Stand und Entwicklung des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Aufgabenstellung

1 Einleitung

2 Grundlagen
2.1 Definition Luftfracht
2.2 Arten der Luftfracht
2.2.1 Die Marktsegmente in der Luftfracht
2.2.2 Die Beförderungsmöglichkeiten von Luftfracht
2.3 Rückblick – Historische Entwicklung der Luftfracht in Deutschland

3 Status Quo des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland
3.1 Kosten und Angebot
3.1.1 Typische Kostenstruktur in der Luftfracht
3.1.2 Der Wertschöpfungsprozess im Luftfrachtmarkt – Betrachtung verschiedener Leistungsketten und Strategien
3.2 Zentren des deutschen Luftfrachtmarktes
3.2.1 Die Luftfrachthubs
3.2.2 Der Markt in Zahlen
3.3 Zielmarkt
3.3.1 Charakteristika des Luftfrachtmarktes
3.3.2 Bedeutung einzelner Marktregionen für den deutschen Luftfrachtmarkt
3.4 Wettbewerber auf dem deutschen Luftfrachtmarkt
3.4.1 Wettbewerb der Frachtfluggesellschaften
3.4.2 Wettbewerb der Flughäfen in Deutschland

4 Entwicklung des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland
4.1 Nachfrageverhalten
4.1.1 Die Nachfrage nach Luftfracht in Deutschland
4.1.2 Nachfrage nach internationalem Luftfrachtumschlag in Deutschland
4.2 Wettbewerbsidentität im Luftfrachtverkehr
4.2.1 Die Frachtfluggesellschaften in Deutschland
4.2.2 Die Flughäfen in Deutschland
4.3 Marktentwicklung im Luftfrachtverkehr
4.3.1 Internationale Marktbewegungen
4.3.2 Bedeutung für den deutschen Luftfrachtstandort
4.4 Erfolgsfaktoren für den deutschen Luftfrachtmarkt
4.4.1 Nachtflugbestimmungen
4.4.2 Infrastruktur
4.4.3 Sicherheitsbestimmungen
4.5 SWOT – Analyse

5 Fazit

Aufgabenstellung

Der Stand und die Entwicklungsmöglichkeiten des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland sind darzustellen, zu erläutern und zu diskutieren. Insbesondere die betrieblichen Aspekte (bediente Strecken, Marktanteile der Luftverkehrsgesellschaften, Kundengruppen, etc.) sowie auch betriebswirtschaftliche Aspekte (Kostenmanagement) sind herauszuarbeiten.

1 Einleitung

Die Weltwirtschaft befindet sich im Aufschwung. Neue Märkte weisen ein exorbitantes Wachstum auf, welches die traditionell so klare Rangfolge der Wirtschaftskräfte in der Welt, stark durcheinander bringen wird. Dabei sind die Gründe für das starke Wachstum in den Regionen höchst unterschiedlich. Marktöffnungspolitik bisher stark regulierter Märkte und Markteintrittspolitik von Staaten, die neue Einnahmequellen suchen. Deutschland als Exportweltmeister und einer der großen Wirtschaftszentren, nimmt in besonderem Maße an der weltwirtschaftlichen Entwicklung teil. Zum einen durch starken Export, allerdings auch durch Verlust von Wertschöpfung im eigenen Land. Die Industrie und die Politik sind gefragt, diesem Wandel durch Neuausrichtung zu begegnen.

Traditionell ist die Luftfrachtbranche stark an die Weltwirtschaft gekoppelt und partizipiert in hohem Maße an der hohen Nachfrage der immer globaler aufgestellten Märkte. Der Luftfrachtmarkt ist in Bewegung. Ganz im Zeichen seiner Exporttätigkeiten, hat Deutschland seit langem eine hoch frequentierte und umsatzstarke Infrastruktur in der Wachstumsbranche Luftfracht. Sowohl die Flughäfen, als auch die Frachtfluggesellschaften, weisen einen Frachtumschlag auf, der zu den größten in der Welt gehört. Doch trotz seiner traditionellen Stärke, stellen das große Wachstum und die veränderten Verkehrsflüsse im globalen Luftfrachtverkehr, eine hohe Herausforderung für den deutschen Luftfrachtmarkt dar.

