Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Mobilität in Stuttgart


Hausarbeit, 2021

25 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Theoretischer Hintergrund
2.1. Stadt
2.2. Stadtentwicklung
2.3 Corona

3. Fallbeispiel Stadtentwicklung in Stuttgart
3.1. Allgemein
3.2. Nachkriegszeit: Wiederaufbau Stuttgarts
3.3. „Autogerechte Stadt“ 50er-90er
3.4. Nachhaltige Stadtentwicklung 21. Jahrhundert

4. SWOT-Analyse: Mobilität und Klima
4.1. Tabellarische Übersicht
4.2. Erläuterung der SWOT-Analyse
4.2.1 Stärken
4.2.2 Schwächen
4.2.3 Chancen
4.2.4 Risiken

5. Schlussfolgerung

6. Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

Das unvorhersehbare Auftreten der Corona-Pandemie hat die ganze Welt auf den Kopf gestellt. Die Politik wird seitdem vor die Frage gestellt, in welche Bereiche unseres alltäglichen Lebens sie eingreifen muss, während jeder Einzelne mit einer neuen, unbekannten Realität konfrontiert wird. Gleichzeitig öffnen sich neue Türen für das, was vorher unmöglich oder unwahrscheinlich erschien. Aus geographischer Perspektive geraten Großstädte in den Fokus. Musste sie schon vor Corona mit Verkehrs- und Luftprobleme kämpfen, schafft die Pandemie nun eine ganz neue Situation. Daher muss man sich, aus stadtplanerischer Sicht, auf neue Entwicklungstendenzen einstellen. Ob die Krise hierbei möglicherweise als „Wandlungsagent“ (ADAM 2021, S. 120) verstanden werden kann, um bestimmte Stadtentwicklungen zu beschleunigen oder Risiken entgegenzuwirken, soll in dieser Arbeit untersucht werden.

Zur Beantwortung dieser Frage bietet sich in Baden-Württemberg die Landeshauptstadt Stuttgart als geographischer Untersuchungsraum an. Die für die Stadtentwicklung untersuchende Variable stellt die Corona-Pandemie dar. Dabei stehen besonders die Themenfelder Mobilität und Klima im Fokus, da sie eine besondere Relevanz für Stuttgart als die Automobilstadt aufweisen.

Ziel dieser Arbeit ist es deshalb, die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die genannten Themenfelder anhand von Statistiken zu analysieren und die mögliche zukünftige Stadtentwicklung zu prognostizieren. Als Untersuchungsmethode dient eine SWOT-Analyse.

Die Arbeit gliedert sich in drei Teile. Zunächst soll der theoretische Hintergrund in Hinblick auf die Untersuchungsfrage die Begriffe Stadt, Stadtentwicklung und Corona eingrenzen. Im zweiten Schritt wird das Fallbeispiel Stuttgart und seine spezifische Entwicklung vorgestellt, um die Grundlage für die folgende SWOT-Analyse zu schaffen. Diese bildet den Kern der Arbeit und ist zweistufig aufgebaut. Zuerst wird eine Bestandsaufnahme der Mobilität und des Stadtklimas in Stuttgart durchgeführt, indem die Stärken und Schwächen herausgearbeitet werden. Daran anschließend werden Chancen und Risiken durch die Corona-Pandemie auf die jeweiligen Aspekte analysiert. In der Schlussfolgerung soll mithilfe des Container Konzepts ein Fazit gezogen werden, welches die physisch- und humangeographischen Prozesse in verschiedenen Dimensionen nochmal in Verbindung bringen soll.

Aufgrund der Aktualität der COVID-19-Pandemie stützen sich die meisten der folgenden Erkenntnisse auf die Beobachtungen und Entwicklungen im Jahr 2020, wobei Zahlen und Daten der Vorjahre als Vergleichswerte dienen. Prognostizierende Aussagen leiten sich daraus ab.

2. Theoretischer Hintergrund

2.1. Stadt

In der Geographie unterliegt der Begriff Stadt keiner einheitlichen Definition. In der einschlägigen Fachliteratur werden u.a. Merkmale wie eine hohe Bevölkerungs- und Bebauungsdichte, zum Zentrum hinzunehmende Bebauungsintensität, hohe Wohn- und Arbeitsplatzdichte oder die zentralörtliche Funktion genannt (vgl. HEINEBERG 2007, S. 307). Für die Fragestellung der vorliegenden Arbeit sind drei weitere Charakteristika von Bedeutung, nämlich ein Einpendlerüberschuss, eine hohe Verkehrsdichte und ein spezifisches Stadtklima, dass sie vom Umland unterscheidet (vgl. ebd.).

