Stadtverfall und Stadterneuerung in Washington, D.C. am Beispiel der H-Street NE

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Washington, D.C

3. H-Street NE
3.1. Lage und Charakteristik
3.2. Historische Entwicklung

4. Analyse des Untersuchungsgebietes
4.1. Verkehr und Erschließung
4.2. Nutzungen
4.3. Stärken-Schwächen-Analyse

5. Revitalisierungsvorhaben
5.1. Lokaler Planungsprozess
5.2. Teilbereiche

6. Konzeptioneller Teil
6.1. Anforderungen an Revitalisierung
6.2. New Urbanism
6.3. Vorschläge und Maßnahmen
6.3.1. Verkehr
6.3.1.1. MIV
6.3.1.2. Fußgänger
6.3.1.3. ÖPNV
6.3.2. Nutzungen
6.3.2.1. Wohnen
6.3.2.2. Einzelhandel und Gewerbe
6.3.2.3. Infrastruktur und Kultur
6.3.2.4. Öffentlicher Raum und Wohnumfeld
6.3.3. Einbindung der Akteure

7. Fazit

8. Anhang
I. Abkürzungsverzeichnis
II. Abbildungs- und Tabellenverzeichnis
III. Literatur
IV. Internetlinks
V. Interview with Karina Ricks

1. Einleitung

US-amerikanische Großstädte erfahren seit Jahrzehnten städtebaulichen und wirtschaftlichen Zerfall, sozialräumliche Segregation sowie Bevölkerungs- und Arbeitsplatzverluste. Auch die Bundeshauptstadt Washington, D.C. (im Folgenden aus Gründen der besseren Lesbarkeit des Textes schlicht „Washington“ genannt) ist durch diese Probleme und ein ausgeprägtes Ungleichheitsgefälle innerhalb der Stadt gekennzeichnet. In den letzten 60 Jahren sind zwei völlig verschiedene Städte innerhalb von Washington entstanden: eine Stadt der Gegensätze. Der „weiße“ Nordwesten mit über 150 Botschaften und eleganten Regierungsgebäuden sowie der „schwarze“ Südosten, der von Armut, Verelendung und sozialen Problemen gekennzeichnet ist.

Washington als Stadt der Gegensätze mit sehr hoher residentieller Segregation stellt sich als Untersuchungsgebiet sehr interessant dar. Sie steht heute vor großen Herausforderungen, denn es gilt nicht nur die starken Wanderungsbewegungen aus der Innenstadt in die Vororte zu stoppen, sondern auch der starken Segregation innerhalb der Stadt entgegenzuwirken. Im gesamtstädtischen Kontext kristallisieren sich verstärkt Stadtteile heraus, die dringend einer ökonomischen, baulichen und infrastrukturellen Erneuerung bedürfen. Seit Mitte der 1980-er Jahre wächst die Erkenntnis, dass Stadtentwicklungsplanung vorausschauend betrieben werden muss, um dem Trend des Kernstadtverfalls und der damit verbundenen Abwanderung einkommensstarker Bevölkerungsteile in das Umland zu begegnen. Unterschiedliche Revitalisierungsprogramme haben bereits zu einem Aufschwung in den zentralen Bereichen, vor allem im Downtown -Bereich, geführt. An dieser Stelle greift die Stadtverwaltung in einen verfallenen Stadtteil in Washington ein: die H-Street NE (NE für „Northeast“, der Anschaulichkeit halber wird auf das „NE“ verzichtet).

Das Untersuchungsgebiet der H-Street zählt nach eigener Analyse der Gesamtstadt zu einem der wichtigen stadtentwicklungspolitischen Gebiete in Washington, da es die Chance zur Entwicklung eines neuen, lebendigen Stadtviertels mit einer Mischung aus Wohnen, Kultur, Handel und Gewerbe bietet. Das Gebiet ist ein wichtiges Verbindungsglied zwischen den „weißen“ und „schwarzen“ Stadtteilen. Diese Straße liegt in einem Gebiet nahe des Central Business District (CBD), welcher in den letzten 30 Jahren einen starken Rückgang an Bevölkerung und städtischem Leben verzeichnete und von Leerstand und sozialen Spannungen betroffen ist. Wachsende Kriminalität, schrumpfende Nachfrage und Kaufkraftabflüsse durch Einkaufszentren außerhalb der Stadt ließen die Geschäftsstraße in kurzer Zeit verfallen. Mit Brettern vernagelte Schaufenster und leerstehende Gebäude hinterlassen einen abschreckenden Eindruck. Der Prozess der sozialen Ausdifferenzierung innerhalb des Untersuchungsgebietes führte zum heutigen Negativimage des Stadtteils. Erst langsam wird der Stadtteil durch den Zuzug einkommensstärkerer Familien belebt und damit auch als Planungsgebiet für die Stadt interessant.

