Die Infrastruktur in Indien

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2 Die Wasserwirtschaft

3 Der Verkehr
3.1 Eisenbahn
3.2 Der Straßenverkehr
3.3 Schifffahrt
3.4 Luftverkehr

4 Das Nachrichtenwesen

5 Energieversorgung

6 Umweltprobleme

7 Zusammenfassung

LITERATURVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wasserverbrauch und Abwasseraufkommen in indischen Städten

Abbildung 2: Bestand der Verkehrleistung

Abbildung 3: : Entwicklung des indischen Nachrichten-/Postwesens

Abbildung 4: Total Airpolutant Emissions, Delhi 1990-1991

1. Einleitung

Während der Kolonialzeit wurde in Indien von der britischen Kolonialmacht eine Transport-Infrastruktur aufgebaut, die den anderen Kolonien deutlich in den Schatten stellte. Vor allem das Eisenbahnnetz erschloss das Land und wurde stetig ausgebaut. Besonders im überregionalen Personenverkehr ist der Schienenverkehr auch aktuell noch von enormer Wichtigkeit.

Im Sprachgebrauch der indischen Regierung umfasst die Infrastruktur im Wesentlichen die Bereiche Energie(einschließlich de Kohle., Erdöl. Und Erdgasförderung), Verkehr, Wasserwirtschaft und Nachrichtenwesen sowie die daraus resultierenden Umweltprobleme.

Ziel dieser Arbeit ist die Darstellung der Infrastruktur in Indien. Da die Wasserwirtschaft in Indien von existentieller Bedeutung ist, wird im ersten Kapitel dieser Arbeit vorgestellt.

Nicht minder bedeutend ist die Verkehrsinfrastruktur für Indien. Gehen mit Verkehrsanbindungen auch immer wirtschaftliche und soziale Entwicklung einher. In diesem Bereich konnte Indien auf positive Ergebnisse der britischen Kolonialherrschaft zurückgreifen. Denn die Briten hatten, wenn auch aus eigenem militärischen Interesse, die Verkehrsinfrastruktur sehr gut ausgebaut. Das Verkehrwesen wird im Kapitel zwei ausführlich behandelt.

Im Kapitel drei wird das nachreichten behandelt, ausgeführt wird die Postdiensteisung, Telekommunikation, Radio und Fernsehen und Internet zusammenfasst.

In den letzten Jahren erlebte Indien einen Boom bei der Windenergie und liegt inzwischen bei der installierten Leistung auf Platz 3 der Weltrangliste. Im vierten Kapitel untersucht sie die Struktur und Entwicklung des indischen Stromsektors und zeigt die Gründe für das Versorgungsdefizit auf.

Anschließend im fünften Kapitel dieser Arbeit wird die Abwasser- und die Müllbeseitigung, Immission behandelt.

2 Die Wasserwirtschaft

Der älteste Teil der Infrastruktur in Indien ist die Bewässerung. Fast das gesamte Land liegt in Bereich Monsuns. Das Monsunsklima ist durch den jahreszeitlichen Wechsel zwischen den Regenbringenden Südwest-Monsun im Sommer und dem trockenen Monsun im Winter gekennzeichnet.^[1]

Da die Landwirtschaft monsunsabhängig war und immer bleiben wird, werden in verschiedenen Landsteilen folgenden Möglichkeiten zur künstlichen Bewässerung eingesetzt:^[2]

- Brunnenbewässerung

Wie der Name schon sagt, werden Brunnen angelegt, was mit einfachen Mitteln in den lockeren Schwemmböden leicht ist. Dann wird das Wasser mit Schöpfkellen oder auch mit Motorpumpen zu Tage befördert. Entscheidend hierbei ist der Grundwasserspiegel. Hauptverbreitungsgebiet dieser Methode ist die obere und mittlere Gangesebene.

- Tankbewässerung

Eine im Dekkan am weitesten verbreitete Methode, da die Landschaftsform die Geländemulden bietet, in denen mit Hilfe von einfachen Erddämmen das überschüssige Wasser der Monsunregenzeit aufgefangen und festgehalten wird. Da ein Teil des Wassers durchaus im Boden versickert, ist eine Kombination von Tank- und Brunnenbewässerung gut, so dass das gesickerte Wasser mit Brunnen wieder zur Bewässerung zur Verfügung stehen würde.

- Kanalbewässerung

Hierbei bilden wasserreiche Flüsse aus dem Himalaya, wie der Indus und der Ganges, die Grundlage für diese Art der Bewässerung. Durch Dämme und Stauwerke wird das Wasser gespeichert, so dass das ganze Jahr Bewässerung möglich ist. Man sollte sich aber nichts vormachen, auch wenn die Bewässerungssysteme ständig verbessert und ausgebaut werden, so bleibt das Risiko durch den Monsun für Indien bestehen Noch heute sind 213 der kultivierten Flächen vom Monsunregen abhängig. Auch der Anfang bis Mitte der sechziger Jahre einsetzende,, Grüne Revolution“, bei der verbesserte und ertragsreichere Reis- und Weizensorten zu Einsatz kamen, konnte die Monsuns-Abhängigkeit nicht vollkommen in den Griff bekommen Zwar wurde durch die ,,Grüne Revolution" eine Produktionssteigerung erreicht, aber die Maßnahmen, die für diese Steigerungen notwendig waren, konnten aus finanziellen Mitteln nicht von jedem Bauer bzw. jedem Betrieb erbracht werden.

