Die zivilrechtliche Haftung im Straßenverkehr im Kontext der Entwicklung zum autonomen Fahren

Gliederung

Abkürzungsverzeichnis

A. Einleitung
I. Einführung zum Thema
II. Gegenstand der Arbeit
III. Ziel der Arbeit
IV. Gang der Darstellung

B. Die technischen Grundlagen der Fahrzeugautomatisierung
I. Begriffsdefinitionen
1. Künstliche Intelligenz
2. Autonomie
3. Roboter
4. Fahrsystem
II. Klassifizierung automatisierter Fahrzeuge
1. Klassifizierung nach der Bundesanstalt für Straßenwesen
2. Klassifizierung nach SAE J3016
3. Die 6 Stufen der Fahrzeugautomatisierung
a) Stufe 0: Keine Automation
b) Stufe 1: Assistiertes Fahren
c) Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren
d) Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren
e) Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren
f) Stufe 5: Autonomes Fahren

C. Entwicklung der deutschen Gesetzgebung
I. Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren (2015)
II. Achtes StVG-Änderungsgesetz (2017)
1. Zielsetzung und Inhalt
2. Hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen im Sinne des StVG
III. Gesetz zum autonomen Fahren (2021)

D. Die Haftung des Fahrzeughalters beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren
I. Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG
1. Betrieb eines Kraftfahrzeugs
2. Haftungsausschluss und Haftungsbegrenzung
II. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB
III. Das Verhältnis zur KFZ-Haftpflichtversicherung

E. Die Haftung des Fahrzeugführers beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren
I. Haftung nach § 18 Abs. 1 StVG
1. Auslegung der Fahrzeugführereigenschaft
2. Allgemeine Verhaltensanforderungen
3. Spezifische Verhaltensanforderungen
a) Bestimmungsgemäße Verwendung
b) Überwachungspflicht
c) Übernahmepflicht
aa) Unverzüglichkeit der Übernahme
bb) Offensichtliche Umstände
cc) Notfallsituationen
d) Informationspflicht
II. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB
III. Beweisbarkeit

F. Die Haftung des Fahrzeugherstellers beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren
I. Haftung nach § 1 ProdHaftG
1. Software als Produkt
2. Produktfehler im automatisierten Fahrbetrieb
a) Konstruktionsfehler
aa) Technische Anforderungen
bb) Programmierung der Steuerungsübergabe
b) Instruktionsfehler
aa) Anforderungen an die Instruktionspflicht
bb) Die Systembeschreibung des Fahrzeugherstellers
c) Fabrikationsfehler
3. Haftungsausschluss
II. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB
1. Die deliktische Produzentenhaftung
2. Produktbeobachtungspflicht

G. Zwischenfazit zur Haftung beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren

H. Die Haftung beim autonomen Fahren de lege lata
I. Haftung des Fahrzeughalters
II. Haftung des Fahrzeugpassagiers
III. Haftung des Fahrzeugherstellers
IV. Zwischenfazit zur Haftung beim autonomen Fahren de lege lata
V. Ausblick auf das Gesetz zum autonomen Fahren

I. Die Haftung beim autonomen Fahren de lege ferenda
I. Der Hersteller als Fahrzeugführer
II. Einführung einer elektronischen Person
1. Betrachtung rechtsdogmatischer Vorbilder
2. Ausgestaltung der elektronischen Person
a) Register
b) Sitz und Gerichtsstand
c) Haftung der elektronischen Person
3. Resultierende Problematiken
a) Abgrenzbarkeit
b) Grundrechtsfähigkeit
c) Wirtschaftliche Zielsetzung
d) Haftungsmasse
4. Kritische Würdigung
III. Gefährdungshaftung des Fahrzeugherstellers
1. Ausgestaltung der Gefährdungshaftung des Fahrzeug­
herstellers
2. Das Verhältnis zur Haftung des Fahrzeughalters
3. Die Tatbestandsmerkmale
a) Betrieb des Fahrzeugs
b) Geschützte Rechtsgüter
c) Haftungsbegrenzung
d) Ergänzende Regelungen
4. Entwurf einer Haftungsnorm
5. Kritische Würdigung

J. Schluss

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Soweit die Abkürzungen nicht weiter erläutert sind, wird verwiesen auf Kirchner, Hildebert/Böttcher, Eike, Abkürzungsverzeichnis der Rechtssprache, 9. Auflage, Berlin/Boston 2018.

A. Einleitung

I. Einführung zum Thema

Das moderne Fahrzeug zeichnet sich durch eine zunehmend komplexe technische Ausstattung aus. Galt es früher wesentlich als Fortbewegungsmittel, steht heute ver­stärkt ein komfortables Fahrerlebnis und die Entlastung des Fahrzeugführers¹ im Vordergrund. Ermöglicht wird dies durch das Zusammenspiel von traditioneller Technik, moderner Software und einem hochfrequentierten Datenaustausch. Be­reits heute sind die eingesetzten Fahrsysteme in der Lage, die Längs- und Querfüh­rung des Fahrzeugs in bestimmten Situationen selbstständig auszuführen. Am Ende der Entwicklung steht das autonome Fahren, bei dem das Fahrsystem den gesamten Fahrvorgang übernimmt und kein aktives Eingreifen der im Fahrzeug befindlichen Personen mehr erforderlich ist.

Die Übernahme der Fahraufgabe durch softwaregestützte Systeme ändert das tradi­tionelle Verständnis der Fahrzeugführung und stellt den darauf basierenden Rechts­rahmen vor neue Herausforderungen. Auch wenn zahlreiche Funktionen die Sicher­heit der Fahrt erhöhen, können technische Fehler und Schäden Dritter im Einzelfall nicht ausgeschlossen werden. Für den Fahrzeughalter, Fahrzeugführer und Fahr­zeughersteller resultiert die Frage, welche rechtlichen Besonderheiten mit der fort­schreitenden Automatisierungstechnik einhergehen und unter welchen Vorausset­zungen sie für Unfälle beim Einsatz automatisierter Fahrsysteme haften.

