Eine regionalökonomische Analyse von Factory Outlet Center am Beispiel Berlin-Brandenburgs

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Raumwirtschaftstheorie

3. Die Relevanz der Raumwirtschaftstheorie in der Regionalplanung Berlin-Brandenburgs

4. Die Entwicklung von Factory Outlet Centern

5. Raumverträglichkeit der Factory Outlet Center für die Region Berlin-Brandenburg
5.1. Strukturpolitik
5.2. Versorgung
5.3. Verkehrsaufkommen
5.4. Beschäftigung
5.5. Zentrenverträglichkeit

6. Schlussfolgerungen

7.Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Der Einzelhandel in der Region Berlin-Brandenburg sieht sich einem Restrukturierungsprozess ausgesetzt, der durch zwei übergeordnete sektorspezifische Entwicklungen induziert wurde:

1. Der in ganz Europa vorherrschende Trend zur Ausdehnung von großflächigen, personalarmen Betriebsformen, die ihre Marktanteile vornehmlich durch einen Preiswettbewerb ausbauen wollen.^[1]
2. Die im Zuge des Transformationsprozesses in den neuen Bundesländern einsetzende Modernisierung des gesamten Einzelhandelssektors bezüglich Verkaufsstellengestaltung und interner betrieblicher Abläufe, die zu einer erheblichen Umstrukturierung des ostdeutschen Einzelhandels führte^[2].

Diese Restrukturierung zeigt sich besonders deutlich bei der Entstehung von großflächigen Einkaufszentren sowohl innerhalb des Stadtgebietes von Berlin als auch außerhalb auf der „Grünen Wiese“, d.h. in peripher gelegenen Randgemeinden. Sowohl in der wissenschaftlichen Literatur als auch in der Tagespresse wird dabei diese Entwicklung unterschiedlich beurteilt: Während die betriebswirtschaftlichen Analysen vornehmlich die Modernität dieser neuen Betriebsform herausstellen und die daraus erwachsenden Vorteile für Konsumenten und Handelsunternehmen betonen^[3], ergibt sich aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung ein differenzierteres Bild. Neben den ohne Zweifel bestehenden Kostenvorteilen, die sich auch in niedrigeren Endverbraucherpreisen niederschlagen, scheinen sich insbesondere bei Einkaufszentren auf der „Grünen Wiese“ erhebliche Nachteile für die Entwicklung benachbarter Gemeinden zu ergeben, die sich teilweise einer unmittelbaren ökonomischen Bewertung entziehen. Die volkswirtschaftlichen Analysen lassen sich dabei in zwei Gruppen unterteilen, die sich erstaunlicherweise nur wenig aufeinander beziehen: Im Rahmen theoretischer Überlegungen werden vorrangig die Entstehung und Differenzierung von wirtschaftlichen Aktivitäten unter räumlichen Gesichtspunkten betrachtet. Diese regionalökonomischen Studien befassen sich daher eingehend mit der Ausbildung und Erklärung von makroökonomisch optimalen Produktions- und Versorgungsmustern, die, von bestimmten Basisannahmen ausgehend, deduktiv abgeleitet werden^[4]. Hingegen werden von wirtschaftspolitischen Untersuchungen auf der Grundlage von empirisch ermittelten oder abgeleiteten Daten Prognosen und Empfehlungen für die weitere räumliche Differenzierung von Einzelhandelsaktivitäten gegeben, die sich vorwiegend induktiv vorhersagen und nachzeichnen lassen^[5]. Für die Erklärung und Prognose der beobachteten und künftigen Entwicklung des Einzelhandelssektors insbesondere unter raumwirtschaftlichen Gesichtspunkten erscheint es daher sinnvoll, die empirisch belegbaren Prozesse durch raumökonomische Theorieansätze zu deuten, um die Richtung und Dynamik des Restrukturierungsprozesses präziser beurteilen zu können. Im Rahmen dieser Arbeit soll, aufbauend auf die in der regionalökonomischen Theorie deduktiv abgeleiteten Entwicklungspfade, die Veränderung der Einzelhandelslandschaft in der Region Berlin-Brandenburg beschrieben und beurteilt werden. Der vorgesehene Umfang dieser Analyse gestattet dabei nicht die Behandlung des gesamten Sektors, sondern nur die Konzentration auf einen kleinen, aber bedeutenden Teilbereich. Im Mittelpunkt der weiteren Ausführungen werden deswegen die theoretisch abgeleiteten Bedingungen für die Entstehung und die raumwirtschaftliche Wirkungen von Factory Outlet Centern (FOC) in der Region Berlin-Brandenburg stehen. Sowohl die Wahl des Betriebstyps als auch der Region sind dabei von dem großen öffentlichen Interesse geleitet, das sich in der Tagespresse niedergeschlagen hat und zu anhaltenden Auseinandersetzungen zwischen den Projektentwicklern, den Landesregierungen und Regionalplanern als auch den betroffenen Gemeinden Anlass gibt. Während die Einkaufszentren als geplante räumliche Konzentration von herkömmlichen Betriebstypen des Handels nur eine neue Stufe der Koordination von Handelsaktivitäten darstellen, ergeben sich aus der Entstehung von Factory Outlet Centern erhebliche Rückwirkungen auf die strukturelle Bedeutung der beteiligten Wirtschaftssektoren innerhalb der Wertschöpfungsketten, da hier die Produzenten unter Ausschaltung des institutionellen Einzelhandels ihre Güter vermarkten^[6]. Als Factory Outlet Center wird dabei ein „großflächiges Einkaufszentrum aus Direktverkaufsstellen mehrerer Hersteller für den Endverbraucher“^[7] bezeichnet. Da eine Bewertung von FOC aus volkswirtschaftlicher Sicht erfolgen soll, finden unterschiedliche Erscheinungsformen und Typen dieser Einkaufszentren sowie die daraus resultierenden Anforderungen an ein erfolgreiches Management in den nachfolgenden Ausführungen keine weitere Beachtung. Hingegen ist wegen der unterschiedlichen regionalen Ausstrahlungseffekte die Berücksichtigung der verschiedenen Größenklassen von entscheidender Bedeutung. Für analytische Untersuchungen hat sich die Unterteilung von Factory Outlet Centern in vier verschiedene Verkaufsflächendimensionierungen als vorteilhaft erwiesen, von denen jedoch für die Region Berlin-Brandenburg anhand der zugänglichen Planungen nur zwei von Relevanz sind:

1. Zentren mit einer Verkaufsfläche von ca. 10.000m[2], die durchschnittlich 45 Ladeneinheiten aufweisen und
2. Zentren mit einer Verkaufsfläche von ca. 20.000m[2], die in der Regel 70 Ladeneinheiten beinhalten^[8].

Während anfänglich in Europa v.a. kleinere FOC in einer Größenordnung von ca. 5.000 m[2] errichtet wurden, finden sich größere Zentren mit 50.000m[2] und mehr fast ausschließlich in den USA^[9]. Neben der Dimensionierung ist dabei insbesondere die Charakterisierung der gewählten Standorte als Ansatzpunkt für die Analyse und Prognose von raumwirtschaftlichen Entwicklungstendenzen von Interesse. Allgemein kann zwischen städtebaulich integrierten und nichtintegrierten Lagen gesprochen werden, die sich durch ihre Einbettung in eine Siedlungseinheit unterscheiden^[10]. Einkaufszentren lassen sich dabei aufgrund ihrer Ansiedlungspolitik in drei verschiedene Typen unterteilen:

1. Stadtperiphere oder Regionalzentren befinden sich zwischen größeren Städten außerhalb bereits bestehender Agglomerationen von Einzelhandelsaktivitäten und Wohnvierteln und dienen hauptsächlich zur Versorgung von motorisierten Kunden.
2. Bezirks- oder Vorortzentren decken den Bedarf größerer Stadtteile und –bezirke und liegen innerhalb dieser Gebiete an zentralen Lagen, die mit dem öffentlichen Personennahverkehr gut zu erreichen sind.
3. Innenstadtzentren beeinflussen mit anderen wirtschaftlichen Aktivitäten erheblich die Funktionalität von Stadtzentren und zeichnen sich durch eine überdurchschnittlich günstige Erreichbarkeit aus allen Richtungen aus^[11].