Bevölkerungszuwachs verschärft die Wasserknappheit, die Vereinten Nationen schätzte, dass Indien mit einem Bevölkerungswachstum von 1.65 % jährlich bis 2045 China als Bevölkerungsreichestes Land der Erde ablösen wird.

Wasserknappheit ist eine der größten Probleme des Landes. Im Jahr 2000 mit 1.882 Kubikmetern Süßwasser pro Kop lag Indien noch gerade über dem Grenzwert für Wasserknappheit (1.700 cbm), die Wasservorkommen sind regional sehr ungleich verteilt. Fast überall sinken die Grundwasserspiegel dramatisch. Gleichzeitig wächst die Bevölkerung in den Regionen am schnellsten, die besonders unter der Wasserknappheit leiden. Experten schätzen, dass bis zum Jahr 2025 die pro Kopf verfügbare Wassermenge auf zwischen 1.600 und 1.300 Kubikmeter sinken wird, je nach dem, wie stark die Bevölkerung bis dahin wächst.^[3]

84% der Bevölkerung sind ohne sanitäre Einrichtungen Fast ein Fünftel der indischen Bevölkerung hat bis heute keinen Zugang zu sauberem Trinkwasser. In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Versorgungslage in den ländlichen Gebieten zwar verbessert: von 47 Prozent Anfang der 80er Jahre auf 79 Prozent im Jahr 1996. Dagegen ist der Anteil der Haushalte, die über eine Abwasserentsorgung verfügen, nach wie vor sehr gering: Nur 16 Prozent der Bevölkerung haben Zugang zu sanitären Anlagen. Verschmutztes und verseuchtes Wasser ist eine der Hauptursachen für viele Infektionskrankheiten, die insbesondere unter Kindern und in Armut lebenden Menschen jedes Jahr zahlreiche Opfer fordern. ^[4]

Abbildung 1: Wasserverbrauch und Abwasseraufkommen in indischen Städten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: CPCB 1990b; 1990c

Grundproblem der Wasser Reinhaltung in Indien ist die mangelnde Abwasserbehandlung sowohl in den Städten, als auch in den Industriebetrieben.^[5]

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Situation in den Städten, die Zahlen gehen auf einer Erhebung unter Städten mit mehr als 50 000 Einwohnern zurück. die Zahlen machen das Ausmaß der Defizite deutlich. Nur etwa ein Fünftel der gesamten Abwässer indischer Städte über 50 000 Einwohner werden überhaupt in Kanalsystemen erfasst un irgendeiner Form der Abwasserbehandlung zugeführt. In den so genannten „ Metropoliten cities“ (mehr as 1 Million Einwohner) ist die Situation noch am günstigsten.

Im Jahr 2000 stellte die Weltbank bereits Gelder in Höhe von insgesamt 175,6 Mio. $ für Wasserprojekte in den ländlichen Regionen der Bundesstaaten Kerala und Madhya Pradesh zur Verfügung. Davon entfallen 65,5 Mio. $ auf das "Kerala rural and environmental sanitation project" sowie 110Mio. $ auf das "Madhya Pradesh district power initiatives project".^[6]

3 Der Verkehr

Aufgrund der Größer des indischen Verkehrs hat die Verkehrerschließung für Indien eine überragende wirtschaftliche und politische Bedeutung. Die Reiche, die in der vorbritischen Geschichte große Teile des Subkontinents umfassten, konnten ne ein zusammenhängendes Wirtschaftsgebiet etablieren.

Rückgrat des indischen Transportsystems ist die Eisenbahn, ergänzt durch Busse und Lastwagen sowie - auf lokaler Ebene - Fahrradrikschas und Ochsenkarren. 54 % der Dörfer sind noch immer ohne Anschluss an das Straßennetz.

Der internationale Verkehr wird fast ausschließlich per Luft (Personen) und See (Güter) abgewickelt; der Überlandverkehr mit den Nachbarländern ist - mit Ausnahme Nepals – minimal.^[7]

Heute werden 60% der Güterverkehr und 80% des Personenverkehrs über die Straßen abgewickelt.^[8]

3.1 Eisenbahn

Indien konnte nach der Unabhängigkeit auf ein Eisenbahnnetz mit rund 55.000 km Streckenlänge aufbauen. Das war damals das größte Eisenbahnnetz Asien und das drittgrößte der Welt. Der Ursprung des Eisenbahnnetzes bringt aber auch Nachteile mit sich. So ist das gesamte Land sehr unterschiedlich stark erschlossen.

