Der VW Käfer - Zwischen Nazi-Propaganda und Wirtschaftswunder

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

1. Einleitung

2. Das „Volkswagenprogramm“ im Dritten Reich
2.1. Der deutsche Traum von einem „Volksauto“
2.2. Das Projekt Volkswagen – politische Ideologie und Propaganda
2.3. Militärische Attribute und Funktionen des Volkswagens

3. Besatzungszeit (1945 – 49) und Funktion des Volkswagen für das alliierte Militär
3.1. Keine „Stunde Null“ – Der Käfer und seine Funktion für das Britische Militär
3.2. Von der Vorkriegsidee zur neuen Wirtschaftsordnung

4. Wirtschaftswunder – Der Käfer als Symbol der westdeutschen Wirtschaftsblüte
4.1. Der Käfer im Zeichen des neuen kapitalistischen Wirtschaftssystems
4.2. Der Käfer – Symbol für Zuverlässigkeit und Fairness

Zusammenfassung und Beurteilung der Ergebnisse / Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

Erklärung

Vorwort

Der Titel sagt es bereits: Die Geschichte des „VW Käfers“ ist vielseitig. Ich habe mich bewusst für dieses Facharbeitsthema entschieden, weil die Möglichkeiten, wie ich meinen Textaufbau und Schwerpunkt setzen kann, ein weites Spektrum umfassen. Auch die Quellen, die mir zu Verfügung standen, sind daher teilweise mit Vorsicht zu genießen. Beispielsweise sind die Standpunkte, wie man sie in den Büchern findet, nicht immer rein objektiv. Ich musste mich über Verlag und Autor gleichermaßen informieren, um den Hintergrund und die Absicht, die mit dem Verfassen eines Buches verbunden waren, berücksichtigen zu können.

Da dies meine erste wissenschaftliche Arbeit ist, erhoffe ich mir vor allem, dass ich aus meinen Fehlern lernen und mit Erfolg weitere schriftliche Arbeiten verfassen kann, die mir im späteren Beruf und Privatleben weiterhelfen. Die Recherchen, die ich anstellen musste, umfassten nicht nur die Geschichte des Volkswagenkonzerns und des Käfers, sondern mussten sich zusätzlich auf die allgemeine Geschichte Deutschlands und ganz Europas konzentrieren. So bekam ich mit dieser Facharbeit auch einen intensiveren Einblick in die allgemeine Geschichte des zwanzigsten Jahrhunderts.

1. Einleitung

Die historische Laufbahn des VW Käfers ist eine besondere.

Nationalsozialistisches Staatsprojekt, Antreiber der deutschen Nachkriegs-Wirtschaft und Kultobjekt; all dies sind Begriffe, die in ihrer Bedeutung nicht verschiedener sein können und dennoch geradezu exakt den Wandlungsgrad des „kleinen runden Autos“ beschreiben. Der Käfer war in mehreren Epochen der deutschen Geschichte vertreten und beeinflusste, mehr oder weniger, Wirtschaft, Militär und Gesellschaft, und das nicht nur in Deutschland.

In dieser Facharbeit befasse ich mich hauptsächlich mit seinem Spagat zwischen Funktion als Propagandamittel der Nationalsozialisten im Dritten Reich und Teil des ökonomischen Aufschwungs im Deutschland der fünfziger und sechziger Jahre. Während in der Zeit des Dritten Reiches der Charakter des VW Käfers unter dem propagandistischen Zeichen der NS-Politik stand, wurde nach dem Krieg der VW Käfer ein Markenzeichen der aufblühenden Wirtschaft der Bundesrepublik Deutschland.

Ich möchte mit dieser Facharbeit Aufschluss über die verschiedensten Funktionen bringen, die der VW Käfer im Laufe der Zeit angenommen hat und außerdem erläutern, warum gerade das „kleine runde Auto“ ein Marktrenner wurde und den Weg in die Herzen der Menschen fand. In den Zeiten des Nationalsozialismus wird von mir besonderes Augenmerk auf die Intentionen der Staatsspitze genommen, ohne die das Volkswagenprogramm keine solche Dynamik erlangt hätte. Die Entwicklung des Käfers in der Nachkriegszeit wird unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Verhältnisse gedeutet und des Weiteren auch der persönliche „Stempel“, den insbesondere Heinrich Nordhoff, der von 1948 bis 1968 Geschäftsführer des VW-Werkes war, dem VW-Konzern aufdrückte, beschrieben.

Diese Facharbeit auf eine Problemstellung zu stützen, wäre nicht angemessen. Gerade der Zeitgeist der verschiedenen historischen Epochen und die jeweiligen wirtschaftlichen, sozialen und politischen Umstände, die unmittelbar die Entwicklung des Volkswagenwerkes und des Käfers beeinflussten, sind in zwei Abschnitte (Dritte Reich und Nachkriegszeit), ja vielleicht sogar drei Abschnitte (Dritte Reich, Besatzungszeit und Wirtschaftswunder) zu unterteilen. Es gelten für diese Abschnitte folgende Fragen:

Wer war Herr und „Wegweiser“ über Produktion und Funktion des Käfers? Was für (politische oder wirtschaftliche) Umstände waren gegeben und wie wirkten sie auf die Entwicklung des Käfers hin?

