Auswirkungen des Verkehrs auf Wasser, Luft und Boden

Inhaltsverzeichnis

EINLEITUNG

AUSWIRKUNGEN DES VERKEHRS AUF DIE UMWELT
Auswirkungen des Verkehrs auf die Luft
Luftschadstoffe aus dem Verkehr
Auswirkungen des Verkehrs auf die Erdatmosphäre
Auswirkungen des Verkehrs auf den Boden
Belastung der Böden
Stoffeinträge
Physikalisch-mechanische Bodenbelastung Folgen der Kraftstoffgewinnung
Auswirkungen des Verkehrs auf das Wassersystem
Unfälle beim Transport wassergefährdender Stoffe
Ausbau der Wasserstraßen
Tankerunglücke

REDUZIERUNG DER VERKEHRSBEDINGTEN UMWELTBELASTUNGEN
Critical Loads
Ordnungspolitik: Grenzwerte
Historie der Grenzwertfindung auf europäischer Ebene Die Euro-Richtlinien
Reduzierung des Ozongehaltes der Luft
Bleigehalt im Benzin
Dieselkraftstoffe
Ökosteuer
Verkehrspolitik

VERKEHRSBEDINGTE SCHÄDEN UND IHRE REDUKTION - EINE

SCHLUßBETRACHTUNG

BIBLIOGRAPHIE

ANHANG

Einleitung

Kaum ein Thema hält sich spätestens seit den 1970er Jahren so hartnäckig in der öffentlichen Diskussion wie der Verkehr und seine negativen Auswirkungen. Vor allem der MIV steht hier in der Kritik. Den einen ein geliebtes Werkzeug und Statussymbol, ist den anderen vor allem der PKW ein Dorn im Auge. Wirtschaft, Bevölkerung und Umweltschutz liefern sich seit duzenden von Jahren hierüber Diskussionen. Oftmals werden in dieser Diskussion Fakten und Emotionen vermischt.

Diese Arbeit möchte einen Überblick darüber geben, wie der Verkehr tatsächlich auf die Umwelt wirkt. Eine Leistung, die nur durch strikte Begrenzung auf Themenfelder zu schaffen ist. Konkret untersucht diese Arbeit nur die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umweltmedien Luft, Wasser und Boden. Diese Betrachtung berücksichtigt nicht die ökologischen Folgewirkungen wie Zerschneidung von Lebensräumen, die Verlärmung der Landschaft, soziale Faktoren, die Statistik der Verkehrstoten etc.. Auch werden die erheblich negativen Umwelteffekte der Fahrzeugherstellung weitestgehend aus der Betrachtung ausgenommen.

Die Quantifizierung volkswirtschaftlicher Schäden wird hier ebenfalls bewußt ausgeklammert, da sich eine weitere Arbeit in dieser Seminarreihe noch ausführlich mit diesem Thema beschäftigen wird.

,,Im Vergleich mit dem Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr ist der Straßenverkehr mit Abstand die dominante [Schadstoff-] Quelle des Verkehrssektors.", so das Umweltbundesamt in einer seiner Schriften.¹Entsprechend ergibt es sich, daß in dieser Arbeit bevorzugt auf die Folgen des Straßenverkehrs, vor allem also des Motorisierten Individualverkehrs (MIV), eingegangen wird.

Die einzelnen Faktoren werden hier der Übersicht halber separatistisch, also voneinander losgelöst betrachtet. Dies birgt allerdings die Gefahr, daß der Blick für die Zusammenhänge verloren geht. All die hier zu nennenden Faktoren wirken zusammen, ergeben erst in ihrer Gesamtheit das Schadensbild, wie wir es heute vorfinden.

Auch in der politischen Diskussion wiegt die separatistische Betrachtungsweise vor. Dies führt oft dazu, daß einzelne technische Maßnahmen z. B. gegen einzelne Schadstoffe, kaum aber gegen das Gesamtaufkommen des Verkehrs, also gegen die Ursache, getroffen werden. Die umfangreichsten Maßnahmen gegen die negativen Seiten des Verkehrs bestehen im Umgang mit Grenzwerten für Schadstoffausstöße und begleitenden finanziellen Anreizinstrumenten. Noch vor wenigen Tagen - zum Jahreswechsel 1999/2000, erhitzte die Debatte um höhere Benzinpreise durch die Ökosteuer die Gemüter. Ein Schwerpunkt dieser Arbeit beschäftigt sich daher mit der Entwicklung, also der Festsetzung und dem chronologischen Verlauf, von Niveaus für Schadstoffgrenzwerte und mit ihrer Umsetzung in die Praxis.

Zu allen hier erwähnten Themen sind bereits umfangreiche Arbeiten, teilweise sogar ganze Bücher zu Unterthemen (z. B. ,,Auswirkungen des Flugverkehrs auf Umwelt und Natur) geschrieben worden. Diese Arbeit kann also niemals dem Anspruch einer vollständigen Betrachtung, Aufarbeitung und Diskussion aller beteiligten Problembereiche genügen. Sie will vielmehr einen Überblick geben und in die Thematik einführen. Eine umfangreiche Literaturliste kann hierbei ein Ansatzpunkt für das weitere Studium der angesprochenen Problematik sein.

Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt

Auswirkungen des Verkehrs auf die Luft

Luftschadstoffe aus dem Verkehr

In Deutschland ist der Verkehr eine Hauptquelle für Schadstoffe, die in die Luft abgegeben werden. Viele dieser Substanzen sind in entsprechenden Konzentrationen toxisch und haben negative Auswirkungen auf Umwelt und Menschen. In Folge einige relevante Luftschadstoffe, der prozentuale Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen der jeweiligen Stoffe und seine Rangordnung unter den verschiedenen Emittentengruppen (vgl. Anhang, Werte für 1994):

Kohlendioxyd 19,9% (2.), Stickstoffoxyde 58,0% (1.), Schwefeldioxid 2,1% (6.), Kohlenmonoxid 61,4% (1.), Distickstoffoxid 8,7% (3.), Staub 8,5% (5.) (ohne Schüttgutumschlag, welches alleine 25,6% (1.) verursacht), Flüchtige organische Verbindungen (NMVOC) 34,7% (2.).

Die Verweildauer dieser Gase in der Atmosphäre ist hoch. Die meisten von ihnen vermischen sich mit der Lufthülle und werden so mit der Zeit zwar verdünnt, reichern sich aber immer mehr in der Atemluft an. teilweise werden sie durch den Niederschlag ausgewaschen und gelangen so in das Gewässersystem (s. d.). Staub setzt sich größtenteils nach einiger Zeit wieder ab und gelangt so auf den Boden (s. d.).

Die Auswirkungen dieser Schadstoffe sind sehr unterschiedlich. Kohlendioxyd (CO2) wirkt vor allem als Treibhausgas, heizt also die Atmosphäre zusätzlich auf². Schwefeldioxid (SO2) geht mit Niederschlagswasser in Lösung und bildet dabei Schwefelige Säure (H2SO3) oder durch weitere Reaktionen Schwefelsäure (H2SO4). Diese Säuren sind wesentlicher Bestandteil des ,,Sauren Regens", der europaweit zu schweren Waldschäden geführt hat. Zudem greifen sie oftmals kalkhaltige Bausubstanzen an. Bauwerke wie der Kölner Dom und die Akropolis in Athen, aber auch viele Denkmäler und Kunstwerke sind schon vom Sauren Regen angegriffen worden (s. Anhang).³Kohlenmonoxid (CO) wirkt direkt toxisch, indem es sich anstelle des Sauerstoffes an die roten Blutkörperchen im Blut bindet und so die Sauerstoffversorgung des Körpers wesentlich stört. Staub in Form von Rußpartikeln wird vor allem von Dieselfahrzeugen emittiert. Diese Rußpartikel sind krebserregend.⁴ Die Folgen sind weitreichend. Der Saure Regen degradiert Böden und reduziert das Pflanzenwachstum, was nicht nur Land- und Forstwirten enorme Verdienstausfälle beschert, sondern auch noch die ökologische Funktion des Waldes beeinträchtigt. Die Renovierungskosten für betroffene Bauwerke sind hoch. Die gesundheitlichen Folgen für die Bevölkerung sind heute noch nicht genau abschätzbar, sind aber durchaus als immens einzustufen.

