Verkehr in den Alpen

Gliederung

1. Einleitung

2. Die Alpen ein Tourismusparadies in Europa
2.1. Naturgeografische Vorrausetzungen- Magnet für die verschiedenen touristischen Gruppen
2.2. Verkehrsmäßige Erschließung- Grundlage der touristischen Entwicklung

3. Die wichtigsten Verkehrswege über die Alpen in Österreich und der Schweiz.

4. Das erhöhte Verkehrsaufkommen in den Alpen seit Mitte der 50er Jahre- Einflussfaktoren, Probleme, Lösungen
4.1 Einflussfaktoren auf die Entwicklung des Verkehrsaufkommens
4.2 Probleme des Verkehrs auf den Naturraum
4.3 Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und ihre Auswirkungen auf den Tourismus

5. Persönliche Schlussbetrachtung

6. Anhang
6.1 Dokumente
6.2 Quellenverzeichnis
6.3 Eidesstattliche Erklärung

1. Einleitung

Die Alpen sind das höchste und größte Gebirge Europas mit Gipfelhöhen bis 4800 m. Sie haben eine Längsausdehnung von 1200 km und eine Nord- Süd Ausdehnung zwischen 150- 300 km. Für Mitteleuropa beherbergen sie die großflächigsten Natur- und Kulturlandschaften. Die Alpen mit ihrer faszinierenden Schönheit ziehen Touristen aus der ganzen Welt an. Dies soll natürlich noch lange so bleiben.

Der Tourismus bringt einerseits wirtschaftliche Vorteile für die Menschen in dieser Region. Andererseits kommt es durch den Verkehr zu Gefährdungen der empfindlichen Ökosysteme.

Das Ziel dieser Arbeit besteht darin,

1. den Zusammenhang zu erläutern, der zwischen den naturgeografischen Vorrausetzungen der Alpen für den Tourismus und der verkehrsmäßigen Erschließung der Region besteht,
2. eine Charakteristik der wichtigsten Verkehrswege über die Alpen in der Schweiz und Österreich aufzustellen und
3. zu begründen, warum seit Mitte der 50er Jahren in den Alpen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu verzeichnen ist. Daraus werden nachfolgend sich ergebende Problem für den Naturraum abgeleitet, mögliche Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens werden vorgeschlagen und deren Auswirkungen auf den Tourismus aufgezeigt.

Für das Erreichen dieser Aufgabenstellung werden Informationsmaterialien aus Bibliotheken, dem Internet, dem Geografieunterricht und eigene Erfahrungen aus Urlaubsreisen genutzt.

Zum besseren Verständnis der Situation wird ein historischer Rückblick auf die Entwicklung der Verkehrswege geworfen.

Ich hoffe, dass durch diese Arbeit ein guter Überblick über die benannte Problematik erzielt wird und der Leser zusätzlich auch einen kleinen Einblick in die Kompliziertheit der Wechselbeziehungen der einzelnen Wirkfaktoren innerhalb dieser Gesamtregion erhält

2. Die Alpen – ein Tourismusparadies in Europa

2.1 Naturgeografische Vorrausetzungen- Magnet für die verschiedenen touristischen Gruppen

Die Alpen sind der letzte großflächigste Natur- und Kulturraum Europas. Sie prägen Landschaft und Leben von ca. 14 Millionen Menschen in acht Ländern – Deutschland, Schweiz, Frankreich, Österreich, Slowenien, Italien, Liechtenstein und Monaco. Aufgrund ihrer landschaftlichen Vielfalt, der speziellen Flora und Fauna, der besonderen klimatischen Verhältnisse und vorhandener kultureller Sehenswürdigkeiten ziehen sie die verschiedensten Touristengruppen aus der ganzen Welt an.

Wenn von landschaftlicher Vielfalt die Rede ist, sind gemeint:

- Die schönen, vielgestaltigen Berge mit ihren dazugehörigen Tälern,
- die großen, ruhigen Wälder und die Wanderwege, die an Raststellen Spaziergängern von den Sitzbänken interessante schöne Blicke in das Umfeld gestatten,
- herrlich kleine und auch größere Seen, die zum Boot fahren oder Spazieren gehen einladen,
- die tollen Skipisten oben auf den Bergen für die Wintersportler,
- Berghänge, die zum Paraglyding einladen und
- steile Bergwände die zum Klettern herausfordern.

Bereits aus dieser kleinen Übersicht, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt, ergeben sich doch schon sehr differenzierte touristische Gruppen, die von dieser Region, ob im Sommer oder Winter, angezogen werden, wie z. B.: Wintersportler der verschiedensten Art, Erholungssuchende, Extremsportler, Kurpatienten.