Trotzdem fällt eine räumliche Abgrenzung einer Stadt schwer. Die Grenzen zum ländlichen Raum sind oft fließend. Trotz dieser Schwierigkeit des Stadt Begriffs macht es Sinn eben diesen als Untersuchungsraum in der folgenden Analyse auszuwählen, denn genau in diesem werden die Probleme der ausgewählten Untersuchungsfelder Mobilität und Klima unverkennbar deutlich. Als räumliche Grenze wird auch deshalb der Stadtkreis Stuttgart gewählt, weil diese politische Verwaltungsgrenze bei den Corona-Maßnahmen eine bedeutende Rolle spielt.

Zu beachten ist zudem, dass Städte einem stetigen Wandel unterworfen sind. Sie werden nicht nur durch Kapitalinteressen, Ideologien und gesellschaftlichen Kontexten geprägt. Sie sind auch umweltsoziologischen Einflüssen, wie eben z.B. einer Pandemie, ausgesetzt, welchen sich der Stadtbewohner als homo oeconomicus anpassen muss (vgl. FLADE 2015, S.64). Dies zeigt, dass Städte im Sinne des Container-Konzepts sowohl von humangeographischen als auch physisch-geographischen Faktoren beeinflusst und durch diese geprägt werden. Nach diesem Container-Konzept muss auch die zeitliche Dimension berücksichtigt werden, weshalb nun der Begriff der Stadtentwicklung erläutert wird.

2.2. Stadtentwicklung

Unter Stadtentwicklung versteht man eine überörtliche Planung, die zur Ordnung und Entwicklung eines Raumes beitragen soll (vgl. FLADE 2015, S. 121). Sie hängt oftmals mit der prosperierenden Wirtschaft in städtischen oder ländlichen Regionen zusammen. Hierbei werden vielfältige Prozesse der geplanten und ungeplanten Transformation in Gang gesetzt. Darunter fallen zum Beispiel die Umsetzung bzw. Entwicklung von Bevölkerungs- und Arbeitsplatzstrukturen in Freiflächen. Prozesse wie „[...] Suburbanisierung, Gentrifikation, Deindustrialisierung oder Revitalisierung“ (FLADE 2015, S.122) werden somit durch Stadtentwicklung gewollt oder ungewollt hervorgerufen oder verstärkt.

Um ungewollten Stadtproblemen entgegenzuwirken werden seit Jahrzehnten unterschiedliche planerische Leitbilder entwickelt, die eine Stadt für ihre Bewohner lebenswert machen sollen (vgl. FLADE 2015, S. 122).

Ein für den Untersuchungsgegenstand bedeutendes Leitbild ist die „Autogerechte Stadt“, welche in der Nachkriegszeit zunehmend an Bedeutung gewann. Grund hierfür war die Verbreitung des Automobils, insbesondere in den USA. Auch in der amerikanischen Besatzungszone, der Stuttgart unterstellt war, war diese Entwicklung zu beobachten. Angelehnt an die USA fokussierten sich die autoorientierten Städtebaukonzepte auf eine autogerechte Erschließung von Räumen, verbesserte Verkehrsflüsse und die Verkehrssicherheit in der Stadt (vgl. HEINEBERG 2017, S. 138-139). Im Gegensatz dazu geht heutzutage die planerische Tendenz in vielen Großstädten in die Richtung einer autoarmen Innenstadt, d.h. der motorisierte Individualverkehr und das Parkraumangebot werden zunehmend eingeschränkt (vgl. HEINEBERG 2007, S. 251). Ursache für den Trend hin zu einer autofreien Innenstadt sind die durch den Autoverkehr entstehenden Luft- und Verkehrsprobleme, die durch „autogerechte Städte“ ungewollt verstärkt worden sind.