Dieser Vertiefungsentwurf setzt sich mit den Ursachen und den Folgen des Verfalls der H-Street auseinander. Die Stadt Washington beabsichtigt, den städtebaulichen und sozialen Problemen mit umfangreichen Revitalisierungsvorhaben zu begegnen. Seit Mitte der 1990-er Jahre gibt es für dieses Gebiet offizielle Revitalisierungspläne durch das Office of Planning (Stadtplanungsamt) und unterschiedliche private Investoren. Am Beispiel der H-Street, die bereits mehrfach Gegenstand von (gescheiterten) Sanierungs- und Aufwertungsversuchen war, soll jetzt ein neues integratives Planungsvorhaben verwirklicht werden. Der Vertiefungsentwurf setzt sich mit diesem Planungsvorhaben auseinander und prüft, ob das eingeleitete Vorhaben geeignet ist, den Stadtteil mittelfristig zu stabilisieren und langfristig aufzuwerten. In diesem Zusammenhang erfolgt auch ein Exkurs zur Bewegung des New Urbanism als Antwort auf sich verschärfende Probleme in amerikanischen Städten. Ein veränderter Umgang mit Innenstädten und vernachlässigten Straßenzügen macht eine Auseinandersetzung mit den theoretischen Grundaussagen des New Urbanism notwendig, obwohl die H-Street kein klassisches Beispiel für diese Bewegung darstellt.

Methodisches Vorgehen

An dieser Stelle folgt eine kurze Beschreibung der methodischen Vorgehensweise. Diese theoretische Arbeit, verfasst als Vertiefungsentwurf an der Fakultät Raumplanung der Universität Dortmund, wurde dabei folgendermaßen angegangen.

Abb. 1: Zeitplan¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine umfangreiche Internetrecherche² , die sich etwa von Mitte Februar bis Ende April 2003 erstreckte, diente als Einstieg in das Thema. Die Möglichkeiten zur Informationsbeschaffung über das Internet erwiesen sich dabei als sehr hilfreich. Im Laufe der Arbeit konnten so immer wieder Informationen abgerufen werden, die ansonsten nur mit sehr großem Aufwand zu beschaffen gewesen wären. Hinzu kam die Literaturrecherche³ , die fast ebenso viel Zeit in Anspruch nahm. Die verwendete Literatur stammt dabei zum Großteil aus der Bibliothek der American University in Washington.

Eine detaillierte Bestandsanalyse und Analyse der verfügbaren Sozialdaten zur Feststellung der Ausgangssituation war notwendig, um die Problembeschreibung des Untersuchungsgebietes zu konkretisieren. Unerlässlich zum Verständnis der geschilderten Probleme in den verschiedenen Medien war eine gezielte Bestandsaufnahme vor Ort. Mehrere Besichtigungen zu unterschiedlichen Terminen im Februar und März 2003 zeigten deutliche Missstände auf. Die erste Begehung der H-Street erfolgte mittels eines vorher erarbeiteten Kriterienkatalogs, der folgende Kriterien erfasste:

- Verkehr und Erschließung
- Nutzungen und Infrastruktur
- Gebäudestrukturen und Zustand
- Grünstrukturen und Freiräume
- Gebietsprägende Merkmale

Die darauffolgenden Ortsbegehungen erfolgten zielgerichteter und sollten vor allem städtebauliche Mängel und Missstände in der sozialen Infrastruktur erfassen. Die Bestandsaufnahme wurde dokumentiert durch Skizzen, Mitschriften und Videoaufnahmen. In einem längerem Prozess wurden diese Informationen dann für die weitere Arbeit ausgewertet und aufbereitet.

Als besonders hilfreich wird das am 19. März 2003 geführte Interview mit Karina Ricks⁴, die als Neighborhood Planning Coordinator in Washington fungiert und das Revitalisierungsvorhaben der H-Street begleitet, erachtet. Hieraus ließen sich wichtige Zusammenhänge erkennen und verarbeiten.

Auf Grund dieser Analyse wurde das Revitalisierungsvorhaben der Stadt Washington untersucht, um darauf aufbauend eigene Verbesserungsvorschläge zu entwickeln. Die kritische Auseinandersetzung mit dem Revitalisierungsvorhaben diente als Überleitung zum konzeptionellen Teil der Arbeit.

2. Washington, D.C.

In diesem Kapitel werden zunächst die historischen Hintergründe der Stadt skizziert und ein allgemeines Verständnis für die heutige Situation gegeben.

Washington liegt im Nordosten der USA und ist umschlossen von den Bundesstaaten Virginia im Südwesten und Maryland im Nordosten, Nordwesten und Südosten. Der Grundriss des 179 Quadratkilometer⁵ großen Stadtgebietes basiert wie viele andere amerikanische Städte auf einem strengen Raster. Die Stadt ist in vier Quadranten eingeteilt (Northeast, Southeast, Southwest, Northwest), wobei jeder einzelne Quadrant sich nach dem gleichen System richtet. Daher sind alle Straßennamen mit einem Buchstabenkürzel angegeben, der für die entsprechende Himmelsrichtung steht (NE = Nordost, SE = Südost, SW = Südwest, NW = Nordwest). Für das Untersuchungsbeispiel heißt das: H-Street NE (für Northeast). Mit einer Zahl gekennzeichnete Straßen verlaufen in Nord-Süd-, mit einem Buchstaben bezeichnete Straßen verlaufen in West-Ost-Richtung. Dieses System wird von diagonalen Straßen durchzogen, die nach Bundesstaaten benannt sind.

