Fahrradstationen und Fahrradverleih in Bayernmit mit Vertiefung für Call a Bike in München

Inhaltsverzeichnis

1) Einleitung

2) Fahrradstation
2.1) Begriffserklärung
2.2) Die Planung einer Fahrradstation
2.2.1) Die Lage einer Fahrradstation
2.2.2) Der Platz, Ausstattungs und Kapazitätsbedarf
2.2.3) Das Betriebskonzept
2.2.3.1) Trägerschaft durch private Unternehmen
2.2.3.2) Trägerschaft durch die Kommune
2.2.3.3) Die Trägerschaft durch ÖPNV Betreiber
2.2.3.4) Das Gründen einer Trägergesellschaft
2.2.4) Die Finanzierungskonzepte
2.3) Die Vor und Nachteile von Fahrradstationen
2.3.1) Die Vorteile
2.3.2) Die Nachteile
2.4) Die Verbreitung von Fahrradstationen

3) Fahrradverleih
3.1) Begriffserklärung
3.1.1) Die Einzelnachfrager
3.1.2) Die periodischen Nachfrager
3.1.3) Die Dauernachfrager
3.2) Vorstellung und Vergleich verschiedener Fahrradleihsysteme
3.3) Die Vor und Nachteile von Fahrradverleih
3.3.1) Die Vorteile
3.3.2) Die Nachteile

4) „Call a Bike“ in München
4.1) Die Geschichte des CallBikes
4.2) Standorte von CallBikes
4.3) Funktionsweise
4.4) Die Kosten
4.5) Vor und Nachteile von Call a Bike
4.5.1) Die Vorteile
4.5.2) Die Nachteile

5) Der Fahrradverkehr in Bayern

6) Fazit und Ausblick des Fahrradverkehrs

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anforderungen an Fahrradvermietangebote nach Verkehrszwecken, zeitlicher Nachfragestruktur und Zahlungsbereitschaft

Abbildung 2: Vergleich zwischen verschiedenen Fahrradleihsystemen

Abbildung 3: Bayernetz für Radler

Abbildung 4: Verkehrsentwicklungsplan der Stadt München 2005

Abbildung 5: Bike und Ride- Programm von U- und S- Bahn Stationen in München

1) Einleitung

Auf zwei Reifen, einem Sattel und einem Lenker ist man mobil. Die Mehrheit der Bevölkerung sieht das Fahrrad aber nicht so. Es rangiert immer noch am Schluss aller Verkehrsmittel, obwohl kein Benzin, keine Steuer, keine Parkplatzsuche, keine Schadstoffe und kein Lärm anfallen. Stattdessen kann man mit ihm frische Luft, Bewegung und ein reines Gewissen genießen.

In dieser Arbeit geht der Autor hauptsächlich auf Fahrradstationen und den Fahrradverleih ein. Hierbei soll in Kapitel 2 geklärt werden, was Fahrradstationen überhaupt sind und was es bei der Planung zu beachten gilt. Zusätzlich werden die Vor- und Nachteile genannt sowie die aktuelle Verbreitung von Stationen.

In Kapitel 3 liegt der Schwerpunkt auf der Erklärung von unterschiedlichen Fahrradleihsystemen sowie ihren Vor- und Nachteilen.

Die zunehmenden Verkehrsprobleme führen zum Umdenken der Stadtplaner und zur Veränderung des Stadtverkehrs. Im vierten Kapitel wird daher ein neues Modell des Fahrradverleihs in München, das „Call a Bike- System“, untersucht. Nach der kurzen Einführung in die Geschichte und die Funktionsweise werden wiederum die Vor- und Nachteile verdeutlicht.

Der Fahrradverkehr in Bayern ist Teil des fünften Kapitels dieser Arbeit. Mit diesem soll der heutige Stand des Radverkehrs beschrieben werden.

Die Arbeit endet mit dem sechsten Kapitel. Hier werden alle Ergebnisse zusammengefasst und ein Ausblick des Fahrradverkehrs gegeben.

2) Fahrradstation

2.1) Begriffserklärung

Eine Fahrradstation ist ein Ort, an dem man sein Fahrrad diebstahl- und witterungssicher abstellen kann.

Wesentliche Merkmale sind die Überwachung, lange Öffnungszeiten - meist vom ersten bis zum letzten Zug - und ein umfangreiches Serviceangebot. Zu diesem Grundserviceangebot gehört neben dem überwachten Aufbewahren auch die Wartung, die Reparatur, der Verkauf von Ersatzteilen bis hin zum Komplettfahrrad, das Angebot von touristischen Dienstleistungen und die Weitergabe von lokalen Informationsangeboten wie zum Beispiel die ÖPNV- Anbindungen.

Zu den zusätzlich angebotenen Dienstleistungen kann der Verkauf von Fahrradkarten oder der Versand von Fahrrädern als unbegleitetes Reisegepäck gehören.

Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Fahrradstation der Sitz von Fahrradverbänden, Verkehrs- und Umweltinitiativen oder des örtlichen Fahrradkuriers ist. Eine Erweiterung von nicht-fahrradbezogenen Dienstleistungen ist ebenfalls vorstellbar, hängt jedoch von den örtlichen Rahmenbedingungen ab. An Bahnhöfen könnten dies beispielsweise ein Kioskbetrieb, Fahrkartenverkauf und die Reinigung von Bahnhofseinrichtungen sein. So trägt die Fahrradstation auch zur Aufwertung des Standortes bei. (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997 S. 32ff)

2.2) Die Planung einer Fahrradstation

Bei der Planung einer erfolgreichen Fahrradstation müssen verschiedene Aspekte berücksichtigt werden. Zu nennen sind hier einmal die Wahl des geeigneten Standortes, die Anzahl der Stellplätze (Kapazität), der Platzbedarf, die Ausstattung, die diebstahlsichere Gestaltung sowie Wirtschaftlichkeitsfragen (vgl. MINISTERIUM FÜR BAUEN UND VERKEHR DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN).

2.2.1) Die Lage einer Fahrradstation

Zu Beginn der Planung steht die Wahl eines geeigneten Standortes als erstes großes Diskussionsthema an. Hierbei gilt es einen Standort zu finden, der eine radfreundliche Zuwegung sowie einen Schnittpunkt verschiedener Transportmittel mit einem hohen Potential an Nachtransport und Freizeitradverkehr besitzt.

Die Bahnhöfe erfüllen in der Regel diese Kriterien und sind somit ein beliebter Ort zur Errichtung von Fahrradstationen (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997, S. 33).

Bei ihnen „sollte es sich jedoch nicht um reine Auspendlerbahnhöfe mit geringer Nachfrage nach Serviceleistungen handeln“, sondern um „Hauptbahnhöfe größerer Städte und wichtige Bahnhöfe im suburbanen Raum mit gleichermaßen hohen Ein- und Auspendeleraufkommen.“ (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997, S. 33)

Kurze Wege zwischen der Fahrradstation, den Bahnhofeingängen und den Bahnsteigen sind ebenso wichtig, wie das Abschaffen bzw. möglichst klein halten von kostenlosen Konkurrenzangeboten in der Nähe des Standortes. Geschieht dies nicht, sinkt die Akzeptanz der Bevölkerung mit der Zunahme der Weglänge und der Anzahl kostenlosen Konkurrenzangeboten erheblich. Daher ist es sinnvoll mit einer frühzeitigen Öffentlichkeitsarbeit die Akzeptanz der Bevölkerung zu gewinnen und somit das „Flop-Risiko“ zu minimieren (vgl. MINISTERIUM FÜR BAUEN UND VERKEHR DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN).

2.2.2) Der Platz-, Ausstattungs- und Kapazitätsbedarf

Der Platz-, Ausstattungs- und Kapazitätsbedarf ist von verschiedenen Faktoren abhängig. So müssen genügend Stellplätze je nach Nachfragebedarf vorhanden sein. Die Bedarfsangaben sind fast nie bekannt und müssen daher aus Vergleichen mit anderen Städten, der Anzahl der Bahnpendler, der abgestellten Fahrräder, Park+Ride- Kunden, Fußgänger und ÖPNV- Kunden abgeschätzt werden.

Die bauliche Gestaltung des Gebäudes sowie des Fahrradparksystems ist abhängig vom Raum- und Nutzungsbedarf.

Bei der baulichen Gestaltung ist zu beachten, dass die Grundidee, Fahrräder diebstahl- und witterungssicher abzustellen, gewährleistet bleibt.

Im Rahmen des Fahrradparksystems hat man die Auswahl zwischen einem einfachen Ständer, welcher ebenerdig oder höhenversetzt aufgestellt sein kann und einem Doppelstockparker. Dieser ist platzsparender und einfach zu bedienen. Mit Hilfe von Gas-Druck-Federsystemen werden die Fahrräder automatisch nach oben gezogen, sodass der Höhenunterschied für jung und alt keine große Hürde darstellt.

Für eine gute und funktionsfähige Fahrradstation ist die Einhaltung eines gewissen Mindestabstandes zwischen den Ständern wichtig. Dieser soll wenigstens 70 cm zwischen den Halterungen und wenigstens 50 cm zwischen höhenversetzten Abstellplätzen betragen.

Neben der Aufbewahrungs- bzw. Standfläche wird weiterer Raum für Werkstatt, Verkauf, Lager, Verwaltung und anderen festgelegten Serviceleistungen benötigt. Dieser darf nicht zu klein geplant werden, da die Reparatur ein lukrativer Geschäftsbereich ist, der natürlich auch relativ viel Platz benötigt (vgl. MINISTERIUM FÜR BAUEN UND VERKEHR DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN).

2.2.3) Das Betriebskonzept

Das Betriebskonzept muss so geregelt sein, dass der langfristige Fortbestand und die wirtschaftliche Tragfähigkeit einer Fahrradstation jederzeit gewährleistet ist.

Bei dem Betrieb einer Fahrradstation wird zwischen der Rolle des Trägers und des Betreibers unterschieden.

Der Träger „setzt die Mindeststandards und ist für ihre Einhaltung verantwortlich. Zudem ist er für den Unterhalt der Station und die Deckung möglicher Fehlbeträge zuständig.“ (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997, S. 36)

Der Betreiber hingegen hat die kaufmännische Führung und somit die Verantwortung der einzelnen Geschäftsbereiche als Aufgabe.

Auf Grund von diesen zwei zu unterschiedlichen Rollen gibt es eine größere Auswahl in der Gestaltung des Betriebskonzeptes.

