Extrait
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Hafenentwicklung und Rheinschifffahrt in Koln
3. Hafenentwicklung und Rheinschifffahrt in Mainz
4. Vergleich und Fazit
5. Literaturverzeichnis
6. Abbildungsverzeichnis
1. Einleitung
„Zwischen Rotterdam und Basel ist der Rhein die wichtigste internationale Schifffahrtslinie“1. „Er verlinkt eine Reihe wichtiger Stadte und die groBte Bevolkerungsagglomeration von Westeuropa: Basel, Strasbourg, Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg, Frankfurt, Koln, Bonn, Dusseldorf, Duisburg, Nimwegen und Rotterdam. Die meisten dieser Stadte besitzen signifikante Hafen, so auch Rotterdams Gateway to Europe“2 - Europas groBter Hafen. Der Rhein erstreckt sich quer durch Deutschland, von den schweizerischen Alpen zur Nordsee3 uber eine Gesamtlange von 1.233 Kilometer4. Die Quelle des Flusses liegt in der Schweiz, von hier flieBt dieser durch acht weitere Lander. In Deutschland, Frankreich, Niederlande und Osterreich hat der Strom das groBte Einzugsgebiet5.
Dem Rhein ordnen sich sechs Nebenflusse unter: Aare, Lahn, Maas, Main, Mosel und der Neckar bei Mannheim6. Der Strom setzt sich aus sieben geografischen Sektionen zusammen und ist auf einer Lange von 883 Kilometern schiffbar7. Drei dieser Wegstrecken bilden das Quellgebiet und befinden sich in der Schweiz: das Aare Nebenfluss System, das Alpenrhein Nebenfluss System und der Hochrhein. In Deutschland sind es drei Sektionen: Der Oberrhein (Mainz), der Mittelrhein und der Niederrhein (Koln). In den Niederlanden mundet die letzte Sektion - das Rhein Delta - bei Rotterdam in die Nordsee8. Die schiffbaren Nebenflusse und die Verbindung zum Rhein-Main-Donau Kanal verstarken die Wichtigkeit des Flusses als Handelsroute fur europaische Binnenschifffahrt erheblich9. Weitere Vorteile des Rheins sind: „Seine durch relativ gleichmaBige Wasserfuhrung erleichterte Schiffbarkeit, das weitverzweite [sic] Netz der Nebenflusse“10, die Verbindung des sudwestdeutschen Raums mit der Nordsee und die idealen „Voraussetzungen fur die Ansiedlung und Versorgung groBer Stadte mit weitreichendem Verkehr und Handel uber weite Strecken“11 Bereits vor funftausend Jahren haben Siedler nachgewiesenermaBen den Rhein mit FloBen befahren, um Personen und Materialen zu transportieren12. Funfhundert Jahre spater wird die Kolner Bucht erstmals von Handwerkern besiedelt13. Um etwa 2000 v.Chr. Jahren bauten die Romer die ersten Holzbrucken uber den Rhein, eine davon in Koblenz am Mittelrhein14. Heute queren den Rhein in allen Landern weit uber 200 Brucken verschiedenster Bauarten15. In Deutschland sind es allein „196 StraBen- und/oder Eisenbahnbrucken“16.
Das Seminar Stadt und Fluss gab einen Einblick auf diverse bedeutende europaische Stadte, deren Entwicklung allesamt durch einen oder mehrere Flusse gepragt wurde. Dabei lag der Fokus auf Themen wie Handel, Hafen, Schifffahrt, Brucken, Nebenflusse, Hochwasser, Abwasser & Krankheiten, Mensch & Natur und der Entwicklung all dieser Faktoren im Wandel der Zeit.
In Anlehnung an diese Thematik, ist es das Ziel der Hausarbeit zu untersuchen wie sich die beiden deutschen Stadte Koln und Mainz am Rhein unter verschiedenen Gesichtspunkten von der Antike uber Mittelalter und fruhe Neuzeit bis ins 19. Jahrhundert entwickelt haben und welche Unterschiede und Ahnlichkeiten es in den genannten Entwicklungen gab. Ferner soll die Arbeit eine Antwort auf die Frage nach der Bedeutung des Rheins fur die Stadte finden.