Abb. 2: Stadtstruktur Washington⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Geschichte der Stadt Washington unterscheidet sich von anderen amerikanischen Städten, da sie nicht aus einer Ansiedlung entstanden ist, sondern das Ergebnis einer geplanten Stadtentwicklung ist. Die Stadt wurde errichtet, um Hauptstadt einer neu gegründeten Nation zu werden. Unter dem Einfluss von George Washington und Thomas Jefferson wurde die Stadt ab dem Jahre 1791 nach den Plänen des französischen Ingenieurs Pierre L'Enfant erbaut. Dieser Plan wurde in Anlehnung an französische Städte entworfen, der große Plätze mit breiten Straßenachsen verknüpft und an Kreuzungspunkten Monumentalbauten platziert⁷.

Abb. 3: Bevölkerungsentwicklung Washington (1800 – 2000)⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Washington als geplante Stadt Ende des 18. Jahrhunderts weist mittlerweile eine mehr als 200- jährige Geschichte auf. Bedingt durch verschiedene politische Krisen ging die Entwicklung der Stadt zunächst nur langsam voran. Erst im Laufe des Ersten Weltkrieges expandierte die Stadt drastisch, als immer mehr Militärberater, Wissenschaftler und Büroangestellte in der Hauptstadt benötigt wurden. Bereits zu dieser Zeit war die Funktion von Washington einseitig, auch heute noch ist Washington vor allem eine Behördenstadt. Der Zweite Weltkrieg brachte vor allem eine Expansion des Regierungsapparates. Dabei erlebte die Stadt bis in die 1950-er Jahre einen rasanten wirtschaftlichen und sozialen Aufschwung, welcher sich auch in der Bevölkerungsentwicklung wiederspiegelt. Die Stadt wuchs von 486.869 Einwohnern im Jahre 1930 auf 802.178 im Jahre 1950 an⁹.

Washington hat, wie fast alle amerikanischen Großstädte nach einem starken Bevölkerungswachstum in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, ab Mitte der 1950-er Jahre einen drastischen Bevölkerungsverlust durch Abwanderung der Bevölkerung in die Vororte nach Maryland und Virginia erfahren, welcher maßgeblich zum Urban Sprawl beitrug. Von 1970 bis 1998 ging die Bevölkerung von 765.000 auf 523.000 zurück, was einen Verlust von 30% ausmacht. Dieser Bevölkerungsverlust ist verbunden mit einem starken Bevölkerungswachstum im suburbanen Raum. So verzeichnete der Großraum Washington (Metropolitan Area) in der gleichen Zeit eine der stärksten Zuwachsraten im gesamten Land und wuchs um 55% von 2,9 Mio. (1970) auf 4,5 Mio. (1996)¹⁰. Dieser Suburbanisierungsprozess hält auch heute weiter an, wobei die Abwanderung nicht mehr das Niveau der frühen 1970-er Jahre erreicht. Sie konnte aber bis heute nicht vollständig zum Stillstand gebracht werden.

Die Geschichte Washingtons ist eng verbunden mit Migration und damit einhergehender sozialräumlicher Segregation. Im Jahre 1963 wurde Washington zur ersten Stadt in den Vereinigten Staaten mit einer überwiegend afro-amerikanischen Bevölkerung. Der enorme Bevölkerungsverlust hat die Struktur der Bevölkerung grundlegend verändert. Dieses zeigt die Zunahme des Anteils von Afro-Amerikanern an der Gesamtbevölkerung, die heute einen großen Anteil an der Armutsbevölkerung ausmachen. Der Anteil der schwarzen Bevölkerung stieg von 25% im Jahre 1930 ¹¹ auf 62,3% im Jahre 1998 ¹² an. Dieser Zuwachs ist auf die starke Zuwanderung in den 1950-er Jahren und eine hohe Geburtenrate zurückzuführen. Verbunden hiermit vollzog sich eine beträchtliche soziale Segregation. Seit den 1950-er Jahren hat sich im Zuge der starken Segregationsprozesse die innerstädtische Polarisierung von räumlich und sozial benachteiligten Bevölkerungsgruppen verschärft. Die Veränderung der ethnischen Zusammensetzung ist verbunden mit der Teilung der Stadt in zwei distinkte Hälften: der „weiße“ Nordwesten und der „schwarze“ Südosten. 93% der Bevölkerung im Südosten sind afro- amerikanischer Abstammung, hingegen sind Afro-Amerikaner im Nordwesten mit einem Bevölkerungsanteil von 52% im Vergleich zur gesamtstädtischen Quote mit 63,2% unterrepräsentiert¹³.