Diese Studienarbeit beschreibt die Eigenschaften des Luftfrachtmarktes, seine Kostenstruktur und den Wertschöpfungsprozess. Die charakteristischen Flughäfen in Deutschland, mit ihrer Strategie und ihrer Wettbewerbsposition, werden vorgestellt. Weiter sollen Fragestellungen zur Entwicklung des Marktes beantwortet werden: wo wird Nachfrage generiert, welche Megatrends in der Luftfracht entwickeln sich, wer sind die Konkurrenten und wie kann Deutschland am weltweiten Wachstum dieser Branche partizipieren? In einer SWOT – Analyse werden Stärken und Schwächen des deutschen Luftfrachtmarktes identifiziert. Abschießend erfolgt ein Fazit.

2 Grundlagen

2.1 Definition Luftfracht

Der Begriff Luftfracht umfasst alle Güter, die durch „Luftverkehr“ transportiert werden. Die heutige Luftfracht umfasst eine grosse Vielfalt von Transportgütern. Die Luftfrachtfähigkeit befindet sich aus Kostengründen im Bereich der Massengüter mit niedrigem Gewicht pro Gewichtseinheit, oder im Bereich hochwertiger Güter. Zu Beginn des Luftfrachttransportes, verstand man unter dem Begriff Luftfracht zeitkritische Güter und verderbliche Güter. Im engeren Sinne waren dies Blumen, Nahrungsmittel, etc., im weiteren Sinne Zeitungen und Zeitschriften (Aktualität) und beispielsweise transportempfindliche Tiere, wie Eintagesküken, tropische Tiere, etc. Heute machen diese Sendungen lediglich einen gewissen Prozentsatz des Gesamtfrachtaufkommens aus. Die Vorteile der Luftfrachtbeförderung liegen in:

- der Schnelligkeit, d.h. nahezu jedes Gut ist innerhalb von 2-3 Tagen auf allen Märkten der Welt verfügbar;
- den Einsparmöglichkeiten bei der Verpackung, d.h. anstelle umfangreicher und
schwerer Verpackung (wie beim Land- oder Seetransport) ist oft keine oder eine nur leichte Verpackung erforderlich;
- den Lagerkosten, d.h. Reduzierung oder Wegfall der Bestände;
- den niedrigen Versicherungsprämien, d.h. kurze Transportzeit, weniger Umladungen, beschränktes Transportrisiko;
- den schnelleren Kapitalumschlag und daraus folgend z.B. ein Zinsgewinn;
- der Flexibilität in der Disposition und schnelle Präsenz auf den Weltmärkten;
- der vereinfachten Dokumentation durch Ausstellung eines einzigen Beförderungs-Dokuments (Luftfrachtbrief) ([03], S.643ff).

Der heutige Versender von Luftfracht hat ein komplettes weltweites Luftfracht- Streckennetz zu seiner Disposition. Die Luftverkehrsgesellschaften bieten wesentlich mehr an als nur Frachtraum.

Neben dem eigentlichen Lufttransport fallen weitere Dienstleistungen an, darunter:

- Versand-Vorbereitung, Transferierung an andere Luftverkehrsgesellschaften;
- Zollabfertigung;
- Abfertigung am Empfangsflughafen;
- Transport vom Flughafen zum Empfänger etc. (z.B. „door to door service“). ([03], S.643ff)

Für einen Großteil dieser Dienste stehen jedoch unter anderem die Luftfrachtagenten (Spediteure) und Sammellader (Consolidators) zur Verfügung.