1848 wurde mit dem Bau der Eisenbahn begonnen und 1853 fuhr der erste Zug zwischen Bombay und Thane (33 km). In der darauf folgenden Zeit wurden zuerst die Verwaltungsmittelpunkte der Kolonialmacht miteinander verbunden. So entstanden zuerst vier Hauptrouten, die nach und nach weiter ausgebaut und verzweigt wurden. Bereits 1901 hatte das Netz eine Streckenlänge von 35.000 km und bis 1930 wuchs es auf 52.000 km weiter an, was fast den Stand am Ende der Kolonialherrschaft darstellt. Aufgrund dieser Größe dienten die Investitionen Indiens seit der Unabhängigkeit auch hauptsächlich dem qualitativen Ausbau des Streckennetzes. So wurden die Hauptstrecken mehr und mehr elektrifiziert (Abbildung 1) und doppelgleisig ausgebaut. Außerdem wurden die noch aus der Kolonialzeit stammenden unterschiedlichen Spurbreiten, die im täglichen Verkehr zu erheblichen Behinderungen führen, auf Breitspur umgestellt.^[9]

Abbildung 2: Bestand der Verkehrleistung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: TATA 1994/95, S. 94 ff.

1997 umfasst das Netz 62.915 km Länge ist das indische Streckennetz das größte Asiens und das viertgrößte der Welt. 12.306 km sind elektrifiziert, darunter die Strecken von Delhi nach Bombay, Calcutta und Madras. Noch werden mehrere Spurweiten bedient, doch macht die Überführung der Meter- (18.501 km) und Schmalspurstrecken (3.794 km) auf Breitspur (40.609 km) rascher Fortschritte (1996/97: 1.351 km). Nur 14.849 km sind zweispurig. Die Bahn ist ein Staatsunternehmen und mit 1,6 Mio. Beschäftigten der größte Arbeitgeber. 1995/96 wurden 4,0 Mrd. Reisende (342 Mrd. Passagier-km) befördert und 391 Mio. t Fracht (271 Mrd. Tonnen-km) transportiert. Fünf Sechstel der Dampfloks wurden seit den 60er Jahren aus dem Verkehr gezogen (1992/93: noch 1.725) und durch Diesel- (4.069) und E-Loks (2.012) ersetzt. Der Bestand an Passagierwagen wurde auf 39.929 erhöht; die Zahl der Güterwaggons (0,33 Mio.) wurde weiter reduziert. Kohle macht fast die Hälfte aller Fracht aus, es folgen Eisenerz, Zement, Getreide, Düngemittel, Mineralölprodukte.^[10]

3.2 Der Straßenverkehr

Auch das, in vorbritischer Zeit z. T. bereits angelegtem, spätem jedoch großenteils verfallenem Straßennetz bauten die Engländer zu einem Potenten Instrument ihrer Herrschaft. Entsprechend den großen den großen Haupteisenbahnlinien wurden die vier größten Städte Calcutta, Delhi, Bombay und Madras mit Allwetterstraßen trapezförmig verbunden. Sie bilden auch heute Rückgrad des indischen Straßensystems, dem sich das übrige Netz angliedert. Herzstück und die zuerst fertiggestellte dieser vier Hauptrouten bildete die von Kopling besungene jahrhundertealte „Grand Trunk Road“ Calcutta-Delhi-Lahore-Peshawar. Der Ausbau de übrigen großen Verbindungen erfogte z. T erst sehr viel später. So ist di Mittelachse Delhi-Agra-Nagpur-Hyderabad-Bangalore erst nach dem zweiten Weltkrieg endgültig fertiggestellt worden. Insgesamt hinterließ die englische Kolonialzeit ein Straßennetz von 400 000 km Länge.^[11]

Das indische Straßennetz gehört mit 3.3 Mio. Km Länge zu den größten der Erde. Etwa die Hälfte der Strassen ist befestigt. Die Straßen sind in Fünf Kategorien gegliedert, an deren Spitze die National Highways (Nationalstraßen) stehen. Die Nationalstraßen verbinden Hauptstädte der Bundesstaaten, führen zu den wichtigsten Häfen und Knüpfen and das internationale Straßennetz an. Obwohl sie mit 58.000 km nur knapp 2% des Gesamtstraßennetzes ausmachen, wurde auf ihnen doch rund 40% des gesamten Straßenverkehrs abgewickelt.^[12]

Zu den wichtigsten nationalen Straßen gehören:^[13]

- Varansi-Kanyakumari über Nagpur-Hyderabad-Bangalore-Salem (2 324 km)
- Delhi-Bombay über Japur-Udaipur-Ahmedabad (1 365 km)
- Bombay-Madras über Poona-belgaum-Bangelore (1 270 km)
- Calcutta-Madras über Bhubaneswar-Vishakhapatnam-Vijayawada(1 257 km)
- Agra-Bombay über Gwalior-Indore-Nasik (1 122 km)
- Bombay-Vijaywada über Poona-Solapur-Hyderabad ( 950 km)

Die zweite Kategorie die „State Highways“, ist zusammen 128.000 km lang als Rückgrad des Straßennetzes eines Bundesstaates. Ihnen folgen in der Gliederung die größeren „Distrikt-Weg“, sind 470.000 km und die hauptsächlich Produktionsstätten und Märkten verbinden, sonstige Distriktstraßen und Dorfstraßen. Und die Gruppe der Dorf- und sonstiger Straßen kommen auf 1,65 Mio. km^[14]

3.3 Schifffahrt

Trotz der langen indischen Küste war Indien meist binnen - orientiert. Die europäischen Kolonialmächte errichten Brückenköpfe für ihren Seehandel an den Küsten Indiens. Unter den Briten wurden Calcutta, Madras und Bombay zu Zentren des Seehandels. nach dem Bau der Eisenbahnen, der Eröffnung des Suezkanals und der Verlegung der Hauptstadt nach Delhi (ab 1911) verlagerten sich der Schwerpunkt des Seehandels von der Ostküste und die Westküste.