Wichtig zu erwähnen ist der Sonderstatus der Stadt, da sie zu keinem der 50 Bundesstaaten, sondern zum Verwaltungsbezirk „District of Columbia“ gehört, um als Regierungssitz von den Bundesstaaten unabhängig zu sein. Seit 1973 verfügt sie als selbstständige politische Einheit über ein Selbstverwaltungsrecht und ist nicht dem Kongress unterstellt¹⁴. Somit ist Washington die einzige amerikanische Großstadt, deren Haushalt nicht aus Steuermitteln des jeweiligen Bundesstaates oder des sie umgebenden Landkreises (County) getragen wird, welche üblicherweise die Städte mitfinanzieren. Nur ungefähr 20% der gesamten Landfläche in Washington ist in privater Hand, der Rest gehört dem Bund oder wird von gemeinnützigen Organisationen wie Universitäten, Kirchen und anderen Institutionen genutzt und bleibt somit steuerfrei¹⁵. Diese Faktoren führen dazu, dass ein ausgeglichener Haushalt fast unmöglich ist und der Stadt häufig das nötige Steueraufkommen fehlt, um verfallene Gebiete zu sanieren¹⁶ . In Washington stellt das Stadtparlament die Legislative dar, während der Bürgermeister als Administrator fungiert und alle Prozesse von ihm koordiniert werden und eben nicht durch das Stadtparlament¹⁷.

Wie soeben skizziert, ist Washington mittlerweile eine gespaltene Stadt. Am Übergang von der „schwarzen“ zur „weißen“ Stadt liegt im Ward 6¹⁸ die H-Street. Von jeher war dieser Straßenzug ein wichtiges Bindeglied beider Stadtgebiete. Die H-Street war bis Mitte des letzten Jahrhunderts eine florierende Einkaufsstraße, deren Bedeutung über die Nahversorgung weit hinaus ging und gleichzeitig zweitumsatzstärkste Straße¹⁹ der Stadt war. In den letzten 30 Jahren verfiel der Korridor rapide und viele Händler und Einwohner verließen den Stadtteil und zogen in die Vororte. Für dieses Gebiet existiert seitens der Stadt ein aktueller Revitalisierungsplan, auf den in den folgenden Kapiteln näher eingegangen wird.

3. H-Street NE

Nachdem im vorangegangenen Kapitel ein allgemeiner Überblick über die Entwicklung und die heutigen zentralen Strukturmerkmale von Washington aufgezeigt wurden, wird in diesem Kapitel konkret auf das Untersuchungsgebiet „H-Street“ eingegangen. Um die derzeitigen Probleme dieser Straße zu verstehen, ist es notwendig, die historische Entwicklung des Gebietes zu kennen, die im Folgenden dargestellt wird.

Tab. 1: Übersicht Untersuchungsgebiet²⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.1. Lage und Charakteristik

Die H-Street liegt östlich der Innenstadt im Stadtteil Near Northeast und weist eine zentrale Lage im Stadtgebiet auf. Sie wurde bereits frühzeitig angelegt und stellt als historisch bedeutsame Verbindung eine zentrale Achse für die städtebauliche Entwicklung des Gebietes dar.

„It has always been a really important street in the city because it leads to a bridge, because we have these two rivers (Potomac and Anacostia Rivers) boxing us in. The streets leading to these bridges are always really important spines in the city” ²¹.

Nur etwa einen Kilometer vom US-Capitol entfernt dient sie als Übergang zur Innenstadt und den östlichen Stadtgebieten. Der insgesamt 2,7 Kilometer lange Straßenzug umfasst ein Gebiet von 13 Blöcken, das sich von der 3rd bis zur 15th Street erstreckt (siehe Abb. 4, Seite 12).

Der Stadtteil Near Northeast ist durch eine überwiegend schwarze mittelständige Bevölkerung geprägt. Hier lebten im Jahre 2000 insgesamt 11.142 Personen²² . Der Anteil der schwarzen Bevölkerung betrug zu diesem Zeitpunkt 67%²³ und lag damit leicht über dem gesamtstädtischen Durchschnitt von 62,3%²⁴.

Abb. 4: H-Street und Umgebung²⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

In den letzten Jahren ist dieser Stadtteil auch durch die Nähe zum CBD zu einem begehrten Wohngebiet geworden. Die Stadt ist daher an der Stärkung der Wohnfunktion in diesem Bezirk sehr interessiert, da neue Einwohner zu einer Erhöhung des Steuereinkommens führen.

3.2. Historische Entwicklung

Die H-Street gehört zu den ältesten Hauptstraßen in Near Northeast. Die Siedlungsgeschichte entlang der Straße war von Beginn an von einer starken Durchmischung von Wohnen und Arbeiten geprägt. Im beginnenden 20. Jahrhundert entwickelte sich die H-Street zu einem beliebten Einkaufsdistrikt und zählte ab 1900 bis in die 1950-er Jahre zu einer der lebendigsten und bedeutendsten Einkaufsstraßen in Washington.

„Every store along the corridor was filled, it was a really, really active corridor. It had anything you could imagine. Anything that you wanted to buy you could get on H-Street” ²⁶ .

