Historie und zukünftige Entwicklung in der internationalen Luftverkehrsbranche

INHALTSVERZEICHNIS

1 Einleitung

2 Grundlagen der Luftverkehrsbranche
2.1 Definitionen und Aufbau der Luftverkehrsbranche
2.2 Spezifische Eigenschaften der Luftverkehrsbranche

3 Historie des Luftverkehrs
3.1 Die ersten Schritte der Luftfahrt
3.2 Die Entstehung des Luftverkehrsnetzes
3.3 Der Beginn der Ära des Massenfliegens
3.4 Die Liberalisierung des Luftverkehrs

4 Aktuelle Marktsituation des Luftverkehrs

5 Die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs
5.1 Die technologische Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs
5.2 Die gesetzliche Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs
5.3 Die wirtschaftliche Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs
5.4 Entwicklungstendenzen auf der Anbieterseite

6 Zusammenfassung

LITERATURVERZEICHNIS

INTERNETQUELLENVERZEICHNIS

1 Einleitung

War die Bewältigung von Raum und Schwerkraft vor zwei Jahrhunderten noch ein Menschheitstraum, so ist heute das Fliegen für die viele Menschen etwas Alltägliches. Selbst Distanzen über wenige hundert Kilometer werden heute immer häufiger mit dem Flugzeug zurückgelegt, schneller und oft billiger als mit dem Automobil oder der Eisenbahn.

Die Daten über den weltweiten Flugverkehr, vor allem aus der Anfangszeit, sind ungenau, jedoch kann man anhand der verfügbaren Informationen nachvollziehen, dass die Anzahl an Personen und die Menge an transportierten Gütern, wie auch in der Graphik deutlich wird, seit der Etablierung von Luftfahrzeugen als Transportmittel nahezu stetig gestiegen ist (vgl. auch Wolf 1967; Bücker, Körber 2004, 19).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung 1 : Luftverkehr Entwicklung

Quelle: in Anlehnung an www.wissen.de/wde/ (2007)

Es ist davon auszugehen, dass dieser Trend in den nächsten Jahren anhalten wird (vgl. www.dw-world.de/dw/ 2006), weshalb die Branche auch in Zukunft an Bedeutung gewinnen dürfte.

Im Rahmen dieser Arbeit wird zunächst ein grober Überblick über die Branche gegeben. Im historischen Teil werden die Grundzüge der Entstehung und Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs beschrieben. Im darauf folgenden Kapitel wird die aktuelle Marktstruktur analysiert und im letzten Teil eine Prognose über die zukünftige Entwicklung und ein Überblick über die relevanten Faktoren, die die Branche beeinflussen, gegeben.

2 Grundlagen der Luftverkehrsbranche

2.1 Definitionen und Aufbau der Luftverkehrsbranche

Luftverkehr ist die Beförderung von Personen, Gütern und Informationen mit Luftfahrzeugen, wobei ein Luftfahrzeug ein Gerät ist, das sich aufgrund von aerostatischem oder aerodynamischem Auftrieb in der Lufthülle der Erde halten kann. Zu den Luftfahrzeugen zählen unter anderem Flugzeuge, Hubschrauber, Ballone, Luftschiffe und Drachen, wobei das Hauptaugenmerk dieser Arbeit aufgrund deren wirtschaftlicher Bedeutung auf den zivil genutzten Flugzeugen liegt (vgl. o.V. 1999, 138-144).

Der Luftverkehr konkurriert mit anderen Verkehrsträgern und kann z.B. durch den Straßenverkehr oder die Eisenbahn substituiert werden. Als Vorteil gegenüber den anderen Verkehrsträgern wird vor allem die Schnelligkeit und die Wirtschaftlichkeit auf langen Strecken gesehen. Hier ist der Luftverkehr als konkurrenzlos zu betrachten, da es bspw. für einem Personentransport von Europa nach Japan keine Alternative zu einem Interkontinentalflug gibt, die wirtschaftlich oder zeitlich akzeptabel ist. Die nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über das System der Luftverkehrswirtschaft.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung 2 : Das System der Luftwirtschaft

Quelle: Maurer (2001, S. 9)

Die wichtigsten Komponenten des Systems sind die Fluggesellschaften, die die Dienstleistung „Transport auf dem Luftweg“ anbieten, und die Kunden als Nachfrager. Consilidators (Ticketgroßhändler) und Agenturen (Reisebüros) dienen als Mittler zwischen den beiden Seiten (vgl. Maurer 2001, 8-9). Durch die immer weiter verbreitete Form der Internetbuchung, die einen schnellen Preisvergleich und einfache Abwicklung erlaubt, verlieren Reisebüros als Mittler für Flugtickets immer mehr an relativer Bedeutung.