Außerdem ergibt sich aus der dort zum Teil noch traditionell betriebenen bäuerlichen Produktion das beliebte Angebot für Familien mit Kindern: „Urlaub auf dem Bauernhof“. Hier können die Kinder zusätzlich auch noch Kontakt zu Tieren aufnehmen. So manches Stadtkind erfährt hier zum ersten Mal, wie viel Mühe notwendig ist, bis die Milch auf dem Frühstückstisch steht.

Kulturbegeisterte können sich in diesen Regionen an den vielfältigsten Sehenswürdigkeiten erfreuen.

Diese verschiedenen Gruppen müssen in den Städten und Dörfern, in Privatunterkünften, Pensionen oder Hotels untergebracht und versorgt werden und lassen dort ihr Geld. In vielen Gemeinden ist dies die wichtigste Einnahmequelle der hiesigen Wirtschaft, die sich langfristig hierauf eingestellt hat. Der Tourismus hat die Arbeits- und Lebensbedingungen in den Berggemeinden nachhaltig gewandelt.

Aus dem Genannten ergeben sich auch wichtige Maßnahmen für die Verkehrsplanung, auf deren Entwicklung im nun folgenden Punkt eingegangen wird.

2.2 Die historische Entwicklung der Verkehrswege in den Alpen

Die Alpen stellen von je her eine große naturräumliche Barriere dar. Während der Zeit der Römer bis zum Ende des 18 Jahrhunderts gibt es hier nur Saumwege. Es existieren fast keine befahrbaren Straßen. Um die Transporte zwischen Nord und Süd zu beschleunigen, entstehen im frühen 19. Jahrhundert mehrere gut ausgebaute Alpenpässe, die von Pferdekutschen genutzt werden.

Militärische Gründe tragen ebenso dazu bei, dass das Straßennetz weiter ausgebaut wird.

Am Ende des 19 Jahrhunderts erfolgt der große Durchbruch.

Die ersten alpenquerenden Eisenbahnlinien werden errichtet und können genutzt werden. Der erste Zug fährt 1867 über den Brennerpass und wird als Sensation gefeiert. 1871 erfolgt in den Alpen der erste Bau eines Eisenbahntunnels (Frejus) zwischen Italien und Frankreich. Kurze Zeit später entstehen auch in der Schweiz Eisenbahntunnel. Dazu gehört auch der 15 Kilometer lange Gotthard Tunnel, sowie die Tunnel durch den Lötschberg und Simplon. Diese drei Eisenbahnlinien gehören heute noch zu den Hauptverbindungen. Der Passverkehr verliert damit seine ursprüngliche Bedeutung und kommt zum Erliegen.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gewinnt das Auto als Transportmittel enorm an Bedeutung. Der wirtschaftliche Aufschwung bringt eine deutliche Verstärkung des Transitverkehrs. Die vorhandenen Straßenverbindungen halten dieser Entwicklung nicht mehr stand. Die Tourismuszentralen in den Alpen erkennen dieses Problem und lösen es durch Aus- und Neubau von Straßen, Tunneln und den Bau alpenquerende Autobahnen an den Linien Brenner, Gotthard und Frejus. Die Alpen gelten damit bis jetzt als das am besten erschlossene Hochgebirge (Quelle 11)

3. Die wichtigsten Verkehrswege über die Alpen in der Schweiz und Österreich

Die Verkehrsinfrastruktur ist durch die Alpen und durch die zentrale Lage in Mitteleuropa sehr geprägt (vgl. Abbildung 6). Die Alpen können nur auf bestimmten Routen überquert werden. Die Erschließung erfordert viele Tunnel und Brückenbauten, die aber auch den extremen Witterungsbedingungen standhalten müssen.

Im Folgenden sollen die wichtigsten Verkehrswege in der Schweiz und Österreich aufgezählt und an Beispielen näher vorgestellt werden.

Durch die zentrale Lage gilt Österreich als Transitland. Das Straßennetz umfasst derzeit rund 100.000 km mit vielfältigen Brücken- und Tunnelbauten um ein Höchstmaß an Logistik zu erreichen. Es gibt in den Bergen Österreichs auch ganzjährig offene Alpenübergänge wie z. B. der Brennerpass, der Fernpass, der Reschenpass und der Arlbergpass.

Im Gegensatz zur Schweiz wird in Österreich dem Straßenverkehr mehr Bedeutung geschenkt/zugewandt. Dennoch ist Österreichs Bahnnetz gut ausgebaut und hat eine Ausdehnung von 6257 km.

