Intelligente Anreizstrukturen für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Abgrenzung des Themas
1.3 Aufbau der Arbeit

2. Definition von Anreizstrukturen
2.1 Definition monetärer Anreize
2.2 Definition nicht monetärer Anreize
2.3 Wirkungsgefüge zwischen Maßnahmen und externen Einflüssen

3. Anreizstrukturen für die Elektromobilität
3.1 Prämien für den Kauf eines neuen Elektrofahrzeuges
3.2 Jährliche Entlastung bei den Kraftfahrzeugsteuern
3.3 Verringerte Besteuerung der Firmenwagen
3.4 Sonderabschreibung für den gewerblichen Bereich
3.5 Erleichterungen beim Kauf durch die Mehrwertsteuerbefreiung/-minderung
3.6 Das System der CO2-Flottengrenzwerte
3.7 Die Zukunftssicherung der Elektromobilität liegt in der Batterietechnologie

4. Privilegien für die Elektrofahrzeugnutzer
4.1 Durch Parkplatzvorteile Anreize für Elektrofahrzeuge schaffen
4.2 Ausnahme von Fahrverboten und Freigabe von Sonderspuren

5. Ausbau der Ladeinfrastruktur die Voraussetzung um Elektromobilität voranzutreiben
5.1 Die bisherige Förderung der Elektromobilität durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur
5.2 Aktuelle Aussichten vom Förderstand der Ladeinfrastruktur
5.3 Der Plan für den erfolgreichen Ausbau der Ladeinfrastruktur
5.4 Der aktuelle Stand der Ladesäulen in der Ladeinfrastruktur Deutschlands
5.5 Weitere geplante Anreize für die Ladevorrichtungen

6. Auswirkungen der Förderung der Elektromobilität auf dem deutschen Markt
6.1 Die Entwicklung der Elektrofahrzeuge von 2011 bis 2021
6.2 Wie effektiv sind die Maßnahmen aktuell
6.3 Deutschland im globalen Ranking um den Kampf des Leitanbieters für Elektromobilität

7. Die Problematik bei der Förderung der Elektromobilität
7.1 Die Mittelherkunft für die Ausgaben der Anreizinstrumente
7.1.1Wie die Finanzierung des Energie- und Klimafonds stattfindet
7.1.2 Die Verteilung der Einnahmen und Ausgaben
7.2 Der Mitnahmeeffekt, Zweifel an der Kaufprämie
7.3 Können die Klimaziele erreicht werden
7.4 Der Vorzieheffekte und die Wirkung auf die Industrie
7.5 Warnung vor Preisanpassung der Hersteller
7.6 Mögliche Rebound-Effekte durch die Förderung der Elektromobilität
7.6.1 Der regulatorische Rebound
7.6.2 Der finanzielle Rebound
7.6.3 Der mentale Rebound
7.6.4 Der funktionale Rebound
7.7 Die Belastung der Automobilindustrie durch Gewinneinbußen
7.8 Der Autohandel warnt vor unkalkulierbaren Fahrzeugrestwerten
7.9 Kann die Kaufprämie Elektrofahrzeuge teurer machen?
7.10 Wünsche der Verbraucher um die Elektromobilität zu fördern

8. Lösungsansätze
8.1 Untersuchung der Preiselastizität der Kraftstoffnachfrage
8.2 Steuermehrbelastung durch die Erhöhung der Energiesteuersätze
8.3 Mögliche Stellhebel um die Förderung voranzutreiben zum Klimaziel
8.4 Das Bonus-Malus-System: Eine andere Art Anreize zu schaffen

9. Die Notwendigkeit von intelligenten Anreizstrukturen

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Kostendifferenz an verschiedenen Orten zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und elektrischen Fahrzeugen und die Auswirkung der Preisunterschiede auf die Neuwagenverkäufe

Abbildung 2: öffentliche Ladepunkte für Elektroautos je 1.000 km2 nach Bundesländern in

Abbildung 3: Die Entwicklung der Ladeinfrastruktur von 2011 und

Abbildung 4: Der Vergleich zwischen privaten und gewerblichen Fahrzeughalter im deutschen Fahrzeugmarkt

Abbildung 5: Die Entwicklung der Elektroautos ab

Abbildung 6: Der Vergleich der Anschaffungskosten zwischen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und Elektrofahrzeug anhand zweier Volkswagenmodelle

Abbildung 7: Ursprüngliche Prognose der kumulierten Zulassungen von Elektrofahrzeugen Anfang 2019 und eine Prognose von Anfang

Abbildung 8: Geschätzte Preiselastizität bei Veränderung der Benzin- oder Dieselpreise

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Abschreibungsvergleich zwischen Elektrolieferfahrzeug und Diesellieferfahrzeug

Tabelle 2: Auswirkungen einer Steuersenkung beim Autokauf bei gleichbleibenden Nettolistenpreis