Der Entwicklung moderner Fahrzeuge muss ein Recht zur Seite stehen, welches das Innovationspotenzial der Industrie fördert und es gleichzeitig zugunsten eines an­gemessenen Opferschutzes reguliert. Die Gewährleistung von Rechtssicherheit si­chert das gesellschaftliche Vertrauen in eine noch unbekannte Technik. Dieses ist essenziell, damit die Nutzung automatisierter Fahrzeuge langfristig Realität im Straßenverkehr werden kann.

II. Gegenstand der Arbeit

Die vorliegende Arbeit betrachtet die Haftungsverteilung zwischen Fahrzeughalter, Fahrzeugführer und Fahrzeughersteller für den Einsatz hoch- oder vollautomatisier­ter Fahrsysteme. Es werden haftungsrechtliche Probleme aufgezeigt, welche die Nutzung der derzeit zugelassenen Automatisierungstechnik zur Folge hat. An­schließend erfolgt ein Ausblick auf die weitere Entwicklung hin zum autonomen Fahren. Der bestehende Rechtsrahmen wird auf das autonome Fahren angewendet und resultierende Probleme dargestellt. Um diese zu lösen, werden alternative An­sätze zur Regulierung der Haftung beim autonomen Fahren betrachtet.

Aufgrund des Umfangs der Arbeit ist eine Erörterung aller Haftungsfragen nicht möglich. Vielmehr wird die ausgewählte Thematik umfassend behandelt. Vertrag­liche Ansprüche werden, ebenso wie Haftungsfragen des Strafrechts, nicht darge­stellt. Es wird ausschließlich der nationale Straßenverkehr und das einschlägige deutsche Recht betrachtet. Das Recht der Europäischen Union und internationale Fragestellungen werden nicht einbezogen.

III. Ziel der Arbeit

Ziel der Arbeit ist es, einen Beitrag zur rechtswissenschaftlichen Diskussion um die fortschreitende Fahrzeugautomatisierung zu leisten und dessen rechtssichere Ein­schätzung zu ermöglichen. Dazu wird die Haftung beim hoch- und vollautomati­sierten sowie autonomen Fahren dargestellt und beurteilt, ob die bestehende Rechts­ordnung den Entwicklungen der Automobilindustrie gerecht wird. Es wird erfor­derlicher Regulierungsbedarf erarbeitet und Lösungsvorschläge aufgezeigt.

IV. Gang der Darstellung

Zunächst erfolgt eine Einführung in die technischen Grundlagen der Fahrzeugauto­matisierung (B.) und die Entwicklung der deutschen Gesetzgebung (C.). Anschlie­ßend wird die Haftung des Fahrzeughalters (D.), Fahrzeugführers (E.) und Fahr­zeugherstellers (F.) beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren dargestellt. Darauf wird die Haftung de lege lata auf das autonome Fahren angewendet (H.).

Anschließend werden alternative Ansätze der Haftung beim autonomen Fahren be­trachtet (I). Als Ergebnis erfolgt der Entwurf einer konkreten Haftungsnorm (I. III. 4.).

B. Die technischen Grundlagen der Fahrzeugautomatisierung

I. Begriffsdefinitionen

Zwecks eines eindeutigen Verständnisses der verwendeten Terminologie werden der vorliegenden Arbeit folgende Begriffsdefinitionen zugrunde gelegt.

1. Künstliche Intelligenz

Künstliche Intelligenz bezeichnet ein Teilgebiet der Informatik, das sich mit der Erforschung und Entwicklung intelligenter Agenten befasst.² Ziel ist es, die Wahr­nehmung und das Handeln des Menschen nachzubilden und dadurch menschenähn­liche Intelligenz zu schaffen.³ Künstliche Intelligenz kann in Roboter integriert sein. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich.⁴ Es wird zwischen schwacher und starker künstlicher Intelligenz unterschieden.⁵

Schwache künstliche Intelligenz bezeichnet die Entwicklung von Algorithmen zur Lösung konkreter Problemstellungen.⁶ Dabei wird keine echte Intelligenz und kein echtes Bewusstsein geschaffen.⁷

Starke künstliche Intelligenz zielt darauf, menschliches Handeln sowie menschli­che Denkprozesse und Eigenschaften wie Bewusstsein oder Empathie zu imitieren.⁸ Nach dem heutigen Stand der Technik kommt starke künstliche Intelligenz noch nicht zum Einsatz.⁹

2. Autonomie

Autonomie bezeichnet die Fähigkeit zu selbstbestimmtem Verhalten, frei von Ein­flüssen externer Kontrolle.¹⁰ Ein System verfügt über Autonomie, wenn es in der Lage ist, Bewegung und Kommunikation zu steuern, um vorgegebene Aufgaben ohne Eingriff des Menschen auszuführen.¹¹

3. Roboter

Ein Roboter lässt sich als reale oder programmierte Maschine definieren, welche anhand eines Programmcodes oder durch künstliche Intelligenz gesteuert wird und über einen eigenen Entscheidungs- oder Handlungsspielraum verfügt, ohne dabei durch Menschen beeinflusst zu werden.¹²

Autonome Fahrzeuge können als Roboter betrachtet werden.¹³

4. Fahrsystem

Ein Fahrsystem unterstützt den Fahrzeugführer bei der Navigation und der Ausfüh­rung der Fahraufgabe oder übernimmt Funktionen, welche den Komfort des Fah­rens verbessern.¹⁴

Die Funktionsweise von Fahrsystemen basiert auf dem Erkennen der Umgebung, deren Interpretation und der Durchführung einer Handlung auf Basis der gewonne­nen Informationen.¹⁵

