Qualitätsanforderungen an die Beteiligten im Lufttransport

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung, Zielsetzung und Aufbau

2 Grundlagen des Lufttransports
2.1 Grunddefinition für den Luftverkehr
2.1.1 Luftverkehr
2.1.2 Entwicklung des Luftverkehrs
2.1.3 Verkehrsrechte
2.2 Internationale Organisationen im Luftverkehr
2.2.1 Überblick
2.2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)
2.2.3 International Air Transport Association (IATA)
2.3 System des Luftfrachttransportes
2.3.1 Einführung
2.3.2 Vorteile der Luftfrachtbeförderung
2.3.3 Luftfrachtaffine Güter
2.3.4 Airport-to-Airport und Door-to-Door-Verkehre
2.3.5 Luftfrachtersatzverkehr (Road-Feeder-Service)
2.3.6 Transporthilfsmittel im Luftfrachtverkehr
2.3.7 Transportmittel im Luftfrachtverkehr
2.3.7.1 Abgrenzung
2.3.7.2 Passagierflugzeuge mit Frachtraum
2.3.7.3 Frachtflugzeuge
2.3.7.4 Transportmittel am Flughafenterminal
2.3.8 Zukünftige Entwicklungen im Luftfrachtmarkt

3 Akteure und Dienstleistungen im Luftfrachtgeschäft
3.1 Luftfrachtverkehrsteilnehmer
3.1.1 Überblick
3.1.2 Verlader
3.1.3 Luftfrachtspeditionen
3.1.4 Luftverkehrsgesellschaften
3.1.5 Integratoren
3.1.6 Kooperationen und strategische Allianzen
3.2 Weitere Akteure des Luftfrachtmarktes
3.2.1 Flughafenbetreiber
3.2.2 Lager- und Umschlagsgesellschaften
3.2.3 Zoll
3.3 Informations- und Kommunikationssysteme

4 Transportanforderungen der Automobilindustrie
4.1 Grundlagen
4.2 Produktions- und Fertigungsstätten
4.3 Teileversand
4.4 Fahrzeugversand

5 Anforderungen der Automobilindustrie an die Luftfracht
5.1 Ausgangspunkte
5.1.1 Versand von Automotive-Produkten mittels Luftfracht
5.1.2 Versand von kompletten Fahrzeugen mittels Luftfracht
5.2 Bestehende Lösungen der Luftfracht
5.2.1 Anforderungen für den Versand von Automotive-Produkten
5.2.1.1 Express- / Notfall-Service
5.2.1.2 Consol-Service / Direkt-Service
5.2.1.3 Dangerous Goods-Service
5.2.2 Anforderungen an den Fahrzeugtransport
5.3 Möglichkeiten für Verbesserungen
5.3.1 Vorbemerkung
5.3.2 Hintergrund
5.3.3 Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnologie .
5.3.4 Qualitätsmessung
5.3.5 Standardverpackung
5.3.6 Infrastruktur

6 Fazit

Anhangsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Verkehrskategorien des Gelegenheitsverkehrs

Abb. 2 Freiheiten der Luft (1-9)

Abb. 3 Struktur und Organe der IATA

Abb. 4 Zusätzliche Services für spezielle Fracht

Abb. 5 Anteil befördertes Gewicht im Vergleich zum beförderten Wert (LHC)

Abb. 6 LD7-Container (Lower Deck)

Abb. 7 AMH-Container (Main Deck)

Abb. 8 Frachtfördersystem im Inneren einer MD-11

Abb. 9 Prozentuale Anteile einzelner Flugzeugtypen

Abb. 10 Maximale Frachttürdimensionen

Abb. 11 Nasenlader ohne Rampe

Abb. 12 Seitenbeladung einer MD-11

Abb. 13 Hecklader

Abb. 14 Paletten-Dollies, gezogen von einem Schlepper

Abb. 15 Slave Pallet mit Gabeleinfahrschuh

Abb. 16 Cargo Master Lader Transporter (Kombigerät)

Abb. 17 Entwicklung der Frachterflotte

Abb. 18 Prognostiziertes Wachstum des weltweiten Luftfrachtmarkt

Abb. 19 Die traditionelle Luftfrachttransportkette versus Integrator

Abb. 20 Der deutsche Luftfrachtspeditionsmarkt im Jahr 2006

Abb. 21 Top Ten der IATA-Statistik 2006

Abb. 22 Point-to-Point-Verkehr versus Hub-and-Spoke-Verkehr

Abb. 23 Systematisierung strategischer Partnerschaften

Abb. 24 TOP 10 World Cargo Airports 2006

Abb. 25 Umschlagprozess im Luftfrachtterminal

Abb. 26 TRAXON Schnittstellenübersicht

Abb. 27 Frachtabrechnung vor CASS

Abb. 28 Frachtberechnung nach der Einführung von CASS

Abb. 29 Entwicklung Produktionsstückzahl & Variantenvielfalt bei Mercedes-Benz

Abb. 30 Entwicklung der Änderungsflexibilität am Beispiel der Audi AG

Abb. 31 Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2006

Abb. 32 Weltweite Fertigung eines Pkws

Abb. 33 Verkehre der Volkswagen AG im internationalen Netzwerk (in TEU)

Abb. 34 Beispiel einer modularen Fahrzeugstruktur

Abb. 35 Weltweiter Wertschöpfungsanteil der Automobilhersteller

Abb. 36 Entwicklung der Lieferantenstruktur

Abb. 37 Beispiel einer zentralen Ersatzteilversorgung

Abb. 38 Beispiel einer dezentralen Ersatzteilversorgung

Abb. 39 Zölle in den asiatischen Schwellenländern

Abb. 40 Teilestrom im CKD-Prozess

Abb. 41 Zahl der Rückrufaktionen in Deutschland

Abb. 42 Beispiel einer Luftfrachtratenkarte

Abb. 43 Kerosinpreisentwicklung 1990 bis 2005

Abb. 44 „Gebaute“ Palette auf Slave Palett

Abb. 45 Anteil vorgebauter Aircargo-Einheiten (BUP) im Weltluftfrachtmarkt

Abb. 46 Festverzurrtes Fahrzeug

Abb. 47 Vision des Projekt E-Freight

Abb. 48 Elektronisches Zollabwicklungsverfahren Atlas

Abb. 49 Cargo 2000 Master Operating Plan

Abb. 50 Systemübersicht C2K

Abb. 51 Einsatz von Spezialsoftware im Verpackungsprozess

Abb. 52 Max. Vol.ausnutzung auf Luftfrachtpaletten durch Standardverpackung

Abb. 53 Standardprozess der Frachtabwicklung

Abb. 54 Optimierter Prozess bei Einsatz von Standardverpackung

Abb. 55 Erscheinungsformen des Luftverkehrs

Abb. 56 Aktuell verfügbare Luftfrachtpaletten

Abb. 57 Verzurrung einer Luftfrachtpalett

Abb. 58 Kühlcontainer (LD3)

Abb. 59 Aktuell verfügbare Luftfrachtcontainer

Abb. 60 Boeing 747-400

Abb. 61 Nasenlader mit Rampe

Abb. 62 Boeing MD-11 F der Lufthansa Cargo AG

Abb. 63 Leistungsspektrumsbezogene Marktsegmente der Speditionsbranche

Abb. 64 Leistungsbereiche und –schwerpunkte speditioneller Dienstleister

Abb. 65 Der Air Waybill

Abb. 66 Marktübersicht Cargo-Airlines / Integratoren inkl. Serviceangebot

Abb. 67 Kunden und Partner der Lufthansa Cargo AG

Abb. 68 Flughafen Leipzig / Halle in Kürze

Abb. 69 GLC Germersheim

Abb. 70 Ersatzteilversorgungsgebiet, RLC Middle East

Abb. 71 Shipper’s Dec.