Die attraktive Lage im Stadtgebiet zog Kunden aus dem gesamten Stadtgebiet an und diente nicht nur der Nahversorgung für die umliegenden Gebiete. Gekennzeichnet war die H-Street vor allem durch die dichte Kleinhandelsstruktur für Güter des täglichen Bedarfs. Die überdurchschnittliche Versorgung mit Einzelhandelsgeschäften trug wesentlich zur Attraktivität für die umliegenden Gebiete bei, wobei zu dieser Zeit die Geschäfte nicht nur eine Versorgungs- sondern auch eine soziale Funktion inne hatten.

Zwischen 1930 und 1950 veränderte sich die Bevölkerungsstruktur und der Anteil von Afro- Amerikanern erhöhte sich drastisch. In dieser Zeit diente die H-Street vor allem als Einkaufsstraße für diese Bevölkerungsgruppe und zählte zu einer der höchst frequentierten Einkaufsstraßen innerhalb der Stadt.

„ Th e city was segregated for a long time. (…) F-Street was the really kind of ritzy retail corridor but it was mostly for Whites because it [Washington] was segregated. Washington, D.C. had a huge, still has a huge, African-American population and they also needed a place to shop, so they came to H-Street. So these were the two really big shopping areas” ²⁷ .

Im Laufe der 1950-er Jahre entwickelte sich die H-Street von einem prosperierenden Straßenzug zu einem Problemgebiet Washingtons. Der Verfall der H-Street wurde dabei durch verschiedene Faktoren ausgelöst und beschleunigt, auf die im Folgenden genauer eingegangen werden soll.

In der Nachkriegszeit wurde die Bebauungsstruktur, die vor allem durch kleinteilige Reihenhäuser geprägt war, zu einem Nachteil für den Stadtteil. Die Häuser und die damals relativ hohe Siedlungsdichte entsprach nicht mehr den Wohnvorstellungen vieler Bewohner. Der Mangel an Bauland innerhalb der Stadt führte zur Abwanderung von vielen Familien der Mittelschicht. Dies wurde begünstigt durch den Ausbau des Autobahnnetzes rund um Washington, der die suburbanen Gebiete, in denen billiges Bauland zur Verfügung stand, leichter zugänglich machte.

In dieser Zeit kam es im gesamten Stadtgebiet zu massiven Bevölkerungsverschiebungen zu Lasten der Kernstadt und zu Gunsten der suburbanen Räume. Diese Suburbanisierungsprozesse von einkommensstärkeren Haushalten ins Umland führte zu einer massiven Veränderung in der sozialstrukturellen Zusammensetzung der Bevölkerung. Mit dieser Polarisierung war zugleich eine Zuspitzung sozialer Konflikte in diesem Gebiet verbunden.

Der Auszug von Mittelschichtbewohnern wurde durch Rassenunruhen Ende der 1960-er Jahre beschleunigt. Das Attentat auf den schwarzen Bürgerrechtler und Friedensnobelpreisträger Dr. Martin Luther King Jr. am 4. April 1968 löste in über 100 Städten in den USA erhebliche Ausschreitungen aus, von denen auch Washington nicht verschont blieb. Hier kam es zu tagelangen Rassenunruhen und Aufständen der schwarzen Bevölkerung, die sich sehr nachhaltig auf die weitere Entwicklung der H-Street und des gesamten Stadtteils auswirkten. Nachdem sich die Unruhen am ersten Tag auf die 7th Street konzentrierten, breiteten sie sich in den folgenden Tagen auf die 14th und die H-Street aus. Für drei Tage wurde die H-Street zum Schauplatz von Plünderungen, Brandstiftungen und Vandalismus. Insgesamt wurden 645 Gebäude beschädigt, davon 90 Gebäude entlang der H-Street. Der Gesamtschaden betrug etwa 13,3 Mio. US-$28. Bis heute hat sich das Gebiet von den Rassenunruhen trotz seiner attraktiven Lage im Stadtgebiet noch nicht vollständig erholt. Dies spiegelt sich in der Entwicklung der Bautätigkeit wieder. Insgesamt wurden nur zwölf neue Gebäude nach 1968 errichtet, obwohl 90 Gebäude während der Unruhen niederbrannten. Viele dieser Grundstücke und der Gebäude stehen bis heute leer.

Abb. 5 & 6: H-Street, Ecke 7th Street & Brennende Ladenfronten (1968)²⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der bereits Mitte der 1950-er Jahre einsetzende Wegzug von Familien und Erwerbstätigen der Mittelschicht verstärkte sich nach den Rassenunruhen dramatisch. Viele weiße Familien, insbesondere weiße Händler, fühlten sich in diesem Gebiet nicht mehr sicher und verließen es auf Grund seiner mangelhaften Attraktivität und der ausbleibenden Entwicklungsimpulse nach und nach. Dies wirkte sich auch auf die Arbeitsplatzsituation aus, so dass insgesamt 5.000 Arbeitsplätze³⁰ verloren gingen.