Die Erfassung der Umgebung erfolgt über technische Sensoren. Digitale Kame­rasysteme erkennen Objekte im Umkreis des Fahrzeugs. Entfernungen werden durch laserbasierte Lidar-Systeme, Radar- und Ultraschallsensoren ermittelt. Rad­drehzahlsensoren messen die Drehzahl der Räder und bestimmen so die Bewegung des Fahrzeugs und die zurückgelegte Strecke. Inertialsensoren messen die Be­schleunigung der Fahrzeugkarosserie, wodurch die Fahrdynamik erfasst wird. Das satellitengestützte Positionsbestimmungssystem GPS erkennt den Standort des Fahrzeugs und stellt die Basis für Navigationssysteme dar.¹⁶

Die erfassten Messwerte werden durch Algorithmen interpretiert.¹⁷ Ein Abgleich der Signale verschiedener Sensoren erhöht die Entscheidungssicherheit.¹⁸ Nach Interpretation und Bewertung der Sensorinformationen wird die Fahrzeugsteuerung über die Aktoren, etwa die Bremse oder die Lenkung, physikalisch ausgeführt.¹⁹

II. Klassifizierung automatisierter Fahrzeuge

Automatisierte Fahrsysteme unterscheiden sich nach Ausprägung der eingesetzten Technik und können in verschiedene Stufen eingeteilt werden. Zur Definition und Abgrenzung wurden seitens der Industrie und Wissenschaft verschiedene Skalen entwickelt. Die unterschiedlichen Ansätze verdeutlichen die Vielfalt der zu lösen­den inhaltlichen Aufgaben und die Herausforderung, zwischen den Automatisie­rungsstufen zu differenzieren.²⁰

1. Klassifizierung nach der Bundesanstalt für Straßenwesen

Die Bundesanstalt für Straßenwesen dient als praxisorientiertes, technisch-wissen­schaftliches Forschungsinstitut der Unterstützung des Bundesministeriums für Ver­kehr und digitale Infrastruktur bei Entscheidungen über fachliche und verkehrs- politische Fragen.^{21 22} Im Rahmen der Projektgruppe „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“ hat die BASt 2012 erstmals eine Einschätzung über den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im Straßenverkehr aus rechtlicher Sicht vorge- 22 nommen.

Die Klassifizierung der BASt unterscheidet teilautomatisierte, hochautomatisierte und vollautomatisierte Fahrsysteme. Zur Ergänzung möglicher Entwicklungsstände werden auch das herkömmliche manuelle Fahren und das assistierte Fahren aufge- führt.²³

2. Klassifizierung nach SAE J3016

Die SAE International ist ein globaler Verband technischer Experten und Ingeni­eure der Luftfahrt-, Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie, die sich dem Wissen und Lösungen rund um das Thema Mobilität widmen.²⁴ Der Standard „SAE J3016“²⁵ unterscheidet sechs Stufen des automatisierten Fahrens. Erstmals be­schrieben wird auf Stufe 5 das fahrerlose autonome Fahren.²⁶

3. Die 6 Stufen der Fahrzeugautomatisierung

Im Folgenden werden die Ansätze der BASt und der SAE International für eine vollständige Darstellung der technischen Entwicklungsstufen automatisierter Fahr­systeme zusammengeführt.

a) Stufe 0: Keine Automation

Auf Stufe 0 kommt kein in die Längs- oder Querführung des Fahrzeugs eingreifen­des Fahrsystem zum Einsatz. Der Fahrzeugführer führt die Steuerung selbst aus.²⁷

b) Stufe 1: Assistiertes Fahren

Beim assistierten Fahren erfolgt die Automatisierung der Längs- oder Querführung. Die jeweils andere Aufgabe muss durch den Fahrzeugführer ausgeführt werden.²⁸ Dem Fahrzeugführer obliegt die Pflicht, das System dauerhaft zu überwachen. Er muss die Fahrzeugführung jederzeit wieder vollständig übernehmen können.²⁹ Assistierende Funktionen sind beispielsweise der Abstandsregeltempomat oder die Spurhalteunterstützung.³⁰

c) Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Das teilautomatisierte Fahrsystem übernimmt die Längs- und Querführung für eine gewisse Zeit und/ oder in spezifischen Situationen.³¹

Ein teilautomatisiertes Fahrsystem ist der Autobahn-Assistent. Auf Autobahnen bis zu einer oberen Geschwindigkeitsgrenze hält dieser Geschwindigkeit und Abstand ein und richtet das Fahrzeug in der Fahrstreifenmitte aus. Der Fahrzeugführer darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss das System jedoch dauerhaft überwachen und eingriffsbereit sein.³² Der Autobahn-Assistent ist nicht in der Lage, sämtliche Systemgrenzen zu erkennen und zu bewältigen.³³

Wird eine Systemgrenze erkannt, erfolgt eine Übernahmeaufforderung an den Fahr- zeugführer.³⁴ Die Reaktion und Übernahme des Fahrzeugführers muss sofort erfol- gen.³⁵ Wird eine Systemgrenze erreicht und nicht durch das Fahrsystem erkannt, muss der Fahrzeugführer das System deaktivieren und die Steuerung übernehmen.³⁶

d) Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren erfolgt die Längs- und Querführung durch das Fahrsystem für einen bestimmten Zeitraum in spezifischen Situationen.³⁷

Der Autobahn-Chauffeur, ein Beispiel für ein hochautomatisiertes Fahrsystem, übernimmt die Längs- und Querführung auf Autobahnen bis zu einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze. Der Fahrzeugführer muss das System während der Aus­führung nicht dauerhaft überwachen.³⁸ Ihm ist ein zeitweiliges Abwenden von der Fahraufgabe gestattet. Das System ist in der Lage, sämtliche Anwendungsgrenzen zu erkennen und diese teilweise zu bewältigen.³⁹