2. Das „Volkswagenprogramm“ im Dritten Reich

2.1. Der deutsche Traum von einem „Volksauto“

Was im Dritten Reich zur Idee eines „Volksautos“ geführt hatte, war ein noch vor dem Ersten Weltkrieg (1904 mit der Errichtung der ersten Automobilindustrie in Deutschland durch August Horch) begonnener Gedanke, der durch das Nationalgefühl angetrieben die Vereinung des Deutschen Volkes durch ein Auto anstrebte. Ein Volkswagen würde gesellschaftliche Stellungen und Unterschiede vergessen machen, sowie Zusammenhalt und Gleichheit symbolisieren.

Doch was in den USA durch das bis 1927 bei Ford in mehr als 15 Millionen Exemplaren gefertigte T-Modell schon Wirklichkeit geworden war, blieb in Deutschland noch lange Zeit Wunschbild. Denn mit der Niederlage im Ersten Weltkrieg war auch die „Volksauto“-Euphorie gescheitert. Hinzu kam, dass deutsche Traditionsunternehmen wie Daimler-Benz, Adler oder Horch noch weitgehend nach dem Werkstattprinzip teure Limousinen für die Wohlhabenden produzierten. Im Jahre 1925 wurden in Deutschland nicht mehr als 40.000 Autos hergestellt. Im gleichen Jahr produzierten amerikanische Firmen wie Ford, General Motors oder Chrysler ca. 3,8 Millionen Personenkraftwagen; überwiegend nach dem Fließbandprinzip.

Unter dem Druck des amerikanischen Marktes wurden zwischen 1926 und 1928 die alten Produktionsmethoden umstrukturiert; jährlich wurden nun ca. 200.000 Autos produziert. Jedoch war es den deutschen Automobilkonzernen nicht möglich, auch der scharfen ausländischen Konkurrenz wegen, marktgerechte und billige Kleinwagen bis 1500 ccm Hubraum zu entwickeln. Nachdem der bis dahin größte deutsche Automobilkonzern Opel (hatte in der Klasse von 1000 bis 1500 ccm 78,1 % Marktanteil in Deutschland) 1929 von General Motors übernommen wurde, gelang es den übrigen deutschen Unternehmen nicht, mit Opel zu konkurrieren und selbstständig einen Kleinwagen in hohen Stückzahlen zu produzieren wie zum Beispiel Ford mit dem T-Modell.

Der Traum von einem Volksauto wurde vorerst verworfen.

2.2. Das Projekt Volkswagen – politische Ideologie und Propaganda

Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 wurde jedoch die Idee von einem „Volkswagen“ neu entfacht.

Um seine Herrschaft in der Frühphase des Dritten Reiches festigen zu können, brauchte Hitler von Beginn an sozialpolitische Erfolge. Vor allem durch die Bekämpfung der hohen Arbeitslosenzahlen („Arbeitsschlacht“) wollte er den Glauben an seine Person festigen und seinen NS-Staat legitimieren. Dies versuchte er auch unter dem ideologischen Schlagwort der „Volksmotorisierung“, also der symbolischen Gleichheit des deutschen Volkes auf dem Gebiet der Motorisierung, zu verwirklichen. Außerdem wollte Hitler nicht dulden, dass das Deutsche Reich auf dem Gebiet der Motorisierung stark hinter den anderen europäischen Mächten zurückhing.

Die beiden großen „Projekte“, die die „Volksmotorisierung“ möglich machen sollten, waren zum einen der Bau einer „Reichsautobahn“ (die erste staatliche Autobahn in Deutschland) sowie die Produktion eines „Volkswagens“. Diese Vorhaben kündigte Hitler bereits 1933 auf der IAMA^[1] in Berlin unter folgenden Kernpunkten an:

- „Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes;
- Herausnahme der staatlichen Interessenvertretung des Kraftwagenverkehrs aus dem Rahmen des bisherigen Verkehrs; [...] “^[2].

Der zweite Stichpunkt sollte vor allem die Bürger ansprechen, die aufgrund ihrer Arbeit oder gesellschaftlichen Stellung nicht ohne diese Verordnung zu einem Auto gekommen wären; also der Großteil der Bevölkerung, die Arbeiter. Die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiter partei versuchte so, ihren Einsatz für die Arbeiter auch zu rechtfertigen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Hitler eröffnet die Internationale Automobilausstellung in Berlin, 1933

Trotz aller Programme, die mit großem propagandistischem Wirbel verkündet wurden, war es jedoch in der Frühphase des Dritten Reiches der deutschen Automobilindustrie aufgrund der weltweiten Absatzlage nicht möglich, Hitlers Vorstellungen, die Produktion eines Wagens fürs Volk, also eines „Volkswagens“, zu verwirklichen. Jedoch musste sich die deutsche Automobilindustrie zwangsläufig mit der billigen Massenproduktion befassen, einerseits um in naher Zukunft nicht hinter der ausländischen Konkurrenz hinterherzuhinken, andererseits auch aus Loyalitätsgründen der NS-Regierung gegenüber.