Zur Einteilung der verschiedenen Formen des Luftverkehrs und der Fluggesellschaften gibt es verschiedene Ansätze. Eine weit verbreitete Trennung in Fluglinienverkehr, der vor allem eine gewisse Regelmäßigkeit voraussetzt, und Charterverkehr (non-scheduled-flight), die bis 1993 in der EU noch Pflicht war, verliert zunehmend an Gewicht, da sich diese beiden Formen immer weiter annähern. Nicht klar definierbare Grenzen und fließende Übergänge gibt es auch bei den weiteren Möglichkeiten der Unterteilung. Die wichtigsten Unterteilungsmöglichkeiten sind Größe, juristischer Status, Marktauftritt, Service Level, Regelmäßigkeit, Flugzeugart / Luftfahrzeugart, Streckenlänge, Verkehrsgebiet, Luftraum, wirtschaftliche Ziele, Zweckbestimmung (militärisch/zivil) und Art des Transportobjekts (vgl. Joppien 2006,117-122; Maurer, 2001, 11).

2.2 Spezifische Eigenschaften der Luftverkehrsbranche

Das Produkt „Flugtransport“ ist nicht speicherbar, Schwankungen in der Nachfrage, die in der Luftverkehrsbranche oft sehr stark ausfallen (bspw. bei Messen, am Wochenende) können durch Lagerung nicht geglättet werden (vgl. Joppien 2006, 111-117). Verstärkt wird das Problem durch die Unpaarheit der Verkehrsströme, d.h. der Anzahl der Passagiere, die in eine Richtung fliegen, steht nicht immer die gleiche Anzahl an Passagieren gegenüber, die zurückfliegen. Des weiteren sind die vorhandenen Kapazitäten nicht beliebig teilbar, sie können nur in diskreten Schritten, also in ganzen Flugzeugen, verändert werden. Überkapazitäten sind die Folge, die sich aufgrund der durch hohe Kapital- und Personalkosten verursachten Fixkosten und den geringen Margen in der Branche ruinös für eine Luftfahrtgesellschaft auswirken können.

Hinzu kommt ein Währungsrisiko für international agierende Luftfahrtgesellschaften und ein Treibstoffpreisrisiko. Bei den genau abgestimmten Abläufen der einzelnen Elemente im Luftverkehr können sich Störungen wie z.B. ein Streik, schlechtes Wetter oder steigende Kerosinpreise dramatisch auf den gesamten Ablauf auswirken. Zur Komplexität des Luftverkehrs tragen auch der hohe Regulierungsgrad, der auf allen Wettbewerbsdimensionen des Flugverkehrs stark ausgeprägt ist, und die langen strategischen Vorlaufzeiten bei, da z.B. bei der Ausbildung von Fachpersonal oder dem Kauf von Flugzeugen ein hoher Zeitbedarf besteht.

Aus der hohen Empfindlichkeit gegenüber äußeren Faktoren und der hohen, geradezu chaotischen Instabilität des Luftverkehrssystems auf der einen Seite und der mangelnden Flexibilität auf der anderen Seite resultiert ein hohes Systemrisiko, das den Luftverkehr zu einer sehr krisenanfälligen und zyklischen Branche macht (vgl. Joppien 2006, 111-117).

3 Historie des Luftverkehrs

3.1 Die ersten Schritte der Luftfahrt

Bereits im 15. Jahrhundert fertigte Leonardo da Vinci Studien zur Aerodynamik und Skizzen von Flugmaschinen an. Durch die Weiterführung dieser Theorien, unter anderem durch George Cayley, Jacob Degen, Willian Henson, John Stringfellow und Alphonse Pénaud gelang dem Deutschen Otto Lilienthal schließlich 1891 der erste erfolgreiche und wiederholbare Gleitflug (vgl. Karlson 1955, 60).