Abkürzungsverzeichnis

AfA - Absetzung für Abnutzung

bdew - Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft

BMVI - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

CO2 - Kohlenstoffdioxid

EmoG - Elektromobilitätsgesetz

Mio. - Million(en)

Mrd. - Milliarde(n)

Pkw - Personenkraftwagen

VW - Volkswagen

1. Einleitung

Die Energiewende ist ein wichtiger und zentraler Punkt für eine sichere, umweltverträgliche und wirtschaftlich erfolgreiche Zukunft in Deutschland. Hierbei gewährt die Energiewende einen Raum, in dem Innovationen und Fortschritt vorangetrieben werden. Dabei hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt zum Treiber für Energieeffizienz, Modernisierung und Digitalisierung im Bereich des Verkehrssektor zu werden. Jedoch soll durch das Vorantreiben die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandortes Deutschland nicht gefährdet werden.¹ Demnach möchte Deutschland speziell im Verkehrssektor mit der Elektromobilität für mehr Klimaschutz, neue Märkte und weniger Abhängigkeit von fossilen Energieträgern das Bestmögliche erreichen. Die Elektromobilität und ihre Weiterentwicklung ist ein zukunftsweisendes Thema der deutschen Industrie. Mehr noch: Die Elektrofahrzeuge können der Schlüssel für eine erfolgreiche Energiewende sein. Aktuell ist sogar weltweit davon die Rede, dass Elektromobilität der Baustein für eine klimafreundliche Mobilität ist. Insbesondere der Betrieb eines Fahrzeuges mit elektrischem Antrieb, welches mit regenerativ erzeugtem Strom geladen wurde, erzeugt deutlich weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) als es aktuell mit Verbrennungsmotoren der Fall ist. Die Bundesregierung hat deswegen intelligente Anreizstrukturen entwickelt, um die Elektromobilität zu fördern und voranzutreiben. Diese Förderungen werden stetig erweitert und angepasst, um die Elektromobilität zielgerichtet nach vorne zu bringen. Dabei steht die Automobilindustrie vor einem großen Umbruch, der mit Innovationskraft gemeistert werden muss. Die Innovationskraft muss vor allem im Bereich der Antriebe und Komponenten sowie die Einbindung der Elektrofahrzeuge in die Strom- und Verkehrsnetze verstärkt vorangetrieben werden. Nur so kann sich Deutschland auch als Leitanbieter für Elektromobilität etablieren. Die deutsche Industrie steht hier besonders im Fokus. Sie muss ihre technologische Spitzenstellung im Bereich der Elektromobilität sicherstellen und ihre Fahrzeuge mit den dazugehörigen Systemen, Komponenten und Dienstleistungen in Deutschland sowie auf den Weltmärkten erfolgreich vermarkten. Die Bundesregierung hat hierbei ein Gesamtpaket an Förderungen, steuerlichen Maßnahmen und zusätzliche Anstrengungen unternommen, damit die Verbreitung der Elektromobilität von Elektrofahrzeugen gelingen kann.² Durch die Förderung der Innovations- und Handlungsschwerpunkte in der Elektromobilität sollen die ambitionierten Ziele der Bundesregierung erreicht werden. Diese Ziele sind zum einen der Klimaschutz. Hier möchte die Bundesregierung die Menge an ausgestoßenen Treibhausgasen bis 2050 um 80 Prozent gegenüber 1990 senken. Weiterhin möchte Deutschland die Versorgungssicherheit stärken und die Abhängigkeit von Erdölimporten reduzieren. Außerdem ist die technologische Innovation wichtig. Dabei soll die Nachhaltigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland auf dem Gebiet der alternativen Mobilität gestärkt werden. Hier soll Deutschland ein Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität werden. So sollen sich bis 2020 1 Millionen (Mio.) Elektrofahrzeuge und bis 2030 7-10 Mio. Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen bewegen. Bis 2050 soll der gesamte urbane Straßenverkehr überwiegend mit regenerativen Energieträgern gemeistert werden. Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist, dass Elektrofahrzeuge meist sehr leise sind und dadurch die Ziele des nationalen Verkehrslärmschutzpakets 2 zu erreichen sind.³ Ende 2020 gab es auf dem Markt 60 batteriebetriebene Fahrzeugmodelle von deutschen Hersteller die an rund 24.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten mit Strom versorgt werden können. Weitere Mittel für den Ausbau der Ladeinfrastruktur wurden von der Bundesregierung beschlossen, um die Nutzung der Elektrofahrzeuge noch attraktiver zu machen. Der Elektromobilität wird durch die Vielfalt der aktuellen Anreize zusätzlicher Schwung verliehen. So wurde die Innovationsprämie im Juli 2020 für 19.993 Fahrzeuge, im August 2020 für 22.784 Fahrzeuge, und im September 2020 für 27.436 Fahrzeuge beantragt. Parallel sind auch die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen gestiegen. So wurden im August 2020 durch die Anreize mehr als 16.000 rein elektrische Autos neu zugelassen. Dieser Wert ist drei Mal so viel wie im Vorjahresmonat. Damit lag der Anteil an Neuzulassungen von rein elektrischen Fahrzeugen bei 6,4 Prozent. Bei den Hybridfahrzeugen hat sich die Zahl verdoppelt und liegt bei etwa 46.000. Das entspricht bei den Neuzulassungen rund 18 Prozent.⁴ Doch läuft der Ausbau der Elektromobilität wie geplant oder sind die aktuellen Anreizstrukturen noch nicht ausgereift? Diesbezüglich sind die Förderprogramme der Bundesregierung für die Förderung der Elektromobilität genauer zu betrachten, um mögliche Problemstellungen herauszukristallisieren und das weitere Vorgehen zu planen. Damit vorhandene Probleme gelöst werden können ist es eventuell notwendig, hier die Anreizinstrumente intelligenter zu gestalten.