Der geringe Schiffsverkehr wird nur für touristische Ziele genutzt, lediglich die Donau spielt für den Güterverkehr eine Rolle. Der Flughafenverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf 6 Flughäfen (Wien, Klagenfurt, Innsbruck, Graz, Salzburg, Linz). Es gibt in Österreich über 300 Seilbahnen, rund 400 Sessellifte und 2500 Schlepplifte, die die Touristen an die Zielpunkte bringen. (vgl.Quelle 3)

In der Schweiz sind die Verkehrswege ähnlich. Dort gibt es auch sehr viele Tunnel und Brücken. Die drei Hauptverkehrsachsen zwischen Nord und Süd sind der Gotthard Tunnel, der Lötschbergtunnel und der Simplontunnel. Die Schweiz hat eines der meistbefahrensten Autobahnnetze der Welt mit einer Gesamtlänge von 71011 km. Das Eisenbahnnetz ist sogar das dichteste der Welt und hat eine Länge von 5071 km (vgl. Abbildung 2) bei einer Fläche von 41285 km². Hauptverkehrsachse ist die Strecke Zürich- Mailand. Trotz der schon guten Voraussetzungen sind noch weitere Projekte geplant, wie zum Beispiel die NEAT (Neue Alpentransversale). Die NEAT ist ein Großprojekt der Schweiz, das zur Verbesserung des Eisenbahn- Transitverkehrs der Nord- Süd Richtung dient. Damit soll erreicht werden, dass der Schwerlastverkehr mehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Das NEAT Konzept strebt an, die Schweiz zu einer Drehscheibe im europäischen Hochleistungs-Personenverkehr zu entwickeln. Damit würde sich die Schweiz über sehr geringe Abgasintensität freuen. Somit würde die Abgasintensität sich verringern können.

Ein sich am Rhein befindender Hafen, wird in der Stadt Basel nur sehr wenig Bedeutung geschenkt kommt noch ein Hafen am Rhein, der sich in der Stadt Basel befindet. Die Schweiz hat 65 kleinere und größere Flugplätze, die zwei größten sind Zürich und Genf. Es sind über 800 km Seil- und Zahnradbahnen vorhanden.

Der höchste Alpenpass in Österreich ist die Ötztaler Gletscherstraße (Abbildung 9) in 2800 m Höhe und in der Schweiz der Umbrailpass (Abbildung 7) in 2502 m Höhe.

Zu den wichtigsten Verkehrswegen in den Alpen gehören der St. Gotthard Tunnel (Schweiz) und der Brennerpass (Österreich). Diese sollen nun kurz vorgestellt werden.

Der Sankt Gotthard

Der Gotthard Tunnel liegt in der Zentralschweiz, durchquert das Gotthardmassiv, wo auch der Rhein entspringt. Es gibt drei verschiedene Tunnel, die durch das Gotthardmassiv führen.

- Der Gotthard Scheiteltunnel ist ein Eisenbahntunnel und wurde von 1872 bis 1882 gebaut. Er besitzt eine doppelte Fahrspur für die Eisenbahnen und ist über 15 km lang. Der erste Zug konnte am 23. Mai 1882 den Tunnel durchqueren . Durch den Scheiteltunnel fahren ca. 83% des gesamten schweizerischen Transitverkehrs.
- Der Gotthard Basistunnel ist ein neuer Eisenbahntunnel zwischen Erstfeld und Bodio. Dieser Tunnel ist das Kernprojekt der NEUEN-ALPENTRANSVERSALE (NEAT). Er wird im Jahre 2015 fertiggestellt und hat dann eine Länge von 57 km. Dort sollen täglich 200-250 Züge fahren und damit die anderen Strecken und Strassen entlasten.
- Der Gotthard Straßentunnel wurde von 1970 bis 1980 gebaut und im September 1980 eröffnet. Dieser ist das Herzstück der kürzesten Strecke von Hamburg nach Sizilien. Er ist auf einer Länge von fast 17 km befahrbar. 20000 Fahrzeuge durchqueren jeden Tag diesen Tunnel. 20 Jahre nach seiner Eröffnung sind mehr als 230 Mio. Fahrzeuge durch ihn auf die andere Seite des Gebirges gekommen.

Der Gotthard Pass befindet sich auf 2108 m Höhe mit einer Passlänge von 27 km.