Bereits 1783 gelang Jacques Alexandre César Charles der erste bemannte Flug mit einem Ballon. Die Ballons wurden rasant weiterentwickelt, fanden jedoch wegen ihrer schlechten Steuerbarkeit und ihrer niedrigen Geschwindigkeit meist nur für sportliche und sehr begrenzt für militärische und wissenschaftliche Zwecke Anwendung (vgl. Fischer 2007).

Der erste Motorflug der Geschichte folgte 1903 durch Karl Jatho (vgl. Hartung, 2006). Orville und Wilbur Wright, besser bekannt als die Gebrüder Wright, denen oft fälschlicherweise der erste Motorenflug zugerechnet wird, haben kurz darauf den Grundstein für die weitere Entwicklung des Flugzeugbaus gelegt. Sie entwickelten ein Steuerungssystem für Flugzeuge, mit dessen Hilfe ein andauernder, gesteuerter Motorflug möglich war (vgl. Karlson 1955, 74-95).

Schon 1900 war der erste Zeppelin, benannt nach seinem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin, erfolgreich über eine kurze Distanz gefahren. Der sechste Zeppelin, die LZ6, war der erste Zeppelin, der kommerziell genutzt wurde. Zu diesem Zweck wurde er 1909 an die erste Fluggesellschaft der Welt, die Deutsche Luftschifffahrt-Aktiengesellschaft (DELAG), verkauft (vgl. Häfner 2007).

3.2 Die Entstehung des Luftverkehrsnetzes

In der Zeit danach entstanden weltweit vereinzelte Flugverbindungen, u. A. zwischen Dresden, Düsseldorf, Berlin, Frankfurt am Main und Hamburg (vgl. Schenkenberger 2001). Während des ersten Weltkrieges wurde das zivile Flugnetz kaum weiterentwickelt, man konnte jedoch für diese Zeit durch den Flugzeugbau für militärische Zwecke große Fortschritte der Flugzeugtechnik verzeichnen, die die kommerzielle Luftverkehrsentwicklung nach dem Krieg beschleunigt haben (vgl. Meyer, 1963 11-12, 43-46).

In der Nachkriegszeit wurden die Luftschiffe zunehmend von Flugzeugen verdrängt, die Hindenburgkatastrophe 1937 bedeutete das endgültige Aus für die kommerzielle Luftschifffahrt (vgl. Hogl 2007). Die erstmalige Überquerung des Atlantiks 1919 und die Umrundung der Erde 1924 auf dem Luftweg machen deutlich, wie weit fortgeschritten die Flugzeugtechnik schon damals war. Durch den rasanten technischen Fortschritt wurde das Fliegen bedeutend wirtschaftlicher und sicherer, was den Grundstein für die Entstehung eines Luftverkehrsnetzes legte (vgl. Spick 2000, 33, 39). Immer mehr Luftfahrtgesellschaften wurden gegründet und das internationale Luftverkehrsnetz immer weiter verdichtet. Die meisten Luftfahrtgesellschaften sind sogenannte „Flagcarriers“ oder „National Carriers“, Gesellschaften, die vom Staat getragen werden (vgl. Maurer 2001, 17).

Durch die Entwicklung der ersten Flugzeuge mit Düsenantrieb ab 1939 wurden höhere Geschwindigkeiten und Flughöhen möglich. Anfangs wurden sie im Krieg eingesetzt und führten, beginnend mit der Comet 1 1949, in der Nachkriegszeit zu einem weiteren Entwicklungsschub des zivilen Luftverkehrs (vgl. Spick 2000, 63, 89). In der Nachkriegszeit erlebte die Luftverkehrsbranche einen erneuten Boom, was u. A. an der Gründung staatlicher Gesellschaften in asiatischen und amerikanischen Ländern lag. Wurde vor dem Zweiten Weltkrieg eine bestimmte Strecke nur von einer Gesellschaft bedient, gab es nach dem Krieg zunehmend Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften. So konkurrierten 1946 auf der damals bedeutendsten Fluglinie, der Nordatlantik-Strecke, bereits sieben Gesellschaften miteinander (vgl. Wolf 1967, 40-41).