1.1 Problemstellung

In dieser Arbeit wird das Augenmerk verstärkt auf die Anreizstrukturen für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland gelegt. Die Energiewirtschaft spielt dabei eine zentrale Rolle, da sie die Stromnetze so leistungsfähig wie möglich halten muss um die künftigen Mio. Elektroautos mit Strom versorgen zu können. Somit muss die Energiewirtschaft immer auf dem aktuellen Stand sein um die Verkehrswende zu unterstützen, damit eine nachhaltige, umweltfreundliche und bezahlbare Mobilität der Zukunft ermöglicht werden kann.⁵ Hierbei werden die aktuellen Anreizstrukturen aufgezeigt und kritisch betrachtet. Man sollte sie kritisch betrachten, da die Praxiserfahrungen auf dem Gebiet der Förderung der Elektromobilität noch relativ neu sind und deswegen gegebenenfalls noch Verbesserungsbedarf besteht. Somit wird im Rahmen der Arbeit der Frage nachgegangen, wie notwendig eine intelligente Gestaltung der Anreizstruktur zur Förderung der Elektromobilität ist und ob aktuell noch Handlungsbedarf besteht. Hierbei wird der Bereich der Personenkraftwagen (Pkw) sowie der Nutzfahrzeuge, die eine beachtliche Rolle bei der Verkehrswende spielen, näher betrachtet. Unterdessen ist das Ziel dieser Arbeit herauszufinden, welche Anreizstrukturen aktuell in Deutschland vorhanden sind, welche Auswirkungen und Effekte durch diese ausgelöst wurden und wie die Anreizinstrumente intelligenter gestaltet werden können. Dabei wird ein Überblick über verschiedene Möglichkeiten der intelligenten Gestaltung der Förderung der Elektromobilität gegeben. Anhand einer konzeptionellen Arbeit werden aktuelle Anreizsysteme in Deutschland betrachtet, um ihre Wirkungen zu analysieren. Genau messbare Werte der Auswirkung können dabei nicht ermittelt werden und sind daher nur abgeschätzt worden.

1.2 Abgrenzung des Themas

Durch die Vielseitigkeit der Förderung der Elektromobilität gilt es in der Arbeit, einen Rahmen bzw. eine Grenze zu definieren. Dabei ist es nicht möglich, auf alle mit elektrischem Antrieb zur Fortbewegung genutzten Elektrolastkraftwagen, Elektrofahrräder usw. einzugehen, wobei teilweise auch hier positive Effekte durch die Förderung für alle Bereiche der Elektromobilität möglich sind. In dieser Arbeit werden die Pkw und (Nutz-)Fahrzeuge näher betrachtet, da sie Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ausstoßen, sobald sie nicht mit erneuerbarer Energie betrieben werden. Hierbei wird das Augenmerk nicht nur auf die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder die rein elektrischen Fahrzeuge gelegt, sondern es werden auch die Hybridfahrzeuge (Fahrzeuge die teilweise durch einen Elektromotor und teilweise mit einen Verbrennungsmotor betrieben werden können) erfasst, die eine wichtige Rolle in der Elektromobilität spielen. Die anderen alternativen Antriebe (Gas- oder Brennstoffzellenfahrzeuge) werden in der Arbeit ebenfalls kurz angeschnitten. Jedoch werden hier keine detaillierten Einblicke in die Energiebereitstellung sowie Förderung gegeben. Der Überblick der aktuellen Förderung für die Elektromobilität muss von der Energiewirtschaft beobachtet werden, um die Energiebereitstellung zu gewährleisten. Dabei muss die Energiewirtschaft entscheidend handeln, um die Emissionen bei der Energiebereitstellung beim letztendlich laden der Fahrzeuge zu vermindern. Hier ist die Ladeinfrastruktur ein Entscheidungsträger, um den Verkehrssektor emissionsarm mit Elektrofahrzeugen gestalten zu können⁶. Jedoch wird in dieser Arbeit nur die Ladeinfrastruktur erwähnt und nicht die an der Ladestation bezogene Energie, da ohne die Ladeinfrastruktur die Elektromobilität nicht vorangetrieben werden kann. Weiterhin werden die Batterietechnologien erwähnt die teil der wichtigen aktuellen Förderung sind. Diese Förderung wird jedoch nicht nach Effektivität oder nach Möglichkeiten des deutschen Marktes näher betrachtet.