Der damit einhergehende Verlust an Kaufkraft für weite Bereiche des Bezirks führte darüber hinaus in einem erhöhten Maße zum Leerstand von Gewerbeimmobilien. Die fehlende Ansiedlung von lokalem Gewerbe wiederum führte zu einer Reduzierung der Arbeits- bzw. Ausbildungsmöglichkeiten sowie Berufsqualifizierung für die Bewohner. Haushalte mit begrenzter ökonomischer Leistungsfähigkeit sowie geringem Integrationsvermögen blieben zurück. Die aufgezeigte geschichtliche Entwicklung zeigt deutlich, mit welchen Problemen sich die Straße heute konfrontiert sieht. Bis heute hat sich die H-Street nicht von den Rassenunruhen von 1968 erholen können: der Straßenzug macht einen verwahrlosten Eindruck, es herrscht großer Leerstand.

Abb. 7: Trolley (1961)³¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein weiterer negativer Faktor in der Entwicklung des Gebietes war der Ausbau der Straße für den Autoverkehr sowie der gleichzeitige Rückbau des ÖPNV- Systems (Öffentlicher Personennahverkehr). Anfang der 1960-er Jahre wurden die beliebten Trolleys abgeschafft und durch Busse ersetzt. In den darauffolgenden Jahren zeigte sich eine ablehnende Haltung gegen das neue Transportsystem, was sich in rückläufigen Fahrgastzahlen ausdrückte.³²

Im Jahre 1970 wurden Überlegungen angestellt, das vorhandene Straßennetz für den anwachsenden Autoverkehr zu verbessern. Um eine schnellere Anbindung zwischen den wachsenden Vororten und dem Downtown-District zu schaffen, wurde im Jahre 1972 der Bau der Hopscotch Bridge beschlossen. Die damalige Planungsphilosophie war vom Leitbild der „Autogerechten Stadt“ geprägt, seitdem sieht sich die Straße enormen (Durchgangs-) Verkehr ausgesetzt, welcher das Image nachhaltig beeinträchtigt und was sich auch in der Ausgestaltung der Brücke wiederspiegelt. Es entstand eine überdimensionierte Brücke ohne ausreichende Fußwege (siehe Abb. 15, Seite 22).

Die grundlegenden Gegebenheiten der H-Street sind in diesem Kapitel behandelt worden. Hier knüpft nun die Bestandsanalyse im folgenden Abschnitt an, die die Grundlage der weiteren Bearbeitung des Themas „Revitalisierung“ darstellt.

4. Analyse des Untersuchungsgebietes

In diesem Kapitel wird das Plangebiet auf seine Strukturen hinsichtlich Verkehr sowie der Bau- und Nutzungsstruktur untersucht. Um im weiteren Verlauf der Arbeit konkrete Verbesserungsvorschläge und Maßnahmen zu entwickeln, ist es notwendig, eine fokussierte Bestandsanalyse anhand von verschiedenen Schwerpunkten durchzuführen. Diese beruht auf Ortsbegehungen und Gesprächen mit unterschiedlichen Akteuren. Dabei geht es vor allem darum, Stärken und Schwächen im Untersuchungsgebiet „H-Street“ aufzuzeigen.

4.1. Verkehr und Erschließung

Die H-Street stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung zwischen der Innenstadt und den Wohngebieten im Osten der Stadt dar und hat eine zentrale Bedeutung im interregionalen und innerstädtischen Verkehr. In der Vergangenheit ist der Straßenzug in erster Linie nach den Gesichtspunkten des Kfz-Verkehrs geplant und ausgebaut worden. Der dominierende Teil des Straßenraums ist demnach dem Automobil gewidmet. Durch die Orientierung an den Belangen des Autoverkehrs bleibt für andere Nutzungen des Straßenraums wenig Platz. Die H-Street besteht derzeit aus vier Spuren (zwei Spuren je Richtung) und hat insgesamt eine Breite von 27,4 Metern (90 feet).

Abb. 8: Heutiger Straßenquerschnitt³³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anschluss zur Innenstadt findet die H-Street über die Hopscotch Bridge, die gleichzeitig die Erreichbarkeit der Union Station (Hauptbahnhof) sicherstellt. Für ihre Bedeutung als Bindeglied zwischen Downtown und den östlichen Gebieten ist die gestalterische Aufwertung der Brücke entscheidend, denn das Bauwerk präsentiert sich momentan in einem äußerst unbefriedigenden Zustand. Durch die beschriebene Lage zur Union Station ist sie eine wichtige Fußwegeverbindung für Fußgänger.

Die Verkehrssituation ist in hohem Maße von Durchgangsverkehr geprägt und mit insgesamt 24.000 Pkws pro Tag ³⁴ sehr stark belastet ³⁵ . Der Durchgangsverkehr auf dieser Hauptverkehrsstraße mit überörtlicher Funktion führt zu einer starken Lärmbelastung für die ansässige Bevölkerung mit negativen Auswirkungen auf Schlaf, Kommunikation, Rekreation und Gesundheit und beeinträchtigt allgemein die Qualität als Einkaufsstraße³⁶. Auch die schmalen Bürgersteige tragen zum Attraktivitätsverlust bei. Zudem gefährden Lieferverkehr und Kurzparker die Fußgänger und schränken die Aufenthaltsqualität beträchtlich ein.