Factory Outlet Center bevorzugen typischerweise nichtintegrierte Lagen und können daher zu den stadtperipheren oder nichtintegrierten Zentren gezählt werden. In der betriebswirtschaftlich orientierten Handelsforschung ist es umstritten, ob Factory Outlet Center überhaupt dem Handel zugeordnet werden können, da sie im institutionellen Sinne keine Absatzvermittler beinhalten. Unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten steht jedoch die Handelsfunktion im Mittelpunkt des Interesses, so dass die Charakterisierung von Factory Outlet Centern als Betriebstypen des Handels für die Fragestellung dieser Arbeit als gerechtfertigt erscheint. Handelsbetriebe folgen bei ihrer Standortwahl einem bestimmten Muster, das in Abhängigkeit von dem Einzugsgebiet und der Wertigkeit der angebotenen Waren bei der Präferenz von zentral gelegenen Standorten eine räumliche Differenzierung des Angebotes bewirkt. Während Gegenstände des alltäglichen Gebrauches über den Raum verteilt in Wohnortnähe distribuiert werden, konzentriert sich das Angebot von höherwertigen Waren in den wichtigsten Städten einer betrachteten Region und dort wiederum in den Zentren^[12]. Dieser Sachverhalt wurde zuerst von Christaller und Lösch in der raumwirtschaftlichen Theorie der zentralen Orte als makroökonomisch optimale Allokation von Dienstleistungsfunktionen deduktiv hergeleitet^[13]. Factory Outlet Center weichen jedoch wegen ihrer Präferenz für nichtintegrierte Lagen trotz eines hochwertigen Warenangebotes deutlich von dem oben beschriebenen Muster ab. Da in der Theorie von Christaller und Lösch sowie in anderen raumökonomischen Ansätzen die Transportkosten eine zentrale Bedeutung für die Erklärung eines räumlich differenzierten Produktangebotes haben, erscheint eine Betrachtung der theoretisch abgeleiteten Ergebnisse bei einer Veränderung der relativen Bedeutung der Transportkosten als sinnvolle Vorgehensweise, um die Standortentscheidung von Factory Outlet Centern zu erklären. Aus diesem Grund soll im nachfolgenden 2.Kapitel die grundlegenden Aussagen und Annahmen der raumwirtschaftlichen Theorie von Christaller und Lösch sowie anderen ergänzenden Ansätzen kurz dargestellt werden, um danach bei einer Variation des Transportkostenanteils die optimale Standortentscheidungen der Handelsbetriebe abzuleiten. Bei einer Übereinstimmung von mikroökonomischen und makroökonomischen Effizienzkriterien gibt es für den Staat keinen Anlass, in das Marktgeschehen einzugreifen. Daher soll in der weiteren Analyse untersucht werden, ob die einzelbetriebliche Standortentscheidung gesamtwirtschaftlichen Effizienzkriterien genügt oder ob ein Marktversagen eine staatliche Intervention und Regulation rechtfertigt. Das 3.Kapitel beschäftigt sich mit der Regionalplanung Brandenburgs und betrachtet dabei auf der Grundlage der Ergebnisse des vorhergehenden Abschnittes die Zweckmäßigkeit eines regulatorischen Eingriffs in die Standortwahl von Handelsbetrieben. Im nachfolgenden 4.Kapitel wird die Entstehung von Factory Outlet Centern als neuem Betriebstyp des Handels sowohl für das Ursprungsland USA als auch in Europa und Deutschland dargestellt und die von ihnen ausgehende Wirkung auf die Regionalentwicklung und das Konsumentenverhalten nachgezeichnet. In Verbindung mit den theoretisch abgeleiteten Ergebnisse des 2.Kapitels erläutert das 5.Kapitel, ausgehend von den Erfahrungen in anderen Staaten, die erwarteten Auswirkungen einer Ansiedlung von Factory Outlet Centern auf die Region Berlin-Brandenburg. Abschließend sollen im 6.Kapitel darauf aufbauend Schlussfolgerungen gezogen und Empfehlungen für den administrativen Umgang mit Ansiedlungswünschen von potentiellen Betreibern von Factory Outlet Centern gegeben werden. Obwohl zu den erwarteten Wirkungen von Factory Outlet Centern und Einkaufszentren schon weitere Studien existieren, erscheint eine hier vorgenommene explizite Verknüpfung mit der regionalökonomischen Theorie die Gestaltungsempfehlungen besser zu fundieren.

2. Raumwirtschaftstheorie

Für die ökonomische Erklärung der räumlichen Differenzierung wirtschaftlicher Aktivitäten war die zuerst von Christaller und Lösch deduktiv abgeleitete Theorie der zentralen Orte von grundlegender Bedeutung^[14]. Aufbauend auf zunächst rigide erscheinenden Annahmen entwickelten sie eine makroökonomisch optimale Anordnung und Verteilung von Produktions- und Dienstleistungsstandorten in einem gegebenen Wirtschaftsraum, die sich aus der individuellen Standortentscheidung der Unternehmen in Abhängigkeit von ihrem zu erschließenden Marktgebiet ergibt. Das Gewinnstreben der Unternehmen bewirkt die Entstehung von hexagonalen Marktnetzen, in deren Mittelpunkt die größeren Zentren mit ihrem Angebot an hochwertigen, nichtalltäglichen Waren und Dienstleistungen zur makroökonomisch optimalen Versorgung der über den Raum verteilten Bevölkerung beitragen^[15]. Für das Zustandekommen dieses effizienten Marktergebnisse sind folgende Basisannahmen bezüglich der beteiligten Akteure von entscheidender Bedeutung:

1. Die Konsumenten sind gleichmäßig über den Raum verteilt^[16] und unterscheiden sich nicht bezüglich des Einkommens und der Fähigkeit zur Mobilität^[17]. Zum Erwerb von Produkten und Dienstleistungen, die nur nach dem Preis bewertet werden^[18], besuchen sie die nächstgelegenen Einrichtungen, wobei nur distanzabhängige Transportkosten anfallen^[19].
2. Die Unternehmen haben positive Skalenerträgen^[20] und verfügen über gleichmäßig im Raum verteilte Produktionsfaktoren^[21]. Für die Erklärung einer räumlichen Differenzierung und Konzentration von wirtschaftlichen Aktivitäten ist die Annahme steigender Skalenerträge von entscheidender Bedeutung, da ansonsten die Wirtschaftssubjekte an ihren Wohnstätten produzieren würden. Die Wahl des Produktionsstandortes liegt in der Entscheidung der Unternehmen, die innerhalb einer Warengruppe mit der gleichen Technologie produzieren.

Aufgrund der proportional mit der Entfernung ansteigenden Transportkosten sehen sie sich einer räumlich differenzierten Nachfrage gegenüber, die mit zunehmender Distanz zum Unternehmensstandort sinkt und die „Reichweite“^[22] eines Gutes bestimmt (siehe nachfolgende Zeichnung). Da die Transportkosten in alle Richtungen gleich sind, ergibt sich ein kreisförmiges Marktabsatzgebiet, das in seiner minimalen Ausdehnung die zur Produktionsaufnahme kostendeckende Absatzmenge zu garantieren hat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wegen der wachsenden Transportkosten steigt der aggregierte Produktpreis bis zur maximalen Reichweite in eine Höhe, bei der die Nachfrage gleich null ist.

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Obwohl der Eintritt von lokalen Konkurrenten nicht explizit ausgeschlossen wird, befördern die steigenden Skalenerträge die Entstehung von örtlichen Monopolen, die sich jedoch einem oligopolistischen Wettbewerb ausgesetzt sehen. Sowohl der mögliche Markteintritt von lokalen Konkurrenten als auch der Wettbewerb mit Anbietern anderer Standorte verhindert dabei die Abschöpfung von Monopolgewinnen^[23]. Die Transportkosten werden deshalb unabhängig von der funktionellen Durchführung der Warenlieferungen immer von den Konsumenten getragen. Auf der Grundlage der oben beschriebenen Annahmen unterteilt sich die Region in überschneidungsfreie, kreisförmige Marktgebiete für ein spezifisches Produkt, welches an mehreren Standorten produziert wird^[24].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Da bei dieser Marktaufteilung Gebiete unversorgt bleiben, erscheint aus makroökonomischer Intention zur Minimierung der aggregierten Transportkosten eine hexagonale Marktaufteilung einer betrachteten Region als effizientes Ergebnis^[25]. Auch die Unternehmen können bei der Ausdehnung der zunächst kreisförmigen Absatzgebiete ihren Gewinn steigern, so dass sich eine effiziente räumliche Strukturierung einer Wirtschaftsregion ohne die planerische Gestaltung des Staates allein aus der mikroökonomischen Gewinnmaximierungsabsicht ergibt^[26]. Wegen der differierenden Kostenstruktur bei verschiedenen Gütern unterscheiden sich die hexagonalen Marktgebiete in ihrer Größe in Abhängigkeit von dem betrachteten Produkt, so dass die Anzahl von Produktionsstandorten von Gütern niedrigerer Wertigkeit diejenige von Waren höherer Ordnung übersteigt^[27].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Standorte, an denen Güter mit höherer Wertigkeit produziert werden, ziehen Konsumenten aus weiter entfernten Gegenden an und erhalten damit eine über die Versorgung der unmittelbar angrenzenden Bevölkerung hinausgehende Wichtigkeit. Der Umfang dieses „Bedeutungsüberschusses“ bestimmt die „Zentralität“ eines Standortes^[28] und begründet damit eine Hierarchie der „zentralen Orte“^[29]. Eine Konzentration von Anbietern von Waren höherer Ordnung erfolgt aus den oben getroffenen Prämissen jedoch nicht zwingend an wenigen Orten, da sich die Standorte nicht qualitativ unterscheiden. Die Entstehung von Agglomerationen kann daher nicht ohne weiteres erklärt werden^[30]. Erst mit der Einführung von externen Effekten, die sowohl für die Produzenten als auch für die Konsumenten mit dem gleichzeitigen Kauf mehrerer Güter^[31] auftreten, erscheint die Existenz von Städten bzw. zentralen Orten als ökonomisch sinnvoll. Für die Produzenten lassen sich diese Effekte in Lokalisations- und Urbanitätsvorteile^[32] aufteilen. Lokalisationsvorteile entstehen bei der gemeinsamen Ansiedlung von Unternehmen einer Branche und beinhalten die größere Wahrscheinlichkeit einer Diffusion von technologischen Innovationen, die Herausbildung von spezifisch qualifizierten Arbeitnehmern und die Möglichkeit zur effizienteren Nutzung von gemeinschaftlichen Inputfaktoren oder Zwischenprodukten^[33]. Urbanitätsvorteile umfassen die Nutzung der schon vorhandenen Infrastrukturausstattung, die Erleichterung von Verhandlungs- und allgemeinen Kommunikationsprozessen („Fühlungsvorteile“) und die Zusammenarbeit zwischen komplementären Branchen, die vorteilhafte Lieferbeziehungen versprechen^[34].Bei der Existenz von Lokalisations- und Urbanitätsvorteilen erscheint es für die Unternehmen sinnvoll, sich zur Abdeckung eines spezifischen hexagonalen Marktgebietes dort anzusiedeln, wo bereits andere Betriebe bestehen. Hingegen spekulieren Einzelhandelsunternehmen bei ihrer Standortentscheidung vorrangig auf Vorteile der Konsumenten bei Verbundeinkäufen, die zu Transportkostenersparnissen führen. Insofern bildet sich innerhalb der Städte selbst eine Hierarchie der verschiedenen Zentren, wobei sich in der Stadtmitte („City-Center“) wegen der hohen Grundstückspreise und der guten Erreichbarkeit Geschäfte mit hochwertigen Warenangebot und innerhalb dieser Produktgruppen mit besonders umsatzstarken Gütern ansiedeln. In den Vorort- oder Stadtteilzentren hingegen finden sich vor allem Betriebe für den alltäglichen Bedarf (z.B. Lebensmittel) und mit geringen Qualitätsstandards. Diese stadtinterne Differenzierung des Angebots findet in der regionalökonomischen Theorie ihre Entsprechung in dem von Thünen entwickelten Landnutzungsmodell, das unterschiedliche Bodenpreise und damit einhergehend differierende ökonomische Verwertungen anhand der Erreichbarkeit und Nähe zum wirtschaftlichen Zentrum einer Stadt erklärt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten^[35]