1.3 Aufbau der Arbeit

Im Verlauf dieser Arbeit werden die Anreizstrukturen für die Förderung der Elektromobilität betrachtet. Zu Beginn werden theoretische Begriffe wie Anreizstrukturen, monetäre und nicht monetäre Anreize und das Wirkungsgefüge zwischen Maßnahmen und externen Einflüssen erläutert. Danach werden die Anreizstrukturen für die Elektromobilität genauer beschrieben und die Situation in Deutschland vorgestellt. Hier wird auch kurz auf das von der Europäischen Union beschlossene CO2-Flottengrenzwertesystem eingegangen und welche Auswirkungen es auf die Elektromobilität hat. Hinzu kommt im Themenbereich der Anreize noch die aktuell stark diskutierte Batterietechnologie, die eine entscheidende Rolle bei der Förderung der Elektromobilität einnehmen kann. Im Anschluss werden die Privilegien für Elektrofahrzeugbesitzer erläutert und der Nutzen, der hierdurch in Deutschland abgeleitet werden kann. Im nächsten Teil der Arbeit wird näher auf die Ladeinfrastruktur eingegangen, weil ohne sie die Elektromobilität nicht wachsen und die Energiewirtschaft nicht handeln kann. Anfangs wird dabei der Beginn der Ladesäulensituation in Deutschland veranschaulicht. Danach werden die aktuellen Maßnahmen die aus dieser Lage resultiert sind beschrieben, gefolgt von dem Ausblick bezüglich der Ladeinfrastruktur. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird dann der Automarkt genauer betrachtet, die Entwicklung der Maßnahmen sowie die Wirkung auf private und gewerbliche Fahrzeugnutzer einschätzen zu können. Hierbei wird auch der aktuelle Vergleich der Kosten zwischen Verbrennungsfahrzeug und Elektrofahrzeug untersucht. Danach muss auch der globale Markt bezüglich der Positionierung des Leitanbieters für Elektromobilität durchleuchtet werden. Hier wird der aktuelle Stand bezüglich Deutschlands Ziel, Leitanbieter in der Elektromobilität zu werden, vorgestellt und der weitere Handlungsbedarf eingeschätzt. Das darauffolgende Kapitel behandelt die Problematik der Förderung der Elektromobilität. Hier lassen sich die aktuellen Anreizstrukturen in seiner Intelligenz prüfen. Dabei werden die Fördermaßnahmen hinsichtlich der Ausgaben von Geldern, die der Unterstützung der Elektromobilität dienen, hinterfragt. Des Weiteren werden die möglichen Nebeneffekte der aktuellen Anreizstrukturen beschrieben. Außerdem werden noch Möglichkeiten zur Zielerreichung vorgestellt und die aktuellen Anreizstrukturen erweitert oder umgedacht. Zuletzt wird eine Antwort auf die untersuchte Notwendigkeit von intelligenten Anreizstrukturen der Elektromobilität in Deutschland dargelegt.

2. Definition von Anreizstrukturen

Das Grundlegende an Anreizstrukturen ist, dass versucht wird, das Verhalten der Menschen zu steuern, um bestimmte Ziele zu erreichen. Hierbei ist immer die Fragestellung, welche Signale ausgesendet werden und welches Verhalten erwartet wird. Ein wichtiger Teil davon sind die Restriktionen bestimmter Bereiche. Hier kann man in Problemstellungen eingreifen, um ökonomische Prozesse zu steuern. Die Beeinflussung durch Restriktionen ist einfacher und effektiver als das Beeinflussen der Präferenzen. Eine Verhaltensänderung über die Präferenzen kann über einen Appell oder mehr Bildung erfolgen, wie z.B. zu sagen „Verhalte dich bitte umweltfreundlich und kauf ein Elektrofahrzeug“. Die Wirkung dahinter ist jedoch fraglich. Wie einfach eine Restriktion das Verhalten der Menschen verändert ist erkenntlich anhand der Einkaufswagen. So war früher das Problem, dass Einkaufswagen quer über den Parkplatz verstreut waren oder nach dem Einkauf nicht mehr zurückgebracht wurden. Eine Lösung war die klassische Veränderung der Anreizstruktur. Nun musste man 1 Euro in den Einkaufswagen stecken, um diesen nutzen zu dürfen. Das Ergebnis ist eine Verhaltensänderung der Supermarktbesucher. Plötzlich stellten die Einkaufswagennutzer ihren Einkaufswagen in die dafür vorgesehene Stelle, um ihren Euro wiederzuerhalten. Die Veränderung der Restriktion hat den gewünschten Effekt erzielt. Interessant dabei ist, dass sich die Präferenzen der Menschen durch diese Verhaltensänderung nicht verändert haben. Die Menschen sind also nicht hilfsbereiter geworden, sondern wollen lediglich ihren Euro zurückhaben. Die Restriktion bestimmt ihr Verhalten. Jede Situation sendet dabei bestimmte Signale aus, die unser Verhalten mehr oder weniger beeinflussen. Die Bezeichnung der Signale werden auch Anreizstrukturen genannt. Dies bedeutet, dass die Regeln das Verhalten der Menschen steuern. Um noch mal die Signale vor dem 1 Euro definieren zu können sprich ohne regeln. Waren die Signale beispielsweise lass den Wagen stehen es kostet dich nur Zeit den zurückzubringen oder lass den Wagen stehen jemand anders wird den bestimmt benötigen. Ökonomisch betrachtet steigen die Opportunitätskosten, wenn ich den Wagen mit dem 1 Euro stehen lasse. Jedoch ist der Euro der Mehrheit wichtiger deshalb bringt sie den Wagen lieber zurück.⁷