Die Belastung der angrenzenden Avenues beträgt momentan jeweils etwa 8.000 Pkws pro Tag³⁷, was jeweils ein Drittel des Verkehrsaufkommens der H-Street darstellt. Zudem sind diese Straßen als Straßen mit überörtlicher Bedeutung, die H-Street hingegen als Hauptstraße ausgewiesen (siehe Abb. 4, Seite 12).

Stark defizitär ist die Versorgung mit öffentlichen und privaten Parkplätzen. Entlang der Straße existieren 336 öffentliche Parkplätze, auf dem Grundstück der Strip Mall im Bereich der 9th Street noch einmal circa 50 für die Kunden. Da im Korridor schätzungsweise 550 Menschen wohnen, kann die Stellplatzsituation nur als äußerst unzureichend bewertet werden.

Die Grundanbindung an das öffentliche Verkehrsnetz ist durch zwei Buslinien gewährleistet. Die Buslinie X1 stellt die Ost-West-Verbindung mit 18.000 Passagieren pro Tag, die Buslinie 92 mit 17.000 Passagieren³⁸ die Nord-Süd-Verbindung dar und schneidet die H-Street, Ecke 8th Street. Anzumerken ist jedoch, dass die Busse den zwölfminütigen Takt nicht einhalten können und besonders während der Stoßzeiten stark überfüllt sind. Der Abstand der fünf Bus-Haltestellen entlang der H-Street beträgt im Mittel etwa 550 Meter. Bei einer durchschnittlichen Fußgängergeschwindigkeit von vier bis sechs Stundenkilometern sind diese nicht in einer angemessenen Zeit von fünf Gehminuten zu erreichen.

Außerdem ist das gesamte Gebiet nicht an das hochrangige Metrosystem angeschlossen und kann daher nur als ausreichend bewertet werden. Der nächstgelegene Haltepunkt der leistungsfähigen Metro befindet sich in der Union Station. Diese ist nur für die Bewohner der H- Street in einer akzeptablen Zeit zu erreichen, die im westlichen Bereich nahe der Hopscotch Bridge wohnen. Wenn man das Gesamtnetz der Stadt betrachtet, wird schnell deutlich, dass der Stadtteil Near Northeast nicht flächendeckend, d.h. etwa alle 1.000 Meter durch eine Station, erschlossen wird. Die Linien Richtung Osten (Orange & Blue Lines) umfahren den H-Street- Korridor etwa drei Kilometer südlich.

Abb. 9: Ausschnitt Linienplan (Bestand)³⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Situation für Fußgänger unbefriedigend. Sie werden an den Rand der Straße gedrängt und sind beim Überqueren der Straße potenziellen Gefahren sowie der schlechten Umweltsituation (Lärm und Luftqualität) ausgesetzt. Die Hopscotch Bridge im westlichen Eingangsbereich ist aus den oben genannten Gründen ein schlechtes Beispiel für die Berücksichtigung der Belange der Fußgänger: der Verkehrsraum für das Automobil mit je drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung ist im Vergleich zu einem schmalen Fußweg von etwa 1,5 Metern Breite stark überdimensioniert.

Für Fußgänger und damit für Kunden des lokalen Einzelhandels stellt sich die H-Street als gefährlicher Straßenzug dar. Zum einen stellt die erhöhte Geschwindigkeit der Automassen ein riesiges Problem dar. Zum anderen existieren auf 2,7 Kilometern Länge nur 13 Ampeln: im Durchschnitt alle 200 Meter⁴⁰ und nur an den Kreuzungsbereichen. Zwischen den Blocks gibt es keine Querungsmöglichkeit für Fußgänger. An den Ampeln selbst müssen Fußgänger oft lange auf Grün warten: die geduldete Wartezeit von 30 Sekunden wird regelmäßig überschritten. Beobachtungen haben gezeigt, dass die Anzahl der „Rotgeher“ nach dieser Zeit stark ansteigt⁴¹. Auch die Grünphasen für Fußgänger sind knapp bemessen, vor allem ältere Bürger schaffen es nicht immer über die Straße.

Weiterhin behindern parkende Fahrzeuge die Fußgänger und verengen den Fußweg auf teilweise bis zu einem Meter Breite. Ein ungestörter Aufenthalt ist hier nicht möglich. An vielen Stellen auf dem Gehweg behindern zusätzlich Straßenschilder und die Auslagen der Geschäfte einen Aufenthalt bzw. ein ungestörtes Begegnen sich entgegenkommender Passanten. Als weiteres Manko ist die fehlende Begrünung der gesamten H-Street festzustellen. Alles in allem betrachtet, stellt sich die Situation für Passanten, Kunden und Anwohner in Hinblick auf die Aufenthaltsqualität nicht ansprechend dar.

4.2. Nutzungen

Das Untersuchungsgebiet wird vor allem durch zwei- bis dreigeschossige Reihenhäuser mit interessanten Fassaden geprägt. Knapp drei Viertel des Bestandes stammt aus dem beginnenden 20. Jahrhundert. Einiger dieser Häuser können als denkmalwürdig eingestuft werden. Die Nutzung entlang der H-Street ist von Wohngebäuden, Einzelhandelsgeschäften, Dienstleistungs- und vereinzelt auch gewerblichen Betrieben geprägt. Wohnungen befinden sich fast ausschließlich ab dem ersten Obergeschoss, Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe auf Erdgeschossebene. Kulturelle Veranstaltungsorte, wie Theater und Kinos sind derzeit nicht vorhanden.