Natürliche und politische Verhältnisse bedingen, dass fast der gesamte Außenhandel über die Sie Häfen abgewickelt wird. Die großen Häfen der Kolonialzeit dominieren noch, vor allem was die Vielfalt der Güter angeht, doch ist eine Reihe neuer Häfen entstanden.

Die indischen Schiffe können heute alle Ziele ohne Zwischenstopp anlaufen. Indische Häfen galten lange zeit als technisch veraltet, Brückrahtisch verwaltet und ständig von Streiks bedroht. So erklärte es sich, dass der Verkehr von und nach Indien heute über den Knotenpunkt Singapur läuft, der mehr Güter umschlägt als alle indischen Häfen zusammen. Mit dem Bau neuer Häfen, wie kandla am Rann of Katch(Gujarat) oder neva Sheva (gegenüber von Bombay), hat die indische Regierung begonnen, diesem Trend entgegenzusteuern. Seit dem Ausbau von Mongalore (Karnataka) und Paradip (Orissa) hat jeder Unionsstaat, der Zugang zum Meer hat, seinen eigenen Seehafen.^[15]

Die indische Handelsflotte bestand Ende 1996 aus 481 Einheiten mit 7,0 Mio. BRT; sie transportierte 1994/95 29 % der Fracht im internationalen Verkehr. Es gibt vier größere, drei mittlere und etwa 35 kleine Werften; die Werft in Cochin hat zwei Tanker mit 86.000 dwt gebaut. Indien hat eine Küste von 5.560 km Länge, an der 174 Häfen liegen.

die wichtigsten sind Häfen (Umschlag 1995/96, Mio. t): Bombay (34,1), Visakhapatnam (32,8), Madras (30,7), Kandla (30,3), Calcutta/Haldia (21,4), Marmagao (18,1), Cochin (11,5), Paradip (11,3), Tuticorin (9,3), New Mangalore (8,9), Jawaharlal Nehru Port (6,9). Die Kapazität der Häfen wird fast völlig ausgeschöpft: 1995/96 wurden 215 Mio. t umgeschlagen, 9,1 % mehr als im Vorjahr - ein deutliches Indiz für die zunehmende Weltmarktverflechtung. Öl, Eisenerz und Kohle stehen für 42 %, 16 % und 14 % des Umschlags. Container machen (1995-96) mit 17,6 Mio. t 8,2 % des Umschlags aus; mehr als die Hälfte davon in Bombay und seinem neuen Hafen Jawaharlal Nehru Port.^[16]

Die Passagierschifffahrt ist weder international nicht Küstenverkehr von Bedeutung. Mit der Aufhebung der Kontrolle der Frachtraten soll der Küstenverkehr wieder belebt werden.

3.4 Luftverkehr

Wegen der großen Entfernung im Land und des allgemein steigenden Transportbedarfs gewinnt der Luftverkehr in Indien zunehmende an der Bedeutung.

De innerindische Luftverkehr begann in den 1930er Jahren mit der Verbindung einiger Städte Britisch-Indiens durch ‚ Tata Airlines’. Der große Aufschwung kann nach dem zweiten Weltkrieg, erleichtert durch den Flugplatzbau der britischen und amerikanischen Luftwaffe, einem Netz von meteorologischen sowie Radio- und Radarstationen, von Werkstätten für die Wartung des Fluggerätes und die Verfügbarkeit von Militärmaschinen, die für den zivilen Dienst umrüstbar waren, der Staat subventionierte die damals noch private Fluggesellschaften. 1953 wurde der Flugverkehr verstaatlicht und internationale von ‚ Air India’ betrieben, national einschließlich benachbarte Staaten von ‚ Indien Airlines’. Spät kam eine dritte staatliche Fluggesellschaft ‚ Vayudoot’ hinzu.^[17]

Das im Air Corporation Act von 1953 festgeschriebene Monopol der staatlichen Fluglinien Indian Airlines (Inlandverkehr) und Air India (internationaler Verkehr) wurde am 1. März 1994 aufgehoben. Weiterhin verfügen staatliche Stellen aber bis heute über starke Steuerungsmöglichkeiten des Luftverkehrmarktes wie Zulassungsverfahren für neu angeschaffte Flugzeuge und Tarifeingriffsmöglichkeiten.^[18]

Seitdem Mitte der 80er Jahre die gestiegene Nachfrage nicht mehr bewältigt werden konnte, erhielten private Fluggesellschaften 1990 die Erlaubnis innerindische Flüge abzuwickeln.