(Vgl. Quelle3 und Quelle 1)

Siehe Anhang Abbildung 6 und Dokument 2

Der Brennerpass

Der Brennerpass liegt in Tirol, südlich von Innsbruck im Wipptal und wird als Grenze zwischen Nord- und Südtirol bezeichnet. Die höchste Stelle des Passes liegt 1371 m über dem Meeresspiegel. Die Brennerroute verbindet München über Innsbruck und über Bozen mit der Poebene in Italien . Die Verkehrsverbindung Brenner umfasst eine vierspurige Autobahn, die in den 60er Jahren des 20 Jahrhunderts gebaut wurde. Am 17. Februar 1963 wurde die Brennerautobahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Er ist die meistbefahrene Straße zwischen Österreich und Italien (täglich 30000 Pkws und 9000 LKWs). Um den Brennerpass nutzen zu können, muss eine Mautgebühr bezahlt werden. In der Nähe des Brennerpasses wird in baldiger Zukunft der Brennerbasistunnel entstanden sein, dieser wird dann ein zusätzliches Angebot für den Güterverkehr auf der Schiene sein. (vgl. Quelle 3 und Quelle 1)

Siehe Anhang Abbildung 4 und 5

4. Das erhöhte Verkehrsaufkommen in den Alpen seit Mitte der 50er Jahre - Einflussfaktoren, Probleme, Lösungen

4.1 Einflussfaktoren auf die Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Nach Beendigung des 2. Weltkrieges 1945, der ein unvorstellbares Chaos hinterlassen hatte, waren viele Jahre nötig, um die vorhandenen wirtschaftlichen Schäden zu beseitigen. Die deutsche Wirtschaft hatte sich verhältnismäßig zügig entwickelt, da sie bereits seit 1948 von den USA durch die „Marshall-Plan Hilfe“ gezielt gefördert worden war. Das Wirtschaftswunder, dessen Vater der Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard war, trug reife Früchte.

- Die Industrie war fast wieder aufgebaut.
- Alle Menschen hatten Arbeit und verdienten gutes Geld.
- Der Handel mit dem Ausland funktionierte und die Leute konnten fast alles kaufen.
- Die Autoindustrie produzierte auch schon wieder fleißig (VW, BMW, MERCEDES) und die Preise hielten sich noch in Grenzen. Ein VW Käfer Standard kostete 1956 ca. 4800 DM (vgl. Gespräch mit Zeitzeugen).
- Die Menschen konnten sich schon bald ein PKW leisten.
- Die Fahrt zur Arbeit und zurück war einfacher als mit der Bahn oder dem Bus.

Die Bedürfnisse mit dem eigenen Auto in anderen Regionen Urlaub zu machen, erhöhten sich auch. Das Ergebnis ist, das der Autoverkehr auf den Straßen u.a. auch deshalb erheblich anstieg. Die wirtschaftliche Entwicklung erforderte ebenfalls Transporte verschiedenster Art, die zunächst durch LKW `s auf den Straßen realisiert wurden. Der sich neu entwickelnde Handel- auch mit dem Ausland/ Südeuropa erfolgte vornehmlich über den Straßentransport, da es kein effektiv nutzbares Schienennetz gab, mit dem Ergebnis, dass das Verkehrsaufkommen auch dadurch enorm zunahm.

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4.2. Auswirkungen der Verkehrsentwicklung auf den Naturraum

Die Alpen bieten durch ihre Besonderheiten vielen und besonderen Tieren und Pflanzen eine Heimat. Gleichzeitig sind sie eine der größten und wichtigsten Tourismusregion der Erde.

Die wirtschaftliche Situation der Alpenländer macht den Bergtourismus zu einem unverzichtbaren Faktor des Überlebens. Die sich daraus ergebende Verkehrsbelastung indes ist inzwischen kaum noch zu bewältigen, trotzdem wächst sie weiter.

„Leider bevorzugen manche Tourismuskommunen die Flucht nach vorne und sehen in einem weiteren Ausbau der Infrastrukturen, technischen Maßnahmen und phantastischen Investitionen die Rettung. Der Teufelskreis ist vorprogrammiert“ (vgl. Quelle 13)

Daraus sind viele Probleme entstanden:

- Kostbare Flächen der Alpen werden für die Infrastruktur verwendet und intensiv genutzt. Folge: erhöhte Gefahr von Lawinen und Hangrutschungen.
- Die Lärm- und Abgasbelastung hat sich zunehmend verstärkt. Folge: Die aus den Abgasen entstandenen Gifte belasten besonders die Bevölkerung an den Transitstrecken, greifen den natürlichen Waldbestand an und der Erholungseffekt bleibt aus, weil sich die Lufteigenschaften verschlechtert haben.
- Der alpenquerende Güterverkehr konzentriert sich auf drei Strecken. Folge: An diesen Strecken hat die Staubildung extrem zugenommen, die Konzentration der Schadstoffe aus den Abgasen ist erhöht, diese lagern sich wiederum in der Natur ab, in diesen Gebieten entstehen zusätzliche Umweltprobleme.
- Bei bestimmten Wetterlagen können die giftigen Abgase aus den Tälern nicht abziehen. Folge: Die Luftverschmutzung wirkt sich in den Bergen stärker aus als im Flachland.
- Die Wasserverschwendung und Verschmutzung hat ebenso extrem zugenommen, wie der Wasserverbrauch, weil das Wasser für die Schneekanonen verbraucht wird und die Skipistenpflege chemisch unterstütz wird. Folge: Das Wasser in den Bächen und Flüssen wird sehr stark verunreinigt.
- Die Skisaison wird künstlich verlängert durch Schneekanonen und die Planierung der Pisten. Folge: Eine gestörte Vegetation und großräumige Bodenerosionen entstehen. (vgl. Quelle 12)