Entscheidender Wegbereiter für das neue Städteleitbild war die sog. „Agenda 21“, die auf der UN-Konferenz im Jahr 1992 in Rio de Janeiro verabschiedet wurde. Die energie-intensiven urbanen Lebensstile und die daran anknüpfenden raumextensiven, verkehrserzeugenden Siedlungsstrukturen wurden als nicht mehr länger hinnehmbare Probleme erkannt. Die „Agenda 21“ umfasste deshalb ein entwicklungs- und umweltpolitisches Aktionsprogramm mit konkreten Handlungsempfehlungen für umweltverträglichere räumliche Konzepte für das 21. Jahrhundert (vgl. AGENDA 21 1992, S. 3). Vor allem Städte waren hierbei aufgefordert sich an dem Leitbild einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu orientieren bzw. umzusetzen, indem Umweltaspekte in die Politikbereiche integriert werden. Hierbei sollen Ungleichgewichte auf lokaler Ebene ausgeglichen werden, sodass lokale und regionale Entwicklungsperspektiven langfristig wirken (FLADE 2015, S. 147). Nachhaltige Stadtentwicklung hat seine Stärken in der Symptom- und Ursachenbeschreibung, jedoch erweist sich die langfristige Umsetzung als eher schwierig (vgl. Quelle). Für die Planung einer solchen Stadt müssen konkrete Ziele und Maßstäbe festgelegt werden, um wirtschaftliche, soziale und ökologische Faktoren miteinander zu vereinen. Dies gestaltet sich in der Realität immer wieder schwierig.

Ein sehr aktuelles Konzept, welches auf dem Leitbild der nachhaltigen Stadt aufbaut, ist die „Smart City“. Bei diesem ist zu beachten, dass es kein eigenständiges Leitbild für die Stadtentwicklung darstellt, sondern eher als Marketing-Strategie von Städten verwendet wird, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken (vgl. FLADE 2015, S. 167). Da es beim nachfolgenden Fallbeispiel Stuttgart Anwendung gefunden hat, sind hierzu ein paar Erläuterungen notwendig. Das Erreichen der Klimaschutzziele bleibt auch in diesem Konzept das zentrale Anliegen. Die „Smart City“, auch „intelligente Stadt“ oder „nachhaltige Stadt“, will mithilfe von Informations- und Kommunikationstechnologien sowie ressourcenschonende Methoden den Weg hin zu einer postfossilen Gesellschaft zu beschreiten. Dadurch soll die Lebensqualität der Bürgerinnen und die Wettbewerbsfähigkeit der jeweiligen Stadt erhöht werden. Hierbei wird den Bereichen Energie, Mobilität, Umwelt, Wohnen große Beachtung geschenkt, dementsprechend spielt die Gestaltung durch Politik und Verwaltung (vgl. FLADE 2015, S. 164-166).

2.3 Corona

Das Coronavirus hat als Auslöser der Atem weg serkrankung Covid-19 im Jahr 2020 eine Pandemie ausgelöst, die bis heute andauert. Die weltweite Ausbreitung des Virus führte zur Ausarbeitung nationaler als auch internationaler Schutzmaßnahmen. Für den ausgewählten Untersuchungsraum Stuttgart sind hierbei die politischen Handlungen auf deutscher Bundesebene sowie baden-württembergischer Landesebene entscheidend. Die deutsche Bundesregierung beschloss bis zum Abschluss dieser Arbeit zwei Lockdowns als Schutzmaßnahme einzuberufen. Zentrales Ziel war die Reduzierung von sozialen Kontakten. Vor allem Städte mit hoher Bevölkerungsdichte und wechselnden Menschenansammlungen wurden für die Ausbreitung des Virus als risikoreich betrachtet (vgl. ADAM 2021, S.6). Um die Fallzahlen so gering wie möglich zu halten, waren diese ganz besonders von der Corona­Schutzpolitik betroffen. Letzten Endes hat die Corona-Pandemie einen Einfluss auf alle Systeme, die den Alltag, das soziale Leben, verschiedene Institutionen, die Wirtschaft, das Politiksystem und auch das Globale System und unser Zusammenleben steuern (vgl. ADAM 2021, S. 19). Die Funktionalität von Großstädten wurde somit durch die politischen Maßnahmen zur Viruseindämmung erheblich eingeschränkt.

Wie machen sich diese systematischen Veränderungen im Raum sichtbar? Eine Folge der Kontaktbeschränkungen war die Entstehung neuer Arbeitsformen in Schulen, an Universitäten oder in der freien Wirtschaft. Um das Ansteckungsrisiko zu minimieren, ersetzte digitaler Austausch im virtuellen Raum den bisher alltäglichen sozialen Austausch auf engem Raum. Der ursprüngliche Arbeitsplatz in der Stadt wurde für viele Pendler in die Vorstadt oder auf das Land verlagert. Einige Forscher gehen so weit, dass sie sogar von einer zunehmenden Suburbanisierung der Städte aufgrund von Corona ausgehen (vgl. ADAM 2021, S. 50). Im Zuge dessen verringere sich die zuvor hohe Verkehrsbelastung in Städten, wodurch sich Luftqualität und das Stadtklima verbessern sollten. Ob das Fallbeispiel Stuttgart diese Hypothesen bestätigen kann, soll exemplarisch untersucht werden.