Das Stichwort „Bekämpfung der Arbeitslosigkeit“ war nun laut Hitler ein Grund für das „Volkswagenprogramm“. Jedoch kam Joseph Goebbels’ Reichpropagandaministerium Anfang 1934 auf die Idee, mit staatlicher Förderung analog zum Volksempfänger, der die Massen jederzeit mit Propagandareden „versorgte“, auch den geplanten „Volkswagen“ für propagandistische Zwecke zu benutzen. Hitler machte sich Goebbels’ Idee in veränderter Form zueigen. Denn was er sich noch viel mehr vom „Volkswagenprogramm“ versprach, war schon 1933 klar geworden. Die genannten Kernpunkte, die Hitler auf der IAMA ´33 verkündet hatte, verknüpften massengerecht sozialpolitische Maßnahmen mit militärischen Aufrüstungsplänen (siehe → 3.3. „Militärische Attribute und Funktionen des Volkswagens“). Außerdem profitierten von dieser Gesetzgebung in erste Linie die Mittelschichten wie Beamte und Angestellte, die sich auch später als stabile Stütze des Nationalsozialismus erwiesen.

Ein weiteres Indiz dafür, dass das „Volkswagenprogramm“ in keinster Weise alle Bürger ansprach und gezielt nur bestimmte Leute für die Volkswagenpläne begeistern sollte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2 Werbung für die „KdF-Sparkarte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3 Propagandabroschüre zum „KdF-Sparsystem“

Ziel des „KdF – Wagen – [Zwangs]Sparsystems“ („Zwang“: nach Beitritt kein Rücktritt vom Kauf) war es einerseits, eine möglichst große Käuferschicht zu rekrutieren und andererseits, die Finanzierung des Volkswagenwerkes zu gewährleisten. Natürlich wurden die Käufer auch durch Zeitschriften, die sie gebührenpflichtig beziehen mussten, im propagandistischen Stil auf die „KdF-Werbung“ eingestimmt. Sollten sich laut NS-Propaganda alle Bevölkerungsschichten einen Volkswagen ersparen können, wurden gezielt nur Gruppen mit einem bestimmten Einkommen berechtigt, einen Volkswagen zu bestellen. Bis 1939 waren 253.000 Fahrzeuge vorbestellt und 110 Millionen Reichsmark gezeichnet worden.

Von den über 337.000 Sparern erhielt bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 keiner ein Fahrzeug. Lediglich 630 zivile Volkswagen Käfer für führende NSDAP Funktionäre wurden in den Jahren bis zum Ende des Krieges produziert. Dagegen wurden in den Kriegsjahren ca. 52.000 Kübelwagen für die Wehrmacht gefertigt (siehe → 3.3. „Militärische Attribute und Funktionen des Volkswagens“).

Hitler sagte einmal:

„Es ist ein bitteres Gefühl, von vorneherein Millionen braver [...] Bürger von der Benutzung eines Verkehrsinstrumentes ausgeschlossen zu wissen, das ihnen [...] nicht nur nützlich sein könnte, sondern ihnen vor allem auch [...] zur Quelle eines für uns unbekannten und freudigen Glückes würde. Es ist daher der Wille der nationalsozialistischen Staatsführung, [...] nicht nur die Wirtschaft anzukurbeln, sondern auch der immer größeren Masse unseres Volkes Gelegenheit zu geben, dieses modernste Verkehrsmittel zu erwerben.“^[3]

Historiker streiten immer noch darüber, ob Hitler mit dieser Aussage dem deutschen Bürger seine sozialpolitische Gesinnung vorgaukelte und bewusst seine zivilen Sparer ans Ende der Warteschlange gestellt hatte. Denn das Volkswagenprogramm war von Anfang an ein sozialutopisches Staatsprojekt mit propagandistischem Charakter. Im Laufe der Zeit überschattete mehr und mehr die Funktion des VW Käfers als militärisches Aufrüstungsinstrument seine ideologischen Grundsätze, nämlich dass sich jeder ein Auto leisten könnte und eine motorisierte und zugleich symbolische Gleichschaltung des deutschen Volkes erreicht werden sollte.

Ich persönlich glaube, dass infolge des Kriegsausbruchs absolute Priorität der Produktion militärischer Fahrzeuge galt, die die Versorgung der Masse mit einem „Luxusgegenstand“ nicht zuließ. So schien das KdF-Sparsystem allein der Geldschöpfung und Ausbeutung der Masse zu dienen. Allerdings hatte Hitler meiner Meinung nach weiterhin die Absicht, bei frei werdenden Produktionskapazitäten zivile Fahrzeuge herzustellen, um Zufriedenheit bei der Masse zu erzeugen.