Die zentralen Fragen ökonomischer Betrachtung lauten also:

Welche Signale werden durch diese Situation ausgesendet?

Wie lässt sich das Verhalten der Menschen dadurch steuern?

Wie lässt sich das wirtschaftliche Verhalten in einer Volkswirtschaft durch diese Regeln steuern?⁸

Die Politik macht sich die Restriktion gerne zunutze, um Verhaltensänderung auf dem Markt zu erzielen. Sollten politisch gewollte Ergebnisse nicht erzielt werden, können durch Veränderung der Anreizstrukturen neue Regeln geschaffen werden, womit das gewünschte Verhalten erreicht werden kann. Überträgt man diese Anreize auf die gesamten Regeln einer Volkswirtschaft, so handelt man in der Ebene der Wirtschaftsordnung. Bei einer Wirtschaftsordnung ist es sehr schwierig ein Umlenken zu bewegen, wenn dadurch für den Nutzer keine Gewinne entstehen. Hier werden dann Belohnungen benutzt, um die Nutzer zum politischen Ziel zu bewegen.⁹

Bei der Gestaltung von Anreizstrukturen in der Elektromobilität gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, welche einen Impuls oder Anreiz setzen, sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Sie können unterschiedliche Wirkmechanismen verursachen und lassen sich dabei in zwei Arten von Anreizinstrumente unterscheiden. Die zwei in der Elektromobilität unterteilten Instrumente sind die monetären Anreize und die nicht monetären Anreize.¹⁰

Bei der Wahl der geeigneten Anreizinstrumente ist zu berücksichtigen, ob der erwartete Effekt erzielt werden kann und welcher Aufwand und Nutzen daraus entsteht. Zudem muss hier klar deutlich werden, dass staatliche Anreize als kurzzeitige Instrumente des Markthochlaufs zu verstehen sind. Ansonsten kann es passieren, wenn eine Förderung zu früh eingestellt wird, dass sich dies negativ auf die Marktentwicklung auswirkt. Beispielsweise sanken im US-Bundesstaat Georgia die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen um 80 Prozent, nachdem die steuerlichen Vorteile abgeschafft wurden. Auch in den Niederlanden brachen die Absätze im Jahr 2015 ein, nachdem ein wichtiges Anreizinstrument auslief. Norwegen hingegen hat deshalb eine entsprechende sukzessive Exit-Strategie der Anreize für Elektroautos entwickelt, die Stufenweise abläuft. Das bedeutet der Anreiz wird immer kleiner und somit bricht der Effekt nicht nach dem Auslaufen ein.¹¹

2.1 Definition monetärer Anreize

Monetäre Anreize können durch verschiedene Instrumente auf unterschiedliche Arten eingesetzt werden. Zum einen kann ein Elektroauto direkt beim Kauf subventioniert werden. Hier ist dieser Anreiz für den Käufer auf den Kaufpreis des Fahrzeuges anzuwenden. Zum anderen kann man das Elektrofahrzeug indirekt durch Steuernachlässe bezuschussen. Dabei werden die jährlich anfallenden Steuern verringert oder können sogar in voller Höhe ausfallen. Je nach Ausgestaltung der Wahl (direkt oder indirekt) können die Käufer eines Fahrzeuges einmalige oder regelmäßige Anreize bekommen. In der Vergangenheit haben diverse Studien belegt, dass monetäre Anreize einen positiven Effekt beim Kauf eines Elektrofahrzeugs haben. Weltweit sind die höchsten Absätze zu verzeichnen in Märkten, an denen durch geförderte Anreizinstrumente die Elektrofahrzeuge günstiger sind als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.¹²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Kostendifferenz an verschiedenen Orten zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und elektrischen Fahrzeugen und die Auswirkung der Preisunterschiede auf die Neuwagenverkäufe¹³