Abb. 72 GF-X Teilnehmende Airlines

Abb. 73 Volumenoptimierung durch variable Standardverpackungen

Abb. 74 Effiziente Volumenausnutzung im LD

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Merkmale des Fluglinienverkehrs

Tabelle 2 Entwicklung weltweit beförderter Passagiere und -kilometer

Tabelle 3 Entwicklung weltweit beförderter Fracht in TKT (inkl. Post)

Tabelle 4 Logistikkostenanteil Ford Focus

Tabelle 5 Gegenüberstellung von CPA und GCA

Tabelle 6 Die Top 20 der deutschen IATA-Frachtagenten

Tabelle 7 Durchschnittliches Frachtwachstum je Region

Tabelle 8 Gefahrgutklassen

1 Einleitung, Zielsetzung und Aufbau

Die Luftfrachtindustrie hat sich durch kontinuierliche Wachstumsraten zu einer bedeutenden Branche entwickelt, die im weltweiten Güterfluss nicht mehr wegzudenken ist. Ebenso ist gerade in Deutschland die Automobilbranche eine der wichtigsten Schlüsselindustrien unseres Landes. Seit Jahrzehnten sind deutsche Fahrzeuge der Maßstab in der Welt. Doch auch hier sind die Anforderungen an die Hersteller enorm gestiegen, um die Bedürfnisse der weltweiten Kunden zu befriedigen. Hierzu bedient sich die Automobilindustrie mehr denn je an den Möglichkeiten der Luftfrachtindustrie, um global wettbewerbsfähig zu bleiben.

Vor diesem Hintergrund werden in der vorliegenden Arbeit Problemfelder beleuchtet, sowie bereits bestehende Lösungen gezeigt. Des Weiteren zeigen Optimierungsmöglichkeiten, wie ein gemeinsames und qualitatives Wachstum erreicht werden kann.

Zunächst werden die Grundlagen der Luftfrachtwirtschaft und deren Beteiligte in der ganzen Transportkette vermittelt sowie die Anforderungen der Automobilindustrie dargestellt. In Kapitel 5 werden diese Elemente zusammen gefügt und darauf basierend, anhand von anschaulichen Beispielen Lösungen sowie Optimierungen präsentiert.

2 Grundlagen des Lufttransports

2.1 Grunddefinition für den Luftverkehr

2.1.1 Luftverkehr

Einheitlich wird unter Luftverkehr die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, verstanden¹ sowie alle damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen.² Weiterhin kann eine Unterscheidung des Luftverkehrs nach seiner Zweckbestimmung in gewerblichen und nicht gewerblichen Luftverkehr, in militärischen und zivilen sowie öffentlichen und privaten Luftverkehr getroffen werden. Nach geographischen Aspekten ist eine Differenzierung des Luftverkehrs in Regional-, Kontinental- und Interkontinentalverkehr sowie Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr möglich.³

Hauptsächlich unterscheidet man die Charter- und Linienfluggesellschaften nach der Regelmäßigkeit ihres Angebots. So wird Fluglinienverkehr laut § 21 LuftVG als eine

„gewerbsmäßig durch Luftfahrzeuge öffentlich und regelmäßig“ durchgeführte Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post auf bestimmten Linien definiert.⁴

Weitere Merkmale des Fluglinienverkehrs werden in Tabelle 1 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung. In Anlehnung an Pompl (2007), S. 32 ff.

Der Gelegenheitsluftverkehr, der im wesentlichen Charterluftverkehr ist, unterscheidet sich vom Linienluftverkehr vor allem darin, dass er nicht planmäßig, also nicht zu festen Flugzeiten durchgeführt wird.⁵ Er unterliegt keiner Betriebs- und Beförderungspflicht, ist nicht an verbindliche Flugpläne gebunden und weist keine festen Beförderungsentgelte auf.⁶

Die Kategorien des Gelegenheitsverkehrs unterscheiden sich, gemäß Abbildung 1, wie folgt:

Abb. 1 Verkehrskategorien des Gelegenheitsverkehrs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Pompl (2007), S. 38.

Die größte Besonderheit des Luftverkehrs⁷ im Verhältnis zum übrigen Verkehr ist aber, weite Distanzen in relativ kurzer Zeit überbrücken zu können.⁸

2.1.2 Entwicklung des Luftverkehrs

Obwohl schon 1919 in Deutschland die regelmäßige Linienflugbeförderung von Post und Fracht aufgenommen wurde, setzte die Entwicklung des Luftverkehrs zum Massenverkehr erst nach dem Zweiten Weltkrieg ein.⁹ Kein anderer Verkehrträger hat in den letzten Jahrzehnten so hohe Zuwachsraten bei Transportleistungen erzielt wie das Flugzeug. Maßgebliche Ursachen für dieses Wachstum waren die größeren und schnelleren Flugzeuge, insbesondere die Düsenflugzeuge gegen Ende der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Neben der erhöhten Reisegeschwindigkeit boten sie auch ein höheres Platzangebot sowie größere Frachträume.¹⁰

Weitere Gründe für das enorme Wachstum des Luftverkehrs waren nach Pompl (2007):

-Senkung der Flugpreise durch Produktivitätssteigerung auf Grund technologischer Entwicklungen (Flugzeug- und Antriebssysteme, Kommunikationstechnik);
-Zunehmende internationale Vernetzung der internationalen Volkswirtschaften, die eine stärkere Nachfrage nach Geschäftreisen und Frachttransport herbeiführte;
-Steigende Realeinkommen der Bevölkerung der Industrie- und Schwellenländer (BRIC-Staaten),¹¹ das die Nachfrage nach Privatreisen ermöglichte;
-Politische Liberalisierung des Luftverkehrs, welche in vielen Verkehrsgebieten eine Verbesserung des Angebots (mehr Anbieter, Strecken sowie Frequenzen) und wettbewerbsorientierte Flugpreise zur Folge hatte.¹²

Tabelle 2 Entwicklung weltweit beförderter Passagiere ¹³ und -kilometer ¹⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung. Datenquelle: International Civil Aviation Organization, in ICAO (2007), o.S.

2.1.3 Verkehrsrechte

Als eine der wesentlichsten Vereinbarungen für den internationalen Luftverkehr sind die so genannten „Freiheiten der Luft“ zu nennen. Sie basieren auf dem ICAO- Abkommen ¹⁵ und den zugleich unterzeichneten Transit- und Transportvereinbarungen, die von dem Recht jedes Vertragsstaates ausgehen, gleichberechtigt am internationalen Luftverkehr teilnehmen zu können.¹⁶ Die Freiheiten der Luft sind wie folgt definiert:

1. Freiheit:

Recht, das Hoheitsgebiet des Vertragsstaates ohne Landung zu überfliegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Freiheiten der Luft (1-9)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung.