2.2.3.1) Trägerschaft durch private Unternehmen

Eine Möglichkeit ist die Trägerschaft durch private Unternehmen. Problematisch für einen privaten Träger bleiben jedoch die langen Öffnungszeiten, das Ausbleiben von Fördermittel und die Kontinuität des Betriebes, welche nicht unbedingt sichergestellt werden kann.

Der Einsatz von Werbung ist ebenfalls ein heikles Thema, da die Fahrradstation als ein öffentliches Verkehrsangebot nicht zu stark mit einem bestimmten Fahrradhändler in Verbindung gebracht werden sollte.

2.2.3.2) Trägerschaft durch die Kommune

Die Kommune hat auch die Möglichkeit die Trägerschaft zu übernehmen. Hierbei hat sie die Wahl zwischen dem Betrieb in eigener Regie oder der Verpachtung an einen Betreiber. In der Regel ist der Eigenbetrieb einer Fahrradstation durch die Kommune aus organisatorischen Gründen nicht geeignet.

Die Inanspruchnahme von Fördermitteln, die Festlegung von Mindeststandards und die Verpachtung an einen Betreiber sind für sie vorteilhaft.

Ein weiterer Vorteil der Verpachtung ist, dass der Betreiber, meist ein Fahrradhändler oder –mechaniker, ein großes Know-how mitbringt.

Der Nachteil ist und bleibt die Übernahme von eventuellen Fehlbeträgen aus dem Geschäftsbereich Fahrradparken. In den heutigen Zeiten von leeren Haushaltskassen ist dies meist das größte Realisierungshemmnis für Fahrradstationen.

2.2.3.3) Die Trägerschaft durch ÖPNV- Betreiber

Die Trägerschaft durch ÖPNV- Betreiber ist ähnlich zu bewerten, wie die der Kommunen. Für sie ist der Imagegewinn bei einem erfolgreichen Betrieb der Station ein weiterer Bonus in der Bevölkerung.

Am Beispiel der Deutschen Bahn AG als Träger des Call a Bike- Systems zeigt sich, dass die Expansion durch Franchising schnell gesteigert werden kann und nebenbei zu einer gesteigerten Akzeptanz von Bahnkunden führt. Auf dieses Call a Bike- System der DB wird in Punkt 4 noch eingegangen.

2.2.3.4) Das Gründen einer Trägergesellschaft

Das Gründen einer Trägergesellschaft, welche für das Betreuen der Fahrradstation zuständig ist, kann eine viel versprechende Methode sein. Sie kann die Form einer GmbH, einer Genossenschaft oder aber eines gemeinnützigen Vereines übernehmen. Ihre Vorteile liegen in einer hohen Flexibilität in Bezug auf Personalfragen, in der Eigenständigkeit, in der Verteilung der finanziellen Risiken auf mehrere Beteiligte und in der Stärkung der wirtschaftlichen Eigenverantwortlichkeit.

Neben den steuerlichen Vorteilen bietet sich eine Vielzahl von weiteren Methoden wie zum Beispiel das Sponsoring für einen gemeinnützigen Verein an (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997, S. 36ff).

Am Beispiel von dem Stadt- und Landkreis Rosenheim in Bayern lässt sich ein sehr schönes und erfolgreiches Betriebskonzept zeigen. Die gemeinnützige Gesellschaft „Weißer Rabe”, eine Tochter der Caritas, betreibt die Fahrradstation am Bahnhof. Neben dem Grundserviceangebot einer Fahrradstation verkauft sie günstige „Recyclingbrüder“, welche aus alten Fahrrädern (Schrottradl) zusammengeschraubt werden.

Mit diesem Konzept betreibt sie nicht nur erfolgreich eine Fahrradstation, sondern sie gibt psychisch kranken, langzeitarbeitslosen und schwerbehinderten Menschen eine berufliche Beschäftigung und die Chance mehr Verantwortung in ihrem Leben zu übernehmen (vgl. STADT- UND LANDKREIS ROSENHEIM (2007)).

2.2.4) Die Finanzierungskonzepte

Zur Planung einer Fahrradstation gehört neben den technischen und organisatorischen Aspekten auch ein Finanzierungskonzept. Dieses Konzept muss langfristig angelegt werden, um die Fahrradstation dauerhaft in das öffentliche Verkehrsnetz einzuschließen.

Einen Teil der Finanzierungsmittel erhalten die Kommunen aus dem Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz (GVFG) (vgl. BUNDESMNISTERIUM FÜR VERKEHR 1997 S. 74). Sein erster Paragraph lautet: „Der Bund gewährt den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.“ (BUNDESMINISTERIUM FÜR JUSTIZ 2007) Gefördert werden können laut § 2 Abs. 1 Nr. 1f GVFG „Verkehrsleitsysteme sowie Umsteigeparkplätze zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs“ (BUNDESMINISTERIUM FÜR JUSTIZ 2007). Für die Errichtung einer Fahrradstation kann eine Kommune bis zu 75% von dem Land, welches für die Verteilung der Gelder des GVFG zuständig ist, erhalten. Dieser Prozentsatz gilt für Bayern. Die Kommunen in Bremen können sich sogar über eine Förderung von 75-90% freuen. Diese Fördermittel erhalten jedoch nur die Nahverkehrs-, die Schieneninfrastrukturunternehmen, die Gemeinden und deren Zusammenschlüsse. Weiterhin sind ggf. zusätzliche Komplementärförderungen nach dem Finanzausgleichsgesetz möglich (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2007).