Erkennt der Autobahn-Chauffeur, dass er eine bestimmte Situation nicht bewältigen kann, wird der Fahrzeugführer zur Übernahme der Steuerung mit ausreichender Zeitreserve aufgefordert.⁴⁰ Auch wenn der Anwendungsbereich des Fahrsystems endet, überträgt das System die Steuerung mit ausreichender Zeitreserve auf den Fahrzeugführer.⁴¹

e) Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren

Beim vollautomatisierten Fahren übernimmt das Fahrsystem die Längs- und Quer­führung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Fahrzeugführer muss die Ausführung durch das System nicht überwachen.⁴²

Der Autobahn-Pilot, ein vollautomatisiertes Fahrsystem, erkennt sämtliche Situa­tionen und Systemgrenzen und bewältigt diese. Lediglich beim Verlassen des An­wendungsbereichs, beispielsweise am Ende der Autobahn, wird der Fahrzeugführer mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme der Steuerung aufgefordert. Über­nimmt der Fahrzeugführer nicht, wird das Fahrzeug in einen risikominimalen Zu­stand versetzt. Dazu reduziert der Autobahn-Pilot die Geschwindigkeit bis zum Stillstand. Zeitgleich werden die Warnblinker eingeschaltet. Soweit es die Ver­kehrslage zulässt, wird das Fahrzeug auf den Seitenstreifen gelenkt und dort zum

Stillstand gebracht. Andernfalls verbleibt es auf der aktuellen Fahrspur. Im Still­stand aktiviert das System die elektronische Parkbremse.43

f) Stufe 5: Autonomes Fahren

Beim autonomen Fahren übernimmt das Fahrsystem alle Aufgaben der Fahrzeug­steuerung und führt diese in sämtlichen Situationen und Anwendungsfällen aus.44 Ein menschliches Eingreifen während dem Fahrvorgang ist entweder nicht mehr erforderlich45 oder nicht mehr möglich.46 Die im Fahrzeug befindlichen Personen werden dadurch zu Passagieren.47

Autonome Fahrzeuge sind derzeit noch nicht gesetzlich geregelt und für die Nut­zung im Straßenverkehr noch nicht zugelassen.48

C. Entwicklung der deutschen Gesetzgebung

I. Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren (2015)

Im September 2015 hat das BMVI die „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ veröffentlicht und damit Leitlinien zur Gestaltung des Straßenverkehrs in der Zukunft vorgelegt.49

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, Deutschlands Position als führenden An­bieter automatisierter Fahrtechnologien zu sichern. Es sollen Rahmenbedingungen und Voraussetzungen geschaffen werden, um die Entwicklung moderner Schlüs­seltechnologien zu ermöglichen. Ferner soll Deutschland Leitmarkt werden und die Marktdurchdringung gefördert werden. Automatisierte Fahrzeuge sollen in Deutschland nicht nur produziert werden, sondern auch im deutschen Straßenver­kehr zum Einsatz kommen. Dafür gilt es, den erforderlichen Weg vom Probebetrieb über die Serienreife bis zur Regelzulassung zu ebnen.⁴³

Im Zuge der Strategieumsetzung sollen durch das automatisierte Fahren Wachs­tums- und Wohlfahrtschancen genutzt werden. Vor dem Hintergrund stetig steigen­den Verkehrsaufkommens sollen automatisierte Fahrzeuge dazu beitragen, den Verkehrsfluss besser zu koordinieren. Dadurch werde die Kapazitätsauslastung des Straßenverkehrs gesteigert und die Verkehrseffizienz erhöht.⁴⁴ Durch die Verbes­serung des Verkehrsflusses sinke der Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte der Fahrzeuge.⁴⁵ Auch eine Steigerung der Verkehrssicherheit wird erwartet.⁴⁶

Letztlich trage die Unterstützung der Entwicklung automatisierten Fahrens dazu bei, die Automobilindustrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken, wodurch Wertschöpfungspotenziale genutzt und neue Arbeitsplätze geschaffen werden.⁴⁷

II. Achtes StVG-Änderungsgesetz (2017)

1. Zielsetzung und Inhalt

Das Achte StVG-Änderungsgesetz wurde im Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 38 vom 20. Juni 2017 veröffentlicht und trat einen Tag später in Kraft.⁴⁸ Die Gesetzesände­rung gestattet die Nutzung von Fahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrsystemen im öffentlichen Straßenverkehr. Dem Fahrzeugführer wird erlaubt, die Steuerung in bestimmten Situationen an das Fahrsystem zu übergeben.⁴⁹

2. Hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen im Sinne des StVG

Die Regelungen des StVG zur Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunk­tionen knüpfen an die Klassifizierung der BASt an.⁵⁰ Eine weitere Unterscheidung zwischen hoch- und vollautomatisiertem Fahren erfolgt jedoch nicht. Nach dem Achten StVG-Änderungsgesetz⁵¹ sei eine solche Differenzierung für die vorgenom­menen Regelungen weder notwendig noch zweckmäßig. Bei der Fahrzeugautoma­tisierung handele es sich um einen kontinuierlichen Entwicklungsprozess. Techni­sche Funktionen werden fortlaufend vervollständigt und herstellerabhängig in Fahr­zeugen verbaut. Je nach Ausprägung der Fahrfunktion könne diese der Hoch- oder Vollautomation zugeordnet werden.⁵²

Gemäß § 1a Abs. 1 StVG ist der Betrieb eines Fahrzeugs mittels hoch- oder voll­automatisierter Fahrfunktion zulässig, wenn diese bestimmungsgemäß verwendet wird. Die Voraussetzungen der technischen Ausrüstung eines Fahrzeugs mit hoch­oder vollautomatisierter Fahrfunktion werden in § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 1 - 6 StVG beschrieben.