Die Voraussetzung für ein reibungsloses Funktionieren des globalen Luftfracht- systems ist die Standardisierung der Vorgänge (Abfertigung, Verrechnungs- prozeduren, Vorschriften, Verantwortung, Haftung u.a.). Die wichtigsten Grundlagen hierzu sind:

- das Interline Agreement Cargo (multilateral über die IATA oder bilateral);
- einheitliche Haftung laut Warschauer Abkommen und Folgeabkommen;
- Erleichterung der Formalitäten für Luftfrachtsendungen (Empfehlungen im IATA Annex 9);
- standardisierter Luftfrachtbrief ([03], S.643ff).

2.2 Arten der Luftfracht

2.2.1 Die Marktsegmente in der Luftfracht

Innerhalb des Frachtmarktes unterscheidet man die Segmente Emergency Traffic, Routine Perishable Traffic und General Cargo ([03], S. 645ff). Mensen beschreibt die Segmente folgendermaßen:

Emergency Traffic

Das Marktsegment Emergency Traffic umfasst Frachtgüter, die kurzfristig aufgrund einer Notlage transportiert werden müssen, z.B. dringend benötigte Medikamente oder Anlagen/Ersatzteile. Weitere Charakteristika des Emergency Traffic:

- es besteht ein unbedingter Zwang zur Reise oder zum Lufttransport
- es treten ad-hoc Verkehre sowie geplante Verkehre auf
- die Reisekosten sind in der Regel betrieblicher Aufwand
- es bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität
- es existiert ein hohes Maß an Abhängigkeit vom Grad internationaler Arbeitsteilung

Routine-Perishable-Traffic

Beim Routine-Perishable-Traffic handelt es sich um Frachtgüter mit zeitlicher oder wirtschaftlicher Verderblichkeit. In die erste Kategorie fallen beispielsweise verderbliche Nahrungsmittel, wie tropische Früchte oder auch Blumen, in die zweite Kategorie z.B. Zeitungen oder Zeitschriften. Weitere Charakteristika des Routine- Perishable-Traffic:

- in Europa existiert eine starke Substitutionskonkurrenz von Oberflächen- verkehren
- es handelt sich hauptsächlich um geplante Verkehre
- die Versandpreise sind betrieblicher Aufwand
- in der Regel bestehen hohe Anforderungen an die Transportqualität (z.B. Kühleinrichtungen)

General Cargo

Im Marktsegment General Cargo werden alle diejenigen Frachtgüter einbezogen, die nicht in die Segmente Emergency Traffic oder verderbliche Frachtgüter einzuordnen sind.

Die Charakteristika des General Cargo sind unter anderem folgende:

- es besteht eine sehr starke Substitutionskonkurrenz durch Oberflächen- verkehre, insbesondere auf innereuropäischen Strecken
- es treten sowohl ad-hoc Verkehre als auch geplante Verkehre auf
- die Versandpreise sind als betrieblicher Aufwand absetzbar
- transportiert werden unter anderem Güter bei denen die Transportkosten gering im Vergleich zu den Herstellungskosten sind.

Aus diesen Untergliederungen des Segmentes Frachtmarkt lassen sich die unterschiedlichen Anforderungen der jeweiligen Nachfrager an das Produkt „Lufttransport“ ableiten.

2.2.2 Die Beförderungsmöglichkeiten von Luftfracht

Luftfracht wird entweder als Beiladung in den Passagierflugzeugen (Kuppelproduktion) oder als Hauptprodukt in Nur-Frachtflugzeugen im Gelegenheits- oder Linienverkehr transportiert. Die Beförderung erfolgt vorwiegend in standardisierten Unit Load Devices (ULD). Die Entwicklung dieser in ihrer Größe standardisierten Paletten und Container führte zu erheblichen Produktivitätsfortschritten, da sie die räumliche Zusammenfassung von Einzelsendungen zu kompletten Ladeeinheiten, höhere Durchlaufgeschwindigkeiten und größere Transportsicherheit ermöglichen. Der Einsatz von Kombinierten Passagier-/Frachtflugzeugen, bei denen ein Teil des Passagierdecks als Frachtraum dient, nimmt immer weiter ab, da sich zum einen die Passagier- und Frachtströme zunehmend zeitlich wie auch geografisch entkoppeln und die weltweite Nachfrage nach Frachtkapazitäten weiter steigt. In beiden Fällen bietet sich zunehmend der Einsatz von Vollfrachtern an ([05], S.299).