Eine Kostenangabe für eine Fahrradstation kann man nicht genau tätigen, weil diese sehr stark von den vorhandenen Räumlichkeiten abhängen. Die Kosten pro Stellplatz ohne den Gebäudeausbau lagen 1997 etwa bei 200- 400 DM. Diese sind relativ günstig, weil innerhalb der Station keine diebstahlsichern Fahrradhalter erforderlich sind.

Der größte Kostenfaktor bei der Errichtung einer Fahrradstation ist der Gebäudeausbau. Dieser kann sich lohnen, weil mit ihm die Attraktivität des Bahnhofes gesteigert wird und so der ÖPNV vermehrt in den Blickpunkt der Öffentlichkeit gerät.

Die eigentlichen finanziellen Probleme ergeben sich nicht mit der Errichtung einer Fahrradstation sondern mit dem Betreiben. Es muss mit etwa 110- 130 Stunden Öffnungszeit kalkuliert werden, was Personalkosten von 46.000 bis 78.000 € /Jahr mit sich zieht. Auf Grund von relativ geringen Einnahmen aus dem Fahrradparken ist eine Station erst mit einer großen Bike & Ride Nachfrage überlebensfähig. Aus Erfahrungen von niederländischen Städten, welche im Schnitt 1200 Stellplätze pro Bahnhof vorweisen können, kann erst ab einer Nachfrage von 1000- 2000 Fahrrädern mit einem Überschuss aus dem Fahrradparken gerechnet werden (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997, S. 72ff).

2.3) Die Vor- und Nachteile von Fahrradstationen

Es ergeben sich Vor- und Nachteile von Fahrradstationen für die Städte, die Radfahrer und die Bahn/ ÖPNV allgemein. Diese gilt es abzuwägen, sodass man das Konzept danach ausrichten kann. Hierdurch senkt man Risiken und steigert die Chance auf eine erfolgreiche Fahrradstation.

2.3.1) Die Vorteile

Die Vorteile einer Station für Radfahrer reichen von dem witterungsgeschützten, diebstahl- und vandalismussichern abstellen, bis hin zum direkten Umsteigen in ein anderes Transportmittel wie der Bahn. Weiterhin helfen die Servicefunktionen von den Stationen die Reparaturen schnell zu erledigen.

Die Vorteile für die Bahn oder andere ÖPNV- Mittel liegen in der steigenden Nutzung auf Grund der besseren Erreichbarkeit und der gestiegenen Akzeptanz in der Bevölkerung. Die Verschönerung des Bahnhofsumfeldes trägt ebenso zu diesem Effekt bei.

Die Städte profitieren am stärksten von Fahrradstationen. Je mehr Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind, desto weniger Stau, Lärm und Umweltbelastungen haben sie.

Diese Förderung der fahrradfreundlichen Infrastruktur bewirkt ein Imagegewinn. Nicht zuletzt wegen eines attraktiven Bahnhofs, welcher eine wichtige Visitenkarte einer Stadt ist. Nebenbei werden Arbeitsplätze geschaffen und der Umweltverbund wird gestärkt. Besonders kann die Stadt durch die Zunahme des Radtourismus profitieren. Er kurbelt die Wirtschaft an, sodass sich die Investitionen in die Station langfristig lohnen werden.

2.3.2) Die Nachteile

Benachteiligt sind besonders kleinere Städte, welche die Rentabilitätsgrenze von 1000 Fahrrädern pro Fahrradstation nicht erreichen können. Diese haben die Chance durch andere Servicefunktionen die finanzielle Lücke zu schließen.

Die größte Gefahr ist das „Flop-Risiko“ einer Station. Mit einem schlechten Umsetzungs-, Betriebs- und Finanzierungskonzept steigt der Anteil der „nicht nutzenden Bevölkerung“. Zu hohe Gebühren für das Nutzen der Station führen in der Regel zu dem gleichen Aspekt oder aber zum Nutzen von kostenlosen Abstellmöglichkeiten in näherer Umgebung.

2.4) Die Verbreitung von Fahrradstationen

Mitte 2006 gab es in Deutschland insgesamt 70 Fahrradstationen. 53 von ihnen befinden sich in Nordrhein-Westfalen. Dieses Land hebt sich in der Dichte, Qualität und Entwicklung deutlich von allen anderen Ländern ab und nicht zuletzt wegen des Programms „100 Fahrradstationen in NRW“ (vgl. MINISTERIUM FÜR E:::)

Die Tatsache, dass es etwa 67 Millionen Fahrräder in Deutschland gibt, hilft dem Radverkehr nicht. Benötigt werden diebstahlsichere Abstellanlagen und ein flächendeckendes Fahrradwegenetz. Insgesamt werden etwa 1300 Fahrradstationen an Bahnhöfen in ganz Deutschland gebraucht.

Aschaffenburg und Rosenheim bauten als einer der ersten Städte in Bayern Fahrradstationen. In München wurde das ganze U- und S-Bahn Netz mit Abstellanlagen versehen. Trotzdem befindet sich der Fahrradverkehr in Bayern erst in der Entwicklungsphase, ähnlich wie in ganz Deutschland. Nur vereinzelte Städte wie zum Beispiel Freiburg und Münster verstehen es immer mehr dem Fahrradverkehr den Vorrang gegenüber dem Autoverkehr zu geben und genießen eine große Akzeptanz in der Bevölkerung (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN 2007).