Bei den zuvor genannten Aspekten handelt es sich um Hafenentwicklung und Rheinschifffahrt. Die Entwicklung des Hafens umschlieBt hier im Allgemeinen alle baulichen Veranderungen im Hafengebiet, am Flussufer und der stadtischen Flussfront von Suden nach Norden. Kapitel eins und zwei betrachten die Hafensituationen der Stadte Koln und Mainz in dieser Reihenfolge. Den Schluss bildet ein verknupftes Kapitel aus Vergleich und Fazit. Hinter dem Literaturverzeichnis befindet sich ein Abbildungsverzeichnis.
Zum besseren Verstandnis der im Text angesprochenen Lokalitaten und Objekte, verfugt die Arbeit uber ein Abbildungsverzeichnis mit wichtigen Illustrationen der Stadte in Antike und Mittelalter.
Die Internet Suchmaschine Google liefert auf die Suchanfrage 'Rhein' in unter einer Sekunde mehr als 66 Millionen Ergebnisse17. „Die maschinelle Suche nach lieferbaren Druckwerken, die irgendwie mit dem Rhein zu tun haben, benennt im Handumdrehen ca. 21.000 Titel. Der Rhein ist offensichtlich ein auBerst ergiebiges, vielfaltiges und ziemlich vielschichtiges Thema“18. Auch unter enger thematischer Eingrenzung bietet der heutige Forschungsstand noch immer reichlich Literatur. Im Falle der hier behandelten Themen gibt es eine Vielzahl einschlagiger Monographien, Aufsatze, (Internet-) Artikel und wissenschaftliche Arbeiten die informativ und aufschlussreich fur die hier untersuchten und dargestellten Aspekte waren. Besonders hervorzugeben sind folgende Werke:
Fur die Stadt Koln: Die wissenschaftlichen Beitrage von Markus Trier, als auch die Monographie 'Koln, Der Rhein, das Meer19 '. Fur die Rheinschifffahrt: 'Die Geschichte des Kolner Verkehrs. 3000 Jahre Mobilitat im Rheinland20 '. Fur die Stadt Mainz ein Buch des Stadtplanungsamts Mainz: 'Rheinufer. Geschichte - Bestand - Analyse21 '
Im Weiteren gab es viele signifikante Internetquellen, die besonders dem Schneeballsystem dienlich waren und zudem die dargestellten Illustrationen lieferten.
2. Hafenentwicklung und Rheinschifffahrt in Koln
Die Hafengeschichte Kolns reicht zuruck bis in die Antike. Die Stadt „liegt in etwa an dem Schnittpunkt, wo der Strom aus dem Mittelgebirge in die Ebene tritt“22. „Dank der verkehrsgunstigen Lage am Rhein und am Knotenpunkt wichtiger FernstraBen“23 war Koln bereits im 1. Jahrhundert n.Chr. Hauptstadt und Handelszentrum der Provinz Niedergermanien des romischen Reiches unter dem Namen Colonia Claudia Ara Agrippinensium24. Auch war Koln wichtigster Standort der romischen Provinzflotte Classis Germanica25 26.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Visualisierung des romischen Koln um 200 n. Chr.[26].
Dem linken Ufer der Rheinrinne entlang standen offentliche Gebaude, darunter das Pratorium, mehrere Tempelanlagen und etwas weiter ins Stadtinnere der Forumsbezirk. Zwischen der acht Meter hohen Stadtmauer im Osten und einer uber tausend Meter langen Rheininsel floss eine naturliche Nebenrinne des Stroms27. (Siehe Abb. 1) Diesen Raum nutzen die Romer als Hafen - hier „muss ein buntes Treiben geherrscht haben“. Es gab Reeder, Fischer, Handler/Fernhandler, Handwerker Schauerleute, Segelmacher, Segelflicker, Hafenpersonal, Schiffszimmerleute, Matrosen, Legionare und Burger die ihren privaten Geschaften und Bedurfnissen nachgingen28.
