügige Änderungen der eigentlichen Produkte.⁶⁹

Die Technologiequelle gibt Auskunft darüber, ob die Technologien intern, extern oder in Kooperation entstehen.⁷⁰ Die Entscheidung über die Bezugsquelle einer Technologie wird als sog. Make-or-buy-Entscheidung bezeichnet und basiert auf einer gründlichen Analyse. Die Wahl einer internen Bezugsquelle ist zwar mit einem hohen Risiko verbun­den (hoher Einsatz von Ressourcen und Unsicherheit beim Ergebnis), sichert dem Un­ternehmen jedoch exklusive Ergebnisse und ggfs, auch exklusive Fähigkeiten. Eine ex­terne Bezugsquelle bietet im Vergleich dazu einen schnelleren Zugang zu Technologien, niedrigere Kosten und eine höhere Flexibilität. Als Nachteile müssen jedoch Abhängig­keiten von externen Unternehmen und Wissenserosion in Kauf genommen werden.⁷¹ Die

Kooperation stellt eine Kombination aus interner und externer Bezugsquelle dar. Mit die­sem Modell können Kosten und Risiken verteilt werden, es birgt jedoch Probleme bei der Nutzung der Forschungsergebnisse und die Gefahr des Wissensverlustes. Daher sollte bei Technologien mit hoher strategischer Bedeutung eher auf interne Bezugsquellen zu­rückgegriffen werden.⁷²

Beim Technologietiming wird über den zeitlichen Rahmen einer Technologie entschie­den. Dies beinhaltet sowohl Investitionstiming (Zeitpunkt für die Entwicklung) und Inno­vationstiming (Zeitpunkt für den Markteintritt) als auch das Ausstiegstiming (Zeitpunkt zum Abstoßen einer Technologie). Generell wird hierbei zwischen Technologiepionieren und Technologiefolger unterschieden.⁷³ Erstere gelten zwar als überlegen, da sie einen Technologievorsprung gegenüber der Konkurrenz haben. Sie sehen sich aber mit einem hohen Risiko (unbekannte Kundenanforderungen) und hohen Kosten (Aufbau der Infra­struktur, Entwicklung, Genehmigungen usw.) konfrontiert. Eine Strategie als Technolo­giefolger kann aber auch bewusst von einem Unternehmen gewählt werden.⁷⁴ Wie in Zukunft mit einer Technologie umgegangen werden soll, bestimmt die Technolo­gieverwertung. Diese Art von Beschluss kann als Gegenstück zur Make-or-buy-Entschei- dung gesehen werden, nämlich als Keep-or-sell-Entscheidung. Auch die Optionen in Be­zug auf die Technologieverwertung sind analog zur technologischen Bezugsquelle. So kann die Technologie sowohl intern, extern als auch kooperativ verwendet werden.⁷⁵ Je nach Detaillierungsgrad der Technologiestrategie sind jedoch nicht immer alle Dimen­sionen zwingend zu definieren. Manchmal ist es sinnvoll, weitere Dimensionen hinzuzu­fügen. Dies muss bei der Erstellung der Technologiestrategie jedes Mal einzeln bewertet werden. Eine allgemein gültige Anzahl an Dimensionen und dem dazugehörigen Detail­lierungsgrad zu nennen, ist somit im Hinblick auf die Fülle an unterschiedlichen Strate­gien nicht möglich.⁷⁶

2.2.4 Arten

Die Technologiestrategien können in verschiedene Arten eingeteilt werden. Bedingt durch unterschiedliche Ansätze für die Ableitung einer Technologiestrategie lassen sich entsprechend ihrer Autoren (z. B. Ansoff und Steward, Freeman, Zörgiebel, Porter sowie Zahn) unterschiedliche Technologiestrategien generieren.^{77 78} In Tab. 1 ist eine Übersicht über die Technologiestrategien, sortiert nach ihren Verfassern, dargestellt. Trotz der un­terschiedlichen Ansätze ist eine große Übereinstimmung zu erkennen. So gibt es vor al­lem bei den Timingstrategien große Überschneidungen. Ebenso die Spezialisierungs- bzw. Nischentechnologie wird, mit Ausnahme von Porter, als eine Strategiealternative abgeleitet. Freeman und Zörgiebel beziehen sich zudem auf eine kostenorientierte Stra­tegie (Kostenführung und Kostensenkung). Porter und Zahn sind sich einig, was Koope­rationen in Form von Lizenzvergabe und Zusammenarbeit betrifft.

Dabei überschneiden sich besonders vier Technologiestrategien über die verschiedenen Ansätze hinweg: 1) Technologiepioniere, 2) Technologiefolger, 3) technologische Ni­schenstrategie und 4) technologische Kooperationsstrategie.

Tab. 1: Überblick über verschiedene Technologiestrategien nach ihren Verfassern80

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Als Technologiepioniere werden diejenigen Unternehmen bezeichnet, die mit einer neuen Technologie einen Mehrwert oder eine Differenzierung ggü. der Konkurrenz am Markt generieren können.⁷⁹ Hierbei kann es sich sowohl um eine Produkt- als auch um eine Prozesstechnologie handeln. Dadurch kann, kurzfristig gesehen, ein Monopol in ei­nem Marktsegment geschaffen werden. Langfristig kann dadurch ein Vorsprung erzielt werden, der sich z. B. in Qualität, Image, starken Lieferketten, Kostenvorteilen, etc. äu­ßert.⁸⁰ Zudem können die Firmen, die als erstes mit einer neuen Technologie auf dem Markt auftreten, durch Patente und vertragliche Bindungen Markteintrittsbarrieren für die Technologiefolger erzeugen. Diesem Potential stehen aberauch Risiken gegenüber. So ist dem Technologiepionier nicht bekannt, ob die Marktakzeptanz so groß ist wie erwartet. Eine zu schnelle Einführung kann ebenfalls zu einem unausgereiften Produkt führen und dem Image des Unternehmens schaden. Im Falle des Scheiterns müssen finanzielle Ein­bußen hingenommen werden.⁸¹