3) Fahrradverleih

3.1) Begriffserklärung

Fahrradverleih bedeutet, dass man sich Fahrräder gegen eine Gebühr für einen bestimmten Zeitraum ausleihen kann.

Früher wurde der Verleih am Bahnhof meist durch die Deutsche Bahn AG unternommen. Heute geschieht dies zunehmend durch lokale oder regionale Anbieter.

In der Regel ist der Fahrradverleih an Bahnhöfen in eine Fahrradstation mit eingebunden (falls es schon eine gibt), was auch sinnvoll ist.

In Tourismusregionen ist der Anteil privater Anbieter sehr stark und besonders an die Touristen angepasst.

Die Fahrradverleihe kann man in ihrer Ausrichtung auf einzelne Zielgruppen unterscheiden. Die Indikatoren für die Einteilung in die drei verschiedenen Gruppen sind einmal die Häufigkeit und die Regelmäßigkeit der Mietfahrradnutzung sowie der Verwendungszweck, für die das Mietfahrrad benötigt wird. Die drei Gruppen lauten: Die Einzelnachfrager, die periodischen Nachfrager und die Dauernachfrager (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997).

3.1.1) Die Einzelnachfrager

Ihr Bedürfnis Räder auszuleihen entsteht überwiegend im Freizeit- oder im Geschäftsverkehr, wobei der Geschäftsverkehr auch Spuren von einer periodischen Nachfrage aufweißt.

Die Einzelnachfrager leihen Fahrräder nur sporadisch und gelegentlich aus. Hier ist eine hohe Zahlungsbereitschaft erkennbar (siehe Abbildung 1). Man findet sie besonders in den touristischen Regionen mit vielen Übernachtungsgästen wie dem Alpenvorland. Die Fahrräder werden meist für Tagesausflüge im näheren Umfeld ausgeliehen.

Allerdings ist das Mitnehmen des eigenen Rades in letzter Zeit immer beliebter geworden, sodass eine Konkurrenz zwischen dem Kurzverleih und der Fahrradmitnahme entsteht. Hierunter leiden die Betreiber von Fahrradverleihen. Trotzdem profitiert die Tourismus-branche und die Region, weil Radtouristen meistens ausgabefreudiger sind als der Durchschnitt (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997).

3.1.2) Die periodischen Nachfrager

Ihr Verlangen nach Fahrrädern entsteht oft im Einkaufsverkehr oder bei Dienstgängen. Dies kann aber auch im Freizeit-, Geschäfts-, Ausbildungs- und Berufsverkehr entstehen. Die Zahlungsbereitschaft von periodischen Nachfragern liegt unter dem der Einzelnachfrager, was man der Abbildung 1 entnehmen kann. Sie nutzten die Fahrräder meist aus Überzeugung und auf Grund ihres Umweltbewusstseins (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997). Für den Einzelhandel lohnen sich die radelnden Kunden. Sie geben zwar im Schnitt pro Einkauf weniger aus, kommen aber dafür öfter in die Innenstädte kaufen. So gaben Autofahrer nur 382 DM und die Radfahrer 402 DM pro Monat aus, was eine ältere Studie zeigt (vgl. ARBEIGEMEINSCHAFT FAHRRADFREUNDLICHE STÄDTE; GEMEINDE UND KREISE IN NORDRHEIN- WESTFALEN 2007)

3.1.3) Die Dauernachfrager

Eine Dauernachfrage entsteht meist durch den Berufs- und Ausbildungsverkehr. Die Zahlungsbereitschaft von ihnen ist am geringsten. Die Häufigkeit der Nutzung hingegen am größten (siehe Abbildung 1).

Obwohl alle drei Gruppen die Stadt vor umweltschädlichem Feinstaub, Lärm etc. verschonen, müssten die Dauernachfrager von den Städten am herzlichsten empfangen werden.

Die Förderung dieses Nachtransportes in Deutschland steckt im Gegensatz zu den Niederlanden noch in den Anfängen bzw. existiert teilweise überhaupt noch nicht. Bei unseren Nachbarn halten eine Vielzahl von Fahrradstationen bereits Leasingräder von Firmen für ihre Mitarbeiter bereit, welche die Räder morgens für den Weg zur Arbeit benutzen. Abends benutzen sie die Räder für den Weg zum Bahnhof zurück, wo sie auf ein anderes Transportmittel, meist die Bahn, wieder umsteigen. Diese Integration zwischen verschiednen Transportmitteln wie zum Beispiel dem Fahrrad, der Bahn, dem ÖPNV und den Fußgängern fehlt in Deutschland. Für die Zukunft ist dies aber das Ziel, welches es gilt anzustreben (vgl. BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1997).

Abbildung 1: Anforderungen an Fahrradvermietangebote nach Verkehrszwecken, zeitlicher Nachfragestruktur und Zahlungsbereitschaft

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 2007

3.2) Vorstellung und Vergleich verschiedener Fahrradleihsysteme

In den heutigen Zeiten muss man zwischen verschiedenen Fahrradleihsystemen unterscheiden. Es gibt die traditionelle Fahrradvermietung und einige neuere Modelle, welche meist patentiert sind und von privaten oder großen Unternehmen betrieben werden. Teilweise sind die Städte sogar nur Franchise-Nehmer.