Auf der vorgelagerten Insel befanden sich neben Sportstatten und Legionslagern auch Schiffs- und Reparaturwerften, Stapelplatze und s.g. Horrea, riesige Lagerhallen „die nicht nur Getreidespeicher waren, sondern Platz fur Waren aller Art boten“29. Das Hauptufer des Rheins wurde zusatzlich als Anlegestelle fur Boote genutzt30 31 32. Die linke Uferseite der Nebenrinne diente den Romern als Kaianlage. Diese war auf dreieinhalb Meter Breite im Sand, aus dicken Eichenholzbalken im Abstand von sechs bis acht Metern zur Stadtmauer angelegt[3132]. Gegen Ende des 1. Jahrhunderts versumpfte das flache Hafenbecken der Nebenrinne des Rheins zunehmend33. Die Romer lieBen die Verlandung geschehen und fullten den Seitenarm schlieBlich mit Erde, Bauschutt und Abfallen auf, wodurch Binneninsel und Stadt sukzessiv zusammenwuchsen34. Im „3. Jahrhundert n. Chr. wurden uber dem aufgelassenen Hafengelande erste Gebaude errichtet. Die ostlich des Hafens liegende ehemalige Insel wurde durch die Auffullung der alten Hafenrinne landfest und im 4. Jahrhundert n. Chr. durch Schenkelmauern im Norden und Suden befestigt“35.
Den Kolner Hafen passierten Waren, Guter und Personen aus dem gesamten romischen Reich36. An den Kais legten romische Kriegsschiffe, Truppentransportschiffe und Frachtschiffe an. Truppenschiffe trugen die Bezeichnung Naves Actuaria. Kriegsschiffe hieBen Naves Bireme und Trireme37 (siehe Abb. 1). Als Frachtkahne nutzten die Romer die Prahm, das s.g. Plattenbodenschiff38. Die Prahm bot eine bis zu 60 Tonnen hohe Traglast bei relativ geringem Tiefgang. Fur Flussfahrten mit Untiefen und Sandbanken eignete sie sich daher ausgezeichnet. Durch den rampenartigen Schiffsbug konnte sie zum Be- und Entladen auch auf unbefestigten Ufer anlanden39. Die Prahm wurde meistens gestakt oder getreidelt. Die Romer beforderten mit diesem Schiffstyp vor allem Baumaterialien wie Stein und Holz, aber auch Lebensmittel und Nutztiere40. Aufgrund des hohen Bedarfs an Baumaterial zur Instandhaltung und Erweiterung der Stadt, sowie anderen Bedurfnissen wie z.b Brennholz, herrschte ein auBerst reger Verkehr auf dem Rhein. Zu dem ohnehin groBen Aufkommen an Fracht- und Kriegsschiffen kamen weiterhin Einbaume und FloBe hinzu41.
Im 4. Jahrhundert n. Chr. wurde am rechtsrheinischen Ufer das Militarlager Divitia- Deutz begrundet. Die beiden Flussufer wurden durch eine erste feste Rheinbrucke aus Holz und Stein miteinander verbunden42.
Nach der endgultigen Eroberung Kolns durch die Rheinfranken zur Mitte des 5. Jahrhunderts n. Chr., wurde der romische Hafen unverandert weiter genutzt und nur wenig gepflegt. Den Rheinhandel ubernahmen weitestgehend die Friesen mit flachen Vorgangern der spateren Kogge, s.g. Rheinkahne43.Uber die Hafennutzung zur Merowinger- und Karolingerzeit ist nur wenig bekannt: Durch archaologische Funde ist erschlossen, dass das Areal des alten, verlandeten romischen Hafens zwischen Stadtmauer und Rhein vom 7 bis 9. Jhd. stark besiedelt und viel Handwerk betrieben wurde44. Die Funde zeigen zudem, dass die Wertschatzung der Grundstucke in Richtung des Flussufers zunahm. Die Karolingischen Siedlungen uberdauerten bis zu 200 Jahre und wurden erst im 10. Jahrhundert mit Einfuhrung der bischoflichen Stadtherrschaft abgerissen. Hier entstanden bald die ersten Markplatze der Stadt, wie bspw. der heutige Heumarkt45.