Die Technologiefolger können die Vorteile der Technologiepioniere nutzen, indem sie auf deren Erfahrungen zurückgreifen. Dadurch besitzen sie häufig einen Kostenvorteil, ge­schaffen durch bereits getätigte Investitionen für die Marktentwicklung und den Aufbau von Infrastruktur. Dadurch wird ein besseres Kosten-Risiko-Verhältnis erreicht, denn die Reaktion des Marktes kann als Entscheidungshilfe herangezogen werden.⁸² Es besteht jedoch die Gefahr eines zu späten Markteintrittes. Dann könnte das Marktpotential bereits ausgeschöpft oder der Technologiepionier bereits zu stark auf dem Markt etabliert sein.⁸³ Technologiefolger können in frühe und späte Technologiefolger eingeteilt werden. Wäh­rend die frühen Technologiefolger schon nach kurzer Zeit gleiche bzw. ähnliche Techno­logien liefern können, stellen die späten Technologiefolger die entsprechende Technolo­gie erst zur Verfügung, wenn diese ausgereift und der Markt stabil ist.⁸⁴ Die technologische Nischenstrategie zielt auf ein bestimmtes Marktsegment ab, das i. d.R. besonders wettbewerbsarm ist. Bei dieser Strategie können die Unternehmen ge­zielter auf die Bedürfnisse der Kunden eingehen. Diese sind dann dafür bereit, mehr Geld für diese Technologie auszugeben, was für die Unternehmen in Kombination mit dem geringen Wettbewerb lukrativ ist.⁸⁵ Durch veränderte Marktbedingungen, politische Än­derungen, neue Kundenanforderungen uvm. kann sich eine Technologie aus einer Ni­sche heraus auch zu einem Massenmarkt entwickeln.⁸⁶ National betrachtet wird diese Technologiestrategie meist nur kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU) zu­geschrieben, international betrachtet ergibt sich jedoch ein anderes Bild. Eine Nische, die in mehreren Ländern angeboten wird, kann auch für große Unternehmen attraktiv sein.⁸⁷ Mit der technologischen Kooperationsstrategie können Entwicklungskosten und Risiken bei der Technologieentwicklung zwischen zwei oder mehreren Unternehmen aufgeteilt werden. Zudem kann der Entwicklungsprozess durch zusätzliches Know-How beschleu­nigt werden. Es existieren dabei unzählige Formen der Kooperationsmöglichkeiten. So eignen sich z. B. Allianzen für Unternehmen mit ähnlichen Kulturen (meist auch mit ähnlichen Produkten), die zudem in einem Konkurrenzverhältnis zueinander stehen. Bei einem Joint-Venture (JV) wird ein gemeinsames, selbstständiges Unternehmen gegrün­det, wobei die Kooperationspartner unterschiedliche Ressourcen einbringen. Als Risiken der technologischen Kooperationsstrategie seien u. a. Abhängigkeiten, Verlust der Ei­genständigkeit, hohe Komplexität und Know-How-Verlust genannt.⁸⁸ Generell kann keine der vorgestellten Technologiestrategien als optimal oder erstrebens­wert angesehen werden, denn sie muss in die Gesamtstrategie eines Unternehmens passen. Außerdem bieten die einzelnen Technologiestrategien nicht nur Chancen, son­dern bergen auch Risiken. Diese sind in Tab. 2 zusammengefasst und gegenübergestellt.

Tab. 2: Chancen und Risiken verschiedener Technologiestrategien⁸⁹

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2.2.5 Entwicklung und Formulierung

Die Ableitung und Formulierung einer Technologiestrategie stellt die Unternehmen vor eine immense Herausforderung. Daher sollte die Technologiestrategie auf Grundlage ei­ner nachvollziehbaren, transparenten und systematischen Vorgehensweise entwickelt werden. Unterschiedliche Ansätze, wie z. B. die zuvor erwähnten von Ansoff und Ste­ward, Freeman, Zörgiebel, Porter sowie Zahn, lassen sich dafür in der wissenschaftlichen Literatur finden. Je nach Umfang der Technologiestrategie variiert auch die Vorgehens­weise und kann unterschiedlich ausgeprägt sein. In Abb. 5 ist ein gängiges Modell zur Entwicklung einerTechnologiestrategie mitfünf Schritten dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Vorgehen zurTechnologiestrategieentwicklung92

1. Im ersten Schritt werden mit der internen Analyse neue Produkttechnologien auf Ef­fektivität (Kundennutzen) und neue Prozesstechnologien auf Effizienz (Leistungser­stellung) hin überprüft.
2. Das Ergebnis wird anschließend einer Umfeldanalyse unterzogen, bei der die Wett­bewerber, Trends und Herausforderungen gegenübergestellt werden.^{90 91}
3. Aus der Umfeldanalyse werden die Alleinstellungsmerkmale und die Differenzierung von Basis- und Schlüsseltechnologien abgeleitet. Die Schwerpunkte liegen dabei auf Wertigkeit, Seltenheit, Imitierbarkeit und Substituierbarkeit.⁹²
4. Anschließend werden die Dimensionen und die Soll-Zustände definiert. Daraus wer­den Handlungsoptionen abgeleitet, um die Lücken zwischen Soll- und Ist-Zustand zu schließen. Das Ergebnis liefert die Antworten auf die Frage nach den Definitionsmög­lichkeiten der Dimensionen.⁹³
5. Zum Schluss wird die konzeptionelle Vereinbarkeit (erste und zweite Ordnung) der Technologiestrategie überprüft. Bei der ersten Ordnung geht es um die Vereinbarkeit der Technologiestrategie mit der Markt- und Wettbewerbsstrategie, der Unterneh­mens- und Geschäftsfeldstrategie sowie anderer Technologiestrategien. Bei der zwei­ten Ordnung handelt es sich um die Widerspruchsfreiheit der einzelnen Dimensionen untereinander.⁹⁴