Nach § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 1 StVG kann die technische Ausrüstung nach Aktivierung das Fahrzeug steuern und die Fahraufgabe, einschließlich Längs- und Querführung, bewältigen.

Gemäß § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 2 StVG ist die technische Ausrüstung in der Lage, den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen.

Die technische Ausrüstung ist nach § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 3 StVG jederzeit durch den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar.

Nach § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 4 StVG erkennt die technische Ausrüstung die Erforder­lichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführer.

Dem Fahrzeugführer wird das Erfordernis der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung gemäß § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 5 StVG vor Abgabe mit ausreichender Zeitreserve op­tisch, akustisch, taktil oder auf andere Art wahrnehmbar angezeigt.

Die technische Ausrüstung weist nach § 1a Abs. 2 S. 1 Nr. 6 StVG auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung hin.

III. Gesetz zum autonomen Fahren (2021)

Das BMVI arbeitet derzeit an einem Gesetz zum autonomen Fahren, durch das der Einsatz autonomer Fahrzeuge im Regelbetrieb innerhalb festgelegter Betriebsberei­che des öffentlichen Straßenverkehrs ermöglicht werden soll. Der Referentenent- wurf⁵³ wurde am 10. Februar 2021 durch das Bundeskabinett gebilligt und liegt nun dem Bundestag und Bundesrat vor. Der Gesetzesbeschluss soll Mitte 2021 erfolgen. Ziel ist es, Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion bis 2022 in den Regelbetrieb zu bringen.⁵⁴

Als mögliche Einsatzbereiche autonomer Fahrzeuge werden die Logistik, die Per­sonenbeförderung innerhalb von Kommunen und die Beförderung von Mitarbeitern durch Betriebsshuttles genannt. Autonomes Fahren nach dem StVG-E entspricht der Klassifikationsstufe 4, da die Fahrzeuge ohne Fahrzeugführer verkehren und sich selbst in einen risikominimalen Zustand versetzen können, eine externe Stelle jedoch stets über Zugriffsmöglichkeit auf das Fahrzeug verfügt.⁵⁵

Aufgrund internationaler Vorschriften ist der Betrieb autonomer Fahrfunktionen nur zulässig, wenn die Möglichkeit zur Deaktivierung durch eine Person innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs besteht.⁵⁶ Vollautonome Fahrzeuge der Stufe 5 wer­den somit noch nicht zugelassen.⁵⁷

D. Die Haftung des Fahrzeughalters beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren

I. Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG

Der Fahrzeughalter ist gemäß § 7 Abs. 1 StVG zum Ersatz entstandener Schäden verpflichtet, wenn bei Betrieb des Fahrzeugs jemand getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird.

Fahrzeughalter ist, wer die Verfügungsgewalt über das Fahrzeug ausübt und es nicht nur vorübergehend im eigenen Namen und für eigene Rechnung gebraucht. Die Verfügungsgewalt besteht darin, Anlass, Zeitpunkt und Zeit der Fahrt selbst zu bestimmen.⁵⁸

Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist als Gefährdungshaftung gestaltet.⁵⁹ Es han­delt sich um eine verschuldensunabhängige Betreiberhaftung.⁶⁰ Hintergrund ist die Annahme, dass das Fahrzeug eine abstrakte Betriebsgefahr mit sich bringt, also eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer. Der Fahrzeughalter ist bereits zum Scha­densersatz verpflichtet, da er das Betriebsrisiko des Fahrzeugs trägt, welches sich im konkreten Schadensfall verwirklicht hat.⁶¹ Es ist nicht erforderlich, dass der Fahrzeughalter selbst am Straßenverkehr teilgenommen hat.^{62 63} Ein individuelles Fehlverhalten im Sinne eines Verschuldens des Fahrzeughalters ist keine Haftungs- 70 voraussetzung.

Der Fahrzeughalter ist dem Geschädigten zum Ersatz der aus dem Unfall erlittenen Sach-, Körper- und Gesundheitsschäden verpflichtet. Der Umfang der Schadenser­satzpflicht richtet sich nach den allgemeinen Grundsätzen der §§ 249 ff. BGB. Die besonderen Vorschriften der §§ 10 - 13 StVG sind zu beachten.⁶⁴

Einigkeit in der Literatur besteht darin, dass die Haftung des Fahrzeughalters nach § 7 Abs. 1 StVG weiterhin Anwendung findet, wenn das Fahrzeug über automati­sierte Fahrtechnik verfügt.⁶⁵ Es ist nicht ausschlaggebend, ob die automatisierte Fahrfunktion oder die manuelle Steuerung des Fahrzeugführers das schädigende Ereignis ausgelöst hat.⁶⁶ Maßgebend ist der Fahrbetrieb oder eine aus diesem resul­tierende Folgewirkung, die im nahen zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit den Betriebsvorgängen oder der Betriebseinrichtung des Fahrzeugs steht.⁶⁷

1. Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Aufgrund des Schutzzwecks der Norm ist der Begriff des Fahrzeugbetriebs weit auszulegen.⁶⁸ Der BGH hat sich zur Auslegung des Betriebsbegriffs der verkehrs- technischen Auffassung angeschlossen.⁶⁹ Nach dieser ist es ausreichend, dass sich das Fahrzeug im Verkehr befindet und andere Verkehrsteilnehmer gefährdet.⁷⁰ Im öffentlichen Straßenverkehr befinden sich diejenigen Fahrzeuge im Betrieb, die sich darin bewegen oder in verkehrsbeeinflussender Weise ruhen. Der Betrieb be­ginnt mit dem Starten des Motors und endet mit dessen Stillstand außerhalb des öffentlichen Verkehrsbereichs. Erst wenn das Fahrzeug außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs abgestellt wird, ist eine Betriebsgefahr nicht mehr existent.⁷¹ Durch diese Auslegung wendet sich der BGH von der zuvor geltenden maschinen­technischen Auffassung ab. Nach dieser lag der Fahrzeugbetrieb lediglich vor, wenn die motorischen Kräfte auf das Fahrzeug eingewirkt haben. Die verkehrstech­nische Auffassung umfasst nicht nur diejenigen Fahrzeuge, die sich in Bewegung befinden, sondern auch solche, die in verkehrsbeeinflussender Weise halten, ruhen oder abgestellt sind. Auf den Betrieb des Motors kommt es nicht an. Auch subjek­tive Merkmale wie der Fahrzweck und die Absicht des Fahrzeugführers sind nicht relevant.⁷²