Die wirtschaftliche Blutezeit des 12/13. Jhd. befahigte die Kolner Stadtbevolkerung im Jahre 1180 zu dem Bau einer Stadtmauer aus Stein - „eine der gewaltigsten Stadtfestungen Europas“46 - die auch die ostliche Rheinseite umschloss47. „Im 13. Jahrhundert hat man das Uferstuck zwischen Muhlengasse und Salzgasse mit einer Kaimauer versehen“48 (Rheinseite von GroB St. Martin). Der parallel verlaufende Leinpfad (fruher. Limpat) an dem die Schiffe den Rhein hinauf getreidelt wurden49, „wurde indessen nur mit Kies bestreut und nicht gepflastert - um die Pferde nicht noch mehr zu belasten“50. AuBerdem wurde im fruhen Mittelalter auf der Flache zwischen Fluss und Stadtmauer nahe dem Heumarkt eine Handwerkersiedlung errichtet, „in der GlasgefaBe, Metallgegenstande, Gerate aus Bein und vielleicht auch Keramik hergestellt worden sind“51. Zu dieser Zeit wurde eine der alten romischen Horrea bereits „als Kirche genutzt, uber der man im hohen Mittelalter die Stiftskirche GroB St. Martin errichtete“52. Die Binneninsel am Bayenturm war im 13. Jahrhundert eine Hinrichtungsstatte53.
Ab 950 veranderte sich auch die Rheinschifffahrt grundlegend. Da die hansische Kogge aufgrund ihres Tiefgangs (4m) fur die Binnenschifffahrt weitestgehend ungeeignet war, traten neue Schiffstypen fur die Flussfahrt im deutschen Raum in Erscheinung: Der Oberlander und der Niederlander54. „Der Oberlander ist ein den Stromverhaltnissen auf Ober- und Mittelrhein angepaBtes flachbauchiges Schiff“55. Es hat eine Lange von 15 - 20 Metern, ist am Bug halb so breit wie am Heck und verfugt uber einen 8 Meter hohen Pfahlmast zur Befestigung von Treidelleinen fur die Treidelfahrt von Koln nach Mainz56. Das Schiff ist flach, trapezformig und kann vorn wie eine Fahre entladen werden57 Erst im 17. Jahrhundert wurde dieser Schiffstyp durch ein Segel aufgerustet58. Der Oberlander wurde nur bis Koln eingesetzt. Sobald das Schiff am Ufer landete wurden die Waren, meist in Fassern - dem mittelalterlichen Container - problemlos uber eine Rampe am Bug von Bord geladen59. Sollten die Guter weiter flussabwarts Richtung Rotterdam oder gar nach England geschifft werden, passierte dies mit dem s.g. Niederlander60. „Ein Holzgerust im Rhein zeigte an bis wo die Schiffstypen jeweils fahren durften“61 (siehe Abb.2). Der Niederlander ist ein Fluss- und Seeschiff mit „unubersehbaren baulichen Unterschieden“62: 25 Meter lang, gleichmaBig breit, spitzwinkliger Bug und Heck, Segelmast und Kajuten63. Das zwischen Koln und Holland eingesetzte Niederlanderschiff tragt die Bezeichnung Kolner Aak. Beide Schiffstypen wurden noch bis ins 19. Jahrhundert genutzt und so modifiziert, dass sie zuletzt bis zu 400 Tonnen Ladung transportieren konnten64. Sie waren von groBer Bedeutung fur die Rheinschifffahrt, da die Fahrrinne des Rheins mit mittelalterlichen Geraten nicht vertieft werden konnte65. Dennoch begann die Stadt im Spatmittelalter, aus Sorge um die Bestandigkeit des Flussbettes mit wasserbaulichen Veranderungen. So baute die Stadt z.B. Hochwasserdeiche, Eisbrecher und Krippen in den Strom, um eine gewisse Kontrolle uber den Wasserlauf zu gewinnen66. Ende des 16. Jahrhunderts wurden beispielsweise sudlich von Deutz s.g. Poller Kopfe errichtet. Damme aus Holz und Basaltstein „die die Stromung lenken sollten“67, um die niedrigen Ufer an diesem Standort vor Uberschwemmungen zu schutzen und um sicherzustellen, dass der Rhein seinen Flusslauf beibehielt und nicht in neue Bahnen hinter Deutz ausschlug68.