Die Transportkosten- und Transportzeitempfindlichkeit der Waren sind dabei entscheidend für den Nutzen, den verschiedene Lagen für die Produktion und Distribution von spezifischen Gütern bieten^[36]. Obwohl das Marktergebnis in dem Ausgangsmodell mit der vollständigen Differenzierung der Bodennutzung in Zonen mit der Produktion jeweils nur einen Gutes sehr unrealistisch ist, tragen die Modellergebnisse zur Erklärung der räumlichen Dispersion von Einzelhandelsfunktionen bei. Während die Unternehmen mit einem hochwertigen Angebot und innerhalb einer Produktgruppe mit umsatzstarken Artikeln die höheren Grundstückspreise für zentral und verkehrsgünstig gut gelegene Standorte finanzieren können, konzentrieren sich Betriebe mit einem alltäglich benötigten Bedarf oder mit geringeren Qualitätsstandards auf Lagen in Wohnortnähe. Diese anhand von Bodenrenten stattfindende funktionelle Differenzierung innerhalb der Städte verstärkt sich durch die Präferenzen der Konsumenten nach Verbundeinkäufen und breiterer Auswahl innerhalb eines bestimmten Sortimentes, so dass Standorte mit einer hohen Konzentration verschiedener Anbieter mit komplementären Gütern und günstiger Erreichbarkeit vorgezogen werden. Insofern lässt sich zumindest bei größeren Städten mit einer hohen Zentralität eine typische Unterteilung finden: In einer zentral gelegenen Einkaufsstraße oder –viertel konzentrieren sich idealtypisch Geschäfte mit hochwertigen Warengruppen (z.B. Schmuck) und hohem qualitativen Angebot (z.B. Designerkleidung), während sich in den Wohnvierteln oder Vorortzentren Lebensmittelfilialisten und Geschäfte mit geringeren Qualitätsstandards niederlassen. Die Entstehung von Einkaufszentren und Factory Outlet Centern wurde jedoch von einer veränderten Standortbewertung der betroffenen Einzelhandelsunternehmen begleitet: Bevorzugt werden nicht mehr die innerstädtischen Geschäftsstraßen, sondern nichtintegrierte Lagen abseits von bereits vorhandenen Wohn- und Geschäftsvierteln. Dieses Ansiedlungsverhalten steht den Aussagen der raumwirtschaftlichen Theorie diametral entgegen, die für hochwertige Sortimente, wie sie sich insbesondere in Factory Outlet Centern finden lassen, einen zentral gelegenen Standort vorhersagt. Zur Erklärung dieses Phänomens im Rahmen der oben postulierten Prämissen ist daher die Variation der zwei wichtigsten Bestimmungsfaktoren und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Modellergebnisse komparativ statisch zu betrachten. Dabei handelt es sich einerseits um die relative Bedeutung der Transportkosten und um die Veränderung der Urbanitätsvorteile. Sowohl die Kosten für den Transport von Güter, Zwischenprodukten als auch Inputfaktoren als auch die in dieser Betrachtung entscheidenden Mobilitätskosten der Konsumenten sind im Zeitablauf zurückgegangen^[37]. Da die Mobilitätskosten in dem betrachteten Modellrahmen die Konsum- und Lokalisationswahl der Unternehmen entscheidend beeinflussen, sind Veränderung in der räumlichen Aufteilung des Marktes zu erwarten. Bei geringeren Transportkosten erhöht sich die räumlich aggregierte Nachfrage nach einem Produkt und damit auch seine Reichweite. Die vormals überschneidungsfreien Absatzgebiete überlappen sich und bewirken daher bei gleicher Anzahl von Unternehmen und Dienstleistungsstandorten eine Wettbewerbssituation in den Schnittflächen. Falls die vorher bestehenden Marktgebiete im räumlichen Gleichgewicht gerade die kostendeckende Absatzmenge garantierten und sich die Nachfrage in den Schnittflächen nicht symmetrisch auf die betroffenen Unternehmen verteilt, scheiden Betriebe und damit Produktionsstandorte aus dem Markt aus^[38]. Als Resultat ergibt sich eine völlige Neuzuschneidung der Marktgebiete mit veränderten Produktionsstandorten aller verbleibenden Unternehmen. Während eine Verlagerung von Produktionsstätten in der Realität häufig stattfindet, kann eine völlige Aufgabe von Agglomerationen nur selten und insbesondere bei größeren Städten nie beobachtet werden. Dafür verantwortlich scheinen die unterschiedlichen Marktgebietsgrößen und die differierende Rolle der Transportkosten bei mehreren Produkten zu sein und die schon oben erwähnten Urbanitätsvorteile. Für den Einzelhandel sind jedoch die vom Konsumenten wahrgenommenen Vorteile eines Verbundeinkaufes von größerer Bedeutung und bestimmten die Attraktivität von Geschäftslagen. Da der grundlegende Vorteil eines zentral gelegenen Standortes in seiner guten Erreichbarkeit liegt, haben die im Zeitablauf zunehmenden Mobilitätshemmnisse innerhalb der Stadtzentren erhebliche negative Rückwirkungen für die Bewertung dieser Einkaufsstrassen durch die Konsumenten. Neben der zurückgehenden Attraktivität des Stadtzentrums als Einkaufsort bewirkte die Zunahme der wirtschaftlichen Aktivitäten innerhalb des zentralen Geschäftsbezirkes eine zunehmende Konkurrenz um die vorhandenen Flächen, die eine Verdrängung von Handelsfunktionen durch Angebote mit höherer Wertschöpfung (z.B. Finanzdienstleistungen, Schnellrestaurants, Spielhallen) zur Folge hatte. Die hohen Grundstückspreise, die für Handelsfunktionen häufig unzureichende Grundstücksgröße, die restriktiven gesetzlichen Bestimmungen zur Ansiedlung von Einzelhandelsbetrieben sowie die mangelhafte Erreichbarkeit insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr kumulierten für den Handelssektor zu Urbanitätsnachteilen, die eine Disaggregation und damit eine Neuausrichtung der Standortsuche auf nichtintegrierte Lagen ökonomisch sinnvoll erscheinen ließen^[39]. Diese Urbanitätsnachteile für die Anbieterseite korrespondierten mit der sinkenden relativen Bedeutung der Transportkosten für den Erwerb von Konsumgütern, die sich zudem noch weiter differenzierten. Neben den Kosten für die Raumüberwindung, die proportional mit der Entfernung zunehmen, fallen insbesondere für den motorisierten Individualverkehr, der für den Erwerb von Konsumgütern eine überragende Rolle spielt, erhebliche zeitliche Opportunitätskosten für die Parkplatzsuche in der Innenstadt an, die eine größere räumliche Entfernung zu einem nichtintegrierten Factory Outlet Center mehr als kompensieren können^[40]. Die somit anfänglich im Rahmen der raumwirtschaftlichen Theorie widersprüchliche Standortwahl von Factory Outlet Centern erscheint daher bei sinkender Bedeutung der variablen, raumabhängigen Transportkosten und der für den Einzelhandel kumulierten Urbanitätsnachteile ökonomisch sinnvoll und darstellbar.