Trotz steigender Fahrleistungen gelang es durch die verbreitete Einführung des geregelten Drei-Wege-Katalysators im Bestand der Otto-PKW, den Ausstoß einiger Schadstoffe deutlich zu senken. So sank in den Jahren 1990 bis 1994 der Ausstoß von Stickstoffoxiden um 14%, von Kohlenmonoxid um 39%, von NMVOC um 50% und von Dieselrußpartikeln um 4%. Von Katalysatoren nicht beeinflußt wird allerdings das Kohlendioxyd. Im genannten Zeitraum stiegen seine Emissionen im Verkehrssektor um 6% an.⁵Auch diese Steigerungsrate liegt allerdings unter der zeitgleichen Erhöhung der Fahrleistung. Dies liegt daran, daß der Durchschnittsverbrauch der einzelnen PKW ebenfalls reduziert wurde. Dieser Effekt wurde seinerseits aber durch den Trend zum größeren Wagen relativiert.

In den letzten Jahren ist immer mehr die Bildung von sog. ,,Sommersmog" auch auf das Auto zurückgeführt worden. Sommersmog besteht aus Ozon, welches sich aus Vorläufersubstanzen, vor allem Stickstoffoxiden (NOX), auch bodennah bilden kann. Stickoxide stammen zu 58% aus dem Verkehr, und hier vorwiegend aus dem Motorisierten Individualverkehr (MIV). Da zur Bildung bodennahen Ozons Sonneneinstrahlung nötig ist, beschränkt sich die Zeit der hohen Ozonkonzentrationen auf den späten Frühling bis zum Spätsommer. Ozon ist ein starkes Nervengift und ruft bereits in geringen Konzentrationen Atemwegsbeschwerden, Schwindel und Kopfschmerz hervor. Zudem trägt es als Treibhausgas zur Erwärmung des jeweiligen Lokalklimas bei. Positive Auswirkung: bodennahes Ozon reduziert die Hautkrebsrate vor allem in Städten, in denen sich im Sommer viel Ozon bildet, da es einen zusätzlichen Schutz gegen die UV-Strahlung der Sonne darstellt. Ein eher älteres Problem ist der Wintersmog. Vor allem bei Inversionswetterlagen kann es durch fehlenden Luftaustausch zu einer Anreicherung von Schadstoffen in der Luft kommen. Vor allem Schwefeldioxid und Schwebstaub reichern sich hierbei an und sorgen für gesundheitliche Beschwerden. Da aber besonders das Schwefeldioxid in den letzten Jahren im

Zuge der allgemeinen Abgasentschwefelung beachtliche Reduktionen erfuhr, werden hier kritische Werte in jüngerer Zeit nur selten überschritten.⁶

Ebenfalls kritisch ist der Ausstoß von Schwermetallen durch den Verkehr, besonders durch den MIV. Eine besondere Rolle spielt hier das Blei, welches inzwischen weitgehend aus den Emissionen entfernt wurde (s. u.), bis Mitte der 1980er Jahre aber durchaus in den KFZ- Abgasen enthalten war. In größeren Mengen führt es zu direkten Vergiftungserscheinungen, doch auch schon bei niedrigen Dosen wirkt es giftig auf die Nervenzellen. So ergab eine amerikanische Studie bei einem Intelligenzvergleich, daß sich die Intelligenz von Kindern aus verkehrsreichen Wohnquartieren (mit hoher Bleibelastung) signifikant schlechter entwickelte als die Intelligenz von Kindern aus Vergleichsgruppen. Zudem reduziert Blei die männliche Zeugungsfähigkeit.⁷

Auf die Sonderrolle des Luftverkehrs sei an dieser Stelle hingewiesen. Auch der Luftverkehr emittiert Abgase. Die hierin enthaltenen Schadstoffe werden in großen Höhen, meist knapp unterhalb der Tropopause frei. Teilweise findet Luftverkehr auch in der Stratosphäre statt. In diesen Höhen erhalten Schadstoffe eine größere Verweildauer. Dies ist besonders dann wichtig, wenn diese Schadstoffe allein durch ihre Anwesenheit in der Atmosphäre bereits Schäden verursachen können.

Unter anderem enthalten Flugzeugabgase Wasserdampf, der in der Höhe schnell zu Eiswolken gefriert und dann als Kondensstreifen deutlich sichtbar ist. Dieser Wasserdampf gelangt so in Luftschichten, die natürlicherweise kaum Wasserdampf enthalten. Wie Wolken hat dieser Wasserdampf die Fähigkeit, langwellige Erdabstrahlung als atmosphärische Gegenstrahlung teilweise zurückzustrahlen. So tragen diese Dampfwolken zum anthropogen bedingten Anteil des Treibhauseffektes bei (s. u.). Der Anteil diesen Wasserdampfes am anthropogenen Teil des Treibhausaffektes wird auf rund 4% geschätzt⁸. Fliegen Flugzeuge in der Stratosphäre oder in der Nähe einer Troposphärenstörung, so können Schadstoffe mit der stratosphärischen Ozonschicht in Kontakt treten. Einige dieser Schadstoffe wirken reduzierend auf das Ozon, sorgen also für eine Minderung des Ozongehaltes in der Stratosphäre.

Auswirkungen des Verkehrs auf die Erdatmosphäre

Das globale Klima erwärmt sich. Ein Effekt, der schon seit Jahren unter dem Namen ,,Treibhauseffekt" Medien und Öffentlichkeit beschäftigt. Zu seiner Bekämpfung hat es bereits eine Vielzahl internationaler Bemühungen gegeben⁹. Wichtigste Stationen hierbei waren die Verabschiedung der Klimarahmenkonvention (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) beim Weltgipfel in Rio 1992 und die Verabschiedung des Protokolls von Kyoto 1997. Im Oktober / November 1999 fand eine UNFCCC-Konferenz (COP5) in Bonn statt, die die notwendigen Instrumente weiter ausdiskutieren sollte, jedoch weitgehend ergebnislos zu Ende ging¹⁰.

In der ganzen Diskussion um die Klimaerwärmung spielt neben der Industrie der Verkehr eine wesentliche Rolle. Er ist mit bundesweit 19,8% Anteil als zweitgrößte Gruppe nach den Kraft- und Fernheizwerken¹¹maßgeblich beteiligt an der Emission des Kohlendioxyds (CO2), welches wiederum zu rund 50%¹²an der Entstehung des Treibhauseffektes beteiligt ist. Die deutsche Bundesregierung hat sich im November 1990 im Rahmen der internationalen Bemühungen um den Klimaschutz verpflichtet, bis zum Jahr 2005 die CO2-Emissionen Deutschlands bezogen auf 1990 um 25% zu reduzieren. Dieses Ziel ist nur dann erreichbar, wenn entsprechende Reduktionen auch im Verkehrsbereich stattfinden, die allerdings bis heute nicht wesentlich zu spüren sind. Im Gegenteil: der Verkehr wird heute als der Bereich gesehen, in dem die nationalen CO2-Emissionen mittelfristig am meisten steigen werden¹³. Als notwendige Maßnahmen im Verkehrsbereich schlägt das Umweltbundesamt folgendes vor: ,,Aufbau integrierter Verkehrskonzepte, Vermeidung überflüssigen Verkehrs, mögliche Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene und technologische Verbesserungen zur Minderung der CO2-Emission (Minderung des Treibstoffverbrauchs, Verkehrsleitsysteme)"¹⁴.

In den letzten Jahren beginnt zusätzlich das bodennahe Ozon, den Treibhauseffekt zu verstärken. Auch dessen Bildung ist anteilig auf den Verkehr zurückzuführen (s. o.).

Auswirkungen des Verkehrs auf den Boden

Schon in historischer Zeit hatte der Verkehr Auswirkungen auf den Boden. Hier war es besonders der Schiffsbau, der gewaltige Schäden anrichtete. Schon zu Zeiten der Römer verschlang der Bau großer Flotten so große Mengen an Holz, daß die Höhen des Balkans und des Apennins, zuvor mit Nadelwald bestanden, kahl wurden. Allein die Herstellung eines Fasses Holzteer, notwendig zur Abdichtung der Fugen des Schiffes, soll rund einen Hektar Waldfläche zerstört haben. Anderenorts sollen Bau und Betrieb von Bahnen, z. B. der Bagdadbahn zu Anfang des 20. Jahrhunderts, zu großflächigen Entwaldungen geführt haben. Die betroffenen Regionen sind heute weite Steppen oder Geröllwüsten, die nach der Abtragung des Humusbodens stark mit Bodenfruchtbarkeit und Erosion zu kämpfen haben.¹⁵ Die hieraus entstehenden Folgen sind gravierend, sind den heute lebenden Menschen aber als Erblast hinterblieben; wir kennen diese Gegenden heute nicht mehr anders. Im Folgenden wollen wir uns also denjenigen Veränderungen des Bodens zuwenden, welche noch heute laufen und als Prozesse potentiell beeinflußbar sind.