Aus aktuellem Anlass ist an dieser Stelle die vorübergehende Entziehung der Überflugrechte der Lufthansa Cargo AG (LH Cargo) zu nennen. Ende Oktober 2007 hatten die russischen Behörden dem Fracht-Carrier die Überflugrechte in Richtung Asien entzogen. Erst nach Protesten der Bundesregierung verlängerte Russland die Genehmigung bis Ende Februar 2008. ¹⁷ Auslöser des dreitägigen Überflugverbots

war ein Streit über den Standort des Asien-Frachthubs ¹⁸ (Astana in Kasachstan) von

LH Cargo. So verlangt die russische Regierung, das Asien-Hub von Astana ¹⁹ ins russische Nowosibirsk oder Krasnojarsk zu verlegen. Lufthansa Cargo hält aber einen kurzfristigen Umzug aufgrund der schlechten Infrastruktur nicht machbar. ²⁰

Eine endgültige Lösung stand zum Ende ²¹ der vorliegenden Arbeit noch nicht fest.

2. Freiheit:

Recht zur nichtgewerblichen Zwischenlandung (technische Landung), z.B. für Kraftstoffaufnahme, Reparatur oder Personalwechsel.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

So nutzen beispielsweise einige Airlines den internationalen Flughafen „Fairbanks“ im US-Bundesstaat Alaska zur günstigen Treibstoffaufnahme auf ihren Routen zwischen Asien und Amerika. ²²

3. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post im Heimatstaat aufzunehmen und im Staatsgebiet des Vertragspartners abzusetzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post im Vertragsstaat aufzunehmen, um sie in den Heimatstaat zu befördern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Verkehr der 3. und 4. Freiheit wird auch als Nachbarschaftsverkehr bezeichnet.

5. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Vertragsstaaten außerhalb des Heimatstaates zu befördern, wobei der Flug im Heimatstaat zu beginnen oder zu enden hat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

So chartert beispielsweise der Transport- und Logistikdienstleister Schenker, Frachtraum der arabischen Fluggesellschaft Emirates Sky Cargo. Emirates startet den Flug in Dubai mit Zwischenstopp in Frankfurt-Hahn. Dort liefert Schenker Fracht für den Weiterflug nach Toledo (USA) bei. ²³

6. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post aus einem Vertragsstaat in weitere Vertragsstaaten zu befördern, wobei eine Zwischenlandung im Heimatland notwenig ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Beispiel: Eine Airline befördert auf ihrem Flug von London nach Prag via Frankfurt Fracht, im Unterflurfrachtraum ²⁴ einer Passagiermaschine. Der Transport erfolgt hierbei mit durchgängigem Fluggerät und Luftfrachtbrief. ²⁵

7. Freiheit:

Recht zur Beförderung ausschließlich zwischen Drittstaaten, ohne Verbindung mit dem Heimatstaat der Luftverkehrsgesellschaft.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

8. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post innerhalb eines Drittstaates zu befördern, wobei der Flug im Heimatland beginnen oder enden muss.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Freiheit wird beispielsweise bei der Lufthansa Cargo AG auf der Flugstrecke von Franfurt nach Sao Paulo via Rio de Janeiro genutzt. ²⁶

9. Freiheit:

Recht, Fluggäste, Fracht und Post innerhalb eines Drittstaates zu befördern. Dieses Recht wird auch als „Stand-Alone Kabotage“ bezeichnet.²⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die ersten beiden Freiheiten werden außerdem als technische Freiheiten bezeichnet. Sie sind als multilaterale Freiheiten allgemein anerkannt.²⁸ Alle weiteren Freiheiten können von den einzelnen Staaten beliebig zugestanden und in bilateralen Abkommen festgelegt werden. Sie werden deshalb auch als kommerzielle Freiheiten bezeichnet.²⁹ Durch supranationale Zusammenschlüsse (wie zum Beispiel der Europäischen Union) ist die Anwendung der achten und neunten Freiheit (Recht auf Kabotage) für alle EU-Luftverkehrsgesellschaften innerhalb der Gemeinschaft seit dem ersten April 1997 möglich.³⁰

2.2 Internationale Organisationen im Luftverkehr

2.2.1 Überblick

Luftverkehr ist (vorwiegend) grenzüberschreitend und damit international. Um sicherzustellen, dass Luftverkehr weltweit nach denselben Regeln durchgeführt wird und dem Betrieb dieselben Standards zugrunde liegen, sind erforderliche Rahmenbedingungen in internationalen Organisationen / Gremien zu erarbeiten und verbindlich für alle luftfahrtbetreibenden Staaten festzulegen.³¹

2.2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)

Die International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtbehörde) wurde auf Basis des 1944 verabschiedeten Abkommens von Chicago gegründet. Sie ist eine Sonderorganisation der UNO mit Hauptsitz in Montreal³² als öffentlich- rechtliche Vertretung aller am zivilen internationalen Luftverkehr beteiligten und als UNO-Mitglied zugelassener Staaten.³³ Die ICAO hat neun Luftverkehrsregionen mit jeweiligen Regionalbüros definiert - das europäische Regionalbüro sitzt in Paris. Die Angelegenheiten der ICAO umfassen die Bereiche Technik, Wirtschaft und Recht,³⁴

Nach Sterzenbach / Conrady (2003) lassen sich die Aufgabengebiete wie folgt unterteilen:

- „Luft- und Luftverkehrsrecht;
- Standardisierung und Erleichterung des Luftverkehrs;
- Zulassungsvorschriften für Fluggerät, Anlagen und Prozesse;
- Ausbildungs- und Zulassungsbestimmungen für Luftfahrtpersonal;
- Flugsicherung und Flugnavigation-lugunfalluntersuchung;
- Luftverkehrsrelevante Datensammlung, -analyse und –dokumentation.“³⁵

Der Grad der Zusammenarbeit ihrer Mitglieder reicht, wie bei allen internationalen Organisationen, vom Erfahrungsaustausch über die Harmonisierung von Normen, bis hin zur Übertragung von Normsetzungsbefugnissen auf die internationale Organisation.³⁶ Ergebnisse sind für alle Mitgliedstaaten verbindlich, die Umsetzung von Empfehlungen wird als wünschenswert angesehen.³⁷

2.2.3 International Air Transport Association (IATA)

Die International Air Transport Association (Internationale Flug-Transport- Vereinigung) ist neben der ICAO die zweite große Organisation des internationalen Luftverkehrs. Während der ICAO die einzelnen Länder als Mitglieder angehören und hoheitsrechtliche Fragen im Vordergrund stehen, ist die im Jahre 1945 in Havanna gegründete IATA der privatrechtliche Dachverband des gewerblichen Luftverkehrs (vgl. Abbildung 3). Entsprechend sind ihre Interessen vornehmlich (erwerbs-) wirtschaftlicher Natur.³⁸ Das Ziel der IATA mit Hauptsitz in Montreal ist die Förderung des sicheren, planmäßigen und wirtschaftlichen Transportes von Menschen und Gütern in der Luft, sowie die Förderung der Zusammenarbeit aller an internationalen Lufttransportdiensten beteiligten Unternehmen.³⁹

Dabei sind folgende Hauptaufgaben zu nennen:

- Vertretung der Interessen von Fluggesellschaften gegenüber staatlichen Institutionen, Absatzmittlern und der Öffentlichkeit;
- Standardisierung von Flugscheinen und Luftfrachtbriefen;⁴⁰
- Zentrale Abrechnung über das IATA-Clearing House in London; Zulassung und Überwachung der von ihr ernannten Agenten.⁴¹

Ebenso hält die IATA Verkehrskonferenzen ab, auf denen über Tarife, Dokumentenformulare, Bestimmungen über gefährliche Güter und Verfahren zum Auffinden verloren gegangener Sendungen verhandelt wird.