Der enorm gewachsene Tourismus in den Alpen hat einerseits die wirtschaftliche Kraft der Regionen erblühen lassen, andererseits haben die damit verbundenen und entstandenen Probleme aber auch Grenzen aufgezeigt. Diese müssen künftig stärkere Beachtung finden. Außerdem muss nach Lösungsmöglichkeiten gesucht werden, die zur Milderung der Probleme führen.

4.3 Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und ihre Auswirkungen auf den Tourismus

Der Mensch gefährdet durch seine ständig wachsende Beanspruchung in zunehmendem Maße den Alpenraum und seine ökologischen Funktionen. Mit beträchtlichen Kosten, in der Regel nur über lange Zeiträume und hohem Aufwand lassen sich die entstandenen Schäden wieder beheben. Es ist daher notwendig, wirtschaftliche Interessen mit den ökologischen Erfordernissen in Einklang zu bringen.

D.h. für den Verkehr in den Alpen im Allgemeinen und Speziellen (Ziele und Maßnahmen):

- Orientierung am Gesamtwohl und Schutz der sensiblen Umwelt,
- Ökologische Ausrichtung des Transportwesens,
- Verkehrsbedürfnisse der einheimischen Bevölkerung erfüllen,
- Hauptverkehrsströme bündeln und Straßennetze optimal nutzen,
- Güterverkehr auf die Schiene verlagern und kombinierten Verkehrs verbessern,
- Umweltverträglichere Container auf die Schiene verlagern,
- Angebot beim öffentlichen Personennahverkehr verbessern,
- örtlichen und regionalen Schienen- und Busverkehr ausbauen und Angebot von Bus und Bahn abstimmen,
- Einrichtung von Taktfahrplänen und Schaffung von regionalen Verkehrsverbünden,
- in Tourismusgebieten öffentliche Verkehr besonders fördern,
- Plattformen für die Zusammenarbeit mit benachbarten Regionen schaffen ( vgl. Quelle 12)

Besonders hervorzuheben ist die Alpenkonvention von 1991 als Ergebnis der ersten Alpenkonferenz von 1989 in Berchtesgaden.

Die Alpenkonvention ist ein Staatsvertrag zwischen allen Alpenländern und der EU zum Schutz des Naturraums und zur Förderung und Entwicklung der Alpen. Ein wichtiger Schwerpunkt in diesem Vertrag ist der Verkehr (Schienenverkehr, Straßenverkehr, Flugverkehr).

Hier an dieser Stelle seien nur einige Hauptpunkte genannt, siehe auch Protokoll im Anhang Nr.

- die Belastungen und Risiken im Bereich des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Maß senkt, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume erträglich ist (Art. 1, Abs. 1, lit. a),
- den inneralpinen und alpenquerenden Verkehr durch Steigerung der Effektivität und Effizienz der Verkehrssysteme und durch Förderung umwelt- und ressourcenschonenderer Verkehrsträger unter wirtschaftlich tragbaren Kosten gewährleistet (Art. 1, lit. d),

bei großen Neubauten und wesentlichen Änderungen oder Ausbauten vorhandener Verkehrsinfrastrukturen Zweckmäßigkeitsprüfungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen und Risikoanalysen durchzuführen (Art. 8). Insbesondere verpflichten sich die Vertragsparteien bei Vorhaben mit erheblichen grenzüberschreitenden Auswirkungen, sich vorab mit den Vertragsparteien zu konsultieren, es sei denn es handelt sich um Vorhaben, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Protokolls schon beschlossen waren (Art. 8, Abs. 2),

- die Einrichtung und den Ausbau kundenfreundlicher und umweltgerechter öffentlicher Verkehrssysteme zu fördern (Art. 9);
- die besondere Eignung der Eisenbahn zur Bewältigung des Langstreckenverkehrs und das Eisenbahnnetz (für den Transport auf Schienen) für die wirtschaftliche und touristische Erschließung des Alpenraums besser auszunutzen (Art. 10);

Formatieren!!! Zusammenfassen!!!