Am Beispiel der Abbildung 1 aus dem Jahre 2016 sieht man, dass Norwegen, Niederlande und Peking am besten abgeschnitten haben, wenn es darum geht, Elektrofahrzeuge günstiger als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf den Markt anzubieten. Hierbei sind durch den Preisunterschied die Verkaufszahlen der Neuwagenelektrofahrzeuge höher als auf einem Markt, an dem die Elektrofahrzeuge teurer sind. Auf der Seite, wo die Elektrofahrzeuge teurer sind, sieht man, dass Deutschland mit den viel teureren Elektroautos als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren eher nicht so starke Verkaufsverkaufszahlen präsentieren kann. Daraus resultiert, dass die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge umso geringer sind, je höher die Mehrkosten sind. Hier können monetäre Anreizstrukturen dazu beitragen, dass diese Preisdifferenz verringert wird und der Markthochlauf gestärkt wird. Jedoch sollte berücksichtigt werden, dass in der Abbildung 1 in den Ländern meist nicht nur eine Anreizstruktur vorliegt. Hier können die anderen Länder auch andere attraktive Anreizstrukturen haben oder andere Faktoren können bei den Verkaufszahlen der Elektrofahrzeuge eine Rolle spielen. Somit kann der Bedeutung monetärer Anreize sicherlich teilweise Recht gegeben werden, an der Förderung vom Anteil am Markt befindlichen Neuzulassungen beteiligt zu sein. Auffällig ist hierbei Dänemark, das preislich im Vergleich von Elektroauto zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor viel günstiger als Norwegen ist, jedoch zeigt die Abbildung nicht aus welchem Grund Dänemark noch im unteren Bereich der Anteile der Neuzulassungen am Markt liegt.¹⁴

2.2 Definition nicht monetärer Anreize

Während die monetären Anreize für Käufer von Elektrofahrzeugen nicht sichtbar sind, sind nicht monetäre Anreize häufig im Stadtbild wahrnehmbar. Das Ziel der nicht monetären Anreize ist, Fahrern von Elektrofahrzeugen im Alltag einen Vorteil zu gewähren. Hier können beispielsweise Zeitersparnisse zur Arbeit oder für Dienstleistungen realisiert werden. Durch geöffnete Umweltzonen und erweiterte Lieferzeiten wird es Elektrofahrzeugbesitzer ermöglicht, noch effizienter und kostengünstiger zu fahren. Die nicht monetären Anreize haben somit eine zusätzliche gesamtgesellschaftliche Wirkung, weil sie das Straßenbild verändern (wie beispielsweise Parkplätze nur für Elektrofahrzeuge) und dadurch ins Bewusstsein einer breiten Öffentlichkeit rücken.¹⁵

Die Praxiserfahrungen sind im Bereich der nicht monetären Anreize jedoch noch sehr begrenzt und somit sind die tatsächlichen Auswirkungen von nicht monetären Anreizinstrumenten nicht absehbar. Sollte eine Effektivität zur Förderung der Elektromobilität daraus entstehen, sollte darauf geachtet werden, dass die Maßnahmen nicht im Konflikt mit dem Umweltverbund stehen. Das bedeutet die Maßnahmen sollten den öffentlichen Personenverkehr sowie dem Fuß- und Radverkehr nicht benachteiligen.¹⁶

2.3 Wirkungsgefüge zwischen Maßnahmen und externen Einflüssen

Die Marktanreize sind zur Förderung der Elektromobilität gedacht. Diese Art der Förderung der Elektromobilität wurde gewählt, weil die Elektromobilität einen wesentlichen Beitrag zur Umweltentlastung und Erreichung der klima- und energiepolitischen Ziele Deutschlands leisten kann. Hierdurch kann der Wandel zu einer nachhaltigen Mobilität beeinflusst werden. Eine wesentliche Voraussetzung ist, dass die Energie aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird. Somit lässt sich in der Elektromobilität mittels Lastmanagement die alternativ erzeugte Energie in das Verkehrssystem integrieren. Dadurch sind die Förderung und die Ausrichtung der deutschen Automobilindustrie auf die Schlüsseltechnologien der Elektromobilität und die Produktion von Elektrofahrzeugen entscheidend, um die Umstellung der Mobilität zu gewährleisten. Weiterhin ist hierbei auch wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze in Deutschland zu sichern. Damit ist die Förderung ein stark diskutiertes Thema bei dem komplexen Wirkungsgefüge zwischen Maßnahmen und einer Vielzahl von externen Einflussfaktoren, die bei der Elektromobilität beachtet werden müssen. Folgend werden die wichtigsten Einflussfaktoren für die intelligente Förderung der Elektromobilität betrachtet.¹⁷