Mit fortschreitender Liberalisierung (1970er Jahre in den USA und 1980er Jahre in Europa)⁴² des Luftverkehrs verlieren Tarifkoordinierungen jedoch an Bedeutung, da sich Frachtraten und Ticketpreise durch Angebot und Nachfrage bilden.⁴³

Aufgrund dieser Umorientierung entwickelt sich die IATA mehr und mehr von einem Preis- und Konditionenkartell zu einem Dienstleistungsverband bzw. zu einem Forum zum Austausch von Informationen, bietet Trainingskurse an und ist im Consultinggeschäft tätig.⁴⁴ Heute gehören der IATA (Stand 2007) weltweit ungefähr

285 Fluggesellschaften an, die rund vierundneunzig Prozent aller internationalen Flüge durchführen.⁴⁵

Abb. 3 Struktur und Organe der IATA

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Mensen (2003), S. 48.

2.3 System des Luftfrachttransportes

2.3.1 Einführung

Luftfracht ist noch ein relativ junges Produkt. Erst Mitte der 1960er Jahre begannen die Fluggesellschaften, die Luftfracht nicht mehr als bloßes Nebenprodukt der Passagierbeförderung zu behandeln.⁴⁶ So hat sich die Luftfrachtbeförderung in den letzten drei Jahrzehnten als Wachstumsmarkt mit höheren Zuwachsraten als die Personenbeförderung erwiesen. Die Gründe für diese Entwicklung sind auch hier in der rasanten technischen Entwicklung im Flugzeugbau sowie der gestiegenen weltweiten Arbeitsteilung (Globalisierung) zu sehen.⁴⁷ Diese Entwicklungen haben dazu geführt, dass die Luftfracht zunehmend als Hauptprodukt vermarktet wird, welches heute ein bedeutendes Geschäftsfeld im Dienstleistungsbereich Luftverkehr darstellt.⁴⁸ Die weltweite Entwicklung des Luftfrachtaufkommens seit dem Jahr 1960 ist in Tabelle 3 dargestellt.

Tabelle 3 Entwicklung weltweit beförderter Fracht in TKT ⁴⁹ (inkl. Post)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung. Datenquelle: International Civil Aviation Organization, in ICAO (2007), o.S.

2.3.2 Vorteile der Luftfrachtbeförderung

Die spezifische Verkehrswertigkeit des Lufttransports gegenüber anderen Verkehrsträgern liegt in folgenden Leistungsmerkmalen:

- Kurze Transportzeiten / Schnelligkeit;
- Überbrückung großer Entfernungen;
- Sicherheit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit;

Meist nur kurze Vor- und Nachläufe erforderlich durch Vielzahl d. Flughäfen.⁵⁰

Nach Pfohl (2004b) und Ihde (2001) liegen weitere Vorteile der Luftfracht in der Gesamtkostenbetrachtung. „Denn die relativ hohen Luftfrachtkosten dürfen nicht isoliert, sondern nur im Zusammenhang mit der Auswirkung der Transportleistung des Flugzeugs auf die anderen Logistikkosten gesehen werden.“⁵¹ Hierzu zählen beispielsweise:

- Niedrigere Kosten der Verpackung aufgrund schonender Transportdurchführung;
- Geringere Versicherungsprämien durch überschaubare Transportrisiken;
- Flexibilität durch die kurzfristige Beschaffung von Gütern;
- Kapitalbindungskosten aufgrund geringer Transportzeiten; Kosten für die Lagerhaltung.⁵²

2.3.3 Luftfrachtaffine Güter

„Grundsätzlich können Güter aller Art im Luftfrachtverkehr transportiert werden.“⁵³ Die Luftfrachtaffinität der Güter wird jedoch durch die technischen Eigenschaften des Fluggerätes⁵⁴ (Nutzlast der Flugzeuge, Größe der Ladetüren)⁵⁵ sowie durch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen (relativ hohe Beförderungskosten) beschränkt.⁵⁶

Luftfrachtaffine Güter lassen sich nach Grandjot (2002) in drei Hauptgruppen unterteilen:

1. Notfall-Sendungen

Notfall-Sendungen stellen außerplanmäßige Luftfrachttransporte dar und sind in hohem Maße zeitempfindlich. Hierunter fallen vor allem Ersatzteillieferungen zum Vermeiden von Produktionsausfällen sowie Hilfsgüter in Katastrophenfällen. (Im Bezug auf das gesamte Luftfrachtaufkommen spielen Notfall-Sendungen aber mengenmäßig nur eine untergeordnete Rolle).

2. Planmäßige Sendungen verderblicher Güter

Zur Gruppe der verderblichen Güter zählen Waren mit einer physisch begrenzten Haltbarkeit wie zum Beispiel Schnittblumen, Fleisch, Obst und Gemüse. Als verderblich gelten aber auch die Waren, die unter Transportbedingungen nur über eine begrenzte Lebensdauer verfügen wie lebende Tiere oder Pflanzen. Darüber hinaus zählen Zeitschriften und Modeartikel aufgrund ihres schnellen Wertverlusts zu den verderblichen Gütern.

3. Planmäßige Sendungen nicht verderblicher Güter

Bei dieser Kategorie handelt es sich vorwiegend um Güter, deren Wert- Gewichts-Verhältnis relativ hoch ist. Hierzu zählen beispielsweise elektrotechnische, feinmechanische, optische oder datentechnische Produkte. Entscheidungsgrundlage ist hier wiederum die Zeitempfindlichkeit sowie der Aspekt einer kurzen Kapitalbindung.⁵⁷ (Diese Gruppe stellt den Hauptteil im Gesamtaufkommen der Luftfracht dar).

Aus dieser Besonderheit heraus, haben einige Airlines ihre angebotenen Produkte und Services entsprechend unterteilt. Am Beispiel der Lufthansa Cargo AG kann eine derartige Unterteilung (vgl. Abbildung 4) wie folgt aussehen:

Abb. 4 Zusätzliche Services für spezielle Fracht

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung. In Anlehnung an Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007b), o.S.

Zu den Services im Einzelnen:

Care/td

Für alle gefährlichen Güter, die entsprechend der IATA Gefahrgutvorschrift unter besonderen Sicherheitsbedingungen transportiert werden müssen. Hierzu zählen zum Beispiel Explosivstoffe, entzündbare Flüssigkeiten oder toxische Stoffe.

Cool/td

Für temperatursensible Güter, die mit durchgängig konstanter Temperatur transportiert werden müssen. Insbesondere pharmazeutische Produkte.

Live/td

Lebendige Tiere werden artgerecht transportiert.