2.3 Antriebstechnologie in derAutomobilindustrie

Herkömmliche Benzin- und Dieselkraftstoffe werden aus Erdöl hergestellt. Dieserfossile Energieträger ist jedoch begrenzt und nach Expertenschätzungen nur noch für ca. 80 Jahre vorrätig.⁹⁵ Die limitierte Verfügbarkeit, Zugangsbeschränkungen sowie Importab­hängigkeiten führen zu steigenden Ölpreisen und Abhängigkeiten.⁹⁶ Verfügbarkeit und Kosten sind jedoch nicht die einzigen Gründe, um nach Alternativen zu forschen. Selbst bei einem unbegrenzten Vorrat an fossilen Brennstoffen und günstigen Preisen würde man zwangsläufig auf ein weiteres Problem stoßen. Mit dem weltweit steigenden Ver­brauch geht auch der Anstieg von Emissionen, Schadstoffen und Treibhausgasen einher (der in der TA beschriebene Nebeneffekt, Kap. 2.1.4). Die Emissionsreduktion von Ben­zin- und Dieselmotoren ist physikalisch limitiert, lokales emissionsloses Fahren somit selbst theoretisch unmöglich. Gerade in Ballungsräumen werden sowohl die Empfehlun­gen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als auch die ländereigenen Grenzwerte re­gelmäßig überschritten.⁹⁷ Um die hohe Belastung durch Emissionen zu reduzieren, set­zen bereits viele Länder auf Umweltzonen und Fahrverbote. Daher ist die langfristige Distanzierung von konventionellen Motoren und Treibstoffen und der Wandel hin zu al­ternativen Antriebskonzepten unumgänglich.

2.3.1 Konventionelle Verbrennungsmotoren

Der Verbrennungsmotor, der nach der Definition der IPC-Klasse F02⁹⁸ als Brennkraft­maschine bezeichnet wird, ist der Standardenergiewandler in Pkws des 20. Jahrhun­derts.⁹⁹ Er gehört zu den Wärmekraftmaschinen, bei denen die Energieumwandlung von Wärme in mechanische Energie stattfindet.¹⁰⁰

In den letzten hundert Jahren haben sich Otto- (ugs. auch als Benzinmotor bezeichnet)¹⁰¹ und Dieselmotoren¹⁰² etabliert, deren Funktionsweise aus vier Arbeitsschritten (sog. Tak­ten) besteht:¹⁰³ 1) Einlassen, 2) Verdichten, 3) Arbeiten und 4) Ausstößen. Dabei wird für das Zünden des Benzinkraftstoffes eine Fremdzündung (in Form einer Zündkerze) benö­tigt, wohingegen der Dieselkraftstoff den Verbrennungsvorgang durch Selbstzündung einleitet.¹⁰⁴

Im Rahmen dieser Arbeit wird der konventionelle Verbrennungsmotor als Internal Com­bustion Engine (ICE) bezeichnet und bei Bedarf zusätzlich nach der Art des Brennver­fahrens (Selbst- und Fremdzündung, bzw. Diesel und Benzin) klassifiziert.¹⁰⁵ Zusammen­fassend lässt sich der konventionelle Verbrennungsmotor als Wärmekraftmaschine, die durch eine zyklische Verbrennung eines zündfähigen Gemisches (aus Luft und fossilen Kraftstoffen) chemische Energie in mechanische Energie umsetzt, definieren.

2.3.2 Alternative Antriebskonzepte

Die einfachste Möglichkeit für alternative Antriebskonzepte bieten die alternativen Kraft­stoffe, die nur geringfügige Änderungen an bestehenden ICE-Motorkonzepten erfor­dern.¹⁰⁶ Alternative Kraftstoffe können hinsichtlich ihrer Herkunft und ihres Herstellungs­prozesses unterschieden werden.¹⁰⁷

Kraftstoffe wie CNG (komprimiertes Erdgas), LNG (Flüssigerdgas) und LPG (Flüssiggas), die ebenfalls aus endlichen Energiequellen stammen, gehören zu den fossilen Energie­trägern. Da sie jedoch als Nebenprodukt der Erdölraffinierung entstehen oder zusammen mit Erdöl Vorkommen und beim Verbrennen weniger CO2 produzieren, können Sie eben­falls dazu beitragen, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, jedoch seine Verwendung nicht komplett einzustellen.¹⁰⁸

Biogene bzw. regenerative Kraftstoffe (ugs. auch Biokraftstoffe genannt) werden hinge­gen aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt oder erneuerbaren Energiequellen be­zogen. Man unterscheidet zwischen Kraftstoffen erster Generation (basierend auf Roh­stoffen, die in direkter Konkurrenz zum Anbau von Nahrungsmitteln stehen) und zweiter Generation (basierend auf Rohstoffen wie z. B. nicht essbare Pflanzenteile, Abfälle und Nebenprodukte, die nicht mit Nahrungsmitteln konkurrieren).¹⁰⁹