Belastung der Böden

Die Schädigungen des Bodens gelten als lange unterschätzte, bedeutsame Belastung unserer Umwelt. Mit 82,2 Mrd. DM wurden 1992 die Schäden beziffert, die in diesem Jahr bundesweit am Boden entstanden waren¹⁶. Böden können auf drei Arten belastet werden:

- chemisch, also durch Stoffeintrag. Hierzu zählen vor allem Schwermetalle, anorganische Chemikalien, Säuren und säurebildende Substanzen. Oftmals sind schon im Bodenmaterial geringe natürliche Grundbelastungen enthalten. Diese werden von den anthropogen hinzugefügten Belastungen aber oft um ein Vielfaches übertroffen.
- physikalisch / mechanisch: durch Erosion, Verdichtung, Versiegelung und falsche Bodenbearbeitung.
- biologisch, das heißt vor allem durch Bakterien, Pilze, Viren, Würmer etc.

Die biologische Wirkung des Verkehrs ist hierbei weitestgehend zu vernachlässigen.

Chemische und physikalisch-mechanische Einflüsse jedoch sind gerade auch beim Verkehr zu beobachten. Auf diese Phänomene soll also an dieser Stelle näher eingegangen werden. Konkrete Auswirkungen bestehen vor allem in der Herabsetzung der Bodenfruchtbarkeit. Pflanzen finden auf geschädigten Böden schlechtere Wachstumsbedingungen vor. Vorhandene Pflanzen werden bei weiterer Bodenversauerung zudem in ihrer weiteren Entwicklung gebremst; unter anderem hierauf beruht das Phänomen des Waldsterbens. Die jeweilige Quantität der einzelnen Elemente der Bodenbelastung gibt nur begrenzt Aufschluß über ihre qualitativen Auswirkungen. Bei vielen Stoffen hängt die Wirksamkeit von Interdependenzen mit anderen Stoffen oder Umweltfaktoren ab. So wirken viele Schadstoffe in saurem Milieu, also bei einem geringen pH-Wert des Bodens, deutlich stärker schädigend als in basischem oder neutralem Milieu.

Stoffeinträge

Böden leiden generell unter einem anthropogenen Stoffeintrag. Diese Stoffe beeinflussen teilweise den Nährstoffhaushalt der Böden, teilweise wirken sie direkt toxisch auf den Vegetationsbestand.

Vor allem Schwermetalle wirken direkt toxisch auf die Böden. Wie stark Böden stellenweise belastet werden können, zeigt die folgende tabellarische Gegenüberstellung typischer Werte von (relativ unbelasteten) Land- und (in der Regel stärker belasteten) Stadtböden bezüglich einiger ausgewählter Schwermetalle (Werte in mg/kg):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1.: Typische Schwermetallwerte ländlicher und städtischer Böden.

Quelle: Welp, Bodenschutz II.

Diese Werte zeigen deutlich eine größere Belastung von Böden in den Städten. Diese höhere Belastung wird zu einem beachtlichen Teil durch den hier konzentrierten Kraftfahrzeugverkehr verursacht. Ähnlich hohe Werte werden am Rande von Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen gemessen, was ebenfalls den wichtigen Anteil besonders des Kraftverkehrs zeigt.

Der Anteil des Cadmiums, welches auf den Verkehr zurückzuführen ist, wird als Bestandteil von Autoreifen vor allem über den Reifenabrieb und nachfolgende Flächenspülung durch Niederschlag in die Böden eingetragen. Blei entstammt vorwiegend den Abgasen. Die Belastung durch Blei ist in den letzten Jahren bereits erheblich zurückgeführt worden (siehe Abschnitt ,,Ordnungspolitik").

Säuren wirken in vielfacher Weise auf den Boden. Zunächst zerstören sie den in vielen Böden enthaltenen Kalk. Tatsächlich besteht verbreitet bei deutschen Böden die Tendenz zur Versauerung. Vor allem Waldböden können teilweise pH-Werte unter 4 erreichen¹⁷. Dieses saure Milieu greift die Wurzeln der Pflanzen direkt an und stört so ihre Fähigkeit zur Aufnahme von Nährstoffen. Eine saure Bodenlösung mobilisiert zudem Schwermetalle, die dann in besonders starkem Maße über die Bodenlösung von den Pflanzen aufgenommen werden und nicht nur die Pflanzen direkt schädigen, sondern sich auch in der Nahrungskette anreichern.

Solche Säuren werden von Seiten des Verkehrs in erster Linie über den Niederschlag (,,saurer Regen") eingetragen. Es handelt sich dabei um Abgase, die durch Auswaschung vom fallenden Niederschlag aufgenommen worden sind.

Auch am Eintrag von chlororganischen Stoffen ist der Kraftverkehr beteiligt. Dies sind die polychlorierten Dibenzo-p-dioxine (PCDD) und die polychlorierten Dibenzofurane (PCDF). Aufgrund ihrer chemischen, physikalischen und biologischen Stabilität sind sie schwer abbaubar. Sie reichern sich nicht nur im Boden, sondern auch in Wasser und Luft an. Diese

Anreicherung setzt sich über die Nahrungskette bis in die Lebewesen (Pflanzen, Tiere, Menschen) fort. Charakteristisch für diese Stoffe ist eine hohe Toxizität.¹⁸

Ebenfalls kritisch ist die allgemeine Eutrophierung von Böden durch Stoffe wie NOX (Stickoxide) und NH3 (Ammoniak), die zu großen Teilen (v. a. Ammoniak) aus der Landwirtschaft, teilweise (Stickoxide) aber auch aus dem Verkehr stammen. Diese Stoffe düngen flächendeckend die Böden. Da viele seltene Pflanzenarten (z. B. Orchideen) stickstoffmeidend sind, bedeutet dies einen weiteren Rückgang des Bestandes dieser Pflanzen.¹⁹

Physikalisch-mechanische Bodenbelastung

Die wichtigste physikalisch-mechanische Bodenbelastung, die vom Verkehr ausgeht, ist die Flächenversiegelung. Durch die Bedeckung mit Asphalt werden Böden nicht nur vorübergehend dem natürlichen Kreislauf entzogen, sondern durch die damit zusammenhängenden Prozesse und die einhergehende Verdichtung auf Dauer zerstört. Lebens- und Siedlungsräume werden zerschnitten, Flächen verbraucht. Schon heute nimmt nach Abb. 1 der Verkehrsraum mehr als doppelt so viel Fläche in Deutschland ein wie Siedlungen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Relation Siedlungs- und Verkehrsfläche. Aus: Duisburger Umweltzeitung IV/92

Neben der Flächenzerschneidung ist ein Effekt, der vor allem seit den ,,Jahrhunderthochwässern" 1993 und 1995 immer mehr diskutiert wird, der Einfluß dieser Versiegelung auf den Verlauf von Hochwässern. Natürlicherweise besitzt der Boden eine gewisse Speicherfunktion. Niederschläge werden erst mit zeitlicher Verzögerung dem nächsten Vorfluter zugeführt. Versiegelte Böden jedoch können Wasser weder aufnehmen

noch zwischenspeichern; es kommt zu schnellerem Abfluß. Besonders in Städten, in denen weite Teile des Bodens versiegelt sind, wird oftmals das Niederschlagswasser über die Kanalisation und den Abfluß mehr oder weniger direkt in die Vorfluter geleitet. Diese Beschleunigung des Abflusses bewirkt, daß der Vorfluter größere Wassermengen gleichzeitig abführen muß. Dies führt zu höheren Pegelständen und somit zur größeren Schadensgefahr. Folgen der Kraftstoffgewinnung Ergänzend sei an dieser Stelle auf die Auswirkungen der Kraftstoffgewinnung hingewiesen. Trotz des Aufkommens alternativer Kraftstoffe (Biodiesel, Erdgas, Strom), deren Ökoeffizienz oftmals ebenfalls kritisch einzustufen ist, ist bis heute das Erdöl eindeutig der dominierende Rohstoff bei der Herstellung von Kraftstoffen. Das KFZ ist somit weltweit Hauptkonsumpteur von Mineralölen. Lediglich die chemische Industrie (Kunststoffherstellung) und die Energiewirtschaft (Ölkraftwerke) sind weitere Großverbraucher von Mineralöl. Folgen der Ölförderung sind daher zu großen Teilen dem KFZ-Verkehr zuzuschreiben. Insgesamt ist der Verkehrssektor seit 1993 der größte Endverbraucher fossiler Energieträger in den alten Bundesländern²⁰.