2.3. Militärische Attribute und Funktionen des Volkswagens

Ferdinand Porsche war Chefingenieur und Bauleiter des ersten Volkswagens. Die finanzielle Not seiner Firma zwang ihn, sich den neuen Marktverhältnissen anzupassen und Auftraggebern von seinen bereits entworfenen Plänen für einen Volkswagen zu überzeugen. Die NS-Staatsspitze kam für Porsche wie gerufen, denn in der Weimarer Republik waren seine Ideen auf Ablehnung getroffen. Was Hitler sehr von den von Porsche dargelegten technischen Grundprinzipien fasziniert hatte, war vor allem die Tatsache, dass der Volkswagen flexibel vom „normalen“ Bürgerauto zum militärischen Wagen umgebaut werden konnte. Porsche nannte in seinen Plänen, dass der VW-Käfer Platz für „Drei Erwachsene und ein Kind“ bieten müsste; von Porsche wurde dies immer übersetzt in „Drei Soldaten und ein Maschinengewehr nebst Munition“. Diese Übersetzung wurde natürlich vor der Gesellschaft geheim gehalten. Dem NS-Führungsstab schien es weitgehend in den Plan zu passen, die Automobilproduktion der Öffentlichkeit unter zivilen Vorzeichen vorzugaukeln und jederzeit ohne große Umstände schnell und flexibel für militärische Zwecke umzurüsten. Im 1938 neugegründeten, aber bis Kriegsende nur zu einem Drittel fertig gestellten Volkswagenwerk bei Fallersleben wurden ab 1940 nur sehr wenige zivile KdF-Wagen oder „Freudenspender“, wie sie von der NS-Propaganda genannt wurden, produziert, sondern fast ausschließlich Kübelwagen für die Wehrmacht. Fallersleben, nordöstlich von Braunschweig, wurde von der Staatsspitze aufgrund seiner günstigen Lage (ein Verkehrs- und Zulieferungsknotenpunkt) bevorzugt. In den Jahren 1940 bis 1945 betrug die Zahl der im VW-Werk produzierten Kübelwagen ca. 52.000, die der Schwimmwagen ca. 14.000; die Anzahl der Käfer betrug nur 630 Stück, eine enttäuschend niedrige Zahl, wenn man die Dimensionen betrachtet, die von der NS-Staatsspitze angestrebt wurden.

Die Unterkunft der Arbeiter erfolgte in drei gesonderten Barackenlagern, in denen flämische, polnische und russische Kriegsgefangene sowie KZ-Häftlinge untergebracht waren. Man kann sagen, dass ihre „Kraft“, die sie bei der Produktion aufwenden mussten, nicht „durch Freude“ kam, sondern durch Drill und Ängste. Teilweise war die Lebensmittelversorgung nicht gesichert und katastrophale hygienische Verhältnisse förderten Krankheiten und Ansteckungen unter den Arbeitern.

Die unmenschlichen Verhältnisse, wie sie nicht nur im VW-Werk in Zeiten des Krieges herrschten, unterstreichen sehr deutlich, dass die Staatsspitze selbst kleinste finanzielle Abstriche, die mit der Versorgung der Arbeiter verbunden waren, nicht in Kauf nahm und stattdessen das Geld in weitere militärische Forschungsprojekte oder Materialverwertung steckte.

3. Besatzungszeit (1945 – 49) und Funktion des Volkswagen für das alliierte Militär

3.1. Keine „Stunde Null“ – Der Käfer und seine Funktion für das Britische Militär

Nachdem noch vor Kriegsende das VW-Werk von den Amerikanern eingenommen wurde, dienten Restbestände der Fahrzeugproduktion den Alliierten für die Reparatur und Neuausstattung der militärischen Kraftfahrzeuge. Diese waren nämlich aufgrund des langen Weges von der Normandie bis nach Fallersleben und durch die schlechten Straßenverhältnisse enorm verschlissen. Es mussten Teile am Motor sowie an der Karosserie ausgewechselt werden. Auch begann man selbst neue Kübelwagen für das eigene Militär zu produzieren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4 Amerikanische Fahrzeugkolonne vor dem VW-Werk bei Fallersleben, 1945

Eigentlich hätte das Volkswagenwerk nach dem Potsdamer Abkommen^[4] als Rüstungsfabrik in Zeiten des Krieges demontiert werden müssen. Doch als das Werk von den Amerikanern wenige Tage nach Kriegsende als ehemaliges DAF^[5] -Vermögen konfisziert und den britischen Militärbehörden übertragen wurde, dachten weder Engländer noch Amerikaner an die Demontage der Werksruinen. Im Gegenteil: So gut es ging, wurde das Werk weiterhin von den Besatzern zur Reparaturfabrik für ihren Fahrzeugpark hergerichtet und schließlich am 25. Mai 1945 in „Wolfsburg Motor Works“ umbenannt.

Gegen diese Entscheidung sträubten sich vor allem die britischen Automobilproduzenten, weil sie im VW-Werk einen unangenehmen Konkurrenten vermuteten. Die Zeit sollte zeigen, dass die Befürchtungen der britischen Firmen nur zu berechtigt waren. Der wichtigste Grund, warum man sich in England gegen eine Demontage entschieden hatte, war jedoch die Tatsache, dass die englische Regierung den Export aus dem von ihrem Teil Deutschlands kontrollierten Gebiet als besonders notwendig für die eigene Wirtschaft befand.