Synthetische Kraftstoffe (auch als synthetic fuel oder Synfuel bezeichnet) werden künstlich durch ein Synthese-Verfahren (aus Erdgas, Kohle oder Biomasse) erzeugt.¹¹⁰ Auch Wasserstoff kann in modifizierten ICE-Motoren verwendet werden. Dabei fallen je­doch die größten Umbaumaßnahmen (bezogen aufdie zuvorvorgestellten Alternativen) am Motor an. Obwohl als Nebenprodukt bei der Verbrennung nur Wasser entsteht, sorgt der schlechte Wirkungsgrad dafür, dass Automobilhersteller das Konzept mit Brennstoff­zelle und Elektroantrieb bevorzugen.¹¹¹

Die alternativen Kraftstoffe erzeugen bei der Verbrennung zwar ebenfalls CO2, jedoch weniger als Benzin und Diesel. Wenn bei der Verbrennung nur so viel CO2 entsteht, wie bei der Herstellung eingebunden wird, gelten diese Antriebe sogar als C02-neutral.¹¹² Generell ist dies jedoch nur mit regenerativem Strom¹¹³, der für die Herstellung benötigt wird, zu erreichen.¹¹⁴

Bei der Neuausrichtung des Antriebsstranges spielt nach heutigem Stand der Technik die Elektrifizierung eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung einer zukunftsträchtigen Lösung. Diese ist vom Bereich der Hybridfahrzeuge bis hin zu rein elektrischen Fahrzeu­gen (EV: Electric Vehicle) zu finden, die batterieelektrisch (BEV: Battery Electric Vehicle) oder mit Brennstoffzelle (FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle) betrieben werden.^{115 116}

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Abb 6: Übergang vom konventionellen zum elektrischen Antrieb

Die Technologie von Hybridfahrzeugen zählen als Übergang zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen.¹¹⁷ Hybridfahrzeuge sind als Fahrzeuge definiert, die „mit mindestens zwei verschiedenen Energiewandlern [z. B. konventioneller Verbrennungsmotor und Elektro­motor] und zwei verschiedenen Energiespeichersystemen [z. B. Kraftstofftank und Bat­terie]“¹¹⁸ ausgestattet sind. Sie lassen sich u. a. in Bezug auf ihre Hybridstruktur in Micro-, Mild-, Voll- und Plug-In unterteilen.¹¹⁹ Sie sollen die Vorteile von konventionellen Verbrennungsmotoren (hohe Reichweite, bewährte und erschwingliche Technik im Ver­gleich zum BEV) und Elektroantrieben (hoher Wirkungsgrad, gute Beschleunigung und Verbrauchsreduktion bis hin zu lokalem emissionsfreien Fahren) kombinieren.¹²⁰ Jedoch können sich die Nachteile nicht gegenseitig ausgleichen. So schlagen das höhere Ge­wicht, ein größerer Systemaufwand (dadurch mehr Komponenten, die zerbrechen oder verschleißen können) und höhere Anschaffungskosten im Vergleich zum ICE negativ zu Buche. Im Gegensatz zum BEV sind zudem nur kurze Strecken lokal emissionsfrei zu bewältigen.¹²¹ Für die vorliegende Arbeit sind nur die Plug-In-Hybride (können sowohl über den Verbrennungsmotor als auch über das Stromnetz geladen werden) relevant und werden im Folgenden als PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) bezeichnet.

Rein batteriebetriebene Fahrzeuge wurden bereits Ende des 19. Jahrhunderts erfunden (wie z. B. der Löhner Porsche im Jahr 1899) und sind somit keine Erfindung der Neu­zeit.¹²² Zu Beginn des automobilen Zeitalters spielten BEVs eine wichtige Rolle. Aufgrund ihrer schweren Batterien, geringen Reichweiten und langen Ladephasen konnten sie sich jedoch langfristig nicht gegen die ICEs durchsetzen. Auch heute, trotz Li-Ion-Batterie- technologie, sind dies immer noch die größten Nachteile der meisten BEVs auf dem Markt.¹²³ Ein weiterer (ökologischer) Nachteil ist u. a. die Notwendigkeit von Lithium, Kup­fer und Metallen seltener Erden, die für die Batterieherstellung erforderlich sind und wes­wegen sie oft in der Kritik stehen.¹²⁴ Der größte Vorteil von BEVs ist hingegen das lokal emissionslose Fahren. Zudem sind sie sehr geräuscharm, haben einen hohen Wirkungs­grad, gute Beschleunigungswerte sowie weniger Verschleiß (durch das Wegfallen vieler Komponenten wie Getriebe, Auspuffanlage, Nebenaggregate, Verbrennungsmotor etc.) und somit niedrigere Unterhaltskosten. Um die C02-Emissionen nicht in die Energiege­winnung zu verlagern, ist auch hier eine regenerative Stromerzeugung zwingend erforderlich. Als treibender Kostenfaktor und technologische Schlüsselkomponente gilt dabei die Batterie.¹²⁵