Der Wettbewerb hat jedoch zu einer deutlichen Servicesteigerung der staatlichen Linien geführt. Indian Airlines halten 1999 61% Marktanteil auf dem innerindischen Markt, gefolgt von den privaten Linien Jet Airways mit 31% und Sahara India Airlines mit 8%. Indian Airlines sind mittlerweile auch auf internationalen Routen aktiv (30% ihrer Erträge) und nach staatlichen Hilfen praktisch schuldenfrei. Air India dagegen befindet sich in einer finanziell schwierigen Lage. Erörterungen über eine mögliche Zusammenführung beider Gesellschaften sowie über eine Privatisierung reißen nicht ab.

Air India beförderte 1995/96 mit ihren 59 Flugzeugen 7,7 Mio. Passagiere, Indian Airlines mit 26 Flugzeugen 2,85 Mio. Passagiere. Der Anteil indischer Gesellschaften an den internationalen Flugbewegungen von und nach Indien betrug 1995 lediglich 22%, die Auslastung der Flüge ist mit 62% ebenfalls eher gering. Das Routennetzwerk und das Passagiervolumen stiegen bis 1996 stetig, mittlerweile besitzen alle größeren und die meisten mittelgroßen Städte regelmäßige Flugverbindungen untereinander. Von den 88 zivilen Flughäfen operieren 5 international (Bombay, Delhi, Calcutta, Madras und Trivandrum), von Chartermaschinen werden weitere Flughäfen direkt angeflogen). Die internationalen Flughäfen hatten 1995/96 ein Passagiervolumen von 26 Mio. Fluggästen.^[19]

4 Das Nachrichtenwesen

Heute ist die indische Post eins der größten Dienstleistungsunternehmen der Welt und eine der zuverlässigsten Einrichtungen des Landes.

150 000 Postämter und –stellen sogen dafür, dass 60000 Dörfer erreicht werden. Mit 300000 regulären und ebenso vielen Teilzeitbeschäftigen hat Indien das vielleicht weltgrößte Postsystem. Die indische Post ist 94 Mio. konnten und 419 Mrd. Rs Einlagen die größte Sparkasse des Landes, sie mobilisierte 1989/90 44% der nationalen Ersparnis, 53% der Ersparnis der privaten Haushalte.^[20]

Indien erkannte bereits früh die enorme Bedeutung des Telekommunikationswesens und setzt verstärkt Mittel ein, um das noch aus der englischen Kolonialzeit stammende Defizit abzubauen. Denn am Ende der britischen Herrschaft waren lediglich die größeren Städte an das Telefonnetz angeschlossen. Diese gezielten Vördermaßnahmen seit 1950 zeigen auch Erfolge. Gab es 1950/51 gerade 168.000 Telefonanschlüsse waren es 1992/93 bereits 6,8 Mill.

Trotzdem bestehen noch massive Defizite. So sind erst ca. 10% der ländlichen Gemeinden an das Telefonnetz angeschlossen. Dies zeigt auch das regionale Ungleichgewicht auf. So entfielen 1992/93 33% aller Telefonanschlüsse auf die vier größten Städte.

Im Jahr I996 hatte jedes dritte Dorf einen öffentlichen Telefonanschluß, insgesamt sind 1999 ca. 31 Mio. Anschlüsse gelegt. Im 9. Fünf-Jahres-Plan ist eine Erhöhung um 23,7 Mio. geplant. Die Durchdringung betrüge dann 5,11%.^[21]

Internet-Dienste werden vom Department of Telecommunications (DOT) und von der Videsh Sanchar Nigam Ltd. (VSNL), der staatlichen Gesellschaft für internationale Telekommunikation, angeboten - vorerst (März 1997) in 10 Städten.^[22]

All India (AIR), finanziert und kontrolliert von der Regierung, betreibt bundesweit 168 Sendezentren. AIR erreicht mit seinen Programmen rund 85% des Landes und 96% der Bevölkerung. Der Nachrichtendienst von AIR ist einer der umfangreichsten der Erde, der über 42 regionale Einheiten, die täglich u.a.273 Nachrichten Sendungen in 24 Sprachen und 38 ethnischen Dialekten ausstrahlen.^[23]

Hörfunk gibt es in Indien seit 1927. Seit der 1930 steht der Rundfunk unter staatlicher Kontrolle. Die erste Fernsehstation wurde nur zu Versuchszwecken 1959 in New Delhi eingerichtet. Der reguläre Sendebetrieb begann 1965. 1982 begann das Farbfernsehen. Wie AIR untersteht auch das Fernsehen der staatlichen Kontrolle und wird von der Regierung finanziert. Das indische Fernsehen ist in rund 67% des Landes zu empfangen und erreicht 82% der Bevölkerung.^[24]