Nach archaologischen Untersuchungen des mittelalterlichen StraBenbaus ist davon auszugehen, dass im 15. Jahrhundert die Kaimauern im Einklang mit der vom Hafen ausgehenden Infrastruktur ausgebaut und hoher gelegt wurden69. Das Spatmittelalter brachte diverse Illustrationen der Stadt Koln hervor, sowohl fiktive als auch prazise Darstellungen. Ein Kunstwerk von 1500 zeigt den Kolner Rheinhafen aus nachster Nahe mit vielen im Wasser schaukelnden Koggen. Diese „entspringen der Phantasie des Malers, denn die Schiffe werden Koln wegen ihres Tiefgangs kaum erreicht haben“70.
Ein prazises Bild der Stadt - das vermag „die ungeheure Geschaftigkeit und Betriebsamkeit...dieser spatmittelalterlichen Handelsmetropole zu vermitteln“71 - entstand im Jahre 1531 durch den Maler Anton Woensam von Worms72 73.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Anton Woensams groBe Stadtansicht[73].
Seine s.g. GroBe Stadtansicht von Koln zeigt ein breites Panorama aus Deutzer Sicht, das vom Bayenturm im Suden zur Kuniberstorburg im Norden reicht74 Die sichtbaren „Handelsquartiere in Flussnahe bildeten den wirtschaftstopografischen Schwerpunkt der Stadt“75. Im Zentrum der Ansicht steht die luckenlose Stadtmauer mit dem davorliegenden Kai, der sich nach links und nach rechts bis zu den Turmen durchgangig aus Stein erstreckt; nur an wenigen Stellen bilden Sandaufschuttungen Auffahrten fur Karren oder Ableitungen fur Abwasser76. Die Ansicht zeigt zahlreiche Schiffe: am linksrheinischen Ufer liegen die Oberlander und Niederlander in langen Reihen systematisch getrennt voneinander, dazwischen zahlreiche Fischerboote, Fahren und FloBe. Auf dem Strom bewegen sich beladene Fahren, Ruderboote und Transportschiffe flussauf- und abwarts77. Neben den geschaftigen Werften auf dem Rheinau Werthchen im Suden liegen viele verbundene Muhlen im Wasser. Am Ufer beleben Spazierganger, Hafenarbeiter, Handler, Reiter, Hunde, Lagerstatten, Krane, Lastkarren, Behausungen und Werkstatten „das mittelalterliche Bild der Stadt“78. Die Schiffsmuhlen, die im Rhein lagen, waren „technische Meisterwerke, deren Kapazitat ausreichte, um die Versorgung der Stadt mit Mehl sicherzustellen“79. Der mittelalterliche Hafen ist gut organisiert; es gibt Akzisemeister, Kranmeister, Pachtmeister und einen Hafenmeister. Der letztgenannte tragt die Verantwortung fur den Hafen, das Flussbecken und die gesamte Instandhaltung. Er ubernimmt zudem die Aufsicht und Abwicklung des Schiffverkehrs. AuBerdem gibt es Personal u.a. fur die Uberwachung und Abwicklung von Handel, Waren, Steuern und Zollen80.
[...]
1 Heineberg, Heinz u.a.: Preface, in: Mayr, Alois u.a. (Hg.): The Rhine Valley. Urban, harbour, and industrial development and environmental problems, Leipzig 1996, S.5 (= Beitrage zur regionalen Geographie 41).