Nachdem die Fabrik wieder notdürftig in Stand gesetzt war, erteilte die Industry Division schon Ende August 1945 einen Auftrag für die Lieferung von 20.000 Volkswagen-Limousinen für das Militär. Wenig später wurde der Auftrag auf 45.000 Fahrzeuge erhöht. Diese Zahlen waren jedoch nicht realistisch. Zwar waren bis Ende 1946 bereits 10.810 ausschließlich für die Alliierten gedachte Fahrzeuge produziert und im März 1946 bereits die magische Zahl von monatlich 1000 produzierten Käfern überschritten worden. Nur ein kleiner Teil der produzierten Autos ging an zivile Dienststellen, sondern hauptsächlich wurden die Käfer nach Großbritannien exportiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

5 Produktionsjubiläum als Hoffnungszeichen: der 1000. Käfer im März 1946

Doch stagnierte 1946/47 die Produktion, weil die Versorgung mit Rohstoffen und ausbleibenden Zulieferungen nicht ausreichend waren. Auch am Volkswagenwerk gingen, ungeachtet der zerstörten Anlagen, die Folgen des Krieges nicht spurlos vorbei. Es spricht vieles dafür, dass ohne den persönlichen Einsatz der britischen Kontrolloffiziere und deren Optimismus hinsichtlich des Ausbaus und der Fortführung des Werkes der spätere Aufstieg des Käfers nicht möglich gewesen wäre. Nach dieser Krise kam dann der erhoffte Aufschwung.

Bis 1949 produzierte das Volkswagenwerk für das britische Militär ca. 85.000 Käfer und war somit der größte Autolieferer für die Alliierten In den Jahren 1945 bis 1949.

3.2. Von der Vorkriegsidee zur neuen Wirtschaftsordnung

Dass sich das VW-Werk in den Nachkriegsjahren von den Konkurrenten (d.h. Ford und Opel/GM) abhob, hatte seine Gründe im Verhalten und in den Möglichkeiten der Konkurrenz.

Bei Opel waren zum einen die Fabriken in Rüsselsheim teilweise Demontagen und den nötigen Reparationszahlungen an die Sowjets zum Opfer gefallen. Zum anderen jedoch beurteilte das Management bei GM den deutschen Absatzmarkt eher pessimistisch und mochte sich daher in Westdeutschland zu keinem entschlossenen Vorgehen verleiten lassen. Bei Ford, dessen Werk in Köln lag, war die Ausgangslage in mancher Hinsicht besser als bei Opel. Demontage und Kriegsschäden waren nicht so schwerwiegend wie in der amerikanischen Besatzungszone, in der das Opel-Werk in Rüsselsheim lag, und Ford spielte im Kalkül der britischen Industriepolitik eine wichtige Rolle. Doch erstens hatte die Zentrale zu lange mit der Investition in neue Produktionsanlagen gezögert, so dass ein großer Teil der Währungsreform zum Opfer fiel, und zweitens war das amerikanische Management dem deutschen Markt gegenüber (ähnlich wie bei GM) eher skeptisch.

Das Volkswagenwerk selbst stützte sich zunehmend auf die „schützende“ Hand, die die Britische Militärregierung bot. Die Aufträge des britischen Militärregiments wurden als „Mandatory^[6] “-Aufträge eingestuft. Dies verschaffte dem Volkswagenwerk eine fast privilegierte Stellung in Bezug auf die Material- und Rohstoffversorgung. Nachdem nun Opel und Ford unter keinem guten Stern standen, wurde von den Alliierten das Volkswagenwerk als der Devisenbringer eingestuft. Waren die Zukunftsperspektiven 1945 noch unsicher gewesen, so verzeichnete man in Wolfsburg 1948/49 bereits einen erheblichen Vorsprung gegenüber der deutschen Konkurrenz. Des Weiteren lag das Entwicklungskonzept bei Volkswagen schon in den dreißiger Jahren anders als das der europäischen Konkurrenz allein in der Massenproduktion. Der Käfer war ein Auto für die Massen und hatte somit diverse Vorteile in der Produktion; ein Volkswagen war schnell gebaut und technisch im Verhältnis zu seinen Konkurrenten so einfach aufgebaut, dass die Massenproduktion kein großes Problem darstellte. Doch nicht nur die technischen Herstellungsvorteile waren es, die den VW Käfer zum Marktrenner machten, sondern auch der immense Nachholbedarf auf dem europäischen Automobilmarkt.