Die öffentliche Diskussion in diesem Punkt dreht sich in erster Linie um die Verknappung der Rohstoffe. Verschiedene Quellen sehen ein Ende der Ölförderung in 50 bis 200 Jahren. Doch auch im Zuge der Förderung ergibt sich eine Reihe ökologischer Probleme. Der weitaus größte Anteil der Ölförderung stammt aus nicht-westlichen Ländern mit oftmals einem ungünstigen GINI-Koeffizient in der Einkommensverteilung, also in Entwicklungsländern, deren zahlenmäßig kleine Oberschicht durch das Öl zu einem gewissen Wohlstand gekommen ist, deren Bevölkerung aber allgemein unter erbärmlichen Umständen lebt. In solchen Ländern wird meist nur wenig auf den Umwelt- und Naturschutz geachtet, so daß im Rahmen der Ölförderung oft im Umfeld der Förderstellen Böden und Gewässer in großem Umfang verunreinigt werden.

Die Auswirkungen der Ölförderung für Böden, Umwelt, Gesundheit der Menschen, Arbeitsbedingungen und politischen Auswirkungen (besondere Rolle der OPEC-Staaten in der internationalen Politik) sind bislang nur spärlich untersucht worden. Besonders die Rolle des KFZ-Verkehrs als Hauptabnehmer des Öls ist in diesem Zusammenhang noch nicht ausreichend diskutiert worden. Angesichts zunehmender weltpolitischer Spannungen und gar gelegentlicher Kriege um das Thema Öl (z. B. Kuwaitkrise) wäre allerdings eine zunehmende Untersuchung auch dieser Aspekte wünschenswert.

Auswirkungen des Verkehrs auf das Wassersystem

Unfälle beim Transport wassergefährdender Stoffe

Alltäglich sind auf Deutschlands Straßen und Schienen Gefahrguttransporte unterwegs. Viele

von ihnen befördern Substanzen, die bei einer möglichen Freisetzung negative Auswirkungen auf das Gewässersystem haben können. Zu nennen sind hier vor allem Kraftstofftransporte und Produkte der chemischen Industrie.

Bei Unfällen mit Beteiligung von Transportfahrzeugen wassergefährdender Stoffe können letztere in die Umwelt und so über direkten Abfluß, Abspülung oder Niederschlagseintrag in das Gewässersystem gelangen.

1994 ereigneten sich 391 registrierte Unfälle beim Transport wassergefährdender Stoffe.

Dabei liefen in 95% der Fälle wassergefährdende Substanzen mit einem Gesamtvolumen von 1475 m³ aus. Nur 533 m³, also 36% dieser Stoffe, konnten zurückgewonnen und somit aus dem Kreislauf der Natur herausgehalten werden. Mit einem Anteil von 65% an der Zahl der Unfälle ist der Straßenverkehr der bedeutendste Verursacher solcher Verunreinigungen. Anteilig folgen die Binnenschiffahrt mit 17%, Rohrfernleitungen mit 7% und Unfälle bei der Bahn mit 3%. Die Dunkelziffer bei der Bahn liegt allerdings höher.²¹

Ausbau der Wasserstraßen

Damit Flüsse für Schiffe nutzbar sind, sind oft Eingriffe in den Fluß selber nötig.

Begradigungen und Fixierungen des Flußbettes erleichtern und beschleunigen die Schiffahrt, der Bau von Häfen ermöglicht den Güterumschlag. Diese Eingriffe haben oft weitreichende Folgen.

Der Bau von Häfen gestaltet weite Areale um, zerstört teilweise die Flußauen. zudem sind vor allem Häfen der Ort, wo Stoffe direkt in die Gewässer gelangen - bei Umschlag und Reinigung werden oftmals diverse Stoffe frei und gelangen dann teilweise in das Wasser. Von Seehäfen ist bekannt, daß die Ölverschmutzung des Meereswassers durch Tankreinigungen nach dem Löschen des Öls mengenmäßig die durchschnittliche Freisetzung von Öl bei Tankerunfällen deutlich übersteigt (s. u.).

Flußbegradigungen kommen zwar der Schiffahrt zugute, haben aber oft eine Vielzahl negativer Auswirkungen. Vor allem die Fischwelt und die Wasservögel leiden unter den mit der Begradigung einhergehenden baulichen Maßnahmen. Vor allem die bauliche Begradigung des Flußufers vernichtet potentielle Laichplätze. Die Erhöhung der Fließgeschwindigkeit und der Bau technischer Anlagen zur Überwindung zu starken Gefälles behindern zudem die zum Laichen notwendige jährliche Wanderung flußaufwärts.

Die Beschleunigung des Abflusses begünstigt darüber hinaus auch Hochwässer. Fließt Wasser schneller ab, so muß also auch mehr Wasser pro Zeiteinheit transportiert werden, die Pegelstände steigen. Zusätzlich steigt mit der Fließgeschwindigkeit auch die Wahrscheinlichkeit, daß Hochwasserwellen zweier ineinanderfließender Flüsse sich treffen und gegenseitig verstärken²².

Tankerunglücke

Eines der spektakulärsten Schadensereignisse im internationalen Verkehr sind die Tankerunglücke. Die heutigen Supertanker, oft unter Billigflagge, technisch veraltet und mit unzureichenden Sicherheitsmaßnahmen und unerfahrenem Personal ausgestattet, haben in der Regel selbst bei voller Motorleistung rückwärts einen Bremsweg von 16 km und sind nicht zu größeren Manövern fähig. Kein Wunder also, daß immer wieder Tanker in Unfälle verwickelt sind. Meist entweicht das Öl ins Meer und verschmutzt dann ganze Küstenabschnitte. Touristisch werden diese Gebiete auf einen Schlag uninteressant, was für touristisch geprägte Regionen einen plötzlichen wirtschaftlichen Einbruch bedeuten kann. Ökologisch sind Tankerunglücke ebenfalls eine Katastrophe: Öl ermöglicht Wassertieren kein Weiterleben mehr. Es verklebt das Gefieder von Vögeln, die so hilflos langsam verenden. Tankerunglücke sind im doppelten Sinne vom Verkehr verursacht. Zunächst stellt der Transport diesen Öls eine Verkehrsleistung dar. Darüber hinaus aber ist der Hauptabnehmer des Öls und der Ölprodukte wiederum der Verkehr, in erster Linie der MIV.

Reduzierung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen

Critical Loads

Auf internationaler Ebene liegt den Schadstoffreduktionsbemühungen oft das sog. ,,Critical Loads - Konzept" zugrunde. Dieses Konzept geht davon aus, daß Schadstoffe in zwei Fällen zu Schäden führen können:²³

- akut bei Überschreitung eines effektrelevanten Grenzwertes (Critical Level)

-chronisch, wenn der Schadstoffeintrag die Abbaurate übersteigt und die Schadstoffe sich so bis zu einem schädlichen Niveau anreichern können (Critical Load).

Sowohl Critical Levels als auch Critical Loads sind stark abhängig vom jeweiligen Ökosystem. Schon ein Fichtenwald reagiert auf Schadstoffeinträge anders als z. B. ein Buchenwald. Für eine sinnvolle Luftreinhaltepolitik sind daher Kartierungen von Critical Loads für unterschiedliche Schadstoffe und ihre Wirkungen auf unterschiedliche Ökosysteme sinnvoll. Hierbei spielen Geographische Informationssysteme (GIS) eine wesentliche Rolle. Critical Loads sind somit die Grundlage für Aussagen über Maximaleinträge. Sind sie einmal kartiert, können Folgerungen für die Luftreinhaltungspolitik getroffen werden. Werden die Critical Loads weiträumig überschritten, so besteht die Notwendigkeit, allgemein den Schadstoffausstoß zu reduzieren. Werden sie lediglich lokal überschritten, genügt es, lokale Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffeintrages zu treffen. Hiermit werden allerdings nur diejenigen Schadstoffe erfaßt, die direkt auf Pflanzen einwirken. Schadstoffe, die indirekte Schäden verursachen, beispielsweise das Klima verändern, werden so nicht erfaßt. So ist es aber immerhin ansatzweise möglich, die Reduktion von Schadstoffen von ihren Wirkungen auf die Ökosysteme abhängig zu machen.