Durch Bezug auf die verkehrstechnische Interpretation erkennt der BGH die hohe Verkehrsgefahr, die von Kraftfahrzeugen ausgeht, an. Ein Schaden durch den Fahr­zeugbetrieb entsteht, wenn dieser adäquat durch die vom Fahrzeug ausgehende Ge­fährlichkeit verursacht wurde.⁷³ Hinsichtlich der Zurechnung zur Betriebsgefahr ist entscheidend, ob das schädigende Ereignis in einem örtlichen und zeitlichen Kau­salzusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder mit der Betriebs­einrichtung des Fahrzeugs stand.⁷⁴ Ausreichend ist, dass sich eine vom Fahrzeug ausgehende Gefahr verwirklicht hat und das Schadensgeschehen so durch das Fahr­zeug mitgeprägt wurde.⁷⁵

2. Haftungsausschluss und Haftungsbegrenzung

Die Ersatzpflicht des Fahrzeughalters gegenüber dem Geschädigten ist gemäß § 7 Abs. 2 StVG im Fall höherer Gewalt oder nach § 7 Abs. 3 StVG bei unbefugter Benutzung des Fahrzeugs ohne Wissen und Wollen des Fahrzeughalters ausge­schlossen. Höhere Gewalt bezeichnet ein betriebsfremdes, von außen einwirkendes, außergewöhnliches und nicht abwendbares Ereignis.⁷⁶

Daneben wird die Haftung des Fahrzeughalters in § 12 Abs. 1 S. 1 Nr. 1, 2 StVG auf Höchstbeträge begrenzt. Durch das Achte StVG-Änderungsgesetz wurden die Haftungshöchstbeträge erhöht, falls die Verursachung des Schadens aufgrund der Verwendung einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion entstanden ist. Dies dient dem Schutz der Verkehrsopfer. Die Beträge wurden pauschal um 100 Prozent angehoben, da bisher keine Erfahrung mit Unfällen unter Beteiligung hoch- oder vollautomatisierter Fahrsysteme vorliegt.⁷⁷ Der Fahrzeughalter ist gemäß § 12 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 Hs. 1 StVG im Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen auf­grund der Verwendung einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion bis zu einem Betrag von zehn Millionen Euro ersatzpflichtig. Der Haftungshöchstbetrag bei Sachschäden aufgrund der Verwendung einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion beträgt gemäß § 12 Abs. 1 S. 1 Nr. 2 StVG zwei Millionen Euro.

II. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB

Gemäß § 823 Abs. 1 BGB ist zum Schadensersatz verpflichtet, wer vorsätzlich oder fahrlässig Leben, Körper, Gesundheit, Freiheit, Eigentum oder sonstige Rechte ei­nes anderen widerrechtlich verletzt.

Der Fahrzeughalter muss den Schaden vorsätzlich oder fahrlässig verursacht haben. Die Beweislast für das Verschulden trägt der Geschädigte.⁷⁸

Die Verkehrssicherungspflicht des Fahrzeughalters beim hoch- oder vollautomati­sierten Fahren erstreckt sich neben der grundsätzlichen Verantwortung über den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeugs auf die Überprüfung der Funktionsfähig­keit des automatisierten Fahrsystems. Zusätzlich trägt er die Verantwortung, Dritte vor der Überlassung des Fahrzeugs über die Nutzung des Fahrsystems aufzuklä- ren.⁷⁹

Die Haftungshöchstbeträge nach § 12 Abs. 1 S. 1 Nr. 1, 2 StVG finden bei der deliktischen Haftung keine Anwendung. Hat der Fahrzeughalter einen Unfall zu verschulden, haftet er nach § 823 Abs. 1 BGB unbegrenzt.⁸⁰

Die deliktische Haftung spielt in der Praxis jedoch aufgrund der Verschuldens­abhängigkeit und der inhaltlichen Überschneidung zu den Pflichten des StVG eine untergeordnete Rolle.^{81 82} Die Regelungen gewähren im Wesentlichen die gleichen Ansprüche. Zudem werden die Haftungshöchstbeträge in der Praxis nur selten über- 89 stiegen.

III. Das Verhältnis zur KFZ-Haftpflichtversicherung

Die Haftung des Fahrzeughalters korrespondiert mit der Versicherungspflicht nach § 1 PflVG. Der Halter muss als derjenige, der die Gefährdungshaftung trägt, für den Versicherungsschutz des Fahrzeugs sorgen.⁸³

Gemäß § 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG steht dem Geschädigten im Fall der Fahrzeug­halterhaftung ein Direktanspruch gegen die Haftpflichtversicherung zu. Fahrzeug­halter und Pflichtversicherung haften gegenüber dem Geschädigten als Gesamt­schuldner. Im Verhältnis untereinander ist die Versicherung nach § 116 Abs. 1 S. 1 VVG verpflichtet, den Schaden allein zu regulieren.⁸⁴

E. Die Haftung des Fahrzeugführers beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren

Die Gestaltung der Haftung der Anwender ist für die Akzeptanz einer Technologie von zentraler Bedeutung. Eine neue Technik setzt sich ausschließlich durch, wenn die Anwender keine übermäßigen Haftungsrisiken zu befürchten haben.⁸⁵ Bei der Entwicklung automatisierten Fahrens rückt der Fahrzeugführer und dessen Haftung in den Mittelpunkt.