3. Die Relevanz der Raumwirtschaftstheorie in der Regionalplanung Berlin-Brandenburgs

Die räumliche Dispersion nicht nur der wirtschaftlichen, sondern allgemein gesellschaftlicher Aktivitäten ändert sich im Zeitablauf, wobei an die Raumnutzung häufig miteinander konkurrierende Ansprüche gestellt werden^[41]. Als Aufgabe der Raumplanung in Deutschland ergibt sich somit die vorausschauende Planung und ausgleichende Lenkung der räumlichen Verteilung insbesondere von Produktions- und Wohnstätten^[42]. Da diese staatliche Intervention in einer marktwirtschaftlich organisierten Gesellschaft legitimationsbedürftig ist^[43], erscheint die in der raumwirtschaftliche Theorie abgeleitete, makroökonomisch optimale Verteilung wirtschaftlicher Aktivitäten im Raum als sinnvoller Ausgangspunkt einer staatlichen Planung und Regulierung^[44]. Entscheidend für die vorwiegend den Bundesländern vorbehaltene Regionalplanung war der Beschluss der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) zu zentralen Orten und ihren Verflechtungsbereichen von 1968, der die Städte und Gemeinden nach bestimmten Kriterien in Ober-, Mittel-, Unter- und Kleinzentren unterteilte^[45]. Diese Terminologie wurde in den einzelnen Bundesländern den eigenen Bedürfnissen und der spezifischen Raumstruktur angepasst, so dass sich z.B. Berlin im wesentlichen in Zentrumsbereiche, Hauptzentren, Stadtteilzentren und Nahversorgungszentren aufgliedert^[46]. Aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte Brandenburgs v.a. im ländlichen Raum sind statt der Unterzentren sog. „Grundzentren“ ausgewiesen worden, die sich durch geringere Einwohnerzahlen auszeichnen^[47]. Die als effizient abgeleitete räumliche Anordnung von Dienstleistungsstandorten ergibt sich jedoch in der raumökonomischen Theorie aus den mikroökonomisch optimalen Standortentscheidungen der Unternehmen und erfordert damit aus theoretischer Sicht nicht den Eingriff des Staates^[48]. Zur Begründung einer staatlichen Regulierung dienen daher nicht nur weitere als relevant angesehene Ziele, die sich einer unmittelbaren ökonomischen Bewertung entziehen^[49], sondern insbesondere auch die in der Realität beobachteten, von einer makroökonomisch optimalen Verteilung abweichenden Ansiedlungswünsche der Betriebe. Eine Bewertung dieser Standortentscheidungen und daraus abgeleitet eine Rechtfertigung oder Verwerfung einer staatlichen Intervention soll anhand der Factory Outlet Center an anderer Stelle im Rahmen dieser Arbeit erfolgen. Als Akteure eines raumstrukturierenden Handelns betätigen sich jedoch nicht nur die Investoren, sondern auch als unterste politische Einheit die Gemeinden eines Bundeslandes, die Entscheidungen über die Gestaltung der öffentlichen Einrichtungen und Infrastruktur zu treffen haben. Da in der kommunalen Planung i.d.R. nur die eigenen Interessen berücksichtigt werden, führen isolierte Vorhaben aus der Perspektive des gesamten Landes zu einer Überversorgung von öffentlichen und privaten Einrichtungen und sind daher makroökonomisch ineffizient. Aus diesem Grund ergibt sich die Notwendigkeit einer übergeordneten Abstimmung und eines Ausgleichs der Partikularinteressen, um eine volkswirtschaftlich optimale Anzahl und Verteilung von Dienstleistungsstandorten zu gewährleisten^[50]. Die Gefahr von suboptimalen Allokationsentscheidungen aufgrund des Standortwettbewerbes und negativer externer Effekte besteht jedoch nicht nur auf kommunaler Ebene, sondern auch für benachbarte Bundesländer. Zur Vermeidung dieser nachteiligen Auswirkungen einer isolierten Planung haben das Abgeordnetenhaus von Berlin und der brandenburgische Landtag als politische Entscheidungsträger ein gemeinsames Landesentwicklungsprogramm (LEPro) für die Region Berlin-Brandenburg beschlossen, in dem die Zusammenarbeit der oberen Planungsbehörden und gemeinsame Entwicklungsziele festgelegt wurden^[51]. Obwohl Berlin als Großstadt und Brandenburg als Flächenstaat sich in ihrer räumlichen Struktur erheblich unterscheiden, bestehen zwischen beiden administrativen Einheiten umfangreiche Verflechtungen und einheitliche gesamtwirtschaftlichen Tendenzen^[52]. Durch die politische Teilung Deutschlands und einer zentralen Wirtschaftsplanung in der ehemaligen DDR bedingt, haben die in Westdeutschland über einen längeren Zeitraum beobachteten innerregionalen Wanderungsbewegungen und die räumliche Umstrukturierung wirtschaftlicher Aktivitäten in der Region Berlin-Brandenburg vor der Wiedervereinigung nicht einsetzen können. Seitdem sieht sich Brandenburg einer ungleichgewichtigen wirtschaftlichen Entwicklung der einzelnen Regionen gegenüber, die sich in starken Bevölkerungsverlusten der randständigen Gemeinden und einer Ausdehnung der in der Nähe von Berlin liegenden Kommunen niederschlägt. Berlin hat aufgrund der höheren Grundstückspreise und Gewerbesteuersätzen mit einer Abwanderung von Betrieben, aber auch von einkommensstarken Bevölkerungsschichten zu kämpfen^[53]. So erscheint als Ziel der aus dem Landesentwicklungsprogramm (LEPro) abgeleiteten Landesentwicklungspläne (LEPeV) explizit die Sicherung und Stärkung der Zentrenhierarchie, wobei in Brandenburg insbesondere die Förderung der Städte in strukturschwachen Gebieten und in Berlin die Innenstadtverdichtung im Vordergrund steht^[54]. Für Berlin als Metropole kann jedoch von einer zusammenhängenden Innenstadt nicht gesprochen werden, da sich die Stadt in mehrere Zentren von unterschiedlicher Größe und Wichtigkeit unterteilt. Nach dem Flächennutzungsplan für Berlin von 1994 (FNP 94) existieren mit dem Zentrumsbereich Zoo und Mitte zwei Stadtzentren, die am ehesten als Innenstadt im wirtschaftlichen und kulturellen Sinne bezeichnet werden können^[55]. Von übergeordneter wirtschaftlicher Bedeutung sind neben den beiden Zentrumsbereichen die Hauptzentren, die wegen ihrer guten Verkehrsanbindung (S- bzw. U-Bahnanschluss) auch von den Konsumenten aus dem Umland von Berlin besucht werden. Der wohnortnahen Versorgung dienen vorwiegend die über die ganze Stadt verteilten Stadtteil- und Nahversorgungszentren mit einem überdurchschnittlichen Angebot an Lebensmitteln und kurzlebigen Verbrauchsgütern geringerer Wertigkeit^[56]. Ausgehend von der ungleichmäßigen Entwicklung der verschiedenen Regionen ist Brandenburg in zwei Zonen eingeteilt, in denen die Gemeinden nach einer zentralörtlichen Gliederung eingestuft und funktional differenziert werden. Im engeren Verflechtungsraum mit Berlin haben die Oberzentren vorrangig die Aufgabe von regionalen Entwicklungszentren, die zur Förderung der wirtschaftlichen Aktivitäten ihres Einzugsgebietes bestimmt sind. Die nachgeordneten Städte und Gemeinden orientieren sich neben ihrer Nahversorgungsaufgabe vorrangig auf die Entlastungsfunktion für Berlin, insbesondere auch durch das Angebot von Flächen für raumextensive Gewerbe- und Einzelhandelsbetriebe^[57]. Im äußeren Entwicklungsraum sehen sich die regionalen Entwicklungszentren vor die Aufgabe gestellt, durch kulturelle und wirtschaftliche Impulse die Bevölkerungsverluste zu mildern und Investoren anzuziehen. Ein wesentliches Entwicklungsziel der brandenburgischen Raumplanung stellt der Ausbau der Mittel- und Kleinzentren innerhalb dieser Zone dar, um eine grundlegende Versorgung der ansässigen Bevölkerung mit Dienstleistungen öffentlicher und privater Natur sicherzustellen^[58]. Die im Landesentwicklungsprogramm (LEPro) festgelegte Unterteilung der Region in Zentren mit unterschiedlicher Bedeutung wird durch die Regionalplanung in Brandenburg als auch durch die Stadtplanung in Berlin weiter konkretisiert^[59]. Die Planung ist dabei hierarchisch organisiert und beginnt auf der untersten Stufe mit der Festlegung der Entwicklungs- und Bebauungsziele in den Gemeinden und Bezirken. Auf nächsthöherer Ebene sorgen übergeordnete Institutionen für eine landesweite Abstimmung und einen Ausgleich der kommunalen Entwicklungsprogramme in Bereichen mit besonders hohem Investitionsbedarf (Verkehrsinfrastruktur, Mülldeponien) oder großen Auswirkungen auf benachbarte Räume (Gewerbegebiete, große Einzelhandelsobjekte)^[60].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten^[61]

Diese Zusammenarbeit zwischen kommunaler und landesweiter Planung mit dem Ziel, die gegenseitigen Interessen zu berücksichtigen und auszugleichen, wird als Gegenstromprinzip der Raumordnung bezeichnet und soll durch obenstehende Grafik verdeutlicht werden. Da die wirtschaftliche Entwicklung bereits bestehender Gemeinden und Stadtteilzentren im Mittelpunkt des landesplanerischen Interesses steht, wird die Ansiedlung von großflächigen, nichtintegrierten Einzelhandelsbetrieben als diesem Ziel entgegenstehend abgelehnt. Trotz dieser Zielsetzung sind in den letzten Jahren nicht wenige Betriebe solcher Art unter Umgehung eindeutiger Vorschriften entstanden und geplant worden, da sich sowohl einige Umlandgemeinden als auch Bezirksverwaltungen in Berlin von der Ansiedlung dieser Unternehmen umfangreiche lokale Vorteile versprechen^[62]. Wegen der Hochwertigkeit des Warenangebotes verbinden sich mit der Planung von Factory Outlet Centern an nichtintegrierten Standorten Befürchtungen von einer weiteren Gefährdung der Zentrenhierarchie, die jedoch wegen der Neuartigkeit dieses Betriebstyps in der Region wenig fundiert erscheinen. Zur Beurteilung der Vor- und Nachteile von Factory Outlet Center für die raumwirtschaftliche Entwicklung soll daher zunächst im folgenden Kapitel die Entfaltung dieses Betriebstyps in anderen Staaten und die damit einhergehenden Erfahrungen dargestellt werden.