2 Ebd., S.5.
3 Vgl. Cioc, Mark: The Rhine. An Eco Biography, Washington 2002, S.23.
4 Vgl. Kremer, Bruno P.: Der Rhein. Von den Alpen bis zur Nordsee, Duisburg 2015, S.56.
5 Vgl. Cioc: The Rhine, S.24.
6 Vgl. Heineberg: Preface. The Rhine Valley, S.5.
7 Vgl. Cioc: The Rhine., S.21.
8 Vgl. ebd., S.23 f.
9 Vgl. Heineberg: Preface. The Rhine Valley, S.5.
10 Herborn, Wolfgang: Stadte am Rhein. Aspekte ihrer Geschichte, in: Engelbrecht, Jorg u.a.(Hg.): Rheingold. Menschen und Mentalitaten im Rheinland. Eine Landeskunde, Koln 2003, S.248.
11 Ebd., S.248.
12 Vgl. Kremer: Der Rhein, S.214.
13 Vgl. Dietmar, Carl u.a.: Koln, der Rhein, das Meer. 2000 Jahre Kolner Schifffahrts- und Hafengeschichte, Koln 2002, S.180.
14 Vgl. Kremer: Der Rhein, S.215.
15 Vgl. Brucken uber den Rhein, in: http://www.karl-gotsch.de/Flusslisten/Rhein_D.html - [Letzter Aufruf: 18.09.17].
16 Kremer: Der Rhein, S.215.
17 Vgl. Google Suchanfrage: Rhein https://www.google.de/search?q=Rhein&oq=Rhein&aqs=chrome..69i57j69i60l3j69i65l2.1895j 0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8 - [Letzter Aufruf: 22.09.17].
18 Kremer: Der Rhein, S.8.
19 Dietmar, Carl u.a.: Koln, der Rhein, das Meer. 2000 Jahre Kolner Schifffahrts- und Hafengeschichte, Koln 2002.
20 Rheinhardt, Winfried: Geschichte des Kolner Verkehrs. 3000 Jahre Mobilitat im Rheinland, Koln 2017.
21 Metzendorf, Rainer u.a.: Rheinufer. Geschichte, Bestand, Analyse / Stadtplanungsamt Mainz, Mainz 1997.
22 Herborn, Wolfgang: Stadte am Rhein, S.249.
23 Trier, Marcus: Romische und fruhmittelalterliche Hafenstadt am Rhein, in: Kolner Hafenzeitung 2/2013, Koln 2013, S.2.
24 Vgl. ebd., S.2.
25 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.19.
26 Eichhorn, Michael u.a.: Archaologisches Kolloquium, Koln 2008. Gemeinschaftsprojekt der KISD, des Archaologischen Instituts der Universitat zu Koln, des HPI und des Romisch Germanischen Museums, in: http://colonia3d.de/portfolio/archaeologisches-kolloquium-2/ - [Letzter Aufruf: 21.09.17].
27 Vgl. Trier, Marcus: Romische und fruhmittelalterliche Hafenstadt am Rhein, S.2.
28 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.24.
29 Ebd., S.23.
30 Vgl. Trier, Marcus u.a.: Nord-Sud Stadtbahn - Koln - Teil 2 - Die Archaologie, in: Sonderdruck Tunnel zur STUVA, Koln 2007, S. 18.
31 Vgl. ebd., S.18.
32 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.20.
33 Vgl. Franz Kempken u.a.: Neues zur romischen Stadtmauer am Rheinufer, in: Trier, Marcus u.a.(Hg.): Zeittunnel. 2000 Jahre Koln im Spiegel der U-Bahn Archaologie, Koln 2012, S.40.
34 Vgl. Trier: Nord-Sud Stadtbahn Koln - Teil 2 - Die Archaologie, S.19.
35 Ebd., S.19.
36 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S. 23.
37 Vgl. Rheinhardt: Geschichte des Kolner Verkehrs, S.46.
38 Vgl. Das Romische Koln, in: http://www.guenter-lehnen-koeln.de/Koeln_roem.html - [Letzter Zugriff: 21.09.17].
39 Vgl. Rheinhardt: Geschichte des Kolner Verkehrs, S.48.
40 Vgl. Trier: Nord-Sud Stadtbahn - Koln - Teil 2 - Die Archaologie, S.18.
41 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S. 22/60.