Seit 1948 stand Heinrich Nordhoff an der Führungsspitze des VW-Werkes. Als einer der größten Skeptiker der Volkswagenideen im Dritten Reich hatte er sich stets gegen ein „Volksauto“ ausgesprochen und bezweifelte das Gelingen des Projektes. Ironischerweise wurde gerade er vom Britischen Militär auserkoren, nachdem das Werk drei Jahre ohne richtige Leitung vor sich hin geschlummert hatte. Seine Regie und sein Detailwissen bezüglich amerikanischer Produktionsweise („Fordismus“) trugen in den gesamten 20 Jahren seiner Amtsperiode zum „Wirtschaftswunder Volkswagen“ bei. Zwar hatte Nordhoff im Dritten Reich den Rang eines Wehrwirtschaftsführers erlangt und geriet in den Jahren 1945 und 1946 zunächst in Ungnade bei den Amerikanern, doch war er nie Mitglied der NSDAP gewesen und die Engländer empfanden ihren Schritt als unbedenklich im Hinblick auf die „Entnazifizierung^[7] “. Nordhoff war außerdem ein technischer Experte, der im laufe seiner Karriere große Erfahrung gesammelt hatte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

6 Heinrich Nordhoff

Nachdem am 20. Juni 1948 die Währungsreform die Basis und den Grundstein für eine solide wirtschaftliche Entwicklung im Nachkriegsdeutschland geschaffen hatte, konnte auch der Käfer erstmals frei zum Verkauf für 5.300 DM angeboten werden. Natürlich wurden vorerst gewerbliche Kunden mit dem Käfer-Angebot angesprochen, doch würden ab der Mitte der fünfziger Jahre auch die breiten Volksmassen in den Genuss eines Volkswagens kommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

7 PKW Produktionszahlen 1945 - 49

4. Wirtschaftswunder – Der Käfer als Symbol der westdeutschen Wirtschaftsblüte

4.1. Der Käfer im Zeichen des neuen kapitalistischen Wirtschaftssystems

Der Volkswagen als „Hitler-Traum“ in Zeiten des Nationalsozialismus war für viele zeitgenössische Fachleute (z.B. Nordhoff) eine Utopie gewesen. Das war er auch, verbunden mit den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umständen, die im Dritten Reich geherrscht hatten. Aber vor allem durch den vehementen Einfluss der Regierung wurde der Volkswagen ein Projekt, das sich auch auf lange Sicht nicht hätte verwirklichen lassen.

Doch die ersten Nachkriegsjahre zeigten, dass sich der Volkswagen in „Westdeutschland“ (beziehungsweise in den westdeutschen Besatzungszonen) etabliert hatte. Viele Faktoren führten dazu, dass der VW Käfer in den Nachkriegsjahren zum Symbol des deutschen Wirtschaftswunders wurde.

Erstens war vor allem eine ausgeprägte Verflechtung der westeuropäischen Industriestaaten in großem Maße für den Aufschwung verantwortlich, wobei die Automobilindustrie eine Schlüsselrolle einnahm. Bis 1965 hatte sich der Exportanteil von Pkws in Westdeutschland auf 14,4 % des Gesamtexports gesteigert. Außerdem war durch den Eintritt Deutschlands in die „pax americana^[8] “ deutschen Unternehmen die Möglichkeit gegeben, sich auf dem Weltmarkt das nötige „Know How“, Materialien und Maschinen zu erwerben, die für die Produktion unabdingbar waren. Volkswagen war so die Möglichkeit gegeben, auf verschiedenen Auslandsmärkten durch den Ausbau eines Service- und Verkaufsnetzes die Exporte geregelt zu verwalten. Nicht zuletzt waren es aber auch die damaligen günstigen Voraussetzungen des europäischen Marktes, die den Erfolg des Käfers über die Grenzen Deutschlands hinaus begünstigten. Die europäischen Staaten waren aufgrund von Devisenknappheit gezwungen, ihre „nicht essentiellen“ amerikanischen Importe während der fünfziger Jahre einzudämmen. Der Käfer musste sich so, wie schon in der Besatzungszeit innerstaatlich, kaum mit der amerikanischen Konkurrenz auf dem europäischen Markt auseinandersetzen.

Der Aufstieg des Volkswagenkonzerns kann jedoch nicht nur aus den damaligen Marktverhältnissen abgeleitet werden. Fast noch entscheidender für den Erfolg des Käfers im In- und Ausland waren das Wirken Nordhoffs und firmeninterne Umstände (siehe → 4.2. „Der Käfer – Symbol für Zuverlässigkeit und Fairness“). Bei VW war mit Heinrich Nordhoff ein Generalmanager gewonnen, der das erfolgreiche Produktionsprinzip des Volkswagens während der gesamten Periode des wirtschaftlichen Aufschwungs beibehielt und so den Käfer in Deutschland als wirkliches „Volksauto“ etablierte. Nordhoff war in seiner Amtszeit bei Opel von 1929 bis 1945 ein Zeuge und auch Befürworter der amerikanischen Massenproduktion geworden. Seine detailgenauen Kenntnisse über diese Produktionsverfahren und über den deutschen Automobilmarkt verliehen seiner Führungsposition bei Volkswagen zusätzliche Autorität. Doch Nordhoff wollte nicht strikt nach amerikanischem Muster die Produktionsverfahren für den Käfer kopieren, sondern vielmehr den US-Fordismus unter Berücksichtigung der Besonderheiten der deutschen Verhältnisse in die Produktion einfließen lassen. Das Volkswagenwerk erhielt so einen unverwechselbaren Charakter unter den westdeutschen Nachkriegsunternehmen. Auch die Beschränkung auf das Modell „Käfer“ und die konsequente Verbesserung seiner Technik ließen den Käfer zum Inbegriff von Qualität und Zuverlässigkeit werden. Bis zur Einstellung seiner Produktion in Deutschland im Jahre 1978 blieb vom Käfer des Jahres 1950 nicht mehr viel übrig; ausgenommen natürlich seine äußere Erscheinung. Nordhoff beachtete sehr wohl die wirtschaftlichen Bedingungen des europäischen Marktes der fünfziger Jahre, die keinen Spielraum für weitere Modelle neben dem Käfer boten. Er wollte nicht den gleichen Fehler wie einst Henry Ford mit dem T-Modell machen, der es versäumt hatte, (auch durch die Entwicklung von immer mehr Modellen) das Auto den Marktbedingungen und den sich immer spezieller und gezielter werdenden Wünschen der Kunden anzupassen. Der Käfer wurde zu jeder Zeit konkurrenzfähig gehalten und nicht umsonst das „Flaggschiff“ von VW genannt.