4. Die Entwicklung von Factory Outlet Centern

Bei der Produktion von Gütern sehen sich die Unternehmen verschiedenen Unsicherheiten gegenüber, insbesondere hinsichtlich der in einer Periode absetzbaren Menge. Aus diesem Grund versuchen die Produzenten schon seit den 40er Jahren, insbesondere in Europa und den USA, Produktionsüberschüsse und mit kleinen Fehlern behaftete Waren in räumlicher Nähe der Fabrikation zu stark ermäßigten Preisen abzusetzen. Da die Fabrikverkaufsstellen durch ihre Anbindung an die Produktionsstätten weiträumig verteilt waren, erschien eine Konzentration der Geschäfte an wenigen zentralen Stellen erhebliche Lokalisations- sowie Urbanitätsvorteile für Konsumenten und Produzenten aufzuweisen. Daher induzierten in den 70er Jahren spezielle Projektentwicklungsgesellschaften in den USA die Entstehung der ersten Factory Outlet Center^[63], die mehrere Verkaufsstellen der Produzenten unter einem Dach verbinden. Von ihrer Größe und dem äußeren Erscheinungsbild den traditionellen Einkaufszentren vergleichbar, unterscheiden sie sich von ihnen durch die Ausschaltung des institutionellen Einzelhandels, da die Hersteller in den FOC ihre Produkte auf eigenes Risiko und unter ihrem Namen anbieten. Obwohl dieser Direktvertrieb von Waren die Zuordnung zum institutionellen Einzelhandel erschwert, erbringt ein Factory Outlet Center genuine Handelsfunktionen und kann daher als ein neuer Betriebstyp des Handels charakterisiert werden^[64]. Nach den großen ökonomischen Erfolgen der ersten FOC begann eine rasche Ausbreitung dieses Betriebstyps in allen Landesteilen der USA, der Anfang der 90er Jahre auch nach Europa und hier zuerst nach Großbritannien übersetzte. Die innere Ausgestaltung der Factory Outlet Center und die Zusammensetzung der Geschäfte orientiert sich dabei an standardisierten Konzepten der Betreibergesellschaften, die sich zumeist mit wenigen Ausnahmen auf die ökonomisch optimale Gestaltung von traditionellen Einkaufszentren zurückführen lassen. Während in den herkömmlichen Zentren große Lebensmittelfilialisten und Kaufhäuser als sog. „Magnetbetriebe“ eine hohe Kundenfrequenz sicherstellen sollen, verzichten Factory Outlet Center fast vollständig auf Lebensmittel als Sortimentsbestandteil und bieten überwiegend Textilien und Schuhe aller Art sowie Elektro- und Sportgeräte in einheitlichen Ladengrößen an^[65]. Das Warensortiment gleicht somit weitestgehend dem Angebot des innerstädtischen Einzelhandels, der nach der Theorie der zentralen Orte auch für die regionale Versorgung mit nichtalltäglichen Konsumgütern zuständig ist. Während in Europa aufgrund der hohen Siedlungsdichte diese „Zentrenrelevanz“ des Sortiments und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Innenstädte zu den zentralen Streitpunkten gehören, haben in den USA die Präferenzen der Projektentwicklungsgesellschaften für nichtintegrierten Standorte wegen den größeren Entfernungen zu den benachbarten Städten keine derartige Kritik hervorgerufen^[66]. Dabei lassen sich für die USA drei Ansiedlungsstrategien identifizieren, die auch mit verschiedenen Konsumententypen korrespondieren:

a. Standorte zwischen zwei Verdichtungsräumen, die vorwiegend Kunden aus diesen Agglomerationen anziehen
b. Auf Transitreisende zielende Standorte an vielbefahrenen überregionalen Verkehrsstrassen, die jedoch auch Kunden aus zumindest einem naheliegenden Verdichtungsraum ansprechen sollen
c. Tourismusabhängige Standorte, die an den Verkehrswegen zu den wichtigsten Feriengebieten liegen^[67].

Diese Standortmuster lassen sich einerseits mit der guten Erreichbarkeit durch den motorisierten Individualverkehr und andererseits mit dem Wunsch der Markenartikelhersteller begründen, nicht in direkte Konkurrenz mit dem innerstädtischen Einzelhandel zu treten, der weiterhin als Hauptabnehmer der Produkte verbleibt. Aus diesem Grund haben sich die Factory Outlet Center in den USA ohne größere Konflikte mit dem traditionellen Einzelhandel als neue Betriebstypen des Handels etabliert^[68]. Der seit den 80er Jahren anhaltende Boom, der die Zahl der Factory Outlet Center in den USA auf 329 erhöhte, hat sich jedoch zuletzt erheblich abgeschwächt. Die in ihrem Einkaufsverhalten anspruchvoller gewordenen Konsumenten beklagen die Eintönigkeit und Gleichförmigkeit der Anlagen sowie das Preis-Leistungsverhältnis der angebotenen Produkte, da einige Hersteller schon zur Produktion von speziellen Waren für den Verkauf innerhalb der Zentren übergegangen sind^[69]. Als Reaktion planen die Betreibergesellschaften für neue Zentren die Ansiedlung von gastronomischen Einrichtungen und Dienstleistungen, so dass sich die herkömmlichen Factory Outlet Center zu sog. „Value Centern“ weiterentwickeln sollen, die teilweise nur noch unter 50% der Verkaufsfläche für die Hersteller der Fabrikverkaufsware reservieren^[70]. Während sich somit die Factory Outlet Center in den USA schon im Reifestadium mit geringen Zuwachsraten an Zentren und Flächen befinden, stehen sie in Europa erst am Beginn einer als stürmisch charakterisierten Entwicklung^[71]. Nachdem die ersten Zentren in Großbritannien zu Beginn der 90er Jahre eröffnet wurden und dort inzwischen das gesamte Land flächendeckend versorgen, breiten sie sich nunmehr vorrangig in den zentraleuropäischen Staaten der EU aus (Frankreich, Benelux-Staaten, Österreich, aber auch in Spanien und in der Schweiz)^[72]. Obwohl auch in Deutschland nach der zugänglichen Planung die Errichtung mehrerer Factory Outlet Center in der Nähe der wichtigsten Verdichtungsräume vorgesehen ist, können die Konsumenten zur Zeit nur in Brandenburg (Wustermark) diese Einkaufsmöglichkeit nutzen^[73]. Die Projektentwicklungsgesellschaften stoßen sowohl in Deutschland als auch in anderen europäischen Ländern aufgrund ihrer Präferenz für nichtintegrierte Standorte auf erhebliche Widerstände des etablierten Einzelhandels und der staatlichen Regionalplanung. Da in Europa die durchschnittliche Siedlungsdichte und damit auch die räumliche Dispersion von Einzelhandelsaktivitäten hoch ist, tragen Standorte auf der „Grünen Wiese“ nicht zur Konkurrenzvermeidung bei, sondern induzieren vielmehr räumliche Kaufkraftumlenkungen^[74]. Im Vergleich zu den USA können stärkere Wechselwirkungen zwischen den Factory Outlet Centern und dem benachbarten innerstädtischen Einzelhandel erwartet werden, die auch aus dem großen Einzugsbereich der Zentren für einen rentablen Betrieb resultieren^[75]. Anders als in den USA sehen sich die Projektentwicklungsgesellschaften in der EU daher einem restriktiven Planungsrecht gegenüber, das in modifizierter Form in allen Mitgliedsstaaten zur Eindämmung von Einkaufszentren in nichtintegrierten Lagen Anwendung findet^[76]. Die Bewertung und die Identifizierung dieser Wirkungen auf die Innenstädte sind Gegenstand der öffentlichen Diskussion in Deutschland, wobei die Ablehnung oder Zustimmung zu den Factory Outlet Centern auch von den Interessen der beteiligten Akteure beeinflusst wird. Das nächste Kapitel hat daher eine Beurteilung der Raumverträglichkeit von Factory Outlet Centern aus volkswirtschaftlicher Perspektive für die Region Berlin-Brandenburg zum Inhalt.

5. Raumverträglichkeit der Factory Outlet Center für die Region Berlin-Brandenburg

Die Beurteilung der Auswirkungen einer Ansiedlung von Factory Outlet Centern in der Region Berlin-Brandenburg ist nicht nur bezüglich der Wettbewerbssituation des innerstädtischen Einzelhandels vorzunehmen, sondern hat sich an den gesamten Folgen für die regionale Entwicklung zu orientieren. Aus diesem Grund unterteilt sich die Analyse in mehrere Unterpunkte.