Safe/td 1

Anspruchsvolle Sicherheitstransporte für die Wertfracht. Beispielsweise Juwelen, Banknoten, Edelmetalle, wertvolle Pharma- oder Halbleiterprodukte.

Safe/td 2

Sicherer Transport für diebstahlgefährdete Güter. Zum Beispiel elektronische Geräte, Kunst- und Ausstellungsobjekte, Luxuskonsumgüter oder Dokumente.

td.Flash⁵⁸

Weltweite Express-Zustellung für besonders eilige und hochwertige Sendungen ohne Gewichtseinschränkung.⁵⁹

Wie bereits erwähnt, spielen die vergleichsweise hohen Luftfrachtraten nur eine untergeordnete Rolle für luftfrachtaffine Güter. Die wirtschaftlichen Grenzen der Luftfrachtfähigkeit liegen bei Massengütern mit niedrigem Wert pro Gewichtseinheit.⁶⁰ So zeigt Abbildung 5, dass Luftfracht mit einer Tonnage von zirka einem Prozent ein Nischenprodukt darstellt. Vergleicht man aber die transportierten Werte, so ändert sich dieses Verhältnis maßgeblich.⁶¹

Abb. 5 Anteil befördertes Gewicht im Vergleich zum beförderten Wert (LHC)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Lufthansa Cargo AG (2007b), o.S.

2.3.4 Airport-to-Airport und Door-to-Door-Verkehre

Kerngeschäft von Luftverkehrsgesellschaften ist der so genannte Airport-to-Airport- Verkehr . Diese Dienstleistung beinhaltet hauptsächlich die Luftbeförderungsleistung von Flughafen A nach Flughafen B. Dabei nimmt die Luftverkehrsgesellschaft die Aufgaben eines Frachtführers⁶² wahr.⁶³ Neben der reinen Beförderungsleistung können außerdem Handlings- und Abfertigungstätigkeiten von den Airlines erbracht werden.⁶⁴ Aufgrund der starken Konkurrenz der Integratordienste bieten auch Luftverkehrsgesellschaften zunehmend Door-to-Door-Verkehre an.

Hierbei übernimmt die Luftverkehrsgesellschaft neben der reinen Transportleistung auch alle vor- und nachgelagerten Dienstleistungen, die notwendig sind, um die Ware an den Empfänger auszuliefern.⁶⁵ Die Erfüllung dieser Aufgaben erfordern zunehmende Koordinationsfähigkeiten sowie Prozess-Know-how.⁶⁶ Dies wird durch

die Zusammenarbeit mit Spediteuren oder Frachtführern erreicht.⁶⁷

Für die Zukunft kann davon ausgegangen werden, dass Airport-to-Airport- Beförderungen relativ an Bedeutung verlieren und das Wachstum des Luftfrachtmarktes vor allem durch Door-to-Door-Verkehr bestimmt sein wird.⁶⁸

2.3.5 Luftfrachtersatzverkehr (Road-Feeder-Service)

Als Luftfracht-Ersatzverkehr oder auch Road Feeder Service ⁶⁹ genannt, bezeichnet man Transporte, die mittels Luftfrachtbrief auf der Straße durchgeführt werden.⁷⁰ Gemäß IATA Resolution 507b stellt der Luftfrachtersatzverkehr eine Ausnahmeregel

- um die Qualität des Services aufrecht zu erhalten - für den Warentransport von Flughafen zu Flughafen dar. Bereits seit den 1980er Jahren wurde aber der Luftfrachtersatzverkehr vom Ausnahmefall (eher) zum Regelfall.⁷¹ Grund hierfür ist, dass auf vielen Strecken einerseits die Beiladekapazität der im innereuropäischen Verkehr eingesetzten Flugzeuge nicht mehr ausreicht und der Einsatz von Nur-Frachtflugzeugen ⁷² vor allem auf Kurzstrecken nicht gewinnbringend ist.⁷³ Zudem führen Nachtflugverbote als auch fehlende, freie Start- und Landezeiten (Slots⁷⁴ ) zu beachtlichen Verlängerungen der Transportzeiten.⁷⁵

Diese Gründe, zusammen mit der mangelnden Bereitschaft der Verlader die angebotenen Strecken durch rechtzeitige Anlieferungen zu nutzen, haben dazu geführt, dass zum Beispiel die Lufthansa ihre innerdeutschen Frachtflüge (von und nach Frankfurt am Main) bereits Ende der 1970er Jahre weitestgehend eingestellt und durch Road-Feeder-Service ersetzt hat.⁷⁶ „Diese Entwicklung zeigt, dass sich der Trend hin zur Konzentration des Aufkommens auf einige wenige Großflughäfen in Deutschland fortsetzt.“⁷⁷

2.3.6 Transporthilfsmittel im Luftfrachtverkehr

Für den Lufttransport werden spezielle Luftfrachtpaletten und -container eingesetzt, die zum Teil nur für bestimmte Flugzeugtypen (auf Grund der Abmaße der Flugzeugrümpfe⁷⁸ ) verwendbar sind.⁷⁹ Sie dienen der Homogenisierung der zu transportierten Sendungen. Dadurch kann der Umschlag automatisiert werden, was wiederum zur Beschleunigung der Be- und Entladevorgänge sowie zur Reduzierung der Umschlagsschäden führt.⁸⁰ Die Beförderung erfolgt vorwiegend in so genannten Unit Load Devices (ULD). „Die Entwicklung dieser in ihrer Größe standardisierten Paletten und Container führte zu erheblichen Produktivitätsfortschritten, da sie die räumliche Zusammenfassung einzelner Sendungen ermöglichen.“⁸¹ Schätzungen zu Folge sind derzeit über eine halbe Millionen ULDs im weltweiten Umlauf.⁸² ULDs sind Eigentum der Luftverkehrsunternehmen⁸³ beziehungsweise werden immer häufiger von neutralen Spezialisten (wie z.B. Jettainer, AHS, Mercator) vermietet.⁸⁴

Luftfrachtpaletten

Flugzeugpaletten sind Transportbleche aus Leichtmetall mit umlaufender Verzurrleiste. Je nach Größe können sie in verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden.⁸⁵ Aktuell stehen zehn genormte Palettenversionen⁸⁶ mit einer maximalen Zuladung bis zu 11.340 kg zur Verfügung.⁸⁷

Die Ladungssicherung auf Luftfrachtpaletten erfolgt mittels Netzen und / oder Gurten, die in der Verzurrleiste eingehängt werden. Hierzu muss auf eine stabile Einheitsbildung und Verzurrung geachtet werden,⁸⁸ da diese Einheit während des gesamten Transports nur schwer nachgebessert werden kann. Ein Verrutschen kann leicht zu Schäden an Ladungsteilen, Flugzeug sowie zur Instabilität selbst führen.⁸⁹

Luftfrachtcontainer

Die in der Luftfracht eingesetzten Container sind in Ihrer Form so gestaltet, dass sie den Flugzeuginnenraum bestmöglich nutzen. In Ihrer Grundform sind sie quaderförmig, jedoch seitlich angepasst⁹⁰ (vgl. hierzu Abbildung 6 und 7).