Die Technik war so weit entwickelt und die Infrastruktur so weit ausgebaut, dass ein bequemes, schnelles, sicheres Reisen zu den wichtigsten Standorten der Erde über den Luftweg möglich war. Man konnte nun von einem Weltliniennetz sprechen (vgl. Wolf 1967, 50-67). In der Boomphase der Nachkriegszeit machte der Passagiertransport etwa drei Viertel der Verkehrsleistung aus. Die US-amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften repräsentierten 1965 mit ca. 50 und 20% den Großteil des Weltluftverkehrs, die Sowjetunion stellte mit ihrer staatlich geführten Aeroflot einen Anteil von gut 15%. Aeroflot war zu dieser Zeit auch mit 5,2 Mrd. tkm die mit Abstand größte Luftfahrtgesellschaft der Welt, gefolgt von den beiden US-amerikanischen Airlines United und der Pan Am mit jeweils 2,2 Mrd. tkm (vgl. Wolf 1967, 42-47).

3.3 Der Beginn der Ära des Massenfliegens

Vor allem durch die Einführung der Supersonic Concorde 1969 und der 1970 eingeführten - auch „Jumbo“ genannten - Boeing 747 wurde der Luftverkehr langsam der breiten Masse zugänglich gemacht (vgl. Stoll 2004, 59). Durch die Großraumflugzeuge, die damals schon bis zu 400 Passagiere aufnehmen konnten, war es möglich, die Kosten eines Passagierplatzes pro Flugkilometer deutlich zu reduzieren. So wandelte sich die Dienstleistung Flugtransport langsam von einem Luxusgut zu einem Massengut (vgl. Spick 2000, 117). Der Flugverkehr erhielt einen neuen Aufschwung und das Reisen über die Luft wurde immer weiter verbreitet. Sogar das Überschallreisen sollte für die zivile Luftfahrt möglich gemacht werden, weshalb in britischer und französischer Zusammenarbeit das Überschallflugzeug Concorde entwickelt wurde. Die Concorde hatte 1976 ihren ersten kommerziellen Flug, jedoch wurden bis 2003 alle Concordes aus dem Verkehr genommen, da sich das Prinzip des Überschallflugs als zu teuer und aufwendig herausstellte und es im Jahre 2000 beim Start der Concorde DC-10 einen Unfall gab, bei dem alle Insassen und vier weitere Beteiligte ums Leben kamen (vgl. www.concordesst.com/history/ 2003) .

Doch der Weltluftverkehr stieg dennoch bis heute weiter an,. Anfang der 90er Jahre kamen durch die Liberalisierungsphase sogenannte „low-frills-carrier“ oder „no-frills carrier“, auch Low-cost Airlines (LCAs) genannt, auf den Markt. LCAs sind Luftfahrtgesellschaften, die durch Minimalservice, Vertrieb der Flugtickets über das Internet, Anfliegen von peripheren Flughäfen und zusätzlichem Vertrieb bspw. von Mietwägen günstigere Flugtickets anbieten können. Marktführer in diesem „Long-haul/low-cost“-Segment, dem Billigsegment des Luftverkehrs (vgl. Joppien, 2006 373), ist im Moment Ryanair mit 42.5 Millionen transportierten Passagieren 2006 (vgl. www.ryanair.com/site/ 2007). Durch Angebote oftmals zu einem Bruchteil des Preises von herkömmlichen Fluggesellschaften verhalfen sie dem Flugverkehr zu einem weiteren Popularitätsschub und machten das Fliegen selbst auf kurzen Strecken zu einer attraktiven Alternative zur Bahn oder dem Automobil.

3.4 Die Liberalisierung des Luftverkehrs

War die Luftverkehrsbranche von Anfang an aufgrund von Protektionismus und Prestige starker staatlicher Regulierung unterworfen, so erlebte sie nach dem zweiten Weltkrieg eine schrittweise Deregulierung.