5.1. Strukturpolitik

Zu den wesentlichen Zielen der regionalen Strukturpolitik gehört die Förderung des kleinen und mittelständischen Einzelhandels, der als besonders innovativ und beschäftigungsintensiv angesehen wird^[77]. Diese Betriebe zeichnen sich durch eine umfangreiche Sortimentstiefe, eine hohe Beratungsintensität und vor allem durch die Ansiedlung in den Innenstädten oder den Vorortzentren aus. Da sich Factory Outlet Center durch das Angebot von Markenartikeln zu besonders günstigen Preisen profilieren, stehen sie im unmittelbaren Wettbewerb mit dem innerstädtischen, klein- und mittelständischen Einzelhandel, der wegen seiner Kleinteiligkeit und anders gearteten Kostenstruktur preislich nicht konkurrieren kann^[78]. Die „Zentrenrelevanz“ des von den Factory Outlet Centern angebotenen Sortimentes, d.h. die Fokussierung auf hochwertige, traditionell dem innerstädtischen Einzelhandel vorbehaltene Waren, ist daher strukturpolitisch besonders problematisch, da in der unmittelbaren Umgebung der Zentren mit Betriebsschließungen in nicht unerheblichem Unfang zu rechnen ist. Trotz einer gewünschten Vielfalt der am Markt vertretenden Betriebstypen kann jedoch allein die Verdrängung von traditionellen Angebotsformen durch modernere Einzelhandelsbetriebe kein Grund für einen politisch-administrativen Eingriff darstellen, da der Innovationsprozess auch in der Organisation von Distributionsabläufen als Bestandteil des Marktgeschehens und wohlfahrtstheoretisch positiv anzusehen ist^[79]. Erst in Verbindung mit anderen Auswirkungen, die sich aus diesem Strukturwandel innerhalb des Einzelhandels ergeben, sind negative Effekte für die Regionalentwicklung nicht auszuschließen.

5.2. Versorgung

Wegen der guten Straßenanbindung und der großen Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs sind Factory Outlet Center auch an nichtintegrierten Standorten von der überwiegenden Mehrheit der Bevölkerung gut zu erreichen. Somit haben die durch eine Ansiedlung möglicherweise induzierten Geschäftsschließungen von innerstädtischen Einzelhändlern voraussichtlich keine Beeinträchtigung der Versorgungsmöglichkeiten zur Folge. Vielmehr ermöglichen Factory Outlet Center den Erwerb von hochwertigen, in der Verbraucherbewertung sehr attraktiver Waren zu vergleichsweise günstigen Preisen und verbessern damit die durchschnittliche Versorgungszufriedenheit^[80]. Wegen der Beschränkung der Sortimentsstruktur auf zentrenrelevante Waren sind auch keine Auswirkungen auf das wohnortnahe Angebot an Lebensmitteln zu erwarten^[81]. Jedoch haben Untersuchungen in anderen Ländern gezeigt, dass sich Konsumentengruppen mit Mobilitätshemmnissen^[82] (alte Menschen oder Personen mit geringem Einkommen) als Folge des Strukturwandels im Einzelhandelssektor erheblichen Einschränkungen bei dem Erwerb von Produkten des nichtalltäglichen Bedarfs gegenübersehen^[83]. Eine Reduktion innerstädtischer Einzelhandelsfunktionen kann für immobile Bevölkerungsgruppen nicht durch FOC kompensiert werden, da diese nur in wenigen Fällen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind^[84]. Bei der Ansiedlung von großflächigen Einkaufszentren in den neuen Bundesländern sind für ländliche Gebiete teilweise umfangreiche Versorgungslücken ermittelt worden, die sich jedoch aufgrund des oben beschriebenen hohen Anteils des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nur für benachteiligte Konsumentengruppen negativ auswirken^[85]. Der durch die Ansiedlung von großflächigen Einkaufszentren allgemein an nichtintegrierten Lagen induzierte Strukturwandel im innerstädtischen Einzelhandel ist aus diesem Grund sehr differenziert zu bewerten: Obwohl sich die in den Factory Outlet Centern realisierte Optimierung der Ablauforganisation für die überwiegende Mehrzahl der Konsumenten positiv auswirkt, bedeutet die räumliche Verlagerung von Einzelhandelsfunktionen erhebliche Nachteile für benachteiligte Bevölkerungsgruppen. Die Präferenz der Betreiber für nichtintegrierte Lagen ist daher negativ zu bewerten.

5.3. Verkehrsaufkommen

Da Factory Outlet Center fast ausschließlich an nichtintegrierten Standorten ohne Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr zu finden sind, induzieren sie ein höhere Belastung der umliegenden Kommunen durch den motorisierten Individualverkehr. Aufgrund der Konzentration von Anbietern mit einem attraktiven Warenangebot und der Großflächigkeit der konzipierten Anlagen ist schon für mittelgroße Factory Outlet Center (15.000-20.000m[2])^[86] mit einem zusätzlichen Autoverkehr von 10.000 Personenkraftwagen in Spitzenzeiten zu rechnen, welches eine erhebliche Überlastung der Verkehrsinfrastruktur nach sich ziehen und umfangreiche Ausbauleistungen der zumeist ländlichen Ansiedlungsgemeinden erfordern dürfte^[87]. Die dazu benötigten finanziellen Ressourcen stehen den Kommunen in der Regel nicht zur Verfügung und lassen sich auch wegen des hohen Verschuldungsgrades insbesondere der brandenburgischen Gebietskörperschaften nicht ohne weiteres beschaffen. Neben den Kosten für den Ausbau der Verkehrswege sind auch gesellschaftliche Folgekosten einer erhöhten Umweltbelastung durch den motorisierten Individualverkehr zu berücksichtigen, die sich jedoch ökonomisch nur schwer erfassen lassen. Eine quantitativ bedeutende Veränderung der Mobilitätskosten der Konsumenten ist nicht zu erwarten, da erhöhten Aufwendungen zur Raumüberwindung niedrigere zeitliche Opportunitätskosten bei der Parkplatzsuche gegenüberstehen. Insgesamt ist die Ansiedlung von Factory Outlet Center an nichtintegrierten Standorten wegen der hohen makroökonomischen Kosten für die Verkehrsbewältigung negativ zu bewerten.

5.4. Beschäftigung

Die Diskussion von Beschäftigungseffekten einer Ansiedlung von Factory Outlet Centern geschieht häufig im Zusammenhang mit dem Strukturwandel im Einzelhandelssektor, der vornehmlich durch eine Verdrängung der personalintensiven kleinen und mittelständischen Fachgeschäfte durch großflächige, personalarme Betriebstypen gekennzeichnet ist. So wird nicht nur für die Region Berlin-Brandenburg per saldo mit einem Verlust von zwei bis drei Arbeitsplätzen im klassischen Facheinzelhandel für einen neuen in den Zentren gerechnet^[88]. Factory Outlet Center können jedoch insbesondere bei der Beurteilung von Beschäftigungseffekten nicht ohne weiteres den großflächigen Betriebstypen zugeordnet werden, da zwar die Zentren als ganzes, nicht jedoch die einzelnen Geschäfte das Merkmal der Großflächigkeit erfüllen. Die Distribution von hochwertigen Markenartikeln erfolgt überwiegend in kleinteiligen Läden^[89], die im Zuge der Entwicklung von FOC zu „Value Centern“ umfangreiche Beratungs- und Servicedienstleistungen anbieten und sich aus diesem Grund in ihrer Personalausstattung nicht wesentlich von dem innerstädtischen Fachhandel unterscheiden^[90]. Wegen der Attraktivität des Angebots für die Konsumenten ist jedoch nach bisherigen Schätzungen mit einem deutlich höheren Umsatz pro Beschäftigten zu rechnen^[91], dem keine Kaufkraftvermehrung durch Entsparen in gleicher Höhe gegenübersteht. Vielmehr werden dem Einzelhandel der umliegenden Gemeinden diese Einnahmen fast vollständig entzogen und somit Betriebsschließungen induziert^[92]. Da insbesondere der personalintensive, kleinflächige Fachhandel betroffen ist, ergeben sich per saldo trotz positiver Beschäftigungseffekte in der Ansiedlungsgemeinde insgesamt negative Folgen für den regionalen Arbeitsmarkt. Neben den quantitativen Effekten sind auch die Auswirkungen auf die Qualifikationsstruktur der Beschäftigten von Interesse. In der Koordination von Marketing, Beschaffung und Logistik lassen sich die Synergiepotentialen von großflächigen Einzelhandelsbetrieben auch für Factory Outlet Center realisieren. Für die Konzeption und Umsetzung von Marketing- und Logistikkonzepten sowie von Warenwirtschaftssystemen sind Arbeitnehmer mit einem hohen Qualifikationsniveau erforderlich, die im traditionellen, kleinteiligen Einzelhandel keine Beschäftigung finden^[93]. Wegen der größeren Möglichkeiten zur Standardisierung von Geschäftsabläufen durch den Einsatz von Informationstechnologien haben die Arbeitsplätze im Durchschnitt in großflächigen Zentren im Vergleich zu den beratungsintensiven kleinen Fachgeschäften hingegen zumeist niedrigere Qualifikationsanforderungen. Die betreffenden Untersuchungen beziehen sich jedoch fast ausschließlich auf Lebensmittelbetriebe, die generell eine niedrigere Beratungsintensität aufweisen als die für FOC relevanten Textil- und Schuhgeschäfte.^[94] Aufgrund eines konzeptionell geplanten hohen Serviceniveaus kann von einer Dequalifikation der Beschäftigten im Factory Outlet Centern nicht ausgegangen werden. Aus beschäftigungspolitischer Perspektive ist daher die Ansiedlung von Factory Outlet Center sehr differenziert zu bewerten. Während der durch die FOC induzierte Strukturwandel im Einzelhandel eine Verringerung der sektoralen Gesamtbeschäftigung zur Folge hat, ergeben sich neue Chancen für Hochqualifizierte, die sich jedoch zahlenmäßig in Grenzen halten. Für die Beurteilung von FOC sind auch die regional und arbeitsmarktsegmentspezifisch ungleiche Verteilung des Beschäftigungsauf- und –abbaus zu betrachten. Eine Bewertung dieser Anpassungsprozesse kann jedoch nur aus einer politischen und nicht aus einer ökonomischen Perspektive erfolgen.

