Die wettbewerbspolitische Bedeutung der Billigflieger

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Wettbewerb im Luftverkehr
2.1 Deregulierung des Luftverkehrs in den USA
2.2 Deregulierung des europäischen Luftverkehrs

3 Strategien im internationalen Luftverkehr
3.1 Hub-and-Spoke-Netzwerke
3.2 Dezentraler Punkt-zu-Punkt-Verkehr
3.3 Das Konzept der Billigflieger

4 Kostenvorteile der No-Frills
4.1 Produktion
4.2 Netzstruktur
4.3 Vertrieb
4.4 Personal
4.5 Service
4.6 Preis

5 Wettbewerbssituation der Low-Cost-Carrier
5.1 Intermodaler Wettbewerb
5.2 Intramodaler Wettbewerb

6 Schlussbetrachtung und Ausblick

7 Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Hub-and-Spoke Verkehr

Abbildung 2: Punkt-zu-Punkt Verkehr

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Cost advantages of low-cost carriers on short-haul routes

Tabelle 2: Mitarbeiter pro Flugzeug ausgewählter Airlines

1 Einleitung

Die Jahre 2001 und 2002 gehörten zu den verlustreichsten Jahre der internationale Luftfahrtindustrie. Allein für die europäische Luftfahrtindustrie beliefen sich die Verluste für 2001 auf 3 Mrd. US$ (AEA 2002, S. I-2). Einer der Gründe waren die Terroranschläge vom 11. September, deren Folgen sich unmittelbar auf die Gewinne der Industrie auswirkten. Die gestiegen Versicherungsaufwendungen, sowie zusätzliche Kosten für Gepäck- und Personenkontrollen der Fluggesellschaften bei einem gleichzeitigen Rückgang des Passagieraufkommens führten letztendlich zu den hohen Verlusten und in den darauffolgenden Monaten zum Konkurs der Schweizer Fluggesellschaft Swissair, der belgischen Sabena, sowie von US Airways (FAZ 13.8.02, S. 19).

Allerdings sind nicht alle Fluglinien von der Krise betroffen. Unternehmen, wie die britische Easy-Jet oder die irische Ryanair konnten in den abgelaufen Quartalen mit erheblichen Steigerungsraten bei den Passagierzahlen auf sich aufmerksam machen. Diesen sog. „Billigfliegern“^[1] ist es gelungen, trotz der anhaltenden Marktschwäche nicht nur rentabel zu fliegen, sondern die Gewinne noch auszuweiten (Ryanair 2002 S.3, Easyjet 2002, S.16f).

Das Konzept dieser Airlines ist denkbar einfach. Sie reduzieren das Gut „Flug“ auf den Transport von A nach B. Angeboten werden Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu vergleichsweise niedrigen Preisen. Dabei wird auf sämtliche Zusatzleistungen traditioneller Fluggesellschaften verzichtet. Gestartet wird von abgelegenen Kleinflughäfen, Bordverpflegung wird angeboten, muss allerdings extra bezahlt werden. Buchungen sind nur über das Internet oder per 0190-Nummer möglich, wobei Sitzplätze nicht reserviert werden können (Berg/Schmidt, S.73). Die etablierten Anbieter haben auf die zunehmende Konkurrenz der Billigflieger reagiert. Sie haben ihre Preise gesenkt oder versuchen über Tochtergesellschaften ebenfalls im Markt der Niedrigpreisanbieter aktiv zu werden (Sull, S. 31). Für den Verbraucher hat das zunehmende Angebot an günstigen Flugverbindungen positive Auswirkungen. Es drängt sich jedoch die Frage auf, wie z.B. Ryanair mit Tarifen von 20 Euro für die einfache Strecke von Lübeck nach London kostendeckend fliegen kann. Des weiteren ist zu untersuchen, ob die dynamische Entwicklung nachhaltig anhalten und die Low-Cost-Airlines eine dauerhafte wettbewerbspolitische Bedeutung im europäischen Luftverkehr haben werden.

Hierzu sollen zunächst in Kapitel 2 die in den USA und Europa im Luftverkehr durchgeführten Deregulierungsmaßnahmen beschrieben werden. Kapitel 3 beschreibt die grundlegenden Unternehmensstrategien im Wettbewerb sowie das Konzept der Billigflieger. Anschließend werden die Kostenvorteile der Low-Cost-Airlines detailliert dargestellt, um in Kapital 4 die Wettbewerbssituation der Gesellschaften zu untersuchen. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung und einem Ausblick in Kapitel 6.