Als Durchbruch der Liberalisierung kann man den Airline Deregulation Act von 1978 in den USA, der einen stufenweisen Abbau der Kontrolle über Streckenführung, Flugpreise und Marktzutritt bis 1983 vorsah, bezeichnen. Durch ihn sollten regulierungsbedingte Ineffizienzen vermindert und mehr Wettbewerb initiiert werden. In den folgenden Jahren nach 1973 kamen zahlreiche neue Airlines auf den Markt, die sich einen harten Preiskampf lieferten. Die großen Airlines konnten ihre Marktanteile verteidigen und die Passagierzahlen stiegen stark an. Es setzte sich ein Konzentrationsprozess in Gange, der sich bis heute fortgesetzt hat (vgl. Maurer 2001, 12-15). Der Liberalisierungsprozess und die Bemühung der USA, ihn auf den internationalen Luftverkehrsmarkt auszudehnen, führten in Europa zwar zu einer Verstärkung des Problembewusstseins über die Regulierung, jedoch verlief die europäische Deregulierung nur in kleinen Schritten (vgl. Beyen/Herbert 1991, 1-71). Erst Anfang der achtziger Jahre gab es auf Drängen von Großbritannien einige bilaterale Luftverkehrsabkommen (vgl. Beyen/Herbert 1991, 72-73, 138-140). 1987 begann die erste Stufe eines EU-weiten Liberalisierungsplanes, der schrittweise bis zum Jahre 1997 die volle Kabotage möglich machte und damit Beschränkungen in Bezug auf Strecken und Kapazitäten aufhob (vgl. Maurer 2001, 16-17). Trotz der großen Fortschritte in der Liberalisierung ist die Branche dennoch eine der am höchsten regulierten Branchen. Noch immer werden defizitäre Gesellschaften mit Subventionen über Wasser gehalten und ausländische Gesellschaften diskriminiert.

4 Aktuelle Marktsituation des Luftverkehrs

2007 werden 4,4 Mrd. Passagiere befördert werden, davon gut ein Fünftel von LCAs. Das größte Passagieraufkommen 2006 hat Atlanta mit 84,7 Mio. Passagieren, gefolgt von Chicago, London Heathrow, Tokio, L.A., Dallas, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Peking und Denver (vgl. Hammer 2007, 6, 9, 14). Die größten Fluggesellschaften 2006 sind folgenden Tabellen zu entnehmen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 : Die größten Fluggesellschaften nach Passagierkilometern (Pkm)

Quelle: in Anlehnung an IATA (2007) und www.aerosecure.de/liste/ (2007)

Ca. 3,7 Mrd. Euro. Gewinn bei einem Branchengesamtumsatz von 470 Mrd. Euro werden die Airlines weltweit voraussichtlich im Jahr 2007 machen. Mit einer Verschuldung von ca. 140 Mrd. Euro betragen die gesamten Kapitalkosten ca. 28 Mrd. Euro. Die Auslastung der Flugzeuge liegt bei 76%. Über die letzten fünf Jahre hinweg wurden die Produktivität um 53% gesteigert und die Kosten ohne Treibstoff um 15% gesenkt (vgl. www.transmaritim.com/modules 2007). Das Luftfrachtaufkommen betrug im Jahr 2004 ca. 140 Mrd. Ftkm, wovon auf die zehn Staaten mit dem höchsten Luftfrachtaufkommen 72% entfallen. Ausgehend vom Warengewicht hat die Luftfracht im grenzüberschreitenden Warenverkehr nur einen Anteil von weniger als einem Prozent, legt man jedoch den Warenwert zu Grunde, so hat sie einen Anteil von 40% (vgl. www.bpb.de/wissen/ 2006) Die größten Luftfrachtunternehmen sind in folgender Tabelle aufgelistet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 : Die größten Fluggesellschaften nach Fracht-Tonnenkilometern (Ftkm)

Quelle: in Anlehnung an IATA (2007)

5 Die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs

5.1 Die technologische Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs

Die Technologien des Flugverkehrs werden ständig weiterentwickelt, was Einfluss auf die gesamte Luftverkehrsbranche hat. Zum einen werden die konventionellen Flugzeuge kontinuierlich verbessert, um bspw. den Treibstoffverbrauch zu senken oder die Sicherheit zu erhöhen, zum anderen werden völlig neue Typen von Luftfahrzeugen entwickelt, die in der Zukunft das gesamte Luftverkehrssystem umkrempeln könnten.