5.5. Zentrenverträglichkeit

Eine Betrachtung der Zentrenverträglichkeit von Ansiedlungspräferenzen der Unternehmen bezieht sich auf die Auswirkungen dieser Standortwahl auf die Wirtschaftsstruktur der umliegenden Städte und Gemeinden und die daraus resultierenden ökonomischen Folgen. Da sich Factory Outlet Center vorrangig an nichtintegrierten Standorten ansiedeln, hat der Strukturwandel innerhalb des Einzelhandels auch eine räumliche Verlagerung von Einzelhandelsfunktionen zur Folge. Wegen des vergleichsweise niedrigen Preisniveaus und der Attraktivität des Warensortiments induzierten FOC erhebliche Kaufkraftumlenkungen zu Lasten des naturgemäß in seiner Angebotsvielfalt eingeschränkten Einzelhandels der Mittelzentren, aber auch der Oberzentren. Folgende Grafik soll diesen Zusammenhang verdeutlichen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten^[95]

Diese Kaufkraftumlenkungen betreffen jedoch nicht nur den traditionellen Einzelhandel, sondern auch andere Branchen, die von den Konsumenten aus den umliegenden Gemeinden bei ihren Einkaufsfahrten aufgesucht werden. Da die modernen Factory Outlet Center in ihrer Konzeption als „Value Centern“ auch gastronomische und sonstige Dienstleistungen beinhalten, entfällt für die Besucher die Notwendigkeit, die nächstgelegene Stadt aufzusuchen. Bei einer vermehrten Aufgabe von Geschäften in der Innenstadt ergeben sich jedoch erhebliche Steuerausfälle für die Kommunen wegen des zurückgehenden Gewerbesteueraufkommens. Zur Erschließung der Innenstädte sind von der öffentlichen Hand erhebliche Kosten aufgewendet worden, die sich auch aus diesen Steuereinnahmen der Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe refinanzieren sollen. Da der Einzelhandel als ein wesentliches Element der funktionalen Mischung einer Stadt gilt, kann ein vermehrter Rückzug von Betrieben zu einer Verödung der Innenstädte und damit zu einem Attraktivitätsverlust führen, der durch eine geringere Besuchs- und Nutzungsintensität eine Entwertung bereits getätigter öffentlicher Investitionen zur Folge hat^[96]. Dabei sind diese Auswirkungen weniger für die zentralen Lagen von Berlin zu erwarten, die wegen der Exklusivität des Warensortiments und der übergeordneten Bedeutung der kulturellen und administrativen Einrichtung keinen nennenswerten Rückgang der Besuchsintensität erwarten lassen. Vielmehr können erhebliche negative Effekte für die Vorortzentren und die kleineren brandenburgischen Städte (Mittelzentren) prognostiziert werden, da für diese Kommunen der Einzelhandel von größerer Wichtigkeit ist^[97]. Der ökonomische Nutzen einer als attraktiv empfundenen Innenstadt lässt sich jedoch nur schwer abschätzen, obwohl die positive subjektive Bewertung von Standorten sicherlich zu den Agglomerationsvorteilen zu zählen ist. Eine in ihrer Vitalität nachlassende Stadt kann daher auch Unternehmen verlieren, die vom Strukturwandel innerhalb des Einzelhandels nicht unmittelbar betroffen sind. Für die Bewertung von Factory Outlet Center an nichtintegrierten Standorten hat jedoch die politische Beurteilung der Städte als kulturelle und administrative Zentren des öffentlichen Lebens eine weitaus größere Bedeutung^[98]. Eine Schwächung der finanziellen und kulturellen Basis der Innenstädte durch die Verlagerung von Handelsfunktionen bedeutet eine erhebliche Schwächung einer kulturell und politisch verstandenen Zentralität, deren Bewertung jedoch außerhalb einer ökonomischen Betrachtung liegt. Dieser Aspekt ist jedoch insbesondere für die als besonders gefährdet angesehenen brandenburgischen Mittelzentren von Bedeutung, da diese Gemeinden wegen des gesamtwirtschaftlichen Strukturwandels in Ostdeutschland auch ohne die Ansiedlung von Factory Outlet Center mit einer umfangreichen Bevölkerungsabwanderung und vermehrten Geschäftsaufgaben zu kämpfen haben^[99]. Für die raumwirtschaftliche Beurteilung von größerer Wichtigkeit ist hingegen der Verlust an wirtschaftlicher Zentralität. Die mikroökonomisch fundierte Standortwahl der Factory Outlet Center an nichtintegrierten Lagen ergibt eine höhere als die theoretisch effizient angesehene räumliche Dispersion von wirtschaftlichen Aktivitäten. Da die bereits vorhandenen Agglomerationen bestehen bleiben, existiert eine größere Anzahl von Einzelhandelsstandorten, als für die Versorgung der regionalen Bevölkerung mit einem bestimmten Warensortiment notwendig ist. Diese Fehlallokation von Ressourcen beeinträchtigt die Produktivität des regionalen Einzelhandelssektors negativ^[100]. Nachteilig zu bewerten sind auch die ineffiziente Ausweitung der Verkehrsinfrastruktur, die Entwertung bereits getätigter öffentlicher Investitionen in den Innenstädten und die Erschließungskosten für nichtintegrierte Lagen^[101], die als Anpassungskosten von der raumwirtschaftlichen Theorie nicht betrachtet werden.

Eine zusammenfassende Beurteilung der Ansiedlung von Factory Outlet Center an nichtintegrierten Standorten unter Berücksichtigung hier der analysierten Auswirkungen soll Gegenstand des nächsten abschließenden Kapitels sein.

6. Schlussfolgerungen

Eine Ansiedlung von Factory Outlet Centern an nichtintegrierten Standorten hat in mehrerer Hinsicht negative Auswirkungen auf die Entwicklung der betroffenen Region und hier insbesondere auf die angrenzenden Unter- und Mittelzentren. Dennoch sind FOC als ein neuer Betriebstyp des Handels nicht grundsätzlich abzulehnen, da sie sowohl in der Sortimentsgestaltung als auch im Preis-Leistungsverhältnis der angebotenen Waren eine attraktive Einkaufsmöglichkeit für die Konsumenten darstellen. Eine Restrukturierung der Distribution von Waren hat daher sowohl für die Produzenten als auch für die Konsumenten positive Auswirkungen und trägt zur makroökonomischen Effizienzsteigerung des Einzelhandelssektors bei. Die negativen struktur- und beschäftigungspolitischen Konsequenzen des durch die Ansiedlung von Factory Outlet Centern induzierten Strukturwandels können daher nicht als Begründung dafür herhalten, innovative Einzelhandelskonzepte zu unterbinden. Für die Beurteilung der Raumverträglichkeit dieser Zentren ist vielmehr die Wahl des Standortes von entscheidender Bedeutung. Die Erfahrungen aus England haben gezeigt, dass die Ansiedlung von großen Einkaufszentren in unmittelbarer Nachbarschaft zu innerstädtischen Einkaufsstraßen belebend für den kleinteiligen Einzelhandel sind und durch die Anziehung von neuen Konsumenten die Attraktivität der Städte erhöhen^[102]. Bei der Nutzung bereits erschlossener Standorte innerhalb der Innenstädte ergeben sich auch nicht die makroökonomisch ineffizienten Mehrausgaben für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und eine über die optimale Anzahl von Wirtschaftsstandorten hinausgehende Dispersion wirtschaftlicher Aktivitäten. Im Gegenteil ist bei einer Ansiedlung für die betreffende Kommune mit einer Erhöhung der Zentralität zu rechnen^[103]. Daher kann die Ansiedlung von Factory Outlet Centern insbesondere in Städten mit einem unzureichenden Einzelhandelsangebot empfohlen werden. Für die Region Berlin-Brandenburg hingegen stellt sich die Situation anders dar, da sowohl in Berlin als auch in Brandenburg erhebliche Überkapazitäten an Einzelhandelsflächen bestehen und insbesondere die Zahl der bereits bestehenden großflächigen Einkaufszentren den prognostizierten Bedarf weit übersteigt^[104]. Die Errichtung von Factory Outlet Centern in Berlin und Brandenburg erscheint daher nur dann als wünschenswert, wenn bereits bestehende Einzelhandelsflächen umgewidmet werden und eine räumliche Anbindung an innerstädtische Einkaufsstraßen der Oberzentren erfolgt. Angesichts des Flächenüberhangs ist durch Factory Outlet Center keine Kaufkraftausweitung durch Entsparen, sondern eine Kaufkraftumlenkung zu Lasten konkurrierender Geschäfte zu erwarten^[105]. Zur Vermeidung einer makroökonomisch ineffizienten Umlenkung von Verkehrsströmen und zur Stabilisierung der bereits bestehenden räumlichen Handelsdifferenzierung empfiehlt sich die Ansiedlung von Factory Outlet Centern nur in Berlin oder den größeren Städten in Brandenburg (Oberzentren). Unter diesen Vorraussetzungen sind die bisherigen Planungen, die fast ausschließlich nichtintegrierte Standorte favorisieren, als raumwirtschaftlich ineffizient abzulehnen.