42 Vgl. ebd., S.28.
43 Vgl. ebd., S.30.
44 Vgl. Holzken, Thomas: Eine Latrine des 11. Jahrhunderts „Am Alten Ufer“, in: Trier: Zeittunnel, S.36.
45 Vgl. Berthold, Jens u.a.: Wohnen und Arbeiten am Rhein. Der Kurt-Hackenberg-Platz im fruhen Mittelalter, in: Trier: Zeittunnel, S.108 - 110.
46 Trier, Marcus: Ein vergessenes Kapitel Kolner Geschichte. Die Stadtumwehrung von 1106, in: Trier, Marcus u.a. (Hrsg.): Zeittunnel, S.192.
47 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.37.
48 Ebd., S.37.
49 Vgl. Malten Muller, Heinrich: Koln und seine Umgebungen. Ein Fuhrer fur Fremde und Einheimische, Darmstadt 1844, S.28.
50 Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.37.
51 Dotd, Michael: Der fruhmittelalterliche Hafen Kolns. Produktionsstatte und Exporthafen fur Glaser, in: Bemmann, Jan u.a.(Hrsg.): Der Rhein als europaische Verkehrsachse 2, Bonn 2016, S.353 (= Bonner Beitrage zur Vor- und Fruhgeschichtlichen Archaologie 19).
52 Ebd., S.353.
53 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.73.
54 Vgl. Wollschlager Maria, Hermann: Hansestadt Koln. Die Geschichte einer europaischen Handelsmetropole, Koln 1988, S.118.
55 Ebd., S.118.
56 Vgl. Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S. 62.
57 Vgl. Rheinhardt: Geschichte des Kolner Verkehrs, S.120.
58 Vgl. Wollschlager: Hansestadt Koln, S.118.
59 Vgl. ebd., S.118.
60 Vgl. ebd., S.118.
61 Rheinhardt: Geschichte des Kolner Verkehrs, S.120.
62 Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S. 62.
63 Vgl. ebd., S.62
64 Vgl. ebd., S.62.
65 Vgl. Wollschlager: Hansestadt Koln, S.117.
66 Von Looz Corswarem, Clemens: Zur Entwicklung der Rheinschifffahrt vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert, in: Rademacher, Horst u.a.(Hrsg.): Dusseldorf und seine Hafen, Wuppertal 1996, S.6.
67 Dietmar: Koln, der Rhein, das Meer, S.54.
68 Vgl. Stehkamper, Hugo/ Dietmar, Carl: Die Kolner Wirtschaft im Hochmittelalter, in: Eck, Werner (Hg.): Koln im Hochmittelalter. 1074/75 -1288, Koln 2007, S.251 (= Geschichte der Stadt Koln 3).
69 Vgl. Kempken, Franz u.a.: Die Trankgasse. StraBe und Stadtbefestigung im mittelalterlichen Koln, in: Trier: Zeittunnel, S.38.
70 Wollschlager: Hansestadt Koln, S.119.
71 Leiverkus, Yvonne: Koln. Bilder einer spatmittelalterlichen Stadt, Koln 2005, S.60.
72 Vgl. Schnorrenberg, Jakob: Woensam von Worms, Anton, in: Allgemeine Deutsche Biographie 43, Berlin 1898, S.704-706.
73 Bock, Martin: Anton Woensam. Maler und Holzschneider, Frechen 2015, in: http://www.rheinische-geschichte.lvr.de/persoenlichkeiten/W/Seiten/AntonWoensam.aspx - [Letzter Aufruf: 21.09.17].
74 Vgl. Wollschlager: Hansestadt Koln, S.11.
75 Sardemann, Beatrix Ute: Ein freies und modernes Rheinufer fur das alte Koln, Koln 2016, S.23.
76 Vgl. Bock: Anton Woensam.
77 Vgl. ebd.
78 Wollschlager: Hansestadt Koln, S.15.
79 Herborn, Wolfgang: Stadte am Rhein, S. 249.
80 Vgl. Leiverkus: Koln. Bilder einer spatmittelalterlichen Stadt, S.99-101.
- Citation du texte
- Fabian Gränzdörffer (Auteur), 2017, Hafenentwicklung und Rheinschifffahrt in Köln und Mainz, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/1033327
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