Der durchschnittliche Verbrauch eines Flugzeuges pro 100 km und Passagier lässt sich nur schwer beziffern. Robin Wood spricht unter Einbezug der Auslastung von 4-14 Litern und einer Klimawirkung von 12-52 Litern (2004, 2), die Lufthansa gibt für ihre Flotte einen durchschnittlichen Verbrauch von 4,4 Litern an (vgl. www.konzern.lufthansa.com/de/ 2007, 9). Durch effizientere Flugzeugtypen, die aus Kohlefaser anstelle von Metall konstruiert sind, oder größere Maschinen ist es möglich, den Verbrauch pro Passagier weiter zu senken. So verbraucht die A380, das neue Großraumflugzeug von Airbus laut Hersteller nur 2,9 Litern (vgl. Trauth/Benoit 2007), einzelne Modelle der neuen Boeing 787 Dreamliner sollen in Zukunft sogar mit nur 2,5 Litern auskommen (vgl. www.airberlin.com/site/ 2007).

Möglich wäre auch die Einführung eines von easyJet entwickelten neuen Flugzeugtyps, bei dem sich am hinteren Leitwerk ein Propeller befindet, wodurch 50% des Kohlendioxidausstoßes eingespart werden sollen. Boeing arbeitet an der Entwicklung eines auf Algen basierenden Biokraftstoffs, der ebenfalls zur Verringerung des Kohlendioxid-Ausstoßes beitragen soll (vgl. Trauth/Benoit 2007).

Doch auch an völlig neuen Plattformtechnologien wird geforscht. So werden unter Anderem an der Tongji University, bei Boeing und bei dem Rostocker Unternehmen MTE sogenannte Ekranoplane getestet, die nur wenige Meter über dem Boden fliegen. Durch die geringe Flughöhe wird der Bodeneffekt ausgenutzt, bei dem sich über dem Boden eine Luftwalze bildet, die das Gefährt trägt und so den Treibstoffverbrauch halbiert. Bereits im Jahre 2013 sollen Ekranoplane hergestellt werden, die Passagiere transportieren (vgl. Dambeck 2007).

Ein weiterer Meilenstein der Luftfahrt wären die Nurflügler, Flugzeuge, die nur aus einem Flügel bestehen und nicht wie konventionelle Flugzeuge aus einem röhrenförmigen Rumpf mit daran angebrachten Flügeln. Durch diese Konstruktionsweise wird aufgrund des geringeren Luftwiderstands weniger Fluglärm verursacht und es lassen sich bis zu 30% an Treibstoffverbrauch einsparen. Boeing plant eine Markteinführung im Jahre 2012 (vgl. Becker 2007).

In ferner Zukunft liegt die Einführung des Wasserstoff-Raketenantriebs, mit dem ein Flugzeug mit über 9000 Stundenkilometern in einer Höhe von über 300 Kilometern fliegt. Hier ist die Einführung ungewiss, jedoch würde sie zu einer drastischen Verkürzung der Flugzeiten führen, was die Attraktivität des Flugverkehrs weiter steigern würde (vgl. Kazim 2006).

5.2 Die gesetzliche Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs

Die gesetzliche Entwicklung des Luftverkehrs wird vor allem geprägt von der Globalisierung wirtschaftlicher Aktivitäten (vgl. OECD, 1997, 25).

Zwar verursacht nach Angaben der Luftfahrt-Konzerne der Flugverkehr nur zwei Prozent des weltweiten Kohlendioxid-Ausstoßes, doch wirkt sich dieser Ausstoß aufgrund der Höhe, in der er emittiert wird, um ein Vielfaches schlimmer auf den Treibhauseffekt aus als am Boden emittiertes Kohlendioxid (vgl. Trauth/Benoit, 2007). Des Weiteren ist ein Wachstum der Flugverkehrsbranche zu erwarten, weshalb sich die Flugbranche unter immer stärker werdendem Druck sieht, sich an den externen Kosten, also Kosten, die indirekt über die Luftverschmutzung entstehen, wie z.B. höhere Gesundheitsausgaben, zu beteiligen (vgl. Schneider, 2007). Dies kann bspw. durch eine Beteiligung am Emissionshandel oder einer Kerosinsteuer passieren und wird zwangsläufig die Kosten für die Flugverkehrsbranche erhöhen.