Das Konzept der Critical Loads fand sich u. a. im ,,Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung" (LRTAP-Convention) von UN und ECE wieder. Generell wird es auf europäischer Ebene immer stärker eingesetzt.²⁴

Ordnungspolitik: Grenzwerte

Historie der Grenzwertfindung auf europäischer Ebene

Mit der quantitativen Zunahme besonders des MIV zeigten sich in zunehmendem Maße negative Folgen. Die meisten von ihnen wurden durch Abgase hervorgerufen. Seit den 60er Jahren kamen in einigen europäischen Staaten daher Überlegungen auf, Vorschriften für die zulässige Höchstmenge an Abgasen pro Fahrzeug zu erlassen.

Auf europäischer Ebene wurde diese Diskussion zunächst in der für europäische Automobilvorschriften zuständigen ECE (Economic Commission for Europe) geführt. Die ECE schuf daraufhin die Regelung ,,R 15", welche als ,,70/220/EWG" in EG-Recht überführt wurde.

Diese EG-Regelung betraf alle Fahrzeuge, die ab dem 1. 1. 1974 ihre Erstzulassung erhielten. Diese Grenzwerte waren zwar eine Obergrenze, konnten aber auch angesichts steigender Zulassungszahlen eine Reduktion der absoluten Abgasmenge nicht erreichen. Zur effektiven Reduktion war also eine weitere schrittweise Absenkung der Grenzwerte unumgänglich. Daher fand eine Fortschreibung des Begrenzungsprozesses statt. Für Fahrzeuge, die ab 1986 zugelassen wurden, galt die letzte Stufe R 15.04 der ECE-Regelungen, die wiederum in EG- Recht überführt worden war.

Bei diesen Regelungen war die zugelassene Höchstmenge an Schadstoffen abhängig vom Fahrzeuggewicht bzw. ab 1990 von der Hubraumklasse. Schwere Wagen durften mehr emittieren als leichte. Die Grenzwerte orientierten sich nicht an den technischen Möglichkeiten, sondern an der marktgängigen Technik.

Durch diese Regelungen konnten bis 1986 die Emissionen von NOX um 30%, die von Kohlenmonoxid gar um 50% pro Fahrzeug reduziert werden. Die absolut ausgestoßene Menge stieg aber weiterhin, weil der Anstieg der Zahl zugelassener Fahrzeuge diese Erfolge überkompensierte.

Die deutsche Bundesregierung gehörte mit zu den ersten Regierungen, denen die bisherigen Maßnahmen nicht ausreichten. Angesichts wachsender Probleme gerade in Bodenversauerung und Waldsterben forderte sie ab 1984 die Verschärfung der Grenzwerte, die Orientierung am technisch Machbaren und die Einführung der Abgasnachbehandlung mit Hilfe von Katalysatoren.

Diese provokanten Forderungen fanden großen Nachhall. Andere europäische Regierungen und die deutsche Automobilindustrie waren nur schwer für diese Pläne zu gewinnen. Über den ,,Luxemburger Kompromiß" kam es zur konsolidierten Richtlinie 91/441/EWG, heute als ,,Euro 1" bekannt. Diese Richtlinie wurde in den Folgejahren weiter fortgeschrieben als Euro 2 bis 5.

Die Euro-Richtlinien

Nach dem Luxemburger Kompromiß trat die Richtlinie Euro 1 am 1. Januar 1993 für alle Neufahrzeuge in Kraft. Gegenüber der ECE-Richtlinie R 15.04 von 1986 brachte sie Emissionsreduktionen von 70% bei Kohlenmonoxiden, 88% bei HC und 83% bei NOX25. Zudem änderte sich gegenüber R 15.04 auch das Schadstoffprüfverfahren. Mit Euro 1 wurden auch die Schadstoffklassen abgeschafft. Das bedeutet, die Richtlinien für die Emission von Abgasen pro Kilometer sind bei allen PKW gleich - vom kleinen Fiat bis zum großen Mercedes. Diese als ,,soziale Abgasgesetzgebung" bezeichnete Vorgehensweise ist nicht unumstritten, da das Reduktionspotential bei Fahrzeugen mit kleinerem Hubraum größer ist als bei größeren Fahrzeugen.

Die Emissionsmenge wird nicht in Schadstoffmenge pro Raumeinheit Abgas, sondern in Schadstoffmenge pro gefahrenem Kilometer gemessen. Dies ist deshalb sinnvoll, weil die reine Abgasmenge bei gleichen Stoffemissionen leicht variiert werden kann. Eine einfache Beimischung von Umgebungsluft könnte das Abgasvolumen bei gleicher Schadstoffmenge erheblich erhöhen und so eine scheinbare Entlastung herbeiführen, die eigentlich keine ist. Die Richtlinie Euro 1 ist inzwischen mehrfach fortgeschrieben worden. 1997 trat Euro 2 in

Kraft. Sie senkte die zulässigen Grenzwerte für HC und NOX um weitere 56% und für CO um 39%²⁶. Die Richtlinien Euro 3 und Euro 4 stehen schon fest; Euro 3 tritt 2001 in Kraft, Euro 4 im Jahr 2006. Für das Jahr 2008 ist darüber hinaus eine weitere Stufe - Euro 5 - vorgesehen²⁷. Zu den genauen Grenzwerten siehe Anhang.

Die Richtlinie Euro 2 unterschied erstmals zwischen PKW mit Diesel- und Ottomotoren.

Maßnahmen der Motoreffizienz hatten an beiden Motortypen bislang zu etwa gleicher Effizienz geführt. Mit der Einführung der Abgasnachbehandlung (Katalysatoren) wurde diese Unterscheidung nötig, da für Dieselmotoren noch keine wirksamen Katalysatoren existieren.

Seitdem bleibt daher der Diesel-Kraftwagen aus der Sicht der Luftreinhaltung deutlich hinter den Fortschritten bei den Kraftfahrzeugen mit Ottomotor zurück.

Euro 3 wird das Meßverfahren verschärfen. Bislang begannen die Messungen von Abgasemissionen erst 40 Sekunden nach Start des Motors, so daß der Katalysator sich zunächst aufwärmen und so seine Aktivität verstärkt entfalten konnte. Da das Auto aber zunehmend auch für sehr kurze Wegstrecken eingesetzt wird, werden die Schadstoffmessungen künftig von der ersten Sekunde an erfolgen.

Mit Euro 3 wird zudem eine sog. ,,On-Board-Diagnose" eingeführt. Dies bedeutet, daß in die Fahrzeugarmaturen eine Kontrollampe eingebaut wird, die eventuelle Defekte des Abgasreduktionssystems anzeigt.

Auf Drängen der Bundesregierung wurde in die Richtlinien die Möglichkeit eingebaut, Fahrzeuge, die die jeweiligen Richtlinien schon vor deren Inkrafttreten erfüllen, entsprechend steuerlich zu fördern. Diese differenzierte Besteuerung nach Schadstoffklassen ist schnell in das deutsche Steuersystem eingefügt worden und wird heute recht erfolgreich praktiziert. Seit Juli 1997 werden Euro 3-taugliche Fahrzeuge steuerlich begünstigt, seit September 1998 wird eine noch großzügigere Entlastung für solche Fahrzeuge gewährt, die die Euro 4-Norm schon erfüllen. Und der Erfolg belohnt die Methode: schon heute (Stand: Juni 1999) halten etwa 80% der Neuzulassungen die Euro 3-Grenzwerte ein, 20% sogar die Grenzwerte von Euro 4. Schon bei der Einführung des Katalysators ist diese Praxis erfolgreich angewendet worden. Bereits 1991 betrug der Anteil der Fahrzeuge mit einem Katalysator bei den Neuzulassungen von Otto-PKW 97%, obwohl die Verwendung eines Katalysators erst ab der Einführung von Euro 1 im Jahre 1993 verbindlich wurde.

Die deutsche PKW-Flotte ist als Folge der genannten Maßnahmen und der Vorreiterrolle Deutschlands in der Umsetzung aus schadstofftechnischer Sichtweise die modernste ihrer Art in Europa.