Je nach Kundenwunsch gibt es speziell ausgestattete Container für Wertfracht, hängende Kleidung oder Container mit Kühl- oder Thermoeinheiten.⁹¹ Letztere sind mit Einfahröffnungen ausgerüstet und können somit problemlos in den Oberflächenverkehr übergehen.⁹²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung. In Anlehnung an Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

Gegenwärtig existieren fünfzehn unterschiedliche Containertypen,⁹³ die bis zu siebzehn Kubikmeter fassen.⁹⁴

Frachtfördersystem eines Frachters

Der Boden des Main Decks ist mit Rädern ausgestattet, die von Elektromotoren angetrieben werden. Diese Räder werden als „Power Drive Units“ bezeichnet. Im Türbereich der Maschine sind dabei drehbare Einheiten installiert. Mittels dieser Räder werden die Paletten und Container im Flugzeug weiterbefördert, bis sie ihre gewünschte Position erreichen. Die Stellplätze der ULDs sind genau definiert und durch Buchstaben gekennzeichnet. Geführt werden die Container oder Paletten bei der Beförderung im Flugzeug von einem Schienensystem.

Die Sicherung der Ladebehälter erfolgt durch Haltevorrichtungen, die im Boden eingelassen sind. Ihre Bedienung erfolgt manuell ⁹⁵ (vgl. Abbildung 8).

Abb. 8 Frachtfördersystem im Inneren einer MD-11

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Lufthansa Cargo AG (2007b), o.S.

2.3.7 Transportmittel im Luftfrachtverkehr

2.3.7.1 Abgrenzung

Sieht man vom Luftfrachtersatzverkehr ab, so ist die Erbringung der eigentlichen Dienstleitung, nämlich der physische Transport der Güter mit Transportmitteln in zwei Varianten möglich. Die eingesetzten Flugzeugtypen werden in Passagierflugzeuge mit Frachtraum und Nur-Frachtflugzeuge unterschieden.⁹⁶ Die erstere Variante setzt den Schwerpunkt auf den Passagierverkehr und sieht in der Fracht lediglich ein Nebenprodukt, die andere ein der Passage gleichgestelltes Geschäftsfeld.⁹⁷

2.3.7.2 Passagierflugzeuge mit Frachtraum

Passagierflugzeuge befördern im Hauptdeck (Main Deck) Passagiere im Unterflurfrachtraum (Lower Deck) zum einen das Passagiergepäck und zum anderen Fracht. Diese Flugzeugtypen werden auch „Belly-Flugzeuge“ genannt, da die Fracht nur im „Bauch“ (Belly) des Flugzeuges befördert werden kann.⁹⁸

Der Frachtraum im Lower Deck (LD) ist in seiner Kapazität jedoch stark beschränkt und hängt vom Gepäckvolumen der Passagiere ab.⁹⁹ So können Paletten im LD einer Boeing 747 bis zu einer Höhe von 1,70 Meter beladen werden, in einer Boeing 737 lediglich auf 0,86m¹⁰⁰ (vgl. Abbildung 9). Dieser zusätzliche Belly-Frachtraum dient den Luftverkehrsgesellschaften vor allem zur Kompensierung steigender Betriebskosten und sinkender Tarife im Passagierverkehr. So wird davon ausgegangen, dass Passagierflüge im Interkontinentalbereich heute ohne die zusätzlichen Frachteinnahmen keine oder nur sehr geringe Gewinne einfliegen würden.¹⁰¹ Eine Studie von Boeing unterstreicht die Bedeutung der Bellykapazitäten für die Beförderung von Fracht (Einundfünfzig Prozent Anteil im Jahr 2005). Langfristig ist ein Trend zum Vollfrachter aber zunehmend erkennbar.¹⁰²

Eine weitere Form von Passagierflugzeugen mit Frachtraum sind Combi-Flugzeuge, die neben der Belly-Kapazität im LD auch über einen zusätzlichen Frachtraum im hinteren Teil des Main Decks verfügen.¹⁰³ Wie Abbildung 9 darstellt, spielen sie auf dem Markt mit einem Gesamtanteil von lediglich zwei Prozent aber nur eine untergeordnete Rolle.

Abb. 9 Prozentuale Anteile einzelner Flugzeugtypen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Boeing [Hrsg.] (2006), S. 103.

2.3.7.3 Frachtflugzeuge

Reine Frachtflugzeuge können aufgrund ihres größeren Frachtraums zusätzlich im Main Deck und ihrer besseren Be- und Entlademöglichkeiten Fracht aufnehmen, die nicht im Lower Deck von Belly-Flugzeugen transportiert werden kann. Dies sind vor allem sperrige Güter, aber auch sehr schwere Güter wie zum Beispiel Maschinen, Fahrzeuge sowie Gefahrgüter mit der Kennzeichnung Cargo Aircraft Only (CAO). So beträgt die maximale Ladehöhe bei einem Boeing 747-Frachter im Main Deck an der „side cargo door“ drei Meter; ansonsten zwei Meter vierundvierzig.¹⁰⁴

Abb. 10 Maximale Frachttürdimensionen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.cargolux.com, 09.09.2007.

Insgesamt gibt es bei den Nur-Frachtern drei verschiedene Varianten für die Beladung:

1. Frontlader (Nose Loader)

Die Beladung erfolgt bei diesem Flugzeug von vorn. Dies geschieht entweder ohne Rampe wie bei der Boeing 747 F, die mittels zusätzlicher Umschlaggeräte beladen wird (vgl. Abbildung 10) oder mit einer Rampe, wie bei der Antonov 124- 100 (vgl. Anhang 7), die über eigene Rampe und Seilwinde verfügt.¹⁰⁵

Abb. 11 Nasenlader ohne Rampe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.bredow-web.de, 30.08.2007.

2. Seitenlader (Side Door)

„Diese Flugzeuge werden über Seitentüren beladen. Da diese Öffnungen nur über einen beschränkten Querschnitt verfügen, können keine großen Ladegüter transportiert werden. Meist werden auch die Unterflurladeräume durch Seitentüren beladen.“¹⁰⁶

Abb. 12 Seitenbeladung einer MD-11

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Lufthansa Cargo AG (2007b), o.S.

3. Hecklader (Tail Loader)

„Hier wird das Flugzeug von hinten über eine Laderampe beladen. So können beispielsweise Fahrzeuge selbständig in den Flurzeugrumpf fahren. Ladung mit Rollen kann über eine Seilwinde verladen werden.“¹⁰⁷

Abb. 13 Hecklader

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.planepictures.net, 10.09.2007.

2.3.7.4 Transportmittel am Flughafenterminal

Für den Transport vom Luftfrachtterminal zum Flugzeug und umgekehrt werden überwiegend Paletten-Dollies eingesetzt. Dabei handelt es sich um kleine Anhänger, die von diesel- oder elektrisch angetriebenen Schleppern gezogen werden¹⁰⁸ (vgl. Abbildung 14). Es gibt sie in verschiedenen Größen. Ihre Ladefläche ist mit nicht angetriebenen Rollenbahnen und Verriegelungselementen gegen das Verrutschen der Ladung ausgestattet.¹⁰⁹

Abb. 14 Paletten-Dollies, gezogen von einem Schlepper

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.masterequipment.nl, 05.09.2007.