Trotz der Liberalisierungsphase ist die Luftverkehrsbranche immer noch eine sehr streng regulierte Branche, die noch viele Potentiale für eine weitere Marktöffnung aufweist. Erst im März 2007 wurde durch das Open-Sky-Abkommen zwischen der EU und den USA ein freier Flugverkehr zwischen den beiden Seiten ermöglicht. Der prognostizierte volkswirtschaftliche Nutzen wird auf zwölf Milliarden Euro geschätzt, 80.000 neue Arbeitsplätze sollen durch das Abkommen entstehen (vgl. Waldermann, 2007).

In Anbetracht dieser wirtschaftlichen Einsparungspotentiale erscheinen weitere bilaterale Abkommen zur Liberalisierung attraktiv, weshalb anzunehmen ist, dass auch in Zukunft eine weitere Deregulierung stattfinden wird, die zudem ineffiziente Anbieter vom Markt verdrängen wird. Doch auch durch bilaterale oder multilaterale Abkommen, die für unterschiedliche Ausprägungen der Liberalisierung sorgen, werden weltweit Wettbewerbsverzerrungen verursacht. Langfristig wäre ein Standard denkbar, der weltweit für jede Fluggesellschaft die gleichen regulativen Grundvoraussetzungen schafft und so den globalen Wettbewerb und damit die Effizienz steigert.

5.3 Die wirtschaftliche Perspektive der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs

Die OECD weist einen Zusammenhang zwischen der Entwicklung des Bruttosozialprodukts und des Luftverkehrs nach (vgl. OECD, 1997, 25-28). Geht man in der Zukunft also von einem positiven Weltwirtschaftswachstum aus, so wird die Luftverkehrsbranche ihren Wachstumskurs fortsetzen.

Besonders in Ländern mit hohem Wirtschaftswachstum wie China und Indien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten wird das Verkehrsnetz stark ausgebaut werden, um Kapazitäten für die steigende Nachfrage nach Flugdienstleistungen zu befriedigen. China, das Land mit dem am schnellsten wachsenden Flugverkehr der Welt, plant den Bau von 48 neuen Flughäfen bis zum Jahr 2010, um das geschätzte Wachstum beim Passagieraufkommen von 14% bewältigen zu können (vgl. Harms 2006). Noch sind die EU und die USA die mit Abstand größten Luftverkehrsregionen der Welt (vgl. Joppien 2006, 363), doch in Zukunft könnte Asien durch sein hohes Wachstum dazu stoßen. Insgesamt rechnet die Branche mit einem weltweiten Wachstum von jährlich fünf Prozent und einer Verdopplung der Flugzeuganzahl im zivilen Luftverkehr auf 36.000 in den nächsten 20 Jahren (vgl. Trauth/Benoit 2007).

Wie sich die Preise entwickeln werden, ist noch unklar. Für billigere Flugtickets sprechen die Entwicklung von sparsameren Flugzeugen und eine effizientere Gestaltung des Flugverkehrs. Jedoch könnte das Fliegen durch Einführung einer Kerosinsteuer oder ähnlicher Umweltangaben erheblich teurer werden. Das Angebot kann dem rasant wachsende Flugverkehrsmarkt oft nicht nachkommen. So führen z.B. Kapazitätsengpässe in Flughäfen zu höheren Preisen und Umweltschützer fordern immer strengere Gesetze zum Lärm- und Umweltschutz (vgl. Braunburg 1994, 53-62, 85-94).

5.4 Entwicklungstendenzen auf der Anbieterseite

Wie man den Medien fast täglich entnehmen kann, ist die Konsolidierung in der Luftverkehrsbranche in vollem Gange. Joppien sieht hier eine langfristige Konsolidierungsphase, die hauptsächlich auf drei Ebenen stattfinden wird: Konsolidierung der Luftverkehrsindustrie, der strategischen Handlungsoptionen und der organisatorischen Gestaltung (vgl. 2006, 595-611).