Es ist also das Steuersystem, welches eingesetzt wird, um abgasreduzierende Maßnahmen durchzusetzen. Unmoderne Fahrzeuge mit einem hohen Schadstoffausstoß werden heute steuerlich stärker belastet. Mit dem Steuergesetz von 1997 wurden die alten Fahrzeuge nach ECE-Standard noch mal zusätzlich besteuert, was oftmals eine frühere Ausmusterung der alten Fahrzeuge und den Ersatz durch fortschrittlichere zur Folge hatte. In der Literatur allgemein nicht erwähnt wird hierbei die Problematik der PKW-Laufzeiten. Auch bei der Produktion eines PKW entstehen große ökologische Schäden, die in dieser Aufstellung nicht dem Verkehr, sondern der Industrie zugeschrieben worden sind. Wird der technische Fortschritt über die Steuerpolitik in dem bisherigen Maße forciert, so reduziert sich auch die Gesamtlaufzeit der Fahrzeuge. Folge: höhere Produktion neuer PKW. Eine öffentliche Diskussion über das Ausmaß dieser Wirkungen sind dem Verfasser nicht bekannt. Da von verschiedener Seite aber gelegentlich auf die großen Folgen der Autoproduktion hingewiesen wird, erscheint dies als ein durchaus relevantes, diskussionswürdiges Thema. Die bisher genannten Regelungen gelten allerdings ausschließlich für PKW. Parallel zu den Euro-Richtlinien wurden aber auch Grenzwerte für andere Kraftfahrzeugtypen entwickelt. Im Anhang sind auch die entsprechenden Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge (LKW unter 3,5 t Gesamtgewicht) aufgeführt. Diese Gruppe ist in drei Gewichtsklassen nach Leergewicht aufgeteilt. Für die unterste Gewichtsklasse gelten die gleichen Grenzwerte wie für PKW, die beiden höheren Gewichtsklassen unterliegen etwas höheren Grenzwerten. Seit 1990 gibt es auch Grenzwerte für Nutzfahrzeuge über 3,5 t. Hierfür gab es eine eigene Regelung. Gert Kemper bewertet in seinen Ausführungen diese erste Maßnahme für ,,so schwach, daß sie zu Recht als Euro Null bezeichnet wird"²⁸. So enthielt diese Maßnahme beispielsweise keine Grenzwerte für die Partikelemission. Erst Euro 1 und Euro 2 brachten hier Fortschritte (s. Anhang).

Problematisch bei der Regelung schwerer Nutzfahrzeuge ist vor allem die Tatsache, daß es sich bei diesen oftmals um Dieselfahrzeuge handelt. Der Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen kann allenfalls über Effizienzsteigerungen des Motors verringert werden; effektive Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung (Katalysatoren) existieren jedoch bislang nicht.

Für schwere Nutzfahrzeuge mit Ottomotor soll im Rahmen der Richtlinien Euro 3 und Euro 4 ebenfalls die Abgasnachbehandlung durchgesetzt werden. Dies beschloß der Rat der Europäischen Union am 21. Dezember 1998 einstimmig. Die vorgesehenen Grenzwerte waren zuvor vom Verband der Automobilhersteller selbst als machbar bezeichnet worden. An allgemeinen Kosten für schwere Nutzfahrzeuge wird über die emissionsabhängige KFZSteuer hinaus noch eine Straßennutzungsgebühr für LKW erhoben²⁹.

Ein besonderes Problem liegt noch bei den motorisierten Zweirädern. Ihre Emissionsgrenzwerte liegen heute noch auf dem Niveau hochemittierender PKW³⁰; unterschiedliche Schadstoffklassen, die eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes vorantreiben könnten, gibt es bislang nicht. Aufgrund der Grenzwertsetzung besteht auch noch keinerlei juristischer oder finanzieller Anreiz für den Einbau von Katalysatoren. Diese sind besonders für Motorräder durchaus erhältlich; die vierstelligen Kosten bei fehlender Förderung und fehlender juristischer Notwendigkeit halten allerdings die meisten Kradfreunde von einem Einbau ab³¹.

Reduzierung des Ozongehaltes der Luft

Mit dem Ozongesetz von 1995 hat die Bundesregierung eine Regelung zu einem Stoff erlassen, dessen Entstehung neben der Industrie auch stark auf verkehrsbedingte Abgase zurückzuführen ist, der aber in dieser Form gar nicht emittiert wird. Ozon (O3), wesentlicher Bestandteil des Sommersmogs, bildet sich unter Einfluß des Sonnenlichts aus einigen Vorläufersubstanzen. Aus der Notwendigkeit von Sonnenlicht ergibt sich, daß die Ozonproblematik bevorzugt im Sommer und im Verlauf des Tages am Nachmittag (gegen 17 Uhr) ihre größten Ausmaße erreicht.

Wichtigste Vorläufersubstanz ist das im KFZ-Abgas enthaltene NOX. In der Stratosphäre lebenswichtiger Schutzschild gegen ultraviolette Sonnenstrahlung, ist Ozon am Boden ein Nervengift und schädigt schon in geringen Konzentrationen neben den Atmungsorganen auch die Vegetation.

Die Bundesregierung hat ein Ozongesetz (,,Gesetz zur Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes", Inkrafttreten 1. Juni 1995) erlassen, welches verschiedene Warnstufen und Maßnahmen vorsieht. Bei einem Wert von 180 _g/m³ (Millionstel Gramm pro Kubikmeter Luft) als Mittelwert einer Stunde tritt Warnstufe 1 in Kraft: besonders anfällige Menschen (Kinder, Alte, Kranke, Sportler) werden aufgefordert, sich möglichst wenig im Freien zu bewegen und jede Anstrengung, die zu verstärkter Atmung führen kann, zu vermeiden.

Fahrverbote für nicht schadstoffarme KFZ werden erlassen, wenn der Meßwert für Ozon an mindestens drei Meßstationen, die 50-250 km voneinander entfernt sind, mindestens 240 _g/m³ im Stundenmittel beträgt und für den nächsten Tag wiederum ähnlich hohe Ozonkonzentrationen vorhergesagt worden sind.³²Diese Bedingungen wurden seitdem nur in wenigen Fällen erreicht; das verhängte Fahrverbot konnte aber bundesweit mangels Einsicht der Autofahrer nur unzureichend umgesetzt werden.

Die meisten Umweltschutzverbände halten diese Maßnahmen für unzureichend und die Reaktionswerte für deutlich zu hoch. Gesundheitliche Schäden prognostiziert die UN- Organisation WHO (World Health Organisation, Weltgesundheitsorganisation) bereits bei einer Konzentration von 120 _g/m³; andere Institute geben ähnliche Werte an. Die EU- Richtlinie 92/72/EWG nennt als Schwellenwerte für den Gesundheitsschutz 110 _g/m³ als Mittelwert über acht Stunden und als Schwellenwert zum Schutz der Vegetation 65 _g/m³ als Mittelwert für 24 Stunden und 200 _g/m³ als Mittelwert über eine Stunde³³. Diese Werte sind mit der 22. BImSchVO (Bundesemissionsschutzverordnung) auch in deutsches Recht eingegangen. Der VCD (Verkehrsclub Deutschland) kritisiert den Umstand, daß Maßnahmen erst deutlich nach Warnstufe 1 einsetzen, mit der Frage, warum ,,Kinder in die Garage [müssen], damit Autos draußen spielen können"³⁴.