Obwohl sie sich in unterschiedlichen Städten und Ländern befinden, lohnt sich der Vergleich, da sie alle das gleiche Ziel haben. Die Städte sollen fahrradfreundlicher werden, sodass der motorisierte Individualverkehr minimiert wird und weniger Probleme mit Feinstaub, Lärm etc. entstehen.

Für den Vergleich habe ich die traditionelle Fahrradvermietung dem „Call a Bike“ von der Deutschen Bahn AG, dem „Bicing“ in Barcelona und dem „Vélib“ in Paris gegenübergestellt. Auf das Call a Bike Modell in der Stadt München wird in Punkt 3 noch ausführlich einge-gangen.

Das „Bicing“ und das „Vélib“ wurden erst in 2007 eingeführt, haben aber schon eine neue Dimension von Fahrradbegeisterung in den Städten ausgelöst. Dies erkennt man anhand von 90.000 „Bicing“ bzw. 50.000 Nutzern beim „Vélib“ innerhalb von nur wenigen Monaten. Die Benutzung der drei neueren Modelle ist rund um die Uhr möglich, wobei das Ziel nicht der ganztägige sondern die kurzfristige Ausleihe eines Fahrrades ist. Aus diesem Grund steigt die Leihgebühr progressiv mit der Dauer der Nutzung an. Im Falle des „Bicing“ entsteht nach Überschreitung von 2 Stunden eine Strafgebühr von 4 €. Nach dreimaligem überschreiten ist der Kunde nicht mehr nutzungsberechtigt. Die Finanzierung dieser Leihsysteme erfolgt meist nicht nur durch die Gebühren der Benutzer sondern durch Werbung, Autoparkgebühren oder anderen Servicefunktionen.

Die Ausleihe und Rückgabe kann nur an den vorgesehenen Stationen erfolgen. Durch ein flächendeckendes Netz -ähnlich wie bei den Metrostationen- stellt dies kein so großes Problem dar. An diesen Stationen werden die Fahrräder in die vorgesehen Ständer gestellt und verriegelt. Die Bezahlung kann entweder an dem Terminal per Kreditkarte oder per Bankeinzug erfolgen.

Ein großes Problem stellen volle bzw. leere Stationen dar. An diesen kann der Kunde entweder kein Rad ausleihen oder aber kein Rad zurückbringen. Er ist gezwungen zur nächsten Station zu gehen. Damit dies nicht geschehen muss, sind in Barcelona zehn Lieferwagen unterwegs, welche die Fahrräder umverteilen.

Abbildung 2: Vergleich zwischen verschiedenen Fahrradleihsystemen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: EIGENERSTELLUNG

3.3) Die Vor- und Nachteile von Fahrradverleih

3.3.1) Die Vorteile

Mit Hilfe von Fahrradverleihen erreicht der Radverkehr in Städten eine neue Dimension. Mehr Leute benutzen für innerstädtische Wege das Fahrrad. Die Folge kann ein regelrechter Boom von Fahrradfahrern sein, die vermehrt dem Autoverkehr den Rang ablaufen. Dies würde positive Konsequenzen für den Radverkehr in Sachen Infrastrukturausrichtung haben. Die Platzersparnis durch das freiwerden von Parkplätzen wäre groß und in besonders guten Lagen noch sehr lukrativ für die Stadt.

Ein weiterer Vorteil ist die Lärm-, Schadstoff-, Feinstaub- und Staureduzierung in den Städten. Hierdurch würde, ähnlich wie bei den Fahrradstationen, das Stadtbild verbessert und mehr Touristen bzw. „Shopper“ angezogen.

Das Rad fördert nicht nur das Umweltbewusstsein und die Nachhaltigkeit, sondern sorgt in den Zeiten von Wohlstand, schlechter Gesundheit, Faulheit und Fettleibigkeit für mehr Bewegung. Zusätzlich spart der Nutzer beim Einsatz des Fahrrades noch Geld.

Alles in allem kann man sagen, dass sich das Nutzen der Fahrradleihe für die Stadt, die Nutzer und den ÖPNV lohnt.

3.3.2) Die Nachteile

Für die Städte ergeben sich kurzfristige finanzielle Lücken durch die entstehenden Investitionen in das Radwegenetz. Langfristig sind diese vorteilhafter als Investitionen in den Autoverkehr. Hier fallen die Kosten deutlich höher aus.

Der große Nachteil des Fahrrades ist die Dominanz, das Prestige und die enorm große Macht des Autos. Gegen sie anzutreten ist nicht einfach und kann nicht in kurzer Zeit gelingen.

Für die Nutzer und die Entwicklung des Radverkehrs sehe ich nur einen Nachteil. Dieser liegt in der Vielzahl von privaten Fahrradleihsystemen. So besteht die Gefahr eines „Dschungels“ von Leihsystemen, welche von Stadt zu Stadt unterschiedlich sind. Dies würde sich negativ auf die Resonanz in der Bevölkerung und besonders der Touristen auswirken.

Die Wetterabhängigkeit und die nur saisonfähige Nutzung von Fahrrädern ist eine weitere Einschränkung gegenüber dem Autoverkehr.