Eine erweiterte Empfangmöglichkeit ist durch die Einführung des Sattelitenempfanges (erstmals 1991) gegeben. Im Jahr 1992 kündigte die Regierung an, in einem zweiten staatlichen Kanal Sendezeiten für privates Fernsehen zur Verfügung zu wollen. Von den fünf neuen Satellitenprogrammen, die das staatliche Fernsehen im August 1993 begonnen hatte, wurden auf Grund einer neuen Fernsehpolitik 1994 drei eingestellt.^[25]

Abbildung 3: : Entwicklung des indischen Nachrichten-/Postwesens

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: O. V, in: http://www.abendgymnasium.borken.de/dateien/3indienr.pdf

5 Energieversorgung

Dem Energiesektor misst die indischen Zentralregierung große Bedeutung bei, was sich in der Reihe von Ministerien und Abteilungen ausdrückt, die sich damit beschäftigen: Dem Ministry of Power, Ministry of Coal, Ministry of Petroleum and Natural Gas, Ministry of Non-conventional Energy Sources (MNES), Department of Atomic Energy und der Energy Policing Unit der Planungskommission. Diesen Ministerien unterstehen Forschungslabore und öffentliche Unternehmen, die in ihrem jeweiligen Bereich Produktion, Transport und Verteilung von Energieträgern übernehmen. Darüber hinaus werden die Preise der Energieträger administrativ festgelegt. Die Rohstoff- und Energiepreise in Indien reflektieren nicht die Förder- oder Produktionskosten, sondern werden als Mittel eingesetzt, um Planvorgaben und soziale Ziele zu erreichen.^[26]

Die Hauptenergieträger Indiens sind sogenannte kommerzielle Energieträger wie Kohle, Erdöl, Wasserkraft und Natururan. Das kommerzielle Energieaufkommen stieg von 121,5 Mtoe (Megatons of oil equivalent) 1984/85 auf 223,2 Mtoe 1994/95.^[27]

Nichtkommerzielle Energieträger oder Biomasse, sei es in Form von - Brennholz, landwirtschaftlichen Abfällen, oder Dung - haben den restlichen Anteil am Gesamtenergieverbrauch des Landes.^[28]

Der Energiebedarf wurde 1994/1995 zu 58% durch Kohle, 32% durch Rohöl, 7% durch Erdgas, 3% durch Wasserkraft und Kernenergie gedeckt. Der in den Haushalten verbrannte Dung hat allein einen Brennwert von 35 t Kohle. Der indische Pro-Kopf-Energieverbrauch ist mit 9 Giagajoules einer der niedrigsten der Welt.^[29]

Der Energieverbrauch ist regional sehr unterschiedlich, und die Defizite steigen. Damit wird für die Industrie die Wahl von Standorten mit einigermaßen ausreichender Stromversorgung zur Existenzfrage. Das Defizit reicht von 1-2% in Kerala und Mahrashtra über 12% und 17% in Uttar Pradesh un Karnataka bis 33% in Bihar bei einem indischen Durchschnitt von 7%

Die verfügbare Endverbrauchsenergie stieg in zehn Jahren seit 1984/85 um 73% von 85,8 Mtoe auf 143,6 Mtoe. Der Elektrizitätsanteil der beträgt 14%.

Der Anteil der Sektoren am Energieverbrauch ist die Industrie mit 50%, gefolgt von Verkehr, Privathaushalten und Landwirtschaft. Der Anteil der Landwirtschaft am Endenergieverbrauch nahm trotz geringerem Anteil am BIP von 1,7% 1953/54 auf 9% 1990/91 zu. Dies liegt am erhöhten Einsatz von Bewässerungspumpen, Düngemitteln und Maschinen.

Wasserkraft spielt bis heute eine große Rolle bei der Elektrizitätsversorgung, obwohl sein Anteil an der installierten Leistung sank, von 43,3% 1970/71 über 39% 1980/81 auf 23,5% in 1994/95. Dies wird vor allem den kürzeren Aufbauzeiten für thermische Kraftwerke zugeschrieben, deren Anteil in der Zeit schneller ausgebaut werden konnte.^[30]

Aus der dem Verbrauch nachhinkenden Produktion ergeben sich Defizite im Spitzenlast- und Gesamtverbrauch von 16,5%, respektive 7,1% (1994/95).

Gründe für das Versorgungsdefizit:^[31]

- Die Netzverfügbarkeit indischer Wärmekraftwerke liegt auch heute noch niedrig im Vergleich zum internationalen Standart von 76%. Dies ist durch häufige Störungen und lange Wartungszeiten bedingt. Seit 1984 werden "Renovation & Modernization" Programme zur Erhöhung der Verfügbarkeit von damals 46% durchgeführt, so dass diese heute bei 57% liegt.
- Die Hauptursache des Versorgungsdefizits ist der Kapitalmangel der State Electricity Boards, der den Kraftwerksbau hemmt. Diese erarbeiteten ein steigendes Defizit von 10,5% 85/86 auf 14,2% 91/92.
- Die durchschnittlichen Übertragungs- und Leitungsverluste in Indien erreichten 1990/91 mit 22,9% ihr Maximum und gingen seitdem auf 21,4% (93/94) zurück. Dies entspricht aber immer noch fast dem Dreifachen des in Industrieländern üblichen Wertes von 7,5%. Verantwortlich dafür werden zum einen zu viele Umspannungsschritte gemacht, zum anderen der hohe Anteil von 11kV Verteilungsleitungen. Das Verhältnis von Niederspannungs- zu Hochspannungsleitungen stieg von 4,2 1965/66 auf 15 1992/93. Verursacht wird dies durch den massiven Ausbau des Netzes in ländlichen Gebieten.