Der 24-Stunden-Schwellenwert zum Schutz der Vegetation aus der EU-Richtlinie 92/72/EWG von 65 _g/m³ wird inzwischen an vielen Stationen auch außerhalb der Großstädte bereits im Jahresmittel überschritten. Die Ozon-Jahresmittelwerte lagen an deutschen Bergstationen, die von Windanwehung leicht erfaßt werden, 1995 im Bereich zwischen 85 und 95 _g/m³. Folge ist die Schädigung der Vegetation in diesen Regionen. Allgemein nahmen die Ozonwerte im Jahresmittel von 1990 bis 1995 stetig zu. An durchschnittlich zehn bis 30 Tagen im Jahr wird der Grenzwert für Warnstufe 1 (180 _g/m³) überschritten.³⁵

Bleigehalt im Benzin

Sollte die Einführung des Katalysators, Grundbedingung für die Erfüllung der Euro- Richtlinien, überhaupt sinnvoll sein, so war es nötig, in Deutschland und der EU bleifreies Benzin einzuführen. Der Grund: befindet sich Blei im Abgas, so zerstört das den Katalysator.³⁶ Bis Mitte der 80er Jahre war fast ausschließlich bleihaltiges Benzin im Umlauf. Eine Eliminierung des Schwermetalls Blei aus den Abgasen ist auch deshalb notwendig, weil Blei in den Umweltmedien Wasser, Luft und Boden (s. o.) schwere Schäden anrichten kann. Eine Entfernung des Bleis aus den Kraftstoffen war somit schon lange nötig. Verbleiter Normalkraftstoff darf seit Inkrafttreten des Bundesbenzinbleigesetzes am 1. Februar 1988 nicht mehr verkauft werden. Andere Ottokraftstoffe sind heute praktisch nur noch bleifrei erhältlich, obwohl die bleihaltige Variante weiterhin erlaubt ist. Diese Marktumstellung war nicht nur Folge der Einführung des Katalysators. Nebenher lief eine umfangreiche Aufklärung der Öffentlichkeit über die Notwendigkeit bleifreien Benzins und seine preisliche Besserstellung durch Reduktion der Mineralölsteuer für bleifreies Benzin. In nur 13 Jahren (1984 bis 1997) gelang es, die Ottokraftstoffe in der Bundesrepublik Deutschland von annähernd 0% auf annähernd 100% Bleifreiheit zu heben (s. Anhang). Noch haben nicht alle europäischen Staaten diesen Sprung ganz vollziehen können. In der EU ist vor allem Spanien (Marktanteil 1992: 6,1%³⁷) mit der Umstellung auf die Verwendung bleifreien Benzins noch weit zurück.

Verbote verbleiten Kraftstoffes bestehen weiterhin in Österreich, Kanada, Guatemala und Brasilien. Vertrieb und Verkauf verbleiten Kraftstoffs wurden auch in Japan, Südkorea, Puerto Rico, Guam, Taiwan, Thailand, Malaysia, Singapur und Indonesien eingestellt.

Dieselkraftstoffe

Mit der Einführung der Abgasnachbehandlung in Euro 2 wurde eine Trennung der Schadstoffgrenzwerte für Fahrzeuge mit Otto- und mit Dieselmotoren nötig (s. o.).³⁸ Da die Technik zur Abgasnachbehandlung für Dieselfahrzeuge noch wenig fortgeschritten ist, blieb

zur Reduktion von Abgasen neben der Reduktion der Fahrleistung und der Minimierung des Treibstoffverbrauchs nur noch der Weg über die Veränderung der chemischen Zusammensetzung des Benzins. Vor allem der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoffen wurde daher juristisch geregelt. Am 1. Oktober 1994 trat die ,,Verordnung über Schwefelgehalt von leichtem Heizöl und Dieselkraftstoff" in Kraft. Sie setzte somit die europäische Richtlinie 93/12/EWG in nationales Recht um, die ebenfalls seit dem 1. Oktober 1994 die Emission von Rußpartikeln, deren Entstehung mit vom Schwefelgehalt abhängt, zu reduzieren sucht. Seit dem 1. Oktober 1996 dürfen Dieselkraftstoffe nach dieser Verordnung nicht mehr als 0,05 Gewichtsprozent Schwefel enthalten - ein Viertel des vorherigen Wertes. Da die Terminologie der EG im Gegensatz zur deutschen Terminologie Schiffsdiesel nicht als Dieselkraftstoff, sondern als Gasöl definiert, gelten beide Richtlinien nicht für Schiffsdiesel. Er darf daher weiterhin bis zu zwei Gewichtsprozent Schwefelanteil beinhalten.

Ökosteuer

Die aktuelle Bundesregierung hat nach ihrem Amtsantritt im Oktober 1998 eine sog.

Ökosteuer eingeführt. Sinn dieser Ökosteuer ist es, die Preise für Rohstoffe zu erhöhen, um einen Anreiz für sparsamen Umgang mit fossilen Energieträgern zu schaffen. Das hieraus resultierende Geld sollte ursprünglich in die Senkung der Lohnnebenkosten investiert werden, wovon positive Impulse für den Arbeitsmarkt ausgehen sollten. Inzwischen ist dieses Geld allerdings vorwiegend in andere Bereiche wie die Stärkung der Rentenkassen geflossen. Für den Verkehr bedeutet dies eine Verteuerung des Kraftstoffes. Die höheren Kosten pro Kraftstoffmenge und somit pro gefahrenem Kilometer sollen einen Anreiz für die Reduktion von Fahrten bzw. für den Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes schaffen. Am 1. 1. 2000 wurde über die Ökosteuer Benzin in Deutschland um rund 20 Pfennig pro Liter verteuert. Hiermit stieg erstmals der Preis für den teuersten Kraftstofftyp (Super plus) über die 2-DM-Schwelle. Ein Teil dieses Preiseffektes war allerdings auch durch begleitende Preissteigerungen auf dem Rohölmarkt hervorgerufen worden. Die Reaktionen waren sehr unterschiedlich; befragte Autofahrer äußerten sich ablehnend, während Umweltschutzorganisationen ein weiteres Anheben der Preise forderten.³⁹ Der Effekt dieser Preiserhöhung wird sich in Kürze herausstellen. In der Vergangenheit wurde prognostiziert, daß erst ab Treibstoffkosten von DM 2,- pro Liter der Autoverkehr deutlich reduziert würde. Dieses Niveau ist nun annähernd erreicht. Angesichts der Tendenz zu Preissteigerungen auch auf dem Weltmarkt ist ein Überschreiten der Zweimarksgrenze für alle Treibstoffarten in naher Zukunft absehbar. Inwiefern dies zur Reduktion von Fahrleistung führt, bleibt abzuwarten.

Kritiker der Preiserhöhung verweisen auf die soziale Funktion des MIV als Befriedigung des Grundbedürfnisses auf die Teilnahme am Verkehr. Tatsächlich sind Teile Deutschlands mit öffentlichen Verkehrsmitteln so schlecht erschlossen, daß ihre Nutzung erhebliche Zeitnachteile mit sich bringt. Ein sozial ausgeglichener positiver Effekt ist also nur dort zu erwarten, wo ausreichende Möglichkeiten für die Nutzung des Umweltverbundes existieren. Soll eine solche Preiserhöhung erfolgreich und sozial verträglich sein, muß sie also von Maßnahmen flankiert werden, die die Attraktivität des Umweltverbundes steigern und so die Notwendigkeit des MIV reduzieren.

Verkehrspolitik

Die Verkehrspolitik kann einen gewaltigen Beitrag zur Reduktion der negativen Folgen des Autoverkehrs leisten. Sie zielt auf die Ursachen, also auf die Entstehung dieser Schäden statt auf ihre Bekämpfung. Hierzu sind drei Schritte möglich:⁴⁰

- Vermeidung des Verkehrs. Dies bedeutet nicht Einschränkung der Mobilität (Mobilität = Anzahl der zurückgelegten Wege pro Zeit), sondern bedeutet, die Zahl der notwendigen Wege bzw. deren Länge zu reduzieren, so daß sich eine Reduktion der Gesamtverkehrsleistung in Personen- und Tonnenkilometern ergibt.
- Verlagerung des Verkehrs. Verkehr, der sich nicht vermeiden läßt, sollte möglichst umweltgerecht ablaufen. Hierzu ist eine Verlagerung des Verkehrs auf weniger umweltschädliche Verkehrsträger sinnvoll. Viele Autofahrten könnten auch mit Verkehrsträgern des Umweltverbundes (Fuß, Rad, Bus, Bahn) zurückgelegt werden. Ziel ist es also, die Möglichkeiten der einzelnen Verkehrsträger zu nutzen, statt für die meisten Zwecke den PKW zu benutzen. Verkürzung der Wege sowie Schaffung eines alternativen Angebotes, also eines attraktiven öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, sind hierbei geboten.

-Optimierung des Verkehrs. Der Verkehr, welcher nicht vermieden oder verlagert werden kann, sollte ebenfalls so umweltgerecht wie möglich ablaufen. Stauvermeidung, Parkleitsysteme, intelligente Verkehrsführung, technische Verbesserungen und vieles mehr könnten hierzu einen wichtigen Beitrag leisten. Hier kann noch unterschieden werden zwischen den Optimierungen von Verkehrsablauf und Verkehrsmitteln.

Diese Handlungsalternativen sind bereits bekannt, stehen aber oftmals noch hinter politischen Abwägungen und der Sorge um die Mobilität der Bevölkerung zurück. Als Maßnahmen besonders beliebt sind technische Optimierungen der Verkehrsträger (s. o.), da sie außer dem Kauf verbesserter Technik keiner Verhaltensänderung der Bevölkerung bedürfen.