2 Wettbewerb im Luftverkehr

2.1 Deregulierung des Luftverkehrs in den USA

Im internationalen Luftverkehr existierte in der Vergangenheit ein umfassendes System bilateraler Luftverkehrsabkommen, in denen sich die Unterzeichnerstaaten gegenseitig vertraglich festgelegte Verkehrsrechte gewährten (Höfer, S.96ff).

Die Liberalisierung des Luftverkehrs begann Ende der 70er Jahre in den USA. Zuvor war der Luftverkehrsmarkt in den USA noch streng reguliert. Aufgrund des Civil Aeronautics Act von 1938 unterlag die US-Zivilluftfahrt vierzig Jahre einer ausgeprägten Regulierung (Köberlein S.163f.). Zuständig für den Verkehr zwischen den einzelnen Bundesstaaten war das Civil Aeronautics Board (CAB), welches weitreichende Kompetenzen hinsichtlich der Lizenzierung von Fluggesellschaften, der Kontrolle des Marktein- und Marktaustritts sowie der Genehmigung von Tarifen hatte (Wiezorek S.64 f). Entscheidende rechtliche Veränderungen traten mit dem Airline Deregulation Act of 1978^[2] ein. Durch mehrere Stufen wurde die Kontrolle des CAB über Flugpreise und Streckenangebot der Airlines aufgegeben. Ziel war die Förderung des Wettbewerbs durch freien Marktzugang sowie die Erhöhung der Flexibilität der Airlines bei der Tarifgestaltung durch den Wegfall der Genehmigungspflicht. Alle noch verbliebenen staatlichen Aufgaben wurden dem Verkehrsministerium (Department of Transportation, DOT) übertragen (Wittmann S. 5 ff).

2.2 Deregulierung des europäischen Luftverkehrs

Der Luftverkehr innerhalb der Europäischen Union wurde lange Zeit durch ein komplexes Netz bilateraler Luftverkehrabkommen geregelt (Krahn, S.108). Da die Mehrzahl der EU-Mitgliedsländer den Luftverkehr als öffentliche Aufgabe ansah und durch eine etwaige Liberalisierung den Verlust eines Teils ihrer nationalen Souveränität befürchtete, unterblieben Anstrengungen, das bestehende System zu ändern. Liberalisierungsbestrebungen gingen daher im wesentlichen von der EU-Kommission aus (Button S.171). Durch die insgesamt positiven Erfahrungen der US-Deregulierung und gestärkt durch das „Untätigkeitsurteil“^[3] des Europäischen Gerichtshofs sowie die Mailänder Beschlüsse von 1985^[4], gelang es, den Ministerrat zur Verabschiedung konkreter Liberalisierungsschritte zu veranlassen (Wiezorek S.103 ff).

Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs erfolgte in drei Stufen. Die 1987, 1989, sowie 1993 in Kraft getretenen Liberalisierungspakete sahen eine schrittweise Aufhebung aller Beschränkungen hinsichtlich Strecken, Kapazitäten und Tarifen vor (Krahn, S. 108ff.; Maurer S.16).^[5]

Die Deregulierung und Liberalisierung bildeten somit die Grundlage für den Eintritt neuer Wettbewerber. Die Konsumenten können nunmehr in Europa, ähnlich wie in den USA, zwischen unterschiedlichen Preis-Leistungs-Optionen wählen. In den USA orientierten sich einige der neuen Fluggesellschaften am Angebot der etablierten Unternehmen. Die große Mehrzahl konzentrierte sich allerdings auf ein bestimmtes Marktsegment, welches durch die Angebotspolitik der großen Gesellschaften nur unzureichend oder gar nicht berücksichtigt wurde (Wiecorek, S.71 f). Allen voran die unter 3.1. beschriebene Southwest Airlines versuchte das Potential preissensibler Kunden zu erschließen, die bisher aufgrund hoher Ticketpreise selten oder nie geflogen waren. Southwest hat damit maßgeblich zur Entwicklung eines neuen Geschäftskonzepte in der Luftfahrtbranche beigetragen. Zunächst soll allerdings auf die wesentlichen Strategien eingegangen werden, wie Luftverkehrsunternehmen im internationalen Wettbewerb ihr Flugnetz organisieren können.

3 Strategien im internationalen Luftverkehr

Eine Flugreise kann durch zwei grundsätzlich unterschiedliche Bedienungsstrukturen zwischen dem Abflugsort und dem Zielort angeboten werden.

1. als sog. Hub-and-Spoke-Verkehr verbunden mit einer Umsteigeverbindung.
2. als dezentrale oder nonstop Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Abflugs- und Zielort im Rahmen des Linear Routing.