Ein wichtiger Punkt der Alpenkonvention ist die effiziente Gestaltung, optimale Nutzung und der Ausbau des Schienenverkehrs. Dies macht mehr Sinn, da er ja auf jeden Fall umweltfreundlicher als der Straßenverkehr und somit für die Verwirklichung der allgemeinen Ziele von großer Bedeutung ist. Österreich hat hierbei den größten Nachholebedarf, da es dort weniger Angebote und Möglichkeiten gibt.

Eine besondere Idee, um das Problem in den Griff zu bekommen, ist der sogenannte „ Hucke- Pack-Verkehr“ (vgl. Abbildung 3). An den Güterbahnhöfen rollen die Lkws auf Waggons und werden dort befestigt. Der Zug bringt sie dann zum vereinbarten Ziel. Dort angekommen, wird alles in umgekehrter Reihenfolge entladen. So ein Transport ist umweltfreundlicher, da der Schadstoffausstoß sehr viel geringer ist.

Ein weiteres Großprojekt ist die „Neue Alpentransversale“, wie auch schon in Punkt 3 beschrieben.

In der Schweiz und Österreich wurde schon seit längerem ein Vignetten bzw. ein Mautsystem eingeführt. Mit diesen Einnahmen kann der Ausbau des Verkehrsnetzes gefördert werden.

Außerdem wurde in beiden Länder ein Nachtfahrverbot für LKWs eingeführt, dadurch reduzierte sich die Lärmbelästigung in den Nachtsstunden sehr.

Dies sind nun einige wichtige Beispiele, wie versucht wird, das Verkehrsaufkommen zum Schutz der Alpen zu reduzieren. Aber allein nur die Möglichkeit zu schaffen, ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen, reicht nicht aus.

Um die Reisenden und auch die Wirtschaft z. B. auf die Schiene zu locken, muss der Schienenverkehr deutlich verbilligt werden, d. h. es muss für den Nutzer auch bezahlbar und nicht zu vergessen auch bequem sein. Nur dann wird dies auch mehr in Anspruch genommen. Sind aber die Zugfahrten von Verspätungen, durch mehrmaliges beschwerliches Umsteigen, langen Aufenthalten auf Bahnhöfen ohne Komfort und durch hohe Kosten geprägt, wird es nur wenige geben, die nur an die Natur denken und trotzdem mit der Bahn fahren.

Außerdem möchte der Tourist am Zielort sich auch flexibel fortbewegen können. Wenn es ein kundenfreundliches Verkehrsangebot gibt, braucht der Reisende sein Auto am Zielort nicht und kann in aller Ruhe z. B. mit dem Bus zur Skierausleihe und am nächsten Tag zur Skiliftstation fahren.

Zusammenfassung: Alles in Allem kann man sagen, dass es eine Frage der Kosten/Preise ist. Insgesamt gesehen muss der Verkehr auf der Schiene künftig gefördert werden, damit wir unsere Umwelt gesund erhalten. Das betrifft nicht nur das Schienennetz über Land, sondern auch S-, U- und Straßenbahn in den Städten. Das muss alles für den Benutzer attraktiver werden.

5. Persönliche Schlussbetrachtung

Zusammenfassend möchte ich feststellen, dass ich die vorgenommene Zielstellung erreicht habe.

In Vorbereitung dazu, habe ich mich mit dem Buch vom Cornelsen Verlag: Die Facharbeit: Von der Planung zur Repräsentation, vertraut gemacht.

Dies half mir sehr bei der Aufstellung des Gesamtplanes, sinnvollem Organisieren der einzelnen Arbeitsschritte und beim Suchen nach Problemlösungen.

Eine große Stütze war der von mir aufgestellte Wochenplan. Er gab mir Orientierung bei der Bewältigung der Arbeit.

Während der Themenbearbeitung merkte ich aber auch, dass ich den notwendigen Zeitaufwand für die Verfassung der Arbeit teilweise unterschätzt habe. So habe ich mich zwar rechtzeitig um Literatur und Informationen bemüht, musste dann jedoch feststellen, dass sich dies als nicht so einfach herausstellte. Die Auswahl zu dieser Thematik im Internet war z. B. sehr umfangreich, so dass ich für die Textanalyse dieser Quellen enorm viel Zeit brauchte. Da aber in den verschiedenen Quellen sehr häufig zu den Grundproblemen gleiche Informationen zu finden waren, konnte ich den Zeitverlust ein wenig aufholen.