Abb. 10 & 11: Blick Richtung Westen & Osten⁴²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein großes Problem ist der gravierende Leerstand sowie brachliegende Grundstücke. 54 Grundstücke entlang der H-Street liegen derzeit brach, was einer Quote von etwa 23% entspricht⁴³, das heißt, fast jedes vierte Grundstück ist hiervon betroffen.

Abb. 12: Brachliegende Grundstücke⁴⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hinzu kommt ein noch höherer Anteil an Gebäudeleerstand: 30% ungenutzte Laden- und Büroflächen in den Erdgeschossbereichen sowie eine Leerstandsquote von 47% an Wohnungen in der Obergeschossen⁴⁵.

Abb. 13: Leerstehende Gebäude⁴⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]

---

¹ Quelle: eigene Darstellung

² Eine ausführliche Angabe der verwendeten Links befindet sich im Anhang.

³ Eine ausführliche Angabe der verwendeten Literatur befindet sich im Anhang.

⁴ Das gesamte Interview befindet sich in verschrifteter Form im Anhang.

⁵ Vgl. http: // www.frg.friko.pl / major.html

⁶ Quelle: http: // www.knowledgeplex.org / kp / report / report / relfiles / fmf_0617_appendixesa_d.pdf, eigene Bearbeitung

⁷ Vgl. Mahnke 1970: S.49

⁸ Quelle: http: // www.census.gov / dmd / www / resapport / states / districtofcolumbia.xls, eigene Darstellung

⁹ Vgl. http: // www.census.gov / dmd / www / resapport / states / districtofcolumbia.xls

¹⁰ Vgl. De Vita et al. 2000: S.4

¹¹ Vgl. http: // www.oldcitycapitolhill.org / history_2.php

¹² Vgl. http: // www.dclibrary.org / sdc / pop-by-race-by-ward.html

¹³ Vgl. http: // www.dclibrary.org / sdc / pop-by-race-by-ward.html

¹⁴ Vgl. Schneider-Sliwa 1996: S.257

¹⁵ Vgl. Schneider-Sliwa 1996: S.257

¹⁶ Vgl. Schneider-Sliwa 1996: S.277

¹⁷ Vgl. Interview im Anhang (Karina Ricks), S.XIII

¹⁸ Innerhalb des District of Columbia gibt es acht förmlich festgelegte Planungsbezirke (Wards).

¹⁹ Vgl. Government of the District of Columbia (1) 2003: S.4

²⁰ Quelle: eigene Darstellung

²¹ Interview im Anhang (Karina Ricks), S.VIII

²² Vgl. http: / / planning.dc.gov / documents / census2000 / single_race5.shtm

²³ Vgl. http: // planning.dc.gov / documents / census2000 / single_race5.shtm

²⁴ Vgl. http: // www.dclibrary.org / sdc / pop-by-race-by-ward.html

²⁵ Quelle: Falk-Verlag 2001: Ausschnitt, eigene Bearbeitung

²⁶ Interview im Anhang (Karina Ricks), S.VIII

²⁷ Interview im Anhang (Karina Ricks), S.VIII

²⁸ Vgl. http: // shawdc.com / archive / 2001 / 1969.html

²⁹ Quelle: Gilbert 1968: o.S., eigene Bearbeitung

³⁰ Vgl. Jaffe et al. 1994: S.82

³¹ Quelle: http: // www.dctrolley.org

³² Vgl. Interview im Anhang (Karina Ricks), S. IX

³³ Vgl. Government of the District of Columbia (2) 2003: S.14, eigene Darstellung

³⁴ Vgl. Government of the District of Columbia (1) 2003: S.19

³⁵ Zum Vergleich: Der Königswall in Dortmund weist eine tägliche Verkehrsbelastung von 25.000 bis 30.000 Pkws auf (Quelle: http: // irpud.raumplanung.uni-dortmund.de / irpud / pro / ufo / schu_spi.pdf, S.6).

³⁶ Vgl. Government of the District of Columbia (1) 2003: S.4

³⁷ Vgl. Government of the District of Columbia (1) 2003: S.19

³⁸ Vgl. Governmen t of the District of Columbia (1) 2003: S.21

³⁹ Quelle: eigene Darstellung

⁴⁰ „Empfohlen werden insbesondere in Hauptverkehrsstraßen Abstände von höchstens 100 bis 150 Metern zwischen den Querungshilfen“ (Quelle: http: // www.umkehr.de).

⁴¹ Vgl. TRAFICO Verkehrsplanung 2000: S.37

⁴² Quelle: eigene Fotos

⁴³ Vgl. http: // www.hstreetdc.com / snap / hstplan_dec02.pdf

⁴⁴ Quelle: eigenes Foto

⁴⁵ Vgl. Government of the District of Columbia (1) 2003: S.4

⁴⁶ Quelle: eigenes Foto