„Heute werden die Paletten-Dollies immer mehr durch das Transporthilfsmittel Slave Pallet (siehe Abbildung 15) verdrängt. Es handelt sich hierbei um eine vergrößerte Palette, die mit einer festen, metallenen Deckplatte mit Rollenbahnen zur Übernahme von Luftfracht-paletten und –containern ausgestattet ist. Vorteil dieser Slave Pallet ist, dass sie mittels auf allen Seiten vorhandener Gabeleinfahrschuhe mit Hilfe von Gabelstaplern bewegt werden kann.“¹¹⁰ Des Weiteren sind Slave Pallets gegenüber Dollies um zirka vierzig Prozent billiger in der Anschaffung, stapelbar und somit Platz sparend.¹¹¹

Abb. 15 Slave Pallet mit Gabeleinfahrschuh

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.slave-pallet.de, 05.09.2007.

Neben Paletten-Dolly und Slave Pallet kommt dem Hubplattformwagen (vgl. Abbildung 16) eine zentrale Rolle bei der Be- und Entladung von Flugzeugen zu. Die Ladeplattform dieses Transportfahrzeugs ist mit elektrisch angetriebenen Rollenbahnen ausgestattet. Sie kann hoch und runter gefahren werden.¹¹² (Aktuelle Modelle können sogar während des Fahrens gleichzeitig Heben oder Senken).¹¹³ Bei der Entladung eines Flugzeugs fährt die Plattform hoch bis auf die Höhe der Frachttür der Maschine, übernimmt dort eine Palette oder einen Container, fährt mit der Ladung wieder hinunter und übergibt diese an einen Dolly.¹¹⁴

Abb. 16 Cargo Master Lader Transporter (Kombigerät)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.windhoff-vammas.de, 05.09.2007.

2.3.8 Zukünftige Entwicklungen im Luftfrachtmarkt

Der stärker werdende Preiskampf innerhalb des Luftfrachtmarkts, bedingt durch den Wegfall der Tarife, zwingt die Airlines, ihre operativen Kosten zu senken. Mit der Entwicklung von wirtschaftlichen Maschinen kommen die Hersteller von Flugzeugen dieser Forderung der Airlines nach. Ein bedeutender Schritt in diese Richtung wurde bereits im Jahre 1998, durch die Markteinführung der MD-11F ,¹¹⁵ unternommen.¹¹⁶ Die Lufthansa Cargo erhielt die letzten produzierten Exemplare dieses Typs und verfügt damit über eine verhältnismäßig junge MD-11-Flotte¹¹⁷ mit einen Durchschnittsalter von zirka acht Jahren.¹¹⁸

Ein weiterer Trend zur Kosteneinsparung im Frachtersegment ist die Umrüstung von Passagierflugzeugen zu Frachtflugzeugen.¹¹⁹ Da sich die Anschaffung fabrikneuer Frachter wegen der hohen Kapitalbindung oft nicht lohnt, ist der Umbau von Passagier- zu Cargo-Flugzeugen eine finanziell attraktivere Option.¹²⁰ Des Weiteren ist laut einer Langzeitprognose von Boeing eine klare Tendenz zu immer größeren Flugzeugen erkennbar, so genannten „Widebodys . Achthundertsiebzig reine Frachter werden die Fluggesellschaften laut der Prognose von Boeing in den kommenden zwanzig Jahren bestellen. Hinzu kommen 2.480 Passagierflugzeuge, die in Fracht-Carrier umgewandelt werden sollen. Damit wird sich die Gesamtflotte von derzeit 1.789 auf 3.563 Frachter fast verdoppeln (vgl. Abbildung 17). Die Beiladung in Passagierflugzeugen wird hingegen zurückgehen, da die reinen Frachter flexibler und zeitnaher eingesetzt werden können.¹²¹

Abb. 17 Entwicklung der Frachterflotte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Boeing [Hrsg.] (2006), S. 7.

Getrieben wird die große Nachfrage nach Frachtkapazitäten von einem stabilen Wachstum des ganzen Sektors. So legt laut Boeing der weltweite Luftfrachtmarkt um jährlich um 6,1 Prozent zu (6,2 Prozent Luftfrachtanteil und 2,5 Prozent Luftpostgeschäft).

Das Gesamtvolumen im Markt wird sich laut Boeing angesichts solcher Wachstumszahlen bis zum Jahr 2026 glatt verdreifachen (vgl. Abbildung 18). Damit einhergehend lässt sich eine klare Tendenz hin zu größeren Maschinen feststellen. Der Anteil der so genannten Widebody-Frachter wird sich demnach in den kommenden zwanzig Jahren um sechs Prozentpunkte auf dann vierundsechzig Prozent vergrößern. Sechsunddreißig Prozent der Flugzeuge werden zu diesem Zeitpunkt Standard-Bodys mit weniger als fünfundvierzig Tonnen Kapazität sein (heute zweiundvierzig Prozent). Der Anteil der Medium-Widebodys sinkt von

vierunddreißig auf einunddreißig Prozent.¹²²

Abb. 18 Prognostiziertes Wachstum des weltweiten Luftfrachtmarkt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Boeing [Hrsg.] (2006), S. 7.

Kräftig hinzugewinnen werden hingegen die Großfrachter mit einer Kapazität von mehr als fünfundsiebzig Tonnen. Ihr Anteil wird laut Boeing um neun Prozentpunkte auf ein Drittel der gesamten Flotte anwachsen. Der gesamte Flugzeugmarkt wird nach der jüngsten Prognose um zirka 28.000 Maschinen im Wert von ungefähr 2,8 Billionen USD wachsen. Die weltweite Flotte soll sich von 17.330 auf 36.420 Maschinen mehr als verdoppeln. Impulse erwartet Boeing dabei vor allem aus dem asiatischen Raum.

[...]

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¹ Vgl. Grandjot (2002), S. 8.

² Vgl. Pompl (2007), S. 17.

³ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 3.

⁴ Vgl. Maurer (2006), S. 9.

⁵ Vgl. Ihde (2001), S. 179 f.

⁶ Vgl. Mensen (2003), S. 15.

¹¹ Brasilien, Russland, Indien und China.

¹² Vgl. Pompl (2007), S. 1.

¹³ PAX: Abkürzung für passengers.

¹⁴ PKT: P assenger K ilometers T ransported ‹ beförderte Passagiere x Streckenentfernung.

¹⁵ Vgl. zu ICAO Kapitel 2.2.2.

¹⁶ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 66 f.

¹⁷ Vgl. Lauenroth (2007), S. 1.

¹⁸ Vgl. zu Hub Kapitel 3.1.4.

¹⁹ Derzeit steuert LH Cargo wöchentlich knapp fünfzig Asien-Flüge über das Frachtdrehkreuz. Gegenüber der Konkurrenz entstand der LH Cargo hierdurch ein erheblicher wirtschaftlicher Nachteil, da die Ausweichrouten via Indien und Alaska deutlich länger dauern und zudem sehr viel teurer (z.B. höherer Triebstoffverbrauch) sind. Vgl. Siegmund (2007b), S. 6.

²⁰ Vgl. Dahm / Maruhn (2007), S. 1.

²¹ 28.11.2007.

²² Informationen aufgrund von Expertengespräche.

²³ Vgl. Zapf (2007), S. 39.