Für die Darstellung der Charakteristik der Verkehrswege über die Alpen durch die Schweiz und Österreich (Punkt 3), erwies sich die Quelle: Klett Perthes Verlag, Gotthard Tunnel/ Brenner Pass als sehr informativ und gut nutzbar.

Der für mich schwierigste Teil der Arbeit war der Gliederungspunkt 4.1 „Einflussfaktoren auf die Entwicklung des Verkehrsaufkommens.

Die in den Alpen herrschende Situation konnte ich gut einschätzen aufgrund mehrmaliger Besuche in Skigebieten.

Durch eigene jahrelange Erfahrungen als Skitourist in den Alpen konnte ich zusätzlich noch persönliche Gedanken in die Arbeit einfließen lassen.

Abschließend möchte ich feststellen, dass die Themenbearbeitung mein Blickfeld auf die Alpen und den Tourismus dort sehr kritisch beeinflusst hat.

6. Anhang

6.1. Quellenverzeichnis

- Quelle 1 www.alpenrennradtouren.debildoesretfern.html&h=258&w=360&sz=30&tbni d=GNnrPyS1N9zjjM&tbnh=83&tbnw=117&hl=de&start=3&prev=images%3Fq%3D %25C3%25B6tztaler
- Quelle 2 www.alles- fahrbar.dealte_homepage00umbrail.htm&h=336&w=518&sz=20&tbnid=8CITq2BdpOYkMM&tbnh=83&tbnw=128&hl=de&start=22&prev=images%3Fq%3Dumbrailp
- Quelle 3 http://www.argealp.org/verkehr.shtml
- Quelle 4 Brockhaus Multimedial 2003 Atlas
- Quelle 5 Brockhaus Multimedial 2003
- Quelle 6 http://www.berge2002.ch/exp/enc/people/economy/traffic.html
- Quelle 7 http://ww.bund-naturschutz.de/fakten/alpen/
- Quelle 8 http://www.convenzionedellealpi.org/page5a_de.htm#p8
- Quelle 9 Die Bahn Services Technische Dienste GMBH Logistikcenter
- Quelle 10 http://www.klett-verlag.de/geographie/terra- extra/sixcms/detail.php?id=17090
- Quelle 11 www.klett-verlag.de/klett-perthes/sixcms/detail.php?template_id=1914&query_id=0
- Quelle 12 www.klett-verlag.de/sixcms/ klett-perthes/sixcms/detail.php?id=39646 16k
- Quelle 13 http://www.klimabuendnis.org/buendnis/55499108.htm
- Quelle 14 http://www.sso- chemnitz.de/images/italien_2002/galerie/07_01_europabruecke-l.
- Quelle 15 http://de.wikipedia.org/wiki/Brennerpass
- Quelle 16 http://de.wikipedia.org/wiki/Sankt_Gotthard_%28Pass%29#Geschichte
- Quelle 17 http://www.zeit.de/2000/49/200049_bergurlaub.xml

6.2. Dokumente

Dokument 1

Verkehrsprotokoll

Das Ausführungsprotokoll "Verkehr" wurde im Rahmen der VI. Alpenkonferenz in Luzern, am 30. und 31. Oktober 2000 angenommen.

Das generelle Ziel des Protokolls, zu welchem sich die Vertragsparteien verpflichtet haben, lässt sich folgt definieren:

Die Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrspolitik ( Art. 1), welche

- die Belastungen und Risiken im Bereich des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Maß senkt, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume erträglich ist (Art. 1, Abs. 1, lit. a),
- zur nachhaltigen Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraums beiträgt (Art. 1, lit. b),
- die Auswirkungen, die die Rolle und die Ressourcen des Alpenraums sowie den Schutz seiner Kultur- und Naturlandschaften gefährden, soweit wie möglich mindert (Art. 1, lit. c)
- den inneralpinen und alpenquerenden Verkehr durch Steigerung der Effektivität und Effizienz der Verkehrssysteme und durch Förderung umwelt- und ressourcenschonenderer Verkehrsträger unter wirtschaftlich tragbaren Kosten gewährleistet (Art. 1, lit. d),
- faire Wettbewerbsbedingungen unter den einzelnen Verkehrsträgern gewährleistet (Art. 1, lit. e),
- im Sinne des Vorsorge-, Vermeidungs- und Verursacherprinzips umgesetzt wird (Art. 1, Abs. 2).