Verkehrsbedingte Schäden und ihre Reduktion - eine Schlußbetrachtung

Auch wenn weite Bereiche nicht angesprochen werden konnten, so macht diese Arbeit doch deutlich: Der Verkehr hat weitreichende, zumeist negative Einflüsse auf Wasser, Luft und Boden und somit auf unseren Lebensraum.

Vor allem der MIV als schadensintensivste Form des Verkehrs ist es, der Schäden verursacht. Die Folgen für Volkswirtschaft, Umwelt und Gesundheit sind heute nur schwer überschaubar. Dringend geboten ist es daher, wirksame Maßnahmen zu ergreifen, um die negativen Auswirkungen des Verkehrs auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Neben der Bevölkerung ist hier auch die Politik gefragt, einen Rahmen zu schaffen, der zur Verbesserung der Situation beitragen kann.

Viel ist bereits geschehen. Konkrete Zahlen liegen vor, wieviel Emissionen ein einzelnes Fahrzeug verursachen darf. Diese Reduktionen sind in Kombination mit der Bleifreiheit des Benzins und der Einführung der Abgasnachbehandlungstechnik enorme Fortschritte, verglichen mit dem Schadstoffniveau der 70er Jahre.

Diese Maßnahmen sind aber noch lange nicht ausreichend. Nicht nur die Abgase sind es, die negative Folgen haben. Lärm, Tankerunfälle für Rohstoffnachlieferungen, Flächenverbrauch und Lebensraumzerschneidung durch Verkehrsflächen, soziale Komponenten und vieles mehr können nicht auf der rein technischen Ebene gelöst werden.

Will die Verkehrspolitik die tiefgreifend negativen Folgen des Verkehrs reduzieren, so muß sie vor allem von der bisherigen Automobilisierung der Bevölkerung abrücken und Alternativen durchsetzen. Vermeidung vor Verlagerung vor Optimierung, das sollte die Reaktionskette der Politik sein. Zur Zeit wird der technischen Optimierung sehr viel Platz eingeräumt. Kein Wunder, ist sie doch die für alle Seiten bequemste und lukrativste Methode, überhaupt irgend etwas zu tun. Doch auch wenn es uns an eines unserer wichtigsten Statussymbole geht: die Automobilisierung der Bevölkerung muß jetzt in ihrem Ausmaß grundsätzlich in Frage gestellt werden. Alternativen müssen ausgebaut und gefördert, die Bevölkerung zu entsprechend umweltfreundlichem Verhalten animiert werden. Geschieht das nicht, ist eine Bremsung der negativen Folgen kaum möglich.

Bibliographie

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- Kemper, G. (1999): Die Abgasgesetzgebung in der Europäischen Union und ihre Auswirkungen auf die Umwelt. Bonn.

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-Linder, H. (1992 20): Biologie. Hannover.

- Markgraf-Maué, K. (1997): Ökologischer Hochwasserschutz. Kranenburg.

-Petersen, R. und K. O. Schallaböck (1995): Mobilität für morgen. Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik. Berlin.

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- Verkehrsclub Deutschland Hrsg. (1997): Ozonbroschüre. o. O..

- Welp, G. (1999): Bodenschutz II. Grundstudiumsvorlesung Sommersemester 1999 am Institut für Bodenkunde an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms- Universität Bonn.

- Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie (1999): Countdown für den Klimaschutz - wohin steuert der Verkehr? Hamburg.

Anhang

Quellen der folgenden Abbildungen:

- Umweltbundesamt (1997): Daten z. Umwelt, Tab. III 2/3/4/5/7, S. 135ff.

-Linder (1992): Biologie, Abb. 105.2, S. 105.

- Kemper (1999): Abgasgesetzgebung und Umwelt, Abb. 1/2/8/11/12. ·

[...]

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¹ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt. Der Zustand der Umwelt in Deutschland. Berlin, S. 143.

² vgl. Lauer, W. (1999³): Klimatologie. Braunschweig, S. 223.

³ zu Entstehung und Wirkungen von SO2 vgl. Hövel, M. (1999): Kurzreferat Stickoxide und Saurer Regen, in: Geographische Institute der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn, Unterseminar Physische Geographie (Golte), Sommersemester 1999.

⁴ vgl. Linder, H. (1992 20): Biologie. Hannover, S. 104.

⁵ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 143.

⁶ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 154.

⁷ Petersen, R. und K. O. Schallaböck (1995): Mobilität für morgen. Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik. Berlin, S. 90.

⁸ vgl. Skroch, A. (1996): Kleines Umweltlexikon. In: Robin Wood e. V. (Hrsg.): Ökokalender 1997. Bremen. Andre Quellen nennen vergleichbare Werte.

⁹ vgl. Hövel, M. (1999): Internationaler Klimaschutz. Regimestruktur, Verhandlungsverlauf, aktuelle Tendenzen. Bonn. Abrufbar bei: http://www.hausarbeiten.de.

¹⁰ vgl. z. B. Hövel, M. (1999): Der Klimagipfel von Bonn. In: Naturschutzjugend NRW (1999): Rundbrief 12/99. Wesel.

¹¹ Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt und Energie (1999): Countdown für den Klimaschutz - wohin steuert der Verkehr? Hamburg. Wert für 1996.

¹² Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 93; Andrea Skroch (1996): Kleines Umweltlexikon. In: Robin Wood e. V. (Hrsg.): Ökokalender 1997. Bremen. Andere Quellen sprechen auch von 60%, z. B. UNFCCC Infokit Sheet 3. In: UN Climate Change Secretary (1999): The UNFCCC Process: 1995-1999. Web Site on CD-ROM. Bonn.

¹³ Wuppertal-Institut (1999): Countdown.

¹⁴ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 101.

¹⁵ Petersen / Schallaböck (1995): Mobilität, S. 86f.

¹⁶ Daten aus: Welp, G. (1999): Bodenschutz II. Grundstudiumsvorlesung Sommersemester 1999 am Institut für Bodenkunde an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn.

¹⁷ Welp (1999): Bodenschutz II.

¹⁸ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 202.

¹⁹ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 211.

²⁰ Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (1996): Umweltgutachten 1996. Zur Umsetzung einer dauerhaft-umweltgerechten Entwicklung. Stuttgart, S. 389.

²¹ vgl. Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 66. Alle Zahlen bezogen auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland.

²² Markgraf-Maué, K. (1997): Ökologischer Hochwasserschutz. Kranenburg.

²³ vgl. zu diesem Kapitel: Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 211-218.

²⁴ vgl. zu dieser Thematik: Kemper, G. (1999): Die Abgasgesetzgebung in der Europäischen Union und ihre Auswirkungen auf die Umwelt. Bonn.

²⁵ Kemper (1999): Abgasgesetzgebung der EU, S. 2.

²⁶ Rat für Umweltfragen (1996): Umweltgutachten 1996, S. 186.

²⁷ lt. Telefonat mit Bundesministerium für Verkehr vom 16. 12. 1999.

²⁸ Kemper (1999): Abgasgesetzgebung der EU, S. 4.

²⁹ Rat für Umweltfragen (1996): Umweltgutachten 1996, S. 389.

³⁰ Kemper (1999): Abgasgesetzgebung der EU, S. 5.

³¹ Persönliches Gespräch mit Motorradfreunden vom 24. 12. 1999; Kemper (1999): Abgasgesetzgebung der EU, S. 5.

³² Rat für Umweltfragen (1996): Umweltgutachten 1996, S. 188-190.

³³ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 156.

³⁴ Verkehrsclub Deutschland Hrsg. (1997): Ozonbroschüre. o. O..

³⁵ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 157.

³⁶ vgl. zu diesem Kapitel: Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 195f; Kemper: Abgasgesetzgebung der EU, S. 3.

³⁷ Umweltbundesamt (1997): Daten zur Umwelt, S. 196.

³⁸ vgl. Rat für Umweltfragen (1996): Umweltgutachten 1996, S. 186.

³⁹ vgl. ARD (2000): Tagesschau 3. 1. 2000, 20:00 Uhr.

⁴⁰ vgl. Petersen, R. und K.-O. Schallaböck (1999): Countdown für den Klimaschutz. Wohin steuert der Verkehr? Studie des Wuppertal Institutes für Klima, Umwelt und Energie. Hamburg, S. 68.