4.2. Der Käfer – Symbol für Zuverlässigkeit und Fairness

Bisher wurde wenig oder nur sehr grob über den Käfer selbst berichtet. Dabei war seine anfänglich noch ironisch-liebevolle Bezeichnung als Käfer eine der vielen Merkmale, die ihn zu etwas „Besonderem“ auf dem Markt hatten werden lassen. Der Käfer war wie kein zweites Automobil nicht nur für Zuverlässigkeit unter den Käufern bekannt, sondern konnte im Verlauf der fünfziger und sechziger Jahre seinen Preis halten, ja sogar senken. 1962 kostete er weniger als 1953.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

8 Inlandspreise des Käfers 1953 – 1962

Der Käfer gelangte so immer mehr in das Herz des „normalen“ Menschen und vermittelte ihm ein völlig neuartiges Mobilitätsgefühl. Der Grund für die Konstanz des Marktpreises und die damit verbundene Beliebtheit bei den Bürgern ist aus mehreren Aspekten zu entnehmen, die aufeinander aufbauen.

Erstens ebnete die 1953 abgeschlossene Reform des Werkes, die die Prinzipien der fordistischen Massenproduktion in das Werk und in die deutschen Gesellschaftsumstände integrierte, den Weg für eine weitere erfolgreiche Entwicklung im Einklang mit den Bedingungen des Marktes. Der Fordismus steigerte die Produktivität und stellte, vor allem den Amerikanischen Automobilherstellern gegenüber, die internationale Konkurrenzfähigkeit den Käfers sicher.

Zweitens betrieb Volkswagenchef Nordhoff konsequent eine „Betriebliche Sozialpolitik“, die nach fordistischem Muster an die deutschen Verhältnisse angepasst wurde. Trotz der Einseitigkeit der fordistischen Arbeitsweise bildeten sich so harmonische Arbeitsbeziehungen unter den Arbeitern und die stetige Motivation schaffte ein gutes Arbeitsklima. Bei Volkswagen waren die Löhne kontinuierlich über dem durchschnittlichen Niveau der deutschen metallverarbeitenden Industrie. Zusätzlich richtete Volkswagen ein umfassendes Versicherungs- und Servicesystem ein, so dass VW, wie schon bei der Lohnhöhe, als „Vorzeigefirma“ für die gesellschaftlichen Standards zu gelten hatte. So ist auch nicht verwunderlich, dass sich in Wolfsburg neben Volkswagen kein anderes Unternehmen etablieren konnte. Denn Volkswagen war mit seiner umfassenden Sozial- und Lohnpolitik ein Vorzeigeunternehmen, das keine Konkurrenz auf dem lokalen Arbeitsmarkt zuließ.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

9 Jubiläum bei VW, der 1 Millionste Käfer, 1955

Verbunden mit den internationalen Absatz- und Expansionsmöglichkeiten, die der westliche Markt bot, und dem Bestreben Nordhoffs, den Käfer immer konkurrenzfähig zu halten, waren diese (innerbetrieblichen) Faktoren mitentscheidend für die wachsende Beliebtheit des Käfers im In- und Ausland in Zeiten des Wirtschaftswunders.

Zusammenfassung und Beurteilung der Ergebnisse / Ausblick

In dieser Arbeit wurden folgende Thesen aufgestellt:

Im Dritten Reich stand der Käfer im Zeichen der NS-Propaganda und der militärischen Aufrüstung. Nach dem Krieg wurde der Käfer unter alliierter Militärverwaltung immer mehr zum Symbol des sich anbahnenden deutschen Wirtschaftswunders und stieg in den fünfziger und frühen sechziger Jahren zum wirklichen „Volkswagen“ in Deutschland und dem gesamten westlichen Weltmarkt auf.

Die Laufbahn des Käfers wurde entscheidend durch gesellschaftliche, wirtschaftliche und politische Umstände bestimmt, die dem Käfer (im Dritten Reich) eine vermeintliche Legitimation seiner Produktion verschaffen beziehungsweise (nach dem Krieg) eine handfeste Grundlage für seinen Erfolg gegeben hatten. Doch auch nicht zuletzt die Autorität und Entscheidungskraft von einzelnen Personen (namentlich Hitler, Porsche und Nordhoff) bestimmte die Hintergründe und Absichten, die die Käferproduktion innehatte, und beeinflusste entscheidend seine Entwicklung und Funktion im Laufe der Zeit. Der Käfer war wie kein anderes Auto in so vielen historischen Epochen vertreten, vielseitig, massentauglich und einzigartig im Design zugleich.