Die Vertragsparteien haben sich verpflichtet sind eine Reihe von spezifischen Maßnahmen zu ergreifen und die im Protokoll festgehalten sind. Diese können auf drei Ebenen umgesetzt werden:

1. Strategien, Konzepte und Planungen: mit Bezug auf die allgemeine verkehrspolitische Strategie, verpflichten sich die Parteien:

- eine rationellen und sichere Abwicklung des Verkehrs in Rahmen eines grenzüberschreitenden, aufeinander abgestimmten Verkehrsnetzwerks umzusetzen ( Art. 7, Abs. 1);
- bei großen Neubauten und wesentlichen Änderungen oder Ausbauten vorhandener Verkehrsinfrastrukturen Zweckmäßigkeitsprüfungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen und Risikoanalysen durchzuführen (Art. 8). Insbesondere verpflichten sich die Vertragsparteien bei Vorhaben mit erheblichen grenzüberschreitenden Auswirkungen, sich vorab mit den Vertragsparteien zu konsultieren, es sei denn es handelt sich um Vorhaben, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Protokolls schon beschlossen waren (Art. 8, Abs. 2),

2. Technische Maßnahmen: die Vertragsparteien verpflichten zu folgenden technischen Maßnahmen:

- die Einrichtung und den Ausbau kundenfreundlicher und umweltgerechter öffentlicher Verkehrssysteme zu fördern (Art. 9);
- die besondere Eignung der Eisenbahn zur Bewältigung des Langstreckenverkehrs und das Eisenbahnnetz (für den Transport auf Schienen) für die wirtschaftliche und touristische Erschließung des Alpenraums besser auszunutzen (Art. 10);
- die Schifffahrt vermehrt zu nutzen, um den Anteil des Transitgüterverkehrs auf dem Landweg zu verringern (Art. 10, Abs. 2);
- auf den Bau neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr verzichten (Art. 11, Abs. 1);
- hochrangige Straßenprojekte für den inneralpinen Verkehr nur dann zu verwirklichen, wenn alle, unter Artikel 11, Absatz 2 angeführten, Bedingungen erfüllt werden;
- die Umweltbelastungen des Flugverkehrs einschließlich des Fluglärms soweit wie möglich zu senken (Art. 12);
- das Absetzen und Abspringen aus Luftfahrzeugen außerhalb von Flugplätzen einzuschränken und erforderlichenfalls zu verbieten (Art. 12);
- das öffentliche Verkehrssystem von den alpennahen Flughäfen in die verschiedenen Alpenregionen zu verbessern, um in der Lage zu sein, die Verkehrsnachfrage zu befriedigen, ohne die Umweltbelastung zu erhöhen (Art. 12, Abs. 2);
- die verkehrlichen Auswirkungen von Erschließungen neuer touristischer Anlagen vorab zu prüfen und, soweit erforderlich, Vorsorge- und Ausgleichsmaßnahmen zu ergreifen (Art. 13),
- verkehrsberuhigte und verkehrsfreie Zonen zu schaffen und zu erhalten, autofreie Tourismusorte einzurichten sowie Initiativen für eine autofreie Anreise und eine autofreien Aufenthalts von Urlaubsgästen zu fördern (Art. 13, Abs. 2),
- das Verursacherprinzip anzuwenden und die Entwicklung und Anwendung eines Berechnungssystems zur Ermittlung der Wegekosten und der externen Kosten zu unterstützen. Dadurch lassen sich schrittweise Abgabensysteme einführen, die es erlauben, auf gerechte Weise die wahren Kosten zu decken (Art. 14).

3. Monitorring und Kontrolle: die Vertragsparteien verpflichten sich zu folgendem Maßnahmen mit Bezug auf das Monitorring und die Kontrolle:

- den Stand und die Entwicklung des Angebots und der Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen sowie die Reduktion der Umweltbelastungen, nach einem einheitlichen Muster, in einem Referenzdokument festzuhalten und periodisch zu aktualisieren, um die Ergebnisse der Umsetzungsmaßnahmen zu überprüfen (Art. 15),
- Umweltqualitätsziele festzulegen, um eine Nachhaltigkeit im Verkehr zu erzielen und über Standards und Indikatoren zu verfügen, welche den spezifischen Verhältnissen des Alpenraums angepasst sind und um die Entwicklung der Belastungen auf die Umwelt und die Gesundheit durch den Verkehr zu bemessen (Art. 16).

Dokument 2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Quelle

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Abbildung 2 Quelle 10

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Quelle 10

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Quelle 11

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Quelle 14

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 Quelle 12

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7 Quelle 1

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8 Quelle 12

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9 Quelle 2

6.3. Eidesstattliche Erklärung

Ich versichere, dass ich die vorliegende Facharbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen verwendet habe. Insbesondere versichere ich, dass ich alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus anderen Werken als solche kenntlich gemacht habe.

Lichtenhagen, den 27.02.2006