6 Umweltprobleme

Seit 1950 haben die CO2 Emissionen Indiens jedes Jahr um 5,9% gestiegen. Die Verbrennung von Kohle als Energieträger ist besonders für diesen Zustand verantwortlich: Kohle trug 1950 zu 87% und im Jahre 1991 noch zu 71% zu den Gesamtemissionen bei. Obwohl der Anteil von Öl an den Emissionen geringer ist, wuchs er im selben Zeitraum von 11% auf 22%. Diese Zahlen scheinen vor allem in Verbindung mit dem Treibhauseffekt in höchstem Maße besorgniserregend zu sein. Dennoch sind sie sehr gering im Vergleich mit den CO2 Emissionen der ganzen Welt, die 33-mal höher sind. Indiens Stadtgebiete haben große Umweltprobleme. Die Luftqualität hat sich rapide verschlechtert während der letzten 30 Jahren, so dass ihre Werte der Luftverschmutzung die Grenzwerte der Weltgesundheitsorganisation weit Übersteigen. Vor allem Industrie-, Fahrzeugemissionen und Emissionen aus Wärmekraftwerken sind für diesen Zustand verantwortlich. Fahrzeugemissionen tragen etwa 64% zu den gesamten Schadstoffemissionen der Luft bei, gefolgt von der Industrie und Wärmekraftwerken mit 29% und 8% vom privaten Sektor.^[32]

Abbildung 4: Total Airpolutant Emissions, Delhi 1990-1991

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: TERI, 1996a

7 Zusammenfassung

Indianinfrastruktur gehört zudem größten strukturellen Problem Komplexen des Landes und eine Die Reform in der Wirtschaftspolitik kann nur verwirklicht werden, wenn Indien die Engpässe seiner Infrastruktur beseitigt. Sollte der Staat den Ausbau der Infrastruktur privaten Unternehmen überlassen, dann ist eine wirksame Kontrolle unverzichtbar, um Missbrauch zu vermeiden. Eine optimale Versorgung der Bevölkerung mit Leistungen der Infrastruktur durch private, miteinander im Wettbewerb stehende Anbieter ist nicht automatisch gegeben. Sollte eine einzige Gesellschaft ihre Marktmacht ausnützen, so müsste der Staat, in diesem Fall des Monopols, aufgefordert werden um einzugreifen, zu regulieren oder selber solche Leistungen der Infrastruktur zu organisieren, bereitzustellen und über Gebühren oder Steuern das zu finanzieren. Kanäle und Staudämme wurden in Indien schon seit Jahrtausenden in staatlicher Regie gebaut. Die Briten haben diese Tradition fortgesetzt. Ähnlich verhält es sich beim Straßenbau und beim Bau von Schifffahrtskanälen. Bei der Eisenbahn war das anders. Pionierleistungen wurden bei der Eisenbahn in privater Regie erbracht.

Der politische und Verwaltungsaufbau ähnelt nur zum Teil dem Deutschlands. Nach seiner Verfassung ist Indien eine Union und wichtige Kompetenzen liegen bei den Unionsstaaten. Auf der untersten Verwaltungsebene sind die Unterschiede zu Deutschland gravierend: Die Gemeinden verfügen kaum über eigene Einnahmen aus Gebühren und Steuern und sind auf die geringen Finanzzuweisungen der Staaten und der Union angewiesen. Diese reichen nicht aus, um eine moderne Infrastruktur zu finanzieren.

Nach Information der Außenhandelsstelle New Delhi, interessant im Bezug auf die Infrastruktur Indiens ist das im Jahr 2003 veröffentliche indische Budget, das voll auf den Ausbau der Infrastruktur setzt. Das angestrebte Wirtschaftswachstum von 8 % konnte aufgrund des negativen Wachstums im Landwirtschaftssektor verursacht durch eine Dürreperiode nur zur Hälfte (4,4 %) erreicht werden. Von einer verbesserten Infrastruktur im Straßen-, Schienen, Hafen- und Energiebereich erwartet man sich nun einen Wachstumsschub. Insgesamt wurden für Infrastrukturprojekte 12 Mrd € veranschlagt. So werden 48 neue Straßenprojekte mit Gesamtkosten von umgerechnet 8 Mrd € ins Auge gefasst. Für den Eisenbahnsektor wurden rund 8,1 Mrd € veranschlagt. Die Flughäfen in Delhi und Mumbai sollen ausgebaut und erneuert werden, ebenso wie die Seehäfen in Mumbai und Cochin. Außerdem ist der Bau von zwei internationalen Konferenzzentren geplant. Für den Energiesektor sind Steuer- und Zollbegünstigungen vorgesehen. Auch der Bau privater Krankenhäuser soll durch günstigere Finanzierungsinstrumente unterstützt werden.