Ich persönlich empfinde die Entwicklung des Käfers als beispiellos in der Automobilgeschichte. Im Kontext zur deutschen Geschichte des 20. Jahrhunderts wirkt der Käfer fast wie ein Symbol für die Ideologien und Pläne der NS-Spitze, für den „Neuanfang“ des Nachkriegsdeutschlands und nicht zuletzt für den ökonomischen „Boom“ in Westdeutschland ab 1950. Für mich ist von einem historischen „Sonderweg“ des Käfers zu reden.

Der Käfer gilt bis heute für viele Menschen als das damalige Symbol für Komfort, Mobilität und preisliche Fairness. Auch mit dem Wandel des Marktes der späten sechziger Jahre konnte der Käfer noch einige Zeit seinen Status unter den Automobilen halten. Erst nachdem die Weltmarktbedingungen sich völlig änderten und sich auch japanische Unternehmen auf dem westlichen Markt etablierten, wurde die Käferproduktion eingestellt und VW musste sich mit neuen Modellen auf die Wünsche der Kundschaft einstellen. Der seit 1974 verkaufte „Golf“ wird als Nachfolger des Käfers gehandelt. Doch für mich ist allein aus den Marktanteilen des Golfs im Verhältnis zum denen des Käfers ablesbar, dass selbst das heutzutage in Deutschland meist gefahrene Auto (jeder Zehnte fährt Golf) als „Volkswagen“ bei weitem keinen so immensen Status einnimmt, wie der Käfer: 1962 besaß jeder Zweite deutsche Autofahrer einen Käfer. Natürlich sind die jeweiligen wirtschaftlichen und marktpolitischen Umstände zu beachten. Doch kann man meiner Ansicht nach nicht allein anhand dieser Tatsache den Erfolg des Käfers auf dem Markt minder bewerten.

Der Käfer ist und bleibt ein Meilenstein der deutschen Automobilindustrie.

Literatur- und Quellenverzeichnis

- Doleschal, Reinhard. Wohin läuft VW?. Hamburg, 1982
- Mommsen, Hans. Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. Düsseldorf, 1996
- Wellhörner, Volker. Wirtschaftswunder, Weltmarkt, Westdeutscher Fordismus. Der Fall Volkswagen. Münster, 1996
- Grieger, Manfred. Käfer Ade. Wolfsburg, 2003
- Behrend, Manfred. Das Volkswagenwerk in Frieden und Krieg. Berlin, 1998
- mehrere verschiedene, geprüfte Verfasser: Volkswagen Käfer. http://de.wikipedia.org/wiki/vw_kaefer

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

1 Quelle: Süddeutscher Verlag 6

2 Quelle: Stiftung AutoMuseum Volkswagen 7

3 Quelle: Stiftung AutoMuseum Volkswagen 8

4 Quelle: Stadtarchiv Wolfsburg 11

5 Quelle: Stiftung AutoMuseum Volkswagen 12

6 Quelle: Stiftung AutoMuseum Volkswagen 14

7 Quelle: VW-Archiv, wichtige Zahlen und Daten 14

8 Quelle: VW-Archiv, wichtige Zahlen und Daten 16

9 Quelle: Stiftung AutoMuseum Volkswagen 17

Erklärung

Hiermit erkläre ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst und keine anderen als die im Literaturverzeichnis angegebenen Hilfsmittel verwendet habe. Insbesondere versichere ich, dass ich alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus anderen Werken als solche kenntlich gemacht habe.

Die rein textliche Abhandlung von 12 Seiten habe ich um einige Abbildungen und Tabellen ergänzt, die Verständnis des Textes erleichtern sollen.

(© Lars Schmitz; Bergisch Gladbach, den 3.3.06)

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^[1] Die „Internationale Automobil- und Motorradaustellung“ wurde jährlich in Berlin gehalten.

^[2] Der Völkischer Beobachter (VB) vom 12./13. 2. 33. veröffentlichte diese und viele andere Reden Hitlers

^[3] Völkischer Beobachter vom 9. 3. 34.

^[4] In diesem Abkommen unterzeichneten die „Großen Drei“ [Churchill/Attlee (GB), Truman (USA) und Stalin (UdSSR)] festgelegte Besatzungszonen, Entnazifizierung und andere Beschlüsse. Es tagte vom 17. Juli bis zum 2. August 1945.

^[5] Die „Deutsche Arbeitsfront“ beauftragte und führte Regie für die Volkswagenpläne im Dritten Reich.

^[6] Diese Aufträge waren obligatorisch, zwingend und unentbehrlich für die regierende Gewalt.

^[7] Die Alliierten wollte Deutschland in allen gesellschaftlichen Gebieten vom Wirken und den Ideologien der Nazis befreien.

^[8] Dieser Beschluss war die Einigung der Weststaaten (auch der BRD) auf Handelsfreiheit untereinander im Kalten Krieg.