I. Haftung nach § 18 Abs. 1 StVG

§ 18 Abs. 1 S. 1 StVG verweist für die Haftung des Fahrzeugführers auf die Fälle der Fahrzeughalterhaftung in § 7 Abs. 1 StVG. Somit haftet auch der Fahrzeugfüh­rer, wenn bei der Nutzung des Fahrzeugs ein Mensch verletzt oder getötet oder eine Sache beschädigt wird. § 18 Abs. 1 S. 2 StVG schließt die Ersatzpflicht aus, wenn der Fahrzeugführer den Schaden nicht durch sein Verschulden verursacht hat.

Die Haftung des Fahrzeugführers ist als vermutete Verschuldenshaftung mit der Möglichkeit zur Exkulpation gestaltet.⁸⁶ Er haftet gegenüber dem Geschädigten, ohne dass dieser ihm ein Fehlverhalten nachweisen muss.⁸⁷ Um sich dem vermute­ten Verschuldensvorwurf zu entziehen, muss der Fahrzeugführer sein fehlendes Verschulden beweisen.⁸⁸ Dazu muss er darlegen, dass er in der Unfallsituation ver­kehrsrichtig gehandelt und den Unfall somit nicht zu vertreten hat oder dass die Ursache des Unfalls ausschließlich auf einen technischen Defekt zurückzuführen ist.⁸⁹

[...]

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¹ Aus Gründen der erleichterten Lesbarkeit wird bei personenbezogenen Substantiven und Prono­men nur die männliche Form verwendet. Sämtliche Bezeichnungen gelten gleichermaßen für beide Geschlechter.

² Buxmann/Schmidt, Künstliche Intelligenz, S. 6.

³ Apt/Priesack, KI und Arbeit - Chance und Risiko zugleich, in: Wittpahl (Hrsg.), iiT Themenband Künstliche Intelligenz, S. 221 (222).

⁴ Erhardt/Mona, Rechtsperson Roboter, in: Gless/Seelmann (Hrsg.), Intelligente Agenten und das Recht, S. 61 (72).

⁵ Apt/Priesack, KI und Arbeit - Chance und Risiko zugleich, in: Wittpahl (Hrsg.), iiT Themen­band Künstliche Intelligenz, S. 221 (222); Buxmann/Schmidt, Künstliche Intelligenz, S. 6; Gün­ther, Roboter und rechtliche Verantwortung, S. 25.

⁶ Buxmann/Schmidt, Künstliche Intelligenz, S. 6.

⁷ Günther, Roboter und rechtliche Verantwortung, S. 25.

⁸ Buxmann/Schmidt, Künstliche Intelligenz, S. 6.

⁹ Apt/Priesack, KI und Arbeit - Chance und Risiko zugleich, in: Wittpahl (Hrsg.), iiT Themenband Künstliche Intelligenz, S. 221 (222); Buxmann/Schmidt, Künstliche Intelligenz, S. 6; Günther, Roboter und rechtliche Verantwortung, S. 26.

¹⁰ Kirn/Müller-Hengstenberg, Rechtliche Risiken autonomer und vernetzter Systeme, S. 97.

¹¹ Kluge/Müller, DSRITB 2016, 989 (989).

¹² Hanisch, Zivilrechtliche Haftungskonzepte für Robotik, in: Hilgendorf/Beck, Robotik im Kon­text von Recht und Moral, S. 27 (53).

¹³ Teichmann/Falker, CCZ 2020, 89 (90); von Bodungen/Hoffmann, NZV 2015, 521 (525).

¹⁴ Franke, DAR 2016, 61 (61).

¹⁵ Jourdan/Matschi, NZV 2015, 26 (26).

¹⁶ Kleinschmidt/Wagner, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 1.1, Rn. 26.

¹⁷ Kleinschmidt/Wagner, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 1.1, Rn. 27.

¹⁸ Jourdan/Matschi, NZV 2015, 26 (27).

¹⁹ Kleinschmidt/Wagner, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 1.1, Rn. 29.

²⁰ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Automatisiertes Fahren im Straßen­verkehr: Herausforderungen für die zukünftige Verkehrspolitik, Gutachten des wissenschaftli­chen Beirats beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2017, S. 6, im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/wissenschaftlicher-beirat-gut- achten-2017-1.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

²¹ Bundesanstalt für Straßenwesen, Aufgaben, Leitbild und Geschichte, 2020, im Internet abrufbar unter: https://www.bast.de/BASt_2017/DE/BASt/BASt_node.html (Stand: 05.03.2021).

²² Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 7, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

²³ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 8 f., im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

²⁴ SAE International, SAE International 2019 Annual Report, 2019, S. 2, im Internet abrufbar un­ter: https://www.sae.org/binaries/content/assets/cm/content/about/annualreport/sae---2019-an- nual-report.pdf (Stand: 05.03.2021).

²⁵ SAE International, SAE J3016 Levels of Driving Automation, 2019, im Internet abrufbar unter: https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic (Stand: 05.03.2021).

²⁶ Gasser, DAR 2015, 6 (8).

²⁷ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

²⁸ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 8, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

²⁹ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁰ SAE International, SAE J3016 Levels of Driving Automation, 2019, im Internet abrufbar unter: https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic (Stand: 05.03.2021).

³¹ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³² Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 34, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³³ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 44, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁴ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 37, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁵ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 43, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁶ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 37, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁷ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁸ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

³⁹ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 47, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

⁴⁰ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 38, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

⁴¹ Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 12, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

⁴² Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung: Ge­meinsamer Schlussbericht der Projektgruppe, 2012, S. 31, im Internet abrufbar unter: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/541/file/F83.pdf (Stand: 05.03.2021).