3. Fallbeispiel Stadtentwicklung in Stuttgart

3.1. Allgemein

Die Stadt Stuttgart ist die Landeshauptstadt Baden-Württembergs. Charakteristisch für Stuttgart ist die Kessellage, wobei die Höhendifferenz, vom niedrigsten Punkt 207 m ü. NN an der Neckarschleuse in Hofen zum höchsten Punkt 549 m ü. NN auf der Bernhartshöhe, beinahe 350 Meter ausmachen. Wie zahlreiche andere Großstädte ist die Region Stuttgart mit 635.911 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3.067 Einwohner pro Quadratmeter einer der größten Agglomerationsräume Deutschlands (vgl. STATISTISCHES LANDESAMT BADEN­WÜRTTEMBERG). Stuttgart hat eine starke Wirtschaftskraft aufgrund der Automobilindustrie mit Daimler und Porsche, die ihren Stammsitz in Stuttgart haben. Die Stadt ist außerdem bekannt für eine häufige Überschreitung des Feinstaubwertes und galt lange als Stauhauptstadt Deutschlands (vgl. SOLDT 2016).

3.2. Nachkriegszeit: Wiederaufbau Stuttgarts

Am Ende des Krieges 1945 lag die Stadt Stuttgart in Schutt und Asche. Während die Trümmer entsorgt werden mussten, machte man sich schon an die Planungen, für die zukünftige Stadt. Die Landesregierung entwickelte ein allgemeines Konzept für Städte, das als Leitbild vieler Städte fungieren sollte (vgl. BRUNOLD 1992, S. 121-122). Im Allgemeinen wurde die Auflockerung des Stadtzentrums gefordert. Der Wiederaufbau folgte somit überwiegend nach modernistischen Idealen.

Im Fall von Stuttgart spielten auch nationalsozialistische Neugestaltungspläne eine Rolle, da sie die Grundlage für das gleichförmig ausgebaute Straßennetz legten. Grund hierfür war die zunehmende Bedeutung der Automobilindustrie in Stuttgart. Für die Stadtplaner kam es somit nicht in Frage die Stadt von neu auf zu konzipieren, da die Straßen mit ihren Leitungsnetzen unversehrt waren und als Grundlage für den Aufbau bzw. den Ausbau einer verbesserten Raumerschließung genutzt werden konnten (vgl. BRUNOLD 1997, S. 105).

3.3. „Autogerechte Stadt“ 50er-90er

In den 50er Jahren gab es einen überproportional hohen Bedeutungszuwachs der Automobilbranche. Der Massenverkehr nahm zu, daher wurde die hierfür notwendige Infrastruktur ausgebaut. Auch die Verkehrspolitik von Bund und Gemeinde forderte und bezuschusste das Leitbild einer autogerechten Stadt in Stuttgart. Im Fokus standen hierbei die zum Talkessel längs und quer gerichteten Hauptstraßenachsen, und die Entstehung eines City Rings, die der zunehmenden Motorisierung gerecht werden sollten.

Gründe für die Verkehrssteigerung in Stuttgart waren aber nicht nur der Wohlstand und die Automobilindustrie. Vor allem die Ausdehnung der Stadt und der damit anknüpfenden Abwanderung der Bevölkerung in Außengebiete, sorgte für eine autogerechte Erschließung von Vororten. Außerdem führte auch die zunehmende Vorrangstellung der Dienstleistungsbetriebe in der City und deren intensive Flächennutzung für die Zunahme des Individualverkehrs (vgl. BRUNOLD 1992, S. 138).