Als alternatives Speichermedium für Elektrofahrzeuge bietet sich weiterhin Wasserstoff an. Dabei wird der Wasserstoff nicht wie in einem ICE-Motor verbrannt, sondern in Ver­bindung mit Sauerstoff mittels Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt. Die Speicherung des Wasserstoffs kann entweder flüssig (bei Temperaturen von un­ter -253 °C) oder gasförmig (bei einem Druck von bis zu 700 bar) erfolgen.¹²⁶ Den FCEVs wird ein hohes Potential zugesprochen und einige deutsche Hersteller arbeiten bereits an dieser Technologie (wie z. B. Mercedes-Benz¹²⁷, BMW¹²⁸ und Audi¹²⁹ ).¹³⁰ Als Vorteile gelten ein hoher Wirkungsgrad, geräuscharmes und lokal emissionsloses Fahren, Was­ser als einziges Nebenprodukt der kalten Verbrennung, kurze Betankungsdauer (ca. 3 min), Reichweiten von über 500 km (z. B. Toyota Mirai)¹³¹ und gute Beschleunigungs­werte (analog zu den BEVs).¹³²

Demgegenüber gibt es auch kritische Sichtweisen. So sind FCEVs auf Pufferbatterien angewiesen (auf Grund der Trägheit von Brennstoffzellen), die ebenfalls lithiumbasiert sind. Zudem wird Platin¹³³ für die Herstellung der Brennstoffzelle benötigt. Die Speiche­rung von Wasserstoff bei einem Druck von 700 bar ist zudem mit einem hohen techni­schen Aufwand verbunden. Darüber hinaus ist viel Energie für die Erzeugung von Was­serstoff erforderlich.¹³⁴ Auch hier gilt, dass die C02-Emissionen nur in Kombination mit regenerativer Stromerzeugung gesenkt werden können. Außerdem fallen z. Z. höhere Anschaffungskosten für ein FCEV an als für ein BEV.¹³⁵ In Tab. 3 sind die Vor- und Nach­teile der verschiedenen Antriebstechnologien gegenübergestellt.

Fahrzeuge, die über alternative Antriebskonzepte verfügen, können zusammenfassend als New Energy Vehicles (NEVs) bezeichnet werden. Da es unterschiedliche Auffassun­gen und Regulatoren darüber gibt, ab wann ein Fahrzeug als NEV eingestuft werden kann, soll nachfolgend die Definition aus der chinesischen New Energy Vehicle Mandate

Policy¹³⁶ herangezogen und verwendet werden. Darin werden nur PHEVs, BEVs und FCEVs als NEVs eingestuft.¹³⁷

Tab. 3: Vor- und Nachteile verschiedener Antriebstechnologien¹³⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.3.3 Emissionen und C02-Bilanzierung

Sowohl konventionelle als auch alternative Antriebsformen erzeugen Emissionen, haupt­sächlich handelt es sich dabei um Treibhausemissionen, vor allem um CO2.¹³⁹ Dabei wird zwischen direkten und indirekten Emissionen unterschieden. Erstere werden während des Betriebs generiert (z. B. Treibhausemissionen wie CO2 bei ICEs), Letztere hingegen bei der Herstellung von Fahrzeugen (sowie deren Komponenten, wie z. B. lithiumbasierte Akkus für BEVs) und Energiebereitstellung (Stromerzeugung für BEVs, ^-Herstellung für FCEVs usw.).¹⁴⁰

Die Systemgrenzen für die Betrachtung der Emissionen können dabei unterschiedlich ausfallen. Automobilhersteller bevorzugen die Tank-to-Wheel-Betrachtung (TtW), da sie nur innerhalb dieser Grenzen eine Beeinflussung erzielen können. Bei dieser Betrach­tungsweise wird nur das technische System Kraftfahrzeug (Tank-/Ladesäule bis zum Rad) berücksichtigt und dabei der Energieverbrauch sowie die C02-Emissionen abgebil­det. Die umfassendere Betrachtungsweise berücksichtigt zusätzlich zurTtW-Betrachtung noch die Well-to-Tank-Betrachtung (WtT), in der der Energieverbrauch der Kraftstoffher­stellung (von der Primärenergieentnahme bis zum Fahrzeug, bzw. Tank-/Ladesäule) ebenfalls einfließt. Erst mit dieser sogenannten WtW-Betrachtung (Well-to-Wheel, also von der Primärenergieentnahme bis zum Rad), wird die gesamte Treibstoff-Wirkungs­kette einbezogen.¹⁴¹

WtW = WtT + TtW (2.1)

Zusätzlich können bei der Bilanzierung noch Fahrzeugherstellung und -entsorgung be­rücksichtigt werden. Damit können unterschiedliche Fahrzeugkonzepte in Bezug auf ihre gesamten Treibhaus-Emissionen miteinander verglichen werden. Über das Global War­ming Potential (Treibhauspotential) können unterschiedliche Emissionen übereinen Um­rechnungsfaktor in C02-äquivalente Emissionen umgerechnet werden und so einen ein­heitlichen Vergleich in C02-äq/km ermöglichen.¹⁴² Die Abb. 7 zeigt die Emissionen der Kompaktklasse von NEVs (BEV, FCEV und PHEV) im Vergleich zur aktuellsten Genera­tion moderner ICE-Fahrzeuge, die mit fossilen Treibstoffen (Benzin, Diesel, CNG mit Bi­omethan) betrieben werden. Dabei fallen insbesondere folgende Aspekte auf:

- ICE-Fahrzeuge emittieren den Großteil der Emissionen direkt, also während des Be­triebs, BEV sowie FCEV hingegen indirekt bei der Energiebereitstellung. Eine reine TtW- oder WtT-Analyse würde das Ergebnis stark verfälschen, da BEVs und FCEVs beim Betrieb keine Emissionen verursachen und konventionelle ICEs bei der Ener­giebereitstellung deutlich weniger CO2 verursachen.
- PHEVs haben zwar einen geringeren direkten Ausstoß durch den Elektrobetrieb, je­doch erhöht sich der indirekte Ausstoß durch Energiebereitstellung und Akkuherstel­lung. Je nach Energiebereitstellung fällt damit die Gesamtbilanz negativer (siehe Strommix variabel, Abb. 7) oder positiver (siehe 100 % regenerative Stromerzeugung, Abb. 7) aus.
- Ein ähnliches Bild zeichnet sich auch bei den BEVs und FCEVs ab. Abhängig von der Energiebereitstellung fällt damit die Gesamtbilanz entweder analog zum ICE (siehe Strommix variabel, Abb. 7) oder deutlich positiver (siehe 100 % regenerative Strom­erzeugung, Abb. 7) aus. Die Herstellung aller Fahrzeuge fällt zwar annähernd gleich aus, jedoch kommen bei PHEVs, BEVs und FCEVs noch die Herstellung und Entsor­gung der Batterien hinzu, die zusammen ähnlich viele Emission verursachen wie die restliche Fahrzeugherstellung.
- Das Erdgasauto mit 15 % Prozent Biomethan ist der beste konventionelle Antrieb.
- Bester alternativer Antrieb: BEV mit 100 % regenerativer Stromerzeugung.
- Für alle Alternativen gilt, dass ein Klimavorteil nur bei einer regenerativen Stromer­zeugung erzielt werden kann. Dies macht deutlich, dass nicht nur die Automobilher­steller, sondern vor allem auch Politiker gefordert sind, um eine nachhaltige C02-Re- duktion zu erreichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb 7: CO2-äquivalente Emissionen verschiedener Antriebskonzepte

3. Marktbedingtes Umfeld

Dieses Kapitel widmet sich dem marktbedingten Umfeld in der VRC. Dabei soll im ersten Schritt der weltweite Pkw- sowie NEV-Markt der letzten Jahre präsentiert werden. Im Vor­dergrund steht jedoch der chinesische Markt, der jeweils den größten Anteil davon ein­nimmt. Zudem sollen die Akteure auf dem chinesischen Markt vorgestellt werden. An­schließend werden die speziellen Rahmenbedingungen in der VRC mit Hilfe einer Markt­analyse aufgezeigt und die dortige Marktentwicklung prognostiziert.

3.1 Automobilmarkt

Bei der vorliegenden Arbeit steht zwar der chinesische Leitmarkt der alternativen Antriebe im Fokus, dennoch soll zunächst derweltweite Pkw- und NEV-Markt vorgestellt werden. Erst dadurch wird deutlich, welchen Anteil der chinesische Pkw- und NEV-Markt einnimmt und wieso er für viele Hersteller so wichtig ist. Zudem sollen die führenden Akteure, so­wohl auf dem Pkw- als auch NEV-Markt, präsentiert werden. Auf diese Weise kann ge­klärt werden, ob die führenden Akteure des Gesamtmarktes auch den NEV-Markt domi­nieren.

[...]

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¹ Vgl. Steffens (1976), S. 3853.

² Vgl. Diery (1996), S. 25.

³ Zörgiebel (1983), S.11.

⁴ Ketteringham/White (1984), S. 502.

⁵ Vgl. Zopp (2013), S. 13.

⁶ Vgl. Salander/Kirschbaum/Strobel (2016), S. 239.

⁷ Steffens (1976), S. 3853.

⁸ Zopp (2013), S. 15.

⁹ Vgl. Dudenredaktion (o.J), www.duden.de.

¹⁰ Vgl. Schuh et al. (2011b), S. 34.

¹¹ Eigene Darstellung nach: Binder; Kantowsky (1996), S. 92.

¹² Vgl. Binder/Kantowsky (1996), S. 90 ff.

¹³ Vgl. Eales-White (1994), S. 207.

¹⁴ Vgl. Augsdörfer/Möslein/Richter (2013), S. 9.

¹⁵ Vgl. Jones/Bouncken (2008), S. 805.

¹⁶ Vgl. Freeman (1994), S. 463; Hill/Rothaermel (2003), S. 257.

¹⁷ Vgl. Christensen (2011), S. 8 ff.

¹⁸ Vgl. Abernathy/Clark (1985), S. 3 ff.

¹⁹ Vgl. König/Schulte/Enders (2012), S. 1325 ff.

²⁰ Eigene Darstellung nach: Fojcik (2014), S. 25.

²¹ Vgl. Schumpeter (1997), S. 93; Newman (2000), S. 604.

²² Vgl. Schumpeter (1997), S. 100 f.

²³ Vgl. Danneels (2004), S. 251.

²⁴ Christensen (1997), S. 189.

²⁵ Vgl. Schuh et al. (2011b), S. 37.

²⁶ Vgl. Little (1991), S. 63 ff.

²⁷ Vgl. Ford/Ryan (1981), S. 117ff.

²⁸ Eigene Darstellung nach: Bullinger (1994), S. 113ff; Ford/Ryan (1981), S. 117ff; Bullinger (1996), S. 26 ff; Foster(1986), S. 135, Tschirky/Koruna (1998), S. 193 ff.

²⁹ Vgl. Foster (1986), S.95ff.

³⁰ Vgl. Krubasik(1982),S.30f.

³¹ Vgl. Ropohl (1996), S. 162 f. Der englische BegriffTechnology Assessment wird meist mit Technikfolgenabschätzung übersetzt, was jedoch eine Ungenauigkeit darstellt. Denn Assessment steht im Gegensatz zu Abschätzung für einen rationalen Bewertungs­prozess.

³² Vgl. Grunwald (2002), S. 14; VDI 3780 (2000), S. 4.

³³ Vgl. Dusseldorp/Beecroft (2012), S. 101 f.

³⁴ Paschen/Gresser/Conrad (1978), S. 17.