4) „Call a Bike“ in München

4.1) Die Geschichte des CallBikes

Call a Bike ist ein patentiertes Fahrradleihsystem. Es wurde 1998 von Christian Hogl, einem Informatiker und Unternehmer erfunden und erstmals im Jahr 2000 in München eingeführt. Nach der Übernahme durch die Bahn-Tochter DB-rent GmbH expandierte das System in andere Städte.

Heute findet man es in Berlin (seit 2002), in Frankfurt am Main (seit 2003), in Köln (seit 2004), in Stuttgart und in Karlsruhe (beide seit 2007)(vgl. Call a Bike 2007).

4.2) Standorte von CallBikes

In München gibt es Plätze an denen Sammelstellen für CallBikes eingerichtet wurden. Das wären Münchener Freiheit, Professor-Huber-Platz, Odeonsplatz, Marienplatz, Hauptbahnhof, Rosenheimerplatz, Stachus (Karlsplatz), Sendlinger Tor. Dort findet man in der Regel immer CallBikes. Man kann sich aber auch per Handy Standorte vom nächstgelegenen CallBike lokalisieren lassen, welche an jeder beliebigen Kreuzung im Mittleren Ring stehen könnten. Grund hierfür ist die frei auswählbare Rückgabestelle der insgesamt 1050 CallBikes im Jahre 2006. Sie sind eine Spezialanfertigung und sind durch die markanten Deutsche Bahn-Aufkleber auffallend.

In Stuttgart hingegen gibt es das so genannte Call a Bike fix- System. Dies bedeutet, man kann die Räder nur an den festen Stationen zurückgeben. Dies ähnelt dem „Bicing“ in Barcelona oder dem „Vélib“ in Paris (vgl. Call a Bike 2007).

4.3) Funktionsweise

Das Ausleihen funktioniert relativ einfach, sodass jeder es nach einmaliger Registrierung benutzen kann. Vorraussetzung zur Registrierung ist, das man volljährig und im Besitz einer Kreditkarte ist. 2005 waren bereits 72.000 Kunden registriert.

Via Mobilfunk muss man die Nummer, welche auf dem CallBike steht anrufen, um einen vierstelligen Öffnungscode zu erhalten. Mit diesem lässt sich das elektronische Fahrrad-schloss öffnen.

Die Rückgabe kann an jeder x-beliebigen Kreuzung oder Bahnhof des Mittleren Ringes in München erfolgen. Man schließt das CallBike an einem festen Gegenstand an, sodass das Schloss einen vierstelligen Quittungscode anzeigt. Diesen muss man neben dem Standort per Telefon durchgeben, womit der Verleih beendet ist (vgl. Call a Bike 2007).

4.4) Die Kosten

Die Zeit in der Gebühren anfallen beginnt mit dem Öffnen des Schlosses, durch Eingabe des vierstelligen Codes. Dies bedeutet, pro Fahrt entstehen Kosten von 8 Cent pro Minute. Maximal fallen 15 € pro Tag an. Kunden die im Besitz einer BahnCard sind, bezahlen nur 6 Cent pro Minute. Bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 43 Minuten würden somit 3,44 € anfallen.

Die Bezahlung der angefallen Gebühren erfolgt per Kreditkarte oder per Bankeinzug alle zwei Wochen.

Die Finanzierung des Verleihsystems geschieht ausschließlich durch diese Gebühren, wobei Franchising an die Städte durch die DB- Rent GmbH ebenfalls möglich ist (vgl. Call a Bike 2007).

4.5) Vor- und Nachteile von Call a Bike

4.5.1) Die Vorteile

Die Vorteile von Call a Bike liegen in der einfachen Nutzung der Fahrräder. Die Rückgabe des Rades ist in dem flex- System ein weiterer Vorteil. Man kann seine Fahrt direkt an dem Ziel beenden und muss nicht wie bei dem fix- System eine Station aufsuchen.

Die anfallenden Kosten sind verhältnismäßig günstig und fair, da sie nur in der Zeit der Nutzung anfallen.

Für die Nutzer ist es praktisch, dass sie sich nicht weiter um das Fahrrad kümmern müssen. So fallen zeitraubende Arbeiten wie das Säubern, das Reparieren, das Aufbewahren oder die Pflege weg.

4.5.2) Die Nachteile

Der Nachteil ist, das Suchen von freien CallBikes. Dies kann an schönen Tagen im Sommer, in den Stoßzeiten oder an besonderen Anlässen zu einem erheblichen Problem werden.

Im Gegensatz zum „Bicing“ oder dem „Vélib“ ist eine kostenlose Nutzung in der ersten halben Stunde nicht möglich.

5) Der Fahrradverkehr in Bayern

Das Potential des Fahrrades wird in Bayern, wie in ganz Deutschland, immer noch gänzlich unterschätzt. Obwohl es in Deutschland mehr als 70 Mio. Fahrräder gibt und es damit das am weitesten verbreitete Fortbewegungsmittel ist, befindet sich der Fahrradverkehr im Ent-wicklungsstadium.

Das Fahrradwegenetz in Bayern ist noch stark ausbaufähig. Auf Grund von Förderungen des Bundes hat es sich in den letzten Jahren verbessert. Dieser gibt jährlich rund 100 Mio. für neue Radwege aus.