²⁴ Vgl. Kapitel 2.3.7.2.

²⁵ Informationen aufgrund von Expertengespräche.

²⁶ Ebenso.

²⁷ Zu den dargestellten neun Freiheiten der Luft (ohne Kursivtext) vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 69 f.

²⁸ Vgl. Wenglorz / Wittmann (1997), S. 312.

²⁹ Vgl. Grandjot (2002), S. 12.

³⁰ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 68.

³¹ Vgl. Mensen (2003), S. 21.

³² Vgl. Jaeger / Laudel (1999), S. 306.

³³ Vgl. Pompl (2007), S. 38.

³⁴ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 37.

³⁵ Ebenda.

³⁶ Vgl. Fichert / Grandjot (2007), S. 153.

³⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 38.

³⁸ Vgl. Ihde (2001), S. 185.

³⁹ Vgl. http://www.iata.org, 25.08.2007.

⁴⁰ Vgl. Sterzenbach / Conrady (2003), S. 53.

⁴¹ Vgl. Jäger / Laudel (1999), S. 307.

⁴² Vgl. Maurer (2006), S. 12.

⁴³ Vgl. Grandjot (2002), S. 58.

⁴⁴ Vgl. Mensen (2003), S. 48.

⁴⁵ Vgl. http://www.iata.org, 25.08.2007.

⁴⁶ Vgl. Ihde (2001), S. 180.

⁴⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 93.

⁴⁸ Vgl. Grandjot (2002), S. 1.

⁴⁹ TKT: T onne K ilometers T ransported ‹ Zahl der beförderten Tonnen x Streckenentfernung.

⁵⁰ Vgl. Jäger / Laudel (1999), S. 291; Meder (2006), S. 167.

⁵¹ Pfohl (2004b), S. 171 f.

⁵² Vgl. Ihde (2001), S. 186.

⁵³ Becker (1999), S. 42.

⁵⁴ Vgl. Schüller (2003), S. 14.

⁵⁵ Vgl. Grandjot (2002), S. 121.

⁵⁶ Vgl. Schüller (2003), S. 15.

⁵⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 121 f.

⁵⁸ Der Expressdienst gehört zu den so genannten „time definite“ Produkten, der Lufthansa Cargo AG. Vgl. hierzu Kapitel 5.2.2.

⁵⁹ Vgl. http://www.lufthansa-cargo.de, 27.08.2007.

⁶⁰ Vgl. Pompl (2007), S. 94.

⁶¹ Vgl. Baumgarten / Pietschmann (2007), S. 29.

⁶² Vgl. Kapitel 3.1.3

⁶³ Vgl. Grandjot (2002), S. 14.

⁶⁴ Vgl. Schüller (2003), S. 126.

⁶⁵ Vgl. Schüller (2003), S. 126.

⁶⁶ Vgl. ebenda, S. 130.

⁶⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 14.

⁶⁸ Vgl. Ihde (2001), S. 188.

⁶⁹ In der Branche auch als Trucking bezeichnet.

⁷⁰ Vgl. Otto (2004), S. 7; Pfohl (2004b), S. 296.

⁷¹ Vgl. Seidelmann (1981), S. 5.

⁷² Vgl. Kapitel 2.3.7.3.

⁷³ In der Luftfrachtbranche / Praxis wird zudem festgestellt: Zum einen ist dies auf die mangelnde Bereitschaft der Verlader, die angebotenen Passagekapazitäten während des Tages zu nutzen zurück zu führen. Zum anderen durch die Konzentration der Anlieferung in den Abendstunden. Dies hat den Transport der Fracht zum Hub mittels Lkw-Verkehr zunehmend verstärkt.

⁷⁴ Die Slotvergabe richtet sich an Prioritätenregeln der IATA, die in einer festgelegten Reihenfolge zur Anwendung kommen. Vgl. Hartmann (1997), S. 969; Maurer (2006), S. 312 ff; Anhang 15.

⁷⁵ Pompl (2007), S. 95.

⁷⁶ Vgl. Becker (1999), S. 56.

⁷⁷ Grandjot (2002), S. 193.

⁷⁸ Vgl. Kapitel 2.3.7.2.

⁷⁹ Vgl. Koether, (2006), S. 321.

⁸⁰ Vgl. Grandjot (2002), S. 62.

⁸¹ Pompl (2007), S. 95.

⁸² Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007d), S. 12.

⁸³ Vgl. Kummer / Schramm (2004), S. 226.

⁸⁴ Vgl. Schaaf (2001), S. 3.

⁸⁵ Vgl. Grandjot (2002), S. 62.

⁸⁶ Vgl. Anhang 2.

⁸⁷ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

⁸⁸ Vgl. Anhang 3.

⁸⁹ Vgl. Grandjot (2002), S. 63.

⁹⁰ Vgl. ebenda, S. 64.

⁹¹ Vgl. Anhang 4.

⁹² Vgl. Grandjot (2007), S. 84.

⁹³ Vgl. Anhang 5.

⁹⁴ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2006), o.S.

⁹⁵ Vgl. Littek (2006), S. 16 ff.

⁹⁶ Vgl. Schüller (2003), S. 11.

⁹⁷ Vgl. Grandjot (2002), S. 99.

⁹⁸ Vgl. Anhang 6.

⁹⁹ Vgl. Grandjot (2007), S. 90.

¹⁰⁰ Vgl. ebenda (2002), S. 68.

¹⁰¹ Vgl. ebenda, S. 10.

¹⁰² Vgl. Boeing (2006), o.S.

¹⁰³ Vgl. Grandjot (2002), S. 68.

¹⁰⁴ Vgl. Grandjot (2002), S. 70.

¹⁰⁵ Vgl. ebenda, S. 71 ff.

¹⁰⁸ Vgl Grandjot (2002), S. 87.

¹⁰⁹ Vgl. Littek (2006), S. 19.

¹¹⁰ Grandjot (2002), S. 87.

¹¹¹ Vgl. Littek (2006), S. 19.

¹¹² Vgl. Littek (2006), S. 19.

¹¹³ Vgl. http://www.windhoff-vammas.de, 05.09.2007.

¹¹⁴ Vgl. Littek (2006), S. 19.

¹¹⁵ McDonnell Douglas M-D11-F. Vgl. Anhang 8.

¹¹⁶ Vgl. Grandjot (2002), S. 77.

¹¹⁷ Derzeit sind neunzehn M-D11-F bei der LHC im Einsatz.

¹¹⁸ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007a), S. 10 f.

¹¹⁹ Der Flugzeughersteller Boeing bietet seit dem Jahr 2004 ein spezielles Programm zur Umrüstung von Passagier- zu Frachtmaschinen an. Laut Deutscher Verkehrs Zeitung (DVZ) konnte der Hersteller seit Beginn dieses Programms mehrere Dutzend an Aufträgen verschiedener Airlines verbuchen. Speziell die B747-400 eignet sich aufgrund ihrer hohen Kapazität und Reichweite. Vgl. Siegmund (2007c), S. 15.

¹²⁰ Vgl. Lufthansa Cargo AG [Hrsg.] (2007c), o.S.

¹²¹ Vgl. Siegmund (2007c), S. 15.

¹²² Vgl. Siegmund (2007c), S. 15.