Einflussfaktoren bei der Marktentwicklung:

Unter der weiteren Entwicklung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen spielen bei den Einflussfaktoren u. a. der Rohölpreis sowie die Entwicklung von Batterietechnologien und -preise eine entscheidende Rolle auf dem Fahrzeugmarkt. Je nach Entwicklung der Einflussfaktoren können sie die Marktpenetration stark positiv oder stark hemmend treffen. Bei der richtigen Wahl der Fördermaßnahmen müssen diese Aspekte kontinuierlich beobachtet werden. Insbesondere muss die Maßnahme so gestaltet sein, dass flexibel Änderungen möglich sind.¹⁸

Fördermaßnahmen die Synergien bzw. Konflikte erzeugen:

Bei Fördermaßnahmen muss immer beachtet werden, dass Synergien bzw. Konflikte zwischen anderen Faktoren entstehen können. Beispielsweise leisten etwaige monetäre Kaufförderungen einen Anreiz zum Umstieg auf ein Elektrofahrzeug, nebenbei werden die bestehenden CO2-Grenzwerte der EU erreicht. Wiederum können Privilegien, wie beispielsweise ein Vorzug der Elektromobilität im Straßenverkehr zu Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern führen.¹⁹

Abbau von Hindernissen für die Anreizstrukturen:

Relevante Hemmnisse wie beispielsweise organisatorische, informatorische, finanzielle, infrastrukturelle und ordnungsrechtliche Erschwernisse müssen beseitigt werden, um die Maßnahmen voranzutreiben.²⁰

Die Planbarkeit und Verlässlichkeit festigen:

Um die der Nachfrage entsprechenden Angebote für private wie auch gewerbliche Nutzer zu stimulieren, ist es nötig, Planbarkeit und Verlässlichkeit durch Standards und einen gesetzlichen Rahmen zu fördern. Somit kann die Industrie Technologieaktivitäten durchführen, um Elektromobilangebote zu steigern.²¹

Ausgestaltung von Privat- und Wirtschaftsverkehr:

Aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen und Entscheidungsprozesse für den Kauf bzw. Nutzung von Fahrzeugen ist es hier sinnvoller, bei der Identifikation und Ausgestaltung von Fördermaßnahmen die Bereiche zwischen privaten und gewerblichen Fahrzeugen klar zu trennen. Obwohl sich die Entscheidungskriterien ähneln können, sollten sie im Entscheidungsprozess dennoch unterschiedlich gewichtet werden. Beispielsweise müssen die Gesamtkosten von gewerblichen Käufern systematischer herangezogen werden als im privaten Bereich. Zudem werden die Elektrofahrzeuge in gewerblicher Hand meist wirtschaftlich eingesetzt, da die Jahresfahrleistung meist höher ist als bei reinen Privatfahrzeugen.²²

Weitere Technologien nicht aus den Augen verlieren:

Bei der Förderung der Elektromobilität sollte das Hauptaugenmerk nicht nur auf einer Technologie liegen, sondern eher ein technologieoffener Ansatz verfolgt werden, um andere alternative Antriebskonzepte wie beispielsweise Brennstoffzellen nicht zu ignorieren, da auch diese eventuell eine Schlüsseltechnologie werden können. Diese könnten langfristig einen wichtigen Beitrag leisten für einen nachhaltigen Verkehr.²³

3. Anreizstrukturen für die Elektromobilität

Um die Elektromobilität voranzutreiben gibt es eine Vielzahl von Instrumenten um vom Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf einen alternativen Antrieb umzusteigen, der umweltfreundlicher sein kann. Die monetären Anreize in der Elektromobilität sind dabei beispielsweise die Kaufprämie, die Reduktion oder Befreiung von der Kfz-Steuer, verringerte Firmenwagenbesteuerung, Mehrwertsteuerbefreiung oder -minderung, Sonderabschreibung, Reduzierung oder Erlass von Mautgebühren und kostengünstiges oder kostenloses Parken. Aber auch die nicht monetären Anreize haben einiges zu bieten, wenn es darum geht, die Elektrofahrzeuge auf dem Markthochlauf voran zu bringen. Dabei können diese Anreize bevorzugte Parkmöglichkeiten, Zugang zu Sonderspuren und Ausnahmen von Fahrverboten sein. Einige dieser genannten Anreizinstrumente finden sich in den deutschen Anreizstrukturen wieder und bieten eine Vielfalt an Möglichkeiten, diese an die Elektrofahrzeuginteressenten weiter zu geben.²⁴