Er rechnet mit einer längst überfälligen Fusions- und Übernahmewelle, bei der die Star Alliance, OneWorld und Skyteam eine tragende Rolle spielen werden. Ansätze zu dieser Entwicklung sind u. A. schon durch die Fusion von US Airways und America West, der Übernahme von KLM durch Air France (vgl. Joppien 596) und der angestrebten Fusion von Air Berlin und Condor (vgl. Bienk, 2007) zu erkennen. Gehemmt wird diese Entwicklung jedoch noch z.B. in Europa durch milliardenschwere Subventionen von nationalen Fluggesellschaften. Bei den LCAs wird der Konsolidierungsprozess besonders stark ausfallen, was an dem harten Preiskampf, den relativ geringen Markteintrittsschranken und der zu erwartenden Marktsättigung liegt, die auf 24% im Jahre 2010 prognostiziert wurde. Langfristig sollen nur ein bis drei Billiganbieter überleben, Ryanair, easyJet und Air Berlin werden die größten Chancen zugerechnet (vgl. McKinsey & Company 2005).

Im Rahmen der Konsolidierung der strategischen Handlungsoptionen werden nur die Luftfahrtgesellschaften überleben, die eine klare strategische Ausrichtung haben. Joppien sieht hier nur drei Möglichkeiten. Die Wachstumsstrategie, wie sie die Lufthansa implementiert, sieht eine dominierende Stellung an Hauptverkehrsknotenpunkten vor (Netz-Carrier), um so eine geographische Differenzierung zu schaffen. Die Kostenführerschaftsstrategie konzentriert sich auf Point-to-point-Verbindungen zwischen kostengünstigen Flughäfen. Bei der Nischenstrategie arbeiten Airlines als Zubringer für die Netz-Carrier.

Die dritte Konsolidierungsebene soll auf der Ebene der organisatorischen Gestaltung stattfinden. Wie am Beispiel der Lufthansa deutlich wird, kann es vorteilhaft sein, sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren. Die Lufthansa veräußerte Support-Unternehmen wie Lufthansa Gebäudemanagement und Tank & Rast und investierte in andere Luftfahrtgesellschaften wie Germanwings und Air Dolomiti, um so eine breite Kundenbasis anzusprechen. In Zukunft könnte eine organisatorische Straffung einen bedeutenden Vorteil schaffen und die Basis für eine nachhaltige Entwicklung einer Luftverkehrsgesellschaft sein.

6 Zusammenfassung

In den Anfängen der Luftfahrt wurden Piloten noch als Pioniere verehrt. Doch der technische Fortschritt, der durch den ersten Weltkrieg beschleunigt wurde, machte das Fliegen zunehmend sicherer und bequemer, so dass eine Benutzung von Luftfahrzeugen als gängiges Verkehrsmittel möglich wurde. Doch von einem Markt für Lufttransport konnte man noch nicht sprechen, zu stark war der staatliche Einfluss auf die gesamte Branche ausgeprägt. Erst nach dem zweiten Weltkrieg kam allmählich Wettbewerb in die Branche. Die Liberalisierung der Luftverkehrsbranche, die Ende der Siebziger in den USA und in den Neunzigern in Europa ihren Durchbruch hatte, ist jedoch noch immer nicht an einem Punkt angelangt, der einen gesunden internationalen Wettbewerb möglich macht. Durch Subventionen, verschiedene gesetzliche Regelungen und Beschränkungen in den unterschiedlichen Ländern und Diskriminierung von ausländischen Gesellschaften wird die Branche um ein großes Wachstumspotential beschnitten.

Doch die Luftverkehrsbranche hat neben ihrer inhärenten Krisenanfälligkeit noch weitere Herausforderungen in der Zukunft zu bewältigen. Umweltabgaben und Kapazitätsengpässe in Flughäfen könnten sich hemmend das Wachstum des Luftverkehrs auswirken. Dazu befindet sich die Flugverkehrsbranche in einer Konsolidierungsphase. Die LCAs haben in den letzten Jahren viel Bewegung in die Branche gebracht und einen Preiskampf entfacht, deren Ausgang ungewiss ist. Entscheidend könnte dabei eine starke Position in den größten Wachstumsmärkten, allen voran China, sein. Die Konsolidierung wird noch zu weiteren Fusionen, Insolvenzen und Übernahmen führen. Nur Fluggesellschaften mit klarer strategischer Ausrichtung werden langfristig am Markt bestehen können.

LITERATURVERZEICHNIS

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