LITERATURVERZEICHNIS

Monographien:

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R othmund, Dietmar, Indien Kultur, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Umwelt, C. H. Beck Verlag, München, 1995.

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Internetquellen :

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^[1] Vgl. Rothmund, Dietmar, Indien Kultur, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Umwelt, C. H. Beck Verlag, München, 1995, S. 29.

^[2] Vgl. O. V, in: http://www.abendgymnasium.borken.de/dateien/3indienr.pdf, stand: 23.05.2003, 10:35

^[3] Vgl. DSW, Indien: Dem Subkontinent das Wasser aus Ineiens Bevölkerung erreicht Milliarden-Marke, in: http://www.learn-line.nrw.de/angebote/agenda21 /archiv/00/pr/DSW5B.HTM , stand: 6.6.03, 9:32.

^[4] Vgl. DSW, Indien: Dem Subkontinent das Wasser aus Ineiens Bevölkerung erreicht Milliarden-Marke

^[5] Vgl. Bronger, Dirk; Größte Demokratie der Welt zwischen Kastenwesen und Armut, Perhes, 1996, S. 81

^[6] Vgl. O. V, in : http://www.google.de/search?q=cache:EHPM855XlZIJ:www.forschungskoop.de/pdf/in_umwt.pdf+indien+trinkwasser&hl=de&lr=lang_de&ie=UTF-8 , Stand: 23.05.2003, 13:05

^[7] Vgl., Zingel, Wlfgang-Peter: Indien, Wirtschaft im Überblick, in: http://www.sai.uni-heidelberg.de/abt/intwep/zingel/india-wi.htm , Stand: 23.05.2003, 13:27

^[8] Vgl. Stang, Friedrich, Indien, Darmstadt, 2002, S.281

^[9] Vgl., Stang, Friedrich, Indien, a.a.Oh vp

^[10] Vgl, Vgl., Zingel, Wlfgang-Peter: Indien, Wirtschaft im Überblick, a. a. O.

^[11] Vgl. Von R. Geissbauer , H. Siemseb, direktinvestitionen in China, indien und Indoniesien, Ein Vergleich der Investtionsstandorte, S.207

^[12] Vgl. O.V., in: http://www.google.de/search?q=cache:eW9f48eFU3IJ:www.forschungskoop.de/pdf/in_priv.pdf+indien+and+infrastruktur&hl=de&lr=lang_de&ie=UTF-8 , Stand: 2.06.2003, 9:23.

^[13] Vgl. Von Rolf, Günther, Oesterheld, Joachim, Freitag, Gottfried, Länder der Erde Indien, Verlag Die Wirtschaft Berlin, 15.12.1989, S. 106

^[14] Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden,Länderbericht, Indien, 1995, S. 104

^[15] Rothmund, Dietmar, Indien Kultur, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Umwelt, a.a.O., S. 559f.

^[16] Vgl, Vgl., Zingel, Wlfgang-Peter: Indien, Wirtschaft im Überblick, a. a. O.

^[17] Vgl., Stang, Friedrich, Indien, a. a. O., S. 284

^[18] Vgl.Klein, Uwe, Heimes, Martin, Indien Wirtschaft, in: http://www.suedasien.net/laender/indien/wirtschaft.htm#infrastruktur, Stand: 30.5.03, 01:19

^[19] Vgl. O. V, in: http://www.abendgymnasium.borken.de/dateien/3indienr.pdf, stand: 23.05.2003, 10:35

^[20] Vgl. Rothmund, Dietmar, Indien Kultur, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Umwelt, a. a. O., S. 562.

^[21] Vgl.Klein, Uwe, Heimes, Martin, Indien Wirtschaft.

^[22] Vgl.Klein, Uwe, Heimes, Martin, Indien Wirtschaft, e.b.d.a

^[23] Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden, a. a. O., S. 109 f.

^[24] Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden, a. a. O., S. 110

^[25] Vgl. Statistisches Bundesamt Wiesbaden, a. a. O., S. 110

^[26] Vgl. Müller, David, Chancen der regnarative Energiequellen zur Stromerzeugung in Indien, 1997, in: http://www.uni-oldenburg.de/~roxon/hausarbeit/, Stand: 9.6.03, 23:40

^[27] Vgl. Müller, David, Chancen der regnarative Energiequellen zur Stromerzeugung in Indien, ebd

^[28] Vgl. O. V., Energie Industie, in: http://www.wu-wien.ac.at/usr/h89/h8950409/indien/i-energ.htm stand: 9.6.2003, 22:28.

^[29] Vgl. Rothmund, Dietmar, Indien Kultur, Geschichte, Politik, Wirtschaft, Umwelt, a.a.O., S. 564

^[30] Vgl. Müller, David, Chancen der regnarrative Energiequellen zur Stromerzeugung in Indien, ebd.

^[31] Vgl. Müller, David, Chancen der regnarrative Energiequellen zur Stromerzeugung in Indien, ebd

^[32] Vgl. O. V., Energie Industrie.