⁴³ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Strategie automatisiertes und vernetz­tes Fahren: Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015, S. 12, im In­ternet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-stra- tegie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁴⁴ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Strategie automatisiertes und vernetz­tes Fahren: Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015, S. 8 f., im In­ternet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-stra- tegie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁴⁵ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Strategie automatisiertes und vernetz­tes Fahren: Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015, S. 10, im In­ternet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-stra- tegie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁴⁶ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Strategie automatisiertes und vernetz­tes Fahren: Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015, S. 9, im Inter­net abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-strate- gie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁴⁷ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Strategie automatisiertes und vernetz­tes Fahren: Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015, S. 11, im In­ternet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-stra- tegie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁴⁸ BGBl. I Nr. 38 vom 20.06.2017, S. 1648 f.

⁴⁹ BT Drucks. 18/11300, S. 1.

⁵⁰ Heß, in: BHHJ, StVG, § 1a, Rn. 4.

⁵¹ BT Drucks. 18/11300, S. 21.

⁵² BT Drucks. 18/11300, S. 21.

⁵³ Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, Bearbeitungsstand: 08.02.2021, im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze- 19/gesetz-aenderung-strassenverkehrsgesetz-pflichtversicherungsgesetz-autonomes-fah- ren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁵⁴ Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Deutschland wird international die Nummer 1 beim autonomen Fahren, 2020, im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/gesetz-zum-autonomen-fahren.html (Stand: 05.03.2021).

⁵⁵ Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, Bearbeitungsstand: 08.02.2021, S. 19, im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Ge- setze-19/gesetz-aenderung-strassenverkehrsgesetz-pflichtversicherungsgesetz-autonomes-fah- ren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁵⁶ Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, Bearbeitungsstand: 08.02.2021, S. 32 f., im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Ge- setze-19/gesetz-aenderung-strassenverkehrsgesetz-pflichtversicherungsgesetz-autonomes-fah- ren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁵⁷ Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, Bearbeitungsstand: 08.02.2021, S. 19 f., im Internet abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Ge- setze-19/gesetz-aenderung-strassenverkehrsgesetz-pflichtversicherungsgesetz-autonomes-fah- ren.pdf?__blob=publicationFile (Stand: 05.03.2021).

⁵⁸ Burmann, in: BHHJ, StVG, § 7, Rn. 5.

⁵⁹ Greger, Zivilrechtliche Haftung im Straßenverkehr, StVG, § 7, Rn. 1.

⁶⁰ Wende, in: Sassenberg/Faber, Industrie 4.0-HdB, § 4, Rn. 114.

⁶¹ Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 7.

⁶² von Bodungen, in: Sassenberg/Faber, Industrie 4.0-HdB, § 16, Rn. 22.

⁶³ Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 8.

⁶⁴ Semrau, in: BeckOK-StVR, StVG, § 7, Rn. 53.

⁶⁵ Armbrüster, Verantwortungsverlagerung und Versicherungsschutz - Das Beispiel des automati­sierten Fahrens, in: Gless/Seelmann (Hrsg.), Intelligente Agenten und das Recht, S. 205 (211); Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 1; Ensthaler/Gollrad, Rechtsgrundlagen des automatisierten Fahrens, S. 103; Greger, NZV 2018, 1 (1).

⁶⁶ Ensthaler/Gollrad, Rechtsgrundlagen des automatisierten Fahrens, S. 103 f.

⁶⁷ Fleck/Thomas, NJOZ 2015, 1393 (1394).

⁶⁸ Kuhnert, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, StVG, § 7, Rn. 21.

⁶⁹ BGH, Urteil vom 27.05.1975 - VI ZR 95/74 -, zitiert nach juris, Rn. 9; BGH, Urteil vom 09.01.1959 - VI ZR 202/57 -, zitiert nach juris, Rn. 7.

⁷⁰ Engel, in: MüKo-StVR, Bd. 2, StVG, § 7, Rn. 13.

⁷¹ Kuhnert, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, StVG, § 7, Rn. 24.

⁷² Engel, in: MüKo-StVR, Bd. 2, StVG, § 7, Rn. 13.

⁷³ Engel, in: MüKo-StVR, Bd. 2, StVG, § 7, Rn. 13.

⁷⁴ BGH, Urteil vom 09.01.1959 - VI ZR 202/57 -, zitiert nach juris, Rn. 7.

⁷⁵ Kuhnert, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, StVG, § 7, Rn. 24.

⁷⁶ von Bodungen, in: Sassenberg/Faber, Industrie 4.0-HdB, § 16, Rn. 24.

⁷⁷ BT Drucks. 18/11300, S. 15.

⁷⁸ Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 104.

⁷⁹ von Bodungen, in: Sassenberg/Faber, Industrie 4.0-HdB, § 16, Rn. 26.

⁸⁰ Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 104.

⁸¹ Ensthaler/Gollrad, Rechtsgrundlagen des automatisierten Fahrens, S. 113.

⁸² Greger, NZV 2018, 1 (3).

⁸³ Rolfs/Binz, in: MüKo-StVR, Bd. 2, PflVG, § 1, Rn. 2.

⁸⁴ Buck-Heeb/Dieckmann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, Kap. 3.1.1, Rn. 13.

⁸⁵ Zech, Zivilrechtliche Haftung für den Einsatz von Robotern - Zuweisung von Automatisierungs­und Autonomierisiken, in: Gless/Seelmann (Hrsg.), Intelligente Agenten und das Recht, S. 163 (178).

⁸⁶ Engel, in: MüKo-StVR, Bd. 2, StVG, § 18, Rn. 2.

⁸⁷ Greger, NZV 2018, 1 (2).

⁸⁸ Engel, in: MüKo-StVR, Bd. 2, StVG, § 18, Rn. 2.

⁸⁹ Buck-Heeb/Dieckmann, NZV 2019, 113 (115); Greger, NZV 2018, 1 (2).