Luftfracht wird auch mit Oberflächenverkehrsmitteln transportiert. Der Luftfracht- Bodenverkehr mit Lastkraftwagen kann komplementäre oder substitutive Funktion haben. Der ergänzende Vor- und Nachlaufverkehr von und zu den Knotenpunkten der Luftfrachtabfertigung ermöglicht die Flächenbedienung außerhalb der Großflughäfen und unterstützt den Sammelladungsverkehr der Spediteure (consolidation). Der substitutive Luftfrachterersatzverkehr (Trucking, Road-Feeder Services) ist dann Teil des Luftfrachttransports, wenn er mit Luftfrachtbrief erfolgt und in den Tarif integriert ist. Dabei werden Güter zwischen zwei Flughäfen auf der Strasse befördert. Dieser Ersatz für den Frachttransport per Flugzeug wurde notwendig, weil auf vielen Strecken einerseits die Beiladekapazität der im innereuropäischen Verkehr eingesetzten Flugzeuge nicht mehr ausreicht und andererseits der Einsatz von Nur- Frachtflugzeugen vor allem auf Kurzstrecken nicht rentabel ist; zudem führen Nachtflugverbote und fehlende freie Start- und Landezeiten (Slots) zu erheblichen Verlängerungen der Transportzeiten.

Die Luft-See Beförderung von Fracht kombiniert die Vorteile beider Verkehrsträger, den billigen Transport mit Schiffen und die schnelle Weiterbeförderung mit Flugzeugen.

Im traditionsreichen Luftfrachtgeschäft erbringt die Fluggesellschaft die Transportleistung Flughafen - Flughafen, Vor- und Nachlauf werden von unterschiedlichen Einzelanbietern – Spediteuren, Frachtführer, Luftfrachtagenten, Verzollungsbüros – übernommen. Daneben haben sich seit Ende der siebziger Jahre die Integrators (Marktführer sind United Parcel Service UPS, Federal Express, DHL und TNT) als private Transportdienstleister mit logistischen Problemlösungen insbesondere im Bereich der weltweiten Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP- Dienste) etabliert. Kurierdienste bieten die individuelle Abholung und Zustellung sowie den begleiteten Transport von Sendungen mit niedrigem Gewicht an; der Direkttransport von Ort zu Ort erfolgt mit dem schnellsten verfügbaren Verkehrsmittel. Expressdienste befördern Einzelsendungen, die aber nicht im Direktverkehr, sondern systemgeführt im Sammelverkehr transportiert werden. Paketdienste befördern Kleingut bis 31,5 kg; ihr Angebot ist nicht an Einzelsendungen ausgerichtet, sondern mengenorientiert mit hohem Systematisierungsgrad ([05], S.302).

2.3 Rückblick

2.3.1 Historische Entwicklung der Luftfracht in Deutschland

Transporte von Frachtgütern und vor allem von Post nahmen in der Geschichte des kommerziellen Luftverkehrs von Anfang an eine zentrale Rolle ein. In Deutschland fand der erste Postflug am 10.06.1912 statt ([01], S.23).

Am 05.02.1919 flog eine Maschine der Deutsche Luftreederei (DLR) die erste Ladung Zeitungen von Berlin nach Weimar und wurde kurz darauf auch mit der Postbeförderung betraut ([01], S.23).

Die im Jahr 1926 gegründete Deutsche Luft Hansa beförderte von Anfang an auch Fracht, zunächst als Beifracht in Passagierflügen. In ihrem ersten Geschäftsjahr transportierte sie somit neben 56.000 Passagieren auch beachtliche 946 Tonnen Fracht. Eine Kooperation mit der Deutschen Reichsbahn zur Frachtbeförderung folgte 1927 ([01], S.23).

Eine Weltpremiere in der Luftfracht ereignete sich 1928 in Deutschland, als die Deutsche Luft Hansa auf den Strecken Berlin-London, Berlin-Paris und München- Mailand ausschließlich Frachtflüge durchführte ([01], S.23).