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^[1] Vergl. Baret, Lehndorff, Sparks (2000) S.1-8.

^[2] Vergl. Lachner, Nassua, Spannagel (1995) S.1-5; Bunge, Warweitzki (1998) S.34.

^[3] Vergl. Pfuhl (1994).

^[4] Vergl. Beckmann (1999); Fujita, Krugman, Venables (1999).

^[5] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998).

^[6] Die Optimierung von Geschäftsabläufen, die über einzelne Unternehmen hinausgehen, steht im Mittelpunkt eine neuen Rationalisierungswelle im Einzelhandel, die für andere Wirtschaftssektoren mit dem Begriff der „systemischen Rationalisierung“ treffend gekennzeichnet wurde (vergl. Altmann; Sauer (1989)). Für den Einzelhandel ist dabei insbesondere die Beziehung zur Zuliefererindustrie von Bedeutung, da sich hier durch technologische Innovationen (ECR, Scanner-Technologie) erhebliche Kosteneinsparungspotentiale verbergen (vergl. Goldmann; Jacobsen (1994) S.15-20). Factory Outlet Center können daher als Versuch der Hersteller gewertet werden, durch die Übernahme zusätzlicher Aktivitäten innerhalb der Wertschöpfungskette sowohl ihre Macht im Absatzkanal als auch die Gewinnspannen auszudehnen.

^[7] Vergl. Bayerisches Staatministerium (1999) S.77.

^[8] Vergl. Vogels, Will (1999) S.71-73; Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.8f..

^[9] Vergl. Vogels, Will (1999) S.6-10 und S.21; Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.8-10.

^[10] Vergl. Bühler (1990) S.28f..

^[11] Vergl. Bühler (1990) S.36f..

^[12] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.84-91.

^[13] Vergl. Schätzl (1996) S.69 und S.81; Christaller (1933); Lösch (31962).

^[14] Vergl. Lösch (31962) S.71-91; Christaller (1950) S.7-14; Schätzl (1996) S.69; Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26; Brown (1992) S.40.

^[15] Vergl. Lösch (31962) S.75-78; Christaller (1950) S.7-14.

^[16] Vergl. Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26.

^[17] Vergl. Brown (1992) S.42; Schätzl (1996) S.69.

^[18] Es gibt keine qualitative Produktdifferenzierung. Vergl. Brown (1992) S.42.

^[19] Es existieren somit keine geologischen Unebenheiten bzw. diese sind für die Höhe der Transportkosten unbedeutend. Vergl. Jones, Simmons (1990) S.154.

^[20] Vergl. Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26; Stahl (1995) S.7.

^[21] Vergl. Schätzl (1996) S.69.

^[22] Vergl. Pfuhl (1994) S.15; Schätzl (1996) S.71.

^[23] Vergl. Beckmann (1999) S.13f. und S.85f.; Schätzl (1996) S.69.

^[24] Vergl. Schätzl (1996) S.71.

^[25] Vergl. Brown (1992) S.40; Schätzl (1996) S.71ff.; Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26.

^[26] Vergl. Lösch (31962) S.74f..

^[27] Vergl. Brown (1992) S.40.

^[28] Vergl. Pfuhl (1994) S.12-15; Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26; Schätzl (1996) S.73-76.

^[29] Vergl. Brown (1992) S.40; Fujita, Krugman, Venables (1999) S.26.

^[30] Vergl. Fujita, Krugman, Venables (1999) S.27

^[31] Vergl. Jones, Simmons (1990) S.154.

^[32] Vergl. Stahl (1995) S.14-24.

^[33] Vergl. Stahl (1995) S.14-22; Fujita, Krugman, Venables (1999) S.18.

^[34] Vergl. Stahl (1995) S.22-24; Krätke (1995) S.29f.; Fujita, Krugman, Venables (1999) S. 133ff.

^[35] Schätzl (61996) S.65.

^[36] Vergl. Fujita, Krugman, Venables (1999) S.15-18; Krätke (1995) S.211-222; Brown (1992) S.51-64.

^[37] Vergl. Stahl (1995) S.22; Konrad (1999) S.157.

^[38] Vergl. Schätzl (1996) S.71.

^[39] Vergl. Sensut, Ministerium für Umwelt (1998) S.9f..

^[40] Vergl. Ziehe (1998) S.39-42.

^[41] Vergl. Pfuhl (1994) S.39.

^[42] Vergl. Pfuhl (1994) S.39.

^[43] Vergl. Pfuhl (1994) S.243.

^[44] Vergl. Pfuhl (1994) S.42.

^[45] Vergl. Pfuhl (1994) S.41.

^[46] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.88.

^[47] Vergl. Regionale Planungsgemeinschaft (1997) S.13f..

^[48] Vergl. Pfuhl (1994) S.45ff..

^[49] So scheint die durch den Einzelhandel mitbestimmte Attraktivität einer innerstädtischen Einkaufsstraße auf die politische, kulturelle und soziale Funktionalität von Städten einzuwirken. Vergl. Bayerisches Staatsministerium (1999) S.8f..

^[50] Vergl. SenSUT; Ministerium für Umwelt (1998) S.8.

^[51] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.83.

^[52] Vergl. SenSUT; Ministerium für Umwelt (1998) S.8ff..

^[53] Vergl. SenSUT; Ministerium für Umwelt (1998) S.8ff..

^[54] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.83.

^[55] Vergl. Bunge, Warweitzki 1998 S.87f..

^[56] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.89f..

^[57] Vergl. Sensut, Ministerium für Umwelt (1998) S.17-20.

^[58] Vergl. Sensut, Ministerium für Umwelt (1998) S.19.

^[59] Vergl. Regionale Planungsgemeinschaft (1997) S.1.

^[60] Vergl. SenSUT; Ministerium für Umwelt (1998) S.8.

^[61] Vergl. SenSUT; Ministerium für Umwelt (1998) S.11.

^[62] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.83f..

^[63] Vergl. Hahn, Pudemat (1998) S.100; Vogels, Will (1999) S.6.

^[64] Zur Diskussion über die Zuordnung von Factory Outlet Centern zu Handelsbetriebstypen vergl. Vogels, Will (1999) S.10f..

^[65] Vergl. Weitz (21998) S.36.

^[66] Vergl. Weitz (21998) S.36.

^[67] Vergl. Hahn, Pudemat (1998) S.103.

^[68] Vergl. Hahn; Pudemat (1998) S.103.

^[69] Vergl. Hahn, Pudemat (1998) S.104ff..

^[70] Vergl. Hahn, Pudemat (1998) S.104ff..

^[71] Vergl. Weitz (21998) S.36f.; Vogels, Will (1999) S.8.

^[72] Vergl. Vogels, Will (1999) S.7f..

^[73] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.9.

^[74] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.10.

^[75] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.10f.; Vogels, Will (1999) S.26f., Weitz (21998) S.40.

^[76] Vergl. Reynolds (1993) S.74; Brown (1992) S.189ff..

^[77] Vergl. Bayerisches Staatsministerium (1999) S.31; Weitz (1995) S.35.; Kruse, van den Tillaart, van den Berg, King (1997) S.13.

^[78] Vergl. Weitz (21998) S.37.

^[79] Vergl. Pfuhl (1994) S.4ff..

^[80] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.12; Vogels, Will (1999) S136 u. S.138.

^[81] Vergl. Vogels, Will (1999) S.100.

^[82] Als Konsumenten mit Mobilitätshemmnissen werden diejenigen Menschen bezeichnet, die keinen Zugang zu Ressourcen des motorisierten Individualverkehrs haben oder sich erheblichen körperlichen Gebrechen ausgesetzt sehen. Vergl. Westlake (1993) S.172.

^[83] Vergl. Westlake (1993) S.172f.; Whysall (1999), S.221ff..

^[84] Vergl. Vogels, Will (1999) S.138f..

^[85] Vergl. Lachner, Josef; Nassua, Thomas; Spannagel, Rolf (Hgg.) (1995) S.211ff..

^[86] Zur Klassifizierung von Factory Outlet Center vergl. Vogels, Will (1999) S.71ff..

^[87] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.12; Vogels, Will (1999) S.100-111.

^[88] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.12; Weitz (21998) S.40.

^[89] Vergl. Andresen (2000) S.41, .Vogels, Will (1999) S.22.

^[90] Vergl. Hahn, Pudemat (1998) S.106; Vogels, Will (1999) S.20.

^[91] Vergl. Vogels, Will (1999) S.30.

^[92] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.11.

^[93] Vergl. Baret, Lehndorff, Sparks (2000) S.10 und S.17.

^[94] Vergl. Goldmann, M./Jacobsen, H. (1994) S.10.

^[95] Vergl. Vogels, Will (1999) S.82.

^[96] Vergl. Weitz (21998) S.38f..

^[97] Vergl. Vogels, Will (1999) S. 97ff..

^[98] Vergl. Bayerisches Staatsministerium (1999) S.26ff..

^[99] Vergl. Sensut, Ministerium für Umwelt (1998) S.8-10.

^[100] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.123-127.

^[101] Vergl. Vogels, Will (1999) S.83.

^[102] Vergl. Güttler, Will (1998) S. 108f.; Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.13.

^[103] Vergl. Vogels, Will (1999) S.87f..

^[104] Vergl. Bunge, Warweitzki (1998) S.130f..

^[105] Vergl. Boehmer, Köhler, Meier (1999) S.10f.; Bunge, Warweitzki (1998) S.131.