In der Abbildung 3 lässt sich erkennen, dass das Radwegenetz aber noch zu große Lücken aufweist. In den Tourismusregionen wie dem Alpenvorland sind die Überlandnetze enger gestaltet, als im Norden Bayerns. Der Grund liegt im zugenommenen Fahrradtourismus. Auf zahlreichen Homepages im Internet werden Radtouren angeboten. Zusätzlich gibt es Routenplaner, mit welchen man seinen eigenen Weg planen kann.

Trotz vieler guter Ansätze und dem Bemühen um ein radfreundliches Image des Landes, steckt immer wieder vieles im Behördenstau fest. So sind die zahlreichen Einbahnstraßen in München noch immer nicht für den Radverkehr in Gegenrichtung aufgehoben, obwohl die Stadt Oberhausen schon mehr als die Hälfte aufgehoben hat und mit positivem Beispiel vorangeht.

In Abbildung 4 ist zu erkennen, dass dem Radverkehr in München eine große Anzahl von Straßen zur Verfügung steht. Allerdings sind zu viele Straßen als Nebenroute im Stadtgebiet eingetragen.

An fast allen S- und U- Bahn Stationen sind schon zahlreiche Abstellmöglichkeiten gegeben (siehe Abbildung 5). Am Hauptbahnhof sind insgesamt 600 Stellplätze für Fahrräder an anderen Stationen sind es weniger. Hier stellt sich die Frage, ob diese Anzahl von Stellplätzen ausreicht. Trotzdem ist das Münchener Bike und Ride- Programm im Vergleich zu anderen Städten relativ gut.

Abbildung 3: Bayernetz für Radler

Quelle: OBERSTE BAUBEHÖRDE IM

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Verkehrsentwicklungsplan der Stadt München 2005

Quelle: REFERAT FÜR STADTPLANUNG UND

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

BAYERISCHEN STAATSMINISTERIUM BAUORDNUNG (2007)

DES INNERN (2007)

Abbildung 5: Bike und Ride- Programm von U- und S- Bahn Stationen in München

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MÜNCHENER VERKEHRS- UND TARIFVERBUND GmbH (2007)

Die im Juni in München tagende Fahrrad- Konferenz „Velo- City“ hatte den Radverkehr in Städten als Thema. Vorbild in Bayern für Radfahren in Städten ist laut ADAC- Test von 2004 Erlangen. Dort wuchs der Fahrradfahrer-Anteil mit dem Radwegenetz von 1974 bis 1995 um 13 % auf 27 %.

Alles in allem kann man zum Radverkehr in Bayern sagen, das er sich stark verbessert hat, die Priorität aber immer noch nicht genießt. Bestes Beispiel ist die Stadt München, welche die Mittel für die „Radel- Infrastruktur“ von 2,5 auf 1,5 Mio. gesenkt hat (vgl. BAYRISCHER RUNDFUNK 2007)

6) Fazit und Ausblick des Fahrradverkehrs

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Fahrradverkehr in den letzten Jahren stärker in die Stadtplanung einbezogen wurde und sich gesteigert hat. Dies geschieht sehr langsam und mühsam, obwohl er keine gravierenden Nachteile aufweist. In den größeren Städten wie München, Oberhausen etc. ist die Akzeptanz der Bevölkerung wesentlich größer als in kleinen Städten. Der Vorteil des Fahrradverkehrs in den Städten ist, dass er meist viel schneller als andere Transportmittel ist und erhebliche Erschließungsvorteile mit sich bringt. Die Akzeptanz wird durch die neuen Arten von Fahrradverleihen gesteigert. Vorteilhaft sind für die Nutzer die Flexibilität und die spontane Nutzmöglichkeit.

Fahrradstationen und Fahrradverleihe tragen nicht nur zur Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs bei, sondern sie beleben die wirtschaftlichen Aktivitäten in der Region. Sie haben einen hohen Anteil an den positiven Entwicklungen der Region bzw. der Stadt.

Für die Zukunft müssen der Bund und die Länder Fahrradprojekte noch viel stärker fördern. Besonders wichtig ist die Integration verschiedener Transportmittel. Der Vor- und Nachtransport muss gesteigert werden. Für die Zukunft ist nicht nur die Förderung des Bundes oder der Länder wichtig, sondern auch die indirekte Förderung durch Betriebe. Ein Beispiel kann hier die weit verbreitete Variante der Betriebsfahrräder in den Niederlanden sein. Deutsche Firmen wenden diese Förderung bisher nur vereinzelt an.

Weitere Priorität muss die Bildung eines länderübergreifenden Radwegenetzes genießen. Deutschland besitzt ein gut ausgebautes Wegenetz, doch die länderübergreifenden Verbindungen fehlen fast gänzlich.

Im Großen und Ganzen müssen wir uns mehr an unseren Nachbarländern wie zum Beispiel den Niederlanden orientieren. Diese haben sich zu einem regelrechten Fahrradland entwickelt und gelten als Vorreiter und Vorbild zugleich. In Zukunft wird Deutschland um einen stärkern Einbezug der Fahrräder in den Verkehr nicht herumkommen. Fahrradbegeisterte können daher positiv gestimmt sein. Trotzdem muss man realistisch bleiben. Bis der Radverkehr gänzlich integriert, von der Bevölkerung akzeptiert und benutzt wird, „fließt noch viel Wasser die Mosel hinunter“.

Je früher man anfängt, desto besser ist es.

Literaturverzeichnis:

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Internetseiten:

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