Um der zunehmenden Verdichtung in der Kernstadt entgegenzuwirken war die Entlastung des Innenstadtbereichs ein bedeutendes Projekt. Die Königstraße sollte als reine Fußgängerzone ausgebaut werden, um die Ballung am Hauptbahnhof zu verringern. Ein weiteres Projekt zur Entlastung der Innenstadt war der Ausbau von U- und S-Bahn. Aufgrund des Fokus auf die autogerechte Stadt, mit dem selbstverständlichen Anspruch auf unbegrenzte Fahrtmöglichkeiten, stand der kostspielige Ausbau einer U-Bahn nicht zur Diskussion (vgl. BRUNOLD 1992, S. 263). Daher wurde parallel zu den Straßenverläufen ein oberirdisches, kostengünstigeres Straßenbahnnetz installiert. Kein Weg führte am Ausbau der S-Bahn vorbei, welche einen wichtigen Baustein für die gesamträumliche und regionale Verkehrsplanung darstellte.

3.4. Nachhaltige Stadtentwicklung 21. Jahrhundert

Anfang des 21. Jahrhunderts griff die Stadt Stuttgart auf neue Stadtentwicklungskonzepte zurück. Das Leitbild einer nachhaltigen Stadt stand dabei im Fokus. Die schwierigen topographischen Voraussetzungen und eines der höchsten Verkehrsaufkommen Deutschlands sorgen dafür, dass Stuttgart mit Stau- und Luftproblemen zu kämpfen hat. Wie Mobilität im Stuttgarter Talkessel nachhaltig gestaltet werden kann, stand deshalb an erster Stelle der stadtplanerischen Überlegungen.

Im Jahr 2013 veröffentlichte die Stadt Stuttgart zunächst den Aktionsplan „Nachhaltig mobil in Stuttgart“ Hierbei sollen konkrete Maßnahmen für eine nachhaltige Mobilität in Stuttgart identifiziert und priorisiert werden (vgl. STADT STUTTGART 2019). Eine der aktuellen Maßnahmen ist die Erscheinung von Pop-Up-Radwegen, z.B. an der Theodor-Heuss-Straße, welche ursprünglich eine Fahrspur für Autos war. Auch der ÖPNV wurde im Sinne nachhaltigen Mobilität berücksichtigt. Tarife wurden gesenkt und Job-Tickets eingeführt, um das Bahnfahren attraktiver zu gestalten (vgl. STADT STUTTGART o.J., Maßnahmen zur Luftreinhaltung).

Um die nachhaltige Stadtentwicklung Stuttgarts zu beschleunigen, führte der ehemalige Oberbürgermeister Fritz Kuhn das Konzept einer Smart City ein. Stuttgart sollte von der autogerechten zu einer von nachhaltiger Mobilität geprägten Stadt umformiert werden, um das immer stärker wahrgenommene Problem der Luftverschmutzung durch intelligente Maßnahmen zu lösen.

Hier wurde zunächst auf die Möglichkeit des Carsharings gesetzt. Die Stadt Stuttgart setzte einerseits auf elektrisch betriebene Smarts, die bei DriveNow, eines Joint-Ventures von Mercedes-Benz und BMW, gemietet werden können. Andererseits gibt es inzwischen auch die Möglichkeit elektrisch betriebene Roller über verschiedene Anbieter zu mieten, die von der Stadt gefördert werden. Ein noch umweltbewussteres Fortbewegen ist durch Pedelecs, also elektrisch betriebene Fahrräder, möglich die von der Deutschen Bahn im Stadtgebiet zur Verfügung gestellt werden.

Der im Jahr 2016 eingeführte Feinstaubalarm, diente als Instrument zur Luftreinhaltung. Grundlage für die Auslösung des Feinstaubalarms sind Wetterdaten, die eine Inversionswetterlage prognostizieren. Herrscht diese vor, werden die Einwohner Stuttgarts über Funk, Fernsehen, Zeitung und Social-Media-Kanäle informiert und gebeten auf den ÖPNV auszuweichen (vgl. LANDESHAUPTSTADT STUTTGART 2017). Außerdem wurden 17 Filtersäulen errichtet, um die Feinstaubbelastung zu reduzieren. Eine weitere Maßnahme der Stadt Stuttgart ist seit 2019 das Fahrverbot für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß, wie z.B. ältere Dieselfahrzeuge.

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Ende der Leseprobe aus 25 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Mobilität in Stuttgart
Autor
Jahr
2021
Seiten
25
Katalognummer
V1039616
ISBN (eBook)
9783346456465
ISBN (Buch)
9783346456472
Sprache
Deutsch
Schlagworte
auswirkungen, corona-pandemie, mobilität, stuttgart
Arbeit zitieren
Lisa Kerelaj (Autor:in), 2021, Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Mobilität in Stuttgart, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/1039616

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