Trotz Unterbrechung durch die Weltkriege, welche die zivile Luftfahrt aber nur temporär unterbrachen und jedes Mal einen technologischen Sprung der Luftfahrzeugtechnik mit sich brachten, kann dem Luftfrachtverkehr in Deutschland ein stetiges Wachstum seit seinen Ursprüngen bescheinigt werden.

Die Luftfrachtbeförderung hat sich in den letzten drei Jahrzehnten als Wachstumsmarkt mit höheren Zuwachsraten als die Personenbeförderung erwiesen. Auf der Nachfragerseite liegen die Gründe in der internationalen Ausdehnung der Absatzmärkte, den abnehmenden Fertigungstiefen in der Produktion und den damit verbundenen Zulieferungen aus dem Ausland, just-in-time-Anlieferungen ohne Lagerhaltung sowie in der Zunahme des Anteils höherwertiger Güter im Außenhandel.

Auf Anbieterseite förderten ein tendenzieller Rückgang der Luftfrachttarife, die Erhöhung der Beiladekapazitäten im Passagierverkehr durch Grossraumflugzeuge, technische Entwicklungen im Bereich der Umschlags- und Lademittel sowie die durch Deregulierung und Liberalisierung der Frachtmärkte ermöglichten neuen Produkte, besonderes die neuen Logistikkonzepte der verkehrsträgerübergreifenden integrierten Transportketten, das Wachstum des Luftverkehrs [05].

Obwohl der Deutsche Luftfrachtverkehr mengenmässig lediglich einen Anteil von 0,4% am gesamten Frachtverkehr hat, zieht er bis zu 30% (2005) des gesamten Frachtwertes auf sich [05].

3 Status Quo des Luftfrachtmarktes in der Bundesrepublik Deutschland

3.1 Kosten und Angebot

3.1.1 Typische Kostenstruktur in der Luftfracht

Der ökonomische Prozess der Luftfracht ist geprägt durch eine Zusammenarbeit zwischen Speditionen, beziehungsweise Agenten, Luftfracht-Carriern und sonstigen Dienstleistern (Bodenabfertigung). Hierbei gilt es zu beachten, dass die Akquisition und Abfertigung von Luftfracht durch Spediteure, meist in der Funktion als IATA- Agenten durchgeführt wird, wohingegen der Transport durch IATA-Fluggesellschaften vollzogen wird. Insofern liegt eine Trennung von Produktion und Absatz der Luftfrachtdienste vor. Dies äußert sich insbesondere dadurch, dass die Luftfrachtspeditionen bei der Auswahl einer Luftfrachtgesellschaft einen starken Einfluss haben. In eher seltenen Fällen schreibt der Verlader die zu nutzende Luftverkehrsgesellschaft vor, wodurch ein Abhängigkeitsverhältnis zwischen Airline und Luftfrachtspedition besteht.

Der ökonomische Prozess der Luftfracht vollzieht sich in folgenden Phasen:

1. Pre-Sales

Es werden Verhandlungen zwischen Versender und Spediteur und zwischen Spediteur und Airline geführt. Gegenstand der Verhandlung sind unter Anderem technische Anforderungen, Flugpläne, Vertragsbedingungen, Raten, etc.

2. Sales

Die Einzelheiten der Vertragsverhandlungen werden erfasst und auf Basis eines Versandauftrages als Buchung fixiert. Grundlegendes Dokument für den Transport ist der Luftfrachtbrief (eng. Airwaybill, AWB)

3. Operations

Die notwendigen Daten werden allen Beteiligten der Transportkette zur Verfügung gestellt und der Transport entsprechend durchgeführt. Es werden

weitere notwendige Dokumente, wie Ausfuhrerklärungen, Shippers Declaration, Importbescheinigungen etc. erstellt. Die Datenkommunikation wird über das Netz der Société Internationale de Télécommunications Aéronautique (SITA) abgewickelt und die Steuerung der Sendung erfolgt über Avisierungen und Statusmeldungen.