³⁵ Vgl. Paschen/Gresser/Conrad (1978), S.17f.

³⁶ Vgl. Grunwald (2002), S. 165 ff.

³⁷ Vgl. Paschen/Gresser/Conrad (1978), S.17ff.

³⁸ Vgl. Ropohl (1996), S. 185.

³⁹ Vgl. Skorupinski/Ott (2000), S. 39 f.

⁴⁰ Vgl. Ropohl (1996), S. 183 f; Skorupinski/Ott(2000),S.39 f.

⁴¹ Vgl. Ropohl (1996), S. 229 ff.

⁴² Vgl. Paschen/Gresser/Conrad (1978), S. 18.

⁴³ Vgl. Grunwald (2002), S. 121.

⁴⁴ Vgl. VDI 3780 (2000), S. 27 ff.

⁴⁵ Vgl. VDI 3780 (2000), S. 26.

⁴⁶ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 56.

⁴⁷ Vgl. Porter (1985), S. 176.

⁴⁸ Specht (o.J.), www.wirtschaftslexikon.aabler.de.

⁴⁹ Vgl. Plinke (2000), S. 13 ff; Hax/Majluf(1995), S. 360; Malerba/Orsenigo (1993), S. 50.

⁵⁰ Vgl. Specht (o.J.), www.wirtschaftslexikon.gabler.de.

⁵¹ Vgl. Zack (1999), S. 127 ff.

⁵² Vgl. Kim (1997), S.11ff.

⁵³ Vgl. Schuh/Klappert/Moll (2011a), S.15f.

⁵⁴ Vgl. Schnieder (2018), S. 97.

⁵⁵ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 78.

⁵⁶ Eigene Darstellung nach: Schuh etal. (2011c), S. 78.

⁵⁷ Vgl. Bullinger/Warnecke, Westkämper (2003), S. 281.

⁵⁸ Vgl. Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 89, 94; Specht/Behrens/Richter(2017), S. 160 ff.

⁵⁹ Vgl. Specht/Zörgiebel (1985), S. 161 ff.

⁶⁰ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 79.

⁶¹ Vgl. Brockoff (1999), S. 153 ff.

⁶² Vgl. Dowling/Huesig (2002), S. 377 ff.

⁶³ Vgl. Wolfrum (1991), S. 73.

⁶⁴ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 67; Specht (o.J.), www.wirtschaftslexikon.gabler.de; Renz (2004), S. 48 ff.

⁶⁵ Vgl. Tschirky/Koruna (1998), S. 413 ff.

⁶⁶ Vgl. Dowling/Huesig (2002), S. 377.

⁶⁷ Vgl. Servatius (1985), S. 109.

⁶⁸ Vgl. Renz (2004), S. 68 f.

⁶⁹ Vgl. Wolfrum (1991), S. 290ff.

⁷⁰ Vgl. Brockoff (1999), S. 164.

⁷¹ Vgl. Wolfrum (1991), S. 324ff.

⁷² Vgl. Dowling/Huesig (2002), S. 378.

⁷³ Vgl. Perillieux (1987), S. 120.

⁷⁴ Vgl. Schuhetal. (2011c), S. 71.

⁷⁵ Vgl. Brodbeck (1999), S. 114.

⁷⁶ Vgl. Wolfrum (1991), S. 388.

⁷⁷ Vgl. Ansoff/Stewart (1967); Freeman (1994); Zörgiebel (1983); Porter (1983); Zahn (1986).

⁷⁸ Eigene Darstellung nach: Ansoff/Stewart (1967), S. 71 ff; Freeman (1994), S. 463 ff; Zörgiebel (1983), S. 109 ff; Porter (1983), S. 1 ff; Zahn (1986), S. 9 ff.

⁷⁹ Vgl. Fischer (2002), S. 118.

⁸⁰ Vgl. Dowling/Huesig (2002), S. 379.

⁸¹ Vgl. Wolfrum (1991), S. 263ff.

⁸² Vgl. Renz (2004), S. 78.

⁸³ Vgl. Dowling/Huesig (2002), S. 379 f.

⁸⁴ Vgl. Wolfrum (1991), 263 ff.

⁸⁵ Vgl. Bamberger/Wrona (2004), S. 131; Porter(1999), S. 75.

⁸⁶ Vgl. Wolfrum (1991), S. 239ff.

⁸⁷ Vgl. Upitz (2012), S. 123.

⁸⁸ Vgl. Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 179.

⁸⁹ Eigene Darstellung nach: Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 179; Baier/Pleschak (1996), S. 56; Teplensky etal. (1993), S. 509 f.

⁹⁰ Eigene Darstellung nach: Schuh etal. (2011c), S. 84.

⁹¹ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 84.

⁹² Vgl. Baarney (2001), S. 643 ff.

⁹³ Vgl. Ehrat (1997), S.47.

⁹⁴ Vgl. Schuh et al. (2011c), S. 85.

⁹⁵ Vgl. Stan (2015), S. 20.

⁹⁶ Vgl. Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 24.

⁹⁷ Vgl. UBA (2019), S. 20; Mühlhahn (2017), S. 152.

⁹⁸ Internationale Patentklassifikation für Brennkraftmaschinen, die mit Heißgas oder Abgasen betriebene werden. Vgl. DPMA (o.J.), www.dpma.de.

⁹⁹ Vgl. Merker/Schwarz/Teichmann (2012), S. 735.

¹⁰⁰ Vgl. Schäfer (2010), S. 35; Stan (2015), S. 47, 72.

¹⁰¹ Vgl. Zima/Breuer (2010), S.1, Erstmals 1876 durch seinen Erfinder Nikolaus August Otto (1832-1891) betrieben.