3.1 Hub-and-Spoke-Netzwerke

Unter einem Hub-and-Spoke Netzwerk versteht man in Analogie zum Fahrrad die Verknüpfung weniger großer Drehkreuze (Hub = Nabe) mit möglichst vielen Zubringerrouten (Spoke = Speiche). In dicht gedrängter zeitlicher Reihenfolge treffen die Zubringerflüge am Hub ein. Von dort werden die Passagiere in ein Netz regionaler und überregionaler Verbindungen eingeschleust. (Wittmann, 1996) D.h. der zentrale Umsteigeflughafen stellt die Radnabe dar, die einzelnen Fluglinien die Speichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Hub-and-Spoke Verkehr

(Quelle: Maurer, Peter:Luftvekehrsmanagement: Basiswissen, München, 2001, S. 304)

Ein hohes Umsteigeaufkommen versetzt die Fluggesellschaften in die Lage, an Drehkreuzen Verbindungen anzubieten, die aufgrund der regionalen Nachfrage nicht kostendeckend betrieben werden können. Fluggesellschaften haben die Möglichkeit, die regionale Nachfrage zu kanalisieren, um economies of scale und density auszunutzen (Höfer, S.211ff.). Diese Idee beruht im wesentlichen auf der Tatsache, dass große Flugzeuge auf langen Strecken geringe Kosten pro Sitzkilometer^[6] verursachen (Spiller, S.3f).

Die Lufthansa betreibt in Deutschland zurzeit einen Hub in Frankfurt und einen weiteren in München. Wobei sich der Hub München zum einen durch seine Größe, zum anderen durch seine regionale Ausrichtung von Frankfurt unterscheidet. (Lufthansa, S.19).

Die Nutzung von Drehscheiben im Luftverkehr sind keine neue Erfindung. Die Deutsche Luft Hansa hat bereits Ende der 20er Jahre in Berlin ein Hub-System betrieben. Durch die deutsche Teilung gab es nach dem 2.Weltkrieg eine andere Entwicklung. In der BRD konzentrierte sich der internationale Luftverkehr hauptsächlich auf die Regionen mit der größten Nachfrage und der entsprechenden Infrastruktur. Dies war in Frankfurt am Main und im Ruhrgebiet der Fall, was zum Ausbau des Flughafens Frankfurt zum Hub führte (Maurer, 2002).

In den USA hat sich nach der Liberalisierung die Bildung von Hub-and-Spoke-Systemen beschleunigt. Die Airlines konzentrierten sich dabei auf eine oder mehrere Städte und entwickelten diese als Hubs. Bei der Verbindung mehrerer Drehkreuze spricht man auch von „multiple hub systems“. Diese haben den Vorteil, dass sie das Einzugsgebiet erweitern und die Zahl der möglichen Umsteigeverbindungen erheblich erhöhen (Wiezorek). Eine Entwicklung in gleichem Umfang ist in Europa nicht zu erwarten, da hier die Entfernungen zwischen den Flughäfen zu gering ist. Die ausschließliche Führung aller kontinentalen Routen einer Airline über einen Hub würde sich nicht rentieren. In Europa stellen die sog. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen daher ein wichtiges Marktsegment dar (Pompl S.402f.).

[...]

^[1] Die Begriffe: Billigflieger, No-Frills-Airline, Low-Cost-Carrier, usw. werden hier als Synonyme verwendet.

^[2] Airline Deregulation Act of 1978, October 24, 1978, Pub. L. no. 95-504, 92 Stat. 1705.

^[3] In seiner Entscheidung zur „Untätigkeitsklage des Europäischen Parlaments“ stellte der Gerichtshof fest, dass es bisher unterlassen worden sei, „die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen“. Den Ministerrat forderte er daher auf, entsprechende Schritte zu veranlassen. (Vgl. EuGH: Rs. 13/83, Urteil vom 22.5.1985)

^[4] Die Mailänder Beschlüsse sahen eine Vollendung des Europäischen Binnenmarktes unter ausdrücklicher Einbeziehung des Luftverkehrs vor.

^[5] Verordnungen (EWG) Nr.3975/87, Nr.2343/90, Nr. 2407/92 des Ministerrates.

^[6] Die angebotenen Sitzkilometer stellen die von der Fluggesellschaft angebotene Leistung im Passagierverkehr dar. Sie wird auch als Betriebsleistung oder international als Available Seat Kilometer (ASK) bezeichnet. Erfasst wird lediglich das Angebot, unabhängig von der Zahl der Passagiere an Bord, d.h. ASK= angebotene Sitze x Entfernung in km.