4. Accounting / CASS

Die im Rahmen der Transportkette erbrachten Leistungen werden erfasst und bewertet, der Inkassovorgang wird initiiert und kontrolliert.

Da laut einer IATA-Studie der Preis das wichtigste Kriterium bei der Auswahl des Luftfrachtführers ist, soll im Folgenden die Preisbildung in der Luftfracht dargestellt werden. Neben der offiziellen Tarifstruktur der IATA existieren informelle, marktpreisorientierte Tarifstrukturen der einzelnen Fluggesellschaften. Die Preisbildung in der Luftfracht gestaltet sich folgendermaßen:

Offizielle Tarifstruktur der IATA

Das wichtigste Tarifwerk für den Linienluftverkehr im Air Cargo Geschäft ist der so genannte „The Air Cargo Tarif (TACT)“. Er enthält die im Folgenden dargestellten allgemeinen Fracht-, Warenklassen-, Spezialraten-, Behälter- und Palettentarife und besonderen Tarifkonzepte.

- Allgemeine Frachtraten (General Cargo Rates)

können in Normal- und Mengenrabattraten unterteilt werden. Normalraten stellen die Grundlage des gesamten Ratensystems dar und gelten für Sendungen bis 45 kg. Die Mengenrabattraten gelten für höhere Gewichtsklassen. In der Regel werden Staffelungen in Anlehnung an Breakpoints (45 kg, 100 kg, 200 kg usw.) genutzt.

-Warenklassen-Raten (Class-Rates)

gelten nur für namentlich aufgeführte Warengruppen (unbegleitetes Reisegepäck, Zeitungen, lebende Tiere, Asche-Urnen etc.) und werden in Form von Prozentsätzen als Ab- oder Aufschlag auf die Normalrate veröffentlicht.

-Spezialwaren-Raten (Special Commodity Rates)

werden auf Antrag des Verladers bei der Luftverkehrsgesellschaft und der IATA gewährt. Die stark reduzierten Raten gelten für namentlich aufgeführte Güter zwischen bestimmten Abgangs- und Bestimmungsorten.

-Container-/ Paletten-Raten (Bulk Unitization Charges / ULD Rates)

gelangen dann zur Anwendung, wenn das Transportgut bereits in bestimmten Typen von Transporthilfsmitteln angeliefert wird. Die ULD-Tarife sind pro Einheit quotiert. Demzufolge gelten festgelegte Gebühren für die Beförderungeines bestimmten Behälters von A nach B, die sich nach dem im Tarif genannten Gewichtslimit (pivot weight) richten. Überschreitet das Gewicht des Behälters das Limit, so ist das für das darüber liegende Gewicht, bis zur maximalen Auslastung des Transporthilfsmitteltyps, die eine festgelegte kg-Rate (over pivot rate) zu zahlen.

-Spezielle Tarifkonzepteschlagen sich nieder in:
-Kontaktraten (Der Einheitspreis richtet sich nach einem festgelegten Aufkommen innerhalb einer Zeiteinheit abhängig vom Gewicht der jeweiligen Sendung).
-Expresstarifen (Meist kleinere Sendungen werden beschleunigt abgefertigt und transportiert)
-Haus-zu-Haus-Tarifen (Pauschalpreis für Luftfracht- und weitere Dienstleistungen. Leistungen außerhalb des Airport-to-Airport-Transports werden im Luftfrachtnebengebührentarif (LNGT) erfasst).
-Pauschaltarifen pro Einheit (Gesamtpreis pro Stück oder Einheit, z.B. Pferde oder Autos)

Es gelten immer die speziell vereinbarten, vor den allgemeingültigen Raten. In der Praxis werden die offiziellen IATA-Raten in jeden AWB eingetragen, unabhängig davon, ob diese angewendet werden oder nicht. Meist gelten sie nur noch für einmalige Lieferungen von Privatkunden. Ansonsten gelten die im Folgenden dargestellten weit günstigeren informellen Tarife.