¹⁰² Vgl. Zima/Breuer (2010), S.1, Erstmals 1897 durch seinen Erfinder Rudolf Diesel (1858-1913) präsentiert.

¹⁰³ Vgl. Schreiner (2017),S.5.

¹⁰⁴ Vgl. Heinze/Tschöke (2010), S. 8.

¹⁰⁵ Vgl. Heinze/Tschöke (2010), S. 9. Es gibt eine Vielzahl an möglichen Klassifizierungen wie Gemischbildung, Ladungswech­selsteuerung, Bauform, Zündung, Kühlung, Kraftstoff, Arbeitsverfahren etc., diejedoch in dieserAusarbeitung nichtweiteraus- geführt werden.

¹⁰⁶ Vgl. Gerl (2002), S. 39 f.

¹⁰⁷ Vgl. Ullmann/Allgeier (2011),S. 228.

¹⁰⁸ Vgl. Schramm/Koppers (2014), S. 28.

¹⁰⁹ Vgl. Brysch (2008), S. 61.

¹¹⁰ Vgl. Brysch (2008), S. 43, 48; Schramm/Koppers (2014), S. 28.

¹¹¹ Vgl. Gerl (2002), S. 36 f.

¹¹² Vgl. Merker/Schwarz/Teichmann (2012), S. 769.

¹¹³ Vgl. Tober/Lenz (2016), S. 15. Zu den regenerativen Energiequellen zählen demnach Sonnenenergie, Windenergie, Wasser­kraft, Biomasse und Erdwärme. Energiequellen wie Kohle, Erdöl, Erdgas oderauch Kernkraftwerden hingegen als nicht regene­rative Energie bezeichnet.

¹¹⁴ Vgl. Schreiner (2017), S. 122.

¹¹⁵ Vgl. Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 2.

¹¹⁶ Eigene Darstellung nach: Knappe (2015), S. 187, 201; Olk et al. (2010), S. 10.

¹¹⁷ Vgl. Reif/Noreikat/Borgeest (2012), S. 3.

¹¹⁸ Richtlinie 2007/46/EG, S. 5.

¹¹⁹ Vgl. Hofmann (2014), S. 23. Auch andere Arten der Klassifizierung sind gängig, wie z. B. entsprechend der Grundstruktur.

¹²⁰ Vgl. Reif/Noreikat/Borgeest (2012), S. 14 ff; Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 53.

¹²¹ Vgl. Hofmann (2014), S. 8.

¹²² Vgl. Stan (2015), S. 279 ff.

¹²³ Vgl. Karle (2017), S. 25, 78.

¹²⁴ Vgl. Hofmann (2014), S. 233.

¹²⁵ Vgl. Reif/Noreikat/Borgeest (2012), S. 3.

¹²⁶ Vgl. Gerl (2002), S. 135.

¹²⁷ Vgl. MB (o.J.), www.mercedes-benz.de.

¹²⁸ Vgl. Eling (2019), www.autozeitung.de.

¹²⁹ Vgl. Grundhoff 120191. www.automobil-produktion.de.

¹³⁰ Vgl. Stan (2015), S. 16.

¹³¹ Vgl. Toyota (2018), S. 15.

¹³² Vgl. Gerl (2002), S. 161; Mohrdiecketal. (2014), S. 66.

¹³³ Ebenfalls ein kritischer Rohstoff, gehört zu den Metallen seltener Erden.

¹³⁴ Vgl. Mohrdieck et al. (2014), S. 72, 87 ff.

¹³⁵ Vgl. Knappe (2015), S. 184.

¹³⁶ Richtlinie für die Förderung von NEVs in derVRC.

¹³⁷ Vgl. ICCT (2018b), S. 1.

¹³⁸ Eigene Darstellung nach: Gerl (2002), S. 161; Mohrdiecketal. (2014), S. 66; Knappe (2015), S. 184; Reif/Noreikat/ Borgeest (2012), S. 14 ff; Wallentowitz/Freialdenhoven/Olschewski (2010), S. 53.

¹³⁹ Vgl. Tober/Lenz (2016), S. 20.

¹⁴⁰ Vgl. Proff (2015), S. 359.

¹⁴¹ Vgl. Brinkman et al. (2005), S.11,15.

¹⁴² Vgl. Shine (2009), S. 467 f.

• Hochschule: AKAD University, ehem. AKAD Fachhochschule Stuttgart
• Veranstaltung: Systemisches Management und Nachhaltigkeit
• Note: 1,3
• Autor: M.Sc. Artur Janke (Autor:in)
• Erscheinungsjahr: 2019
• Seiten: 153
• Katalognummer: V1014929
• ISBN (eBook): 9783346408990
• Sprache: Deutsch
• Schlagworte: Technologiestrategien, Technologiestrategie, deutsche Automobilhersteller, Automobilhersteller, Technologie, technologischer Wandel, Wandel, Technologielebenszyklus, Technologiefolgenabschätzung, Antriebstechnologie, Konventionelle Verbrennungsmotoren, Verbrennungsmotoren, Alternative Antriebskonzepte, Alternative Antriebe, Emissionen und CO2-Bilanzierung, CO2, CO2-Bilanzierung, CO2 Bilanzierung, Automobilmarkt, Pkw-Markt, Pkw Markt, NEV-Markt, NEV Markt, PKW, NEV, China, Volksrepublik, Volksrepublik China, chinesischer Automobilmarkt, Marktanalyse, Chancen und Risiken, Handlungsempfehlungen, Forschungsfragen, Forschungsfrage