3.1 Prämien für den Kauf eines neuen Elektrofahrzeuges

Der höhere Preis bei der Beschaffung eines Elektroautos im Vergleich zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist einer der Gründe, weshalb sich potenzielle Käufer gegen die Anschaffung eines Elektroautos entscheiden. Mehrere Studien belegen dabei, dass der Kaufpreis vom Kauf abhält. Für eine Erhöhung der Nutzerakzeptanz und der schnellen Marktentwicklung ist dies ein Hemmnis. Durch eine Kaufprämie oder auch Kaufsubvention kann der vorhandene Mehrkostenaufwand für Elektroautos teilweise ausgeglichen werden. Hier ist es sogar möglich, dass ein Elektrofahrzeug preislich besser als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor aufgestellt werden kann. Das bestmögliche Ergebnis wäre wie in der Abbildung 1 gezeigt, dass die Elektrofahrzeuge günstiger sind als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, damit die Kaufentscheidung zugunsten der Elektromobilität geht und keine weiteren Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden.²⁵

Hier beschloss am 2. Juli 2016 die Bundesregierung eine Kaufprämie für Elektroautos, den sogenannten Umweltbonus, an dem Bund sowie der Hersteller beteiligt sind. Diesbezüglich gewährte man beim Kauf bis zu 4.000 Euro für Elektrofahrzeuge und bis 3.000 Euro für Plug-in-Hybride, wobei die Bundesregierung und die Industrie die Finanzierung zur Hälfte übernommen hat. Die Förderung war hier angesetzt bis zur vollständigen Auszahlung der vorgesehenen Bundesmittel in Höhe von 600 Mio. Euro oder bis Ende 2019. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle kümmert sich bei der Prämie um die Antragsbearbeitung für den Bund.²⁶

Ende 2019 trat dann die für die Verlängerung des Umweltbonus notwendige Novellierung der Richtlinie zur Förderung elektrisch betriebener Fahrzeuge beim Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) in Kraft. Somit wurde der Umweltbonus bis Ende 2020 verlängert.²⁷

Um den Klimazielen für 2030 zu nähern, wurde am 4. November 2019 im Rahmen der konzentrierten Aktion Mobilität beschlossen, den vor drei Jahren eingeführten Umweltbonus bis Ende 2025 zu verlängern und deutlich zu erhöhen. Die Förderung bei einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro wird für rein elektrische Fahrzeuge auf 6.000 Euro und für Plug-in-Hybride auf 4.500 Euro angehoben. Liegt der Nettolistenpreis über 40.000 Euro wird der Umweltbonus für rein elektrische Fahrzeuge in Höhe von 5.000 Euro und Plug-in-Hybride in Höhe von 3.750 Euro gewährt. Weiterhin wird der Umweltbonus jeweils zur Hälfte von der Bundesregierung und von der Industrie finanziert. Für die Förderung sind Bundesmittel in Höhe von 2,09 Milliarden (Mrd.) Euro vorgesehen. Somit enden sie nach Erreichen der vollständigen Auszahlung oder dem Ablaufdatum der Förderung. Diese Förderung ist am 19. Februar 2020 in Kraft getreten und gilt auch rückwirkend für alle Fahrzeuge die ab dem 5.11.2019 zugelassen sind.²⁸

Eine weitere Innovationsprämie wurde am 8. Juli 2020 beschlossen und ist bis zum 31. Dezember 2021 befristet. Hierbei wurde der staatliche Anteil an der Kaufprämie verdoppelt. So sind die Fördersätze für Elektrofahrzeuge unter 40.000 Euro Nettolistenpreis auf bis zu 9.000 Euro für den rein elektrischen Antrieb und auf bis zu 6.750 Euro für ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug gestiegen. Somit zahlt der Bund bei Batterieelektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugen 6.000 Euro und die Industrie 3.000 Euro und bei den Plug-in-Hybriden zahlt der Bund 4.500 Euro und die Industrie 2.250 Euro. Hier können auch junge gebrauchte Fahrzeuge, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 und die Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020 bis zum 31. Dezember 2021 stattgefunden hat von der Innovationsprämie rückwirkend profitieren.²⁹

Die Innovationsprämie wird auch für Fahrzeuge über einen Nettolistenpreis von 40.000 Euro gewährt. Hier gilt dasselbe Prinzip der Innovationsprämie wie bei den Fahrzeugen mit einem Nettolistenpreis von unter 40.000 Euro. Der Staat hat dabei seinen Anteil verdoppelt. So bekommt man für den Kauf eines Elektroautos das rein elektrisch fährt, 7.500 Euro Kaufprämie und für einen von außen aufladbaren Plug-in-Hybrid 5.625 Euro. In der Kaufprämie für rein elektrische Fahrzeuge liegt der Bundesanteil bei 5.000 Euro und der Herstelleranteil bei 2.500 Euro. Beim von außen aufladbarem Fahrzeug bekommt der Käufer einen Bundesanteil von 3.750 Euro und der Hersteller trägt 1.875 Euro. Die Kaufprämie hat jedoch eine Grenze somit können hochpreisige Fahrzeuge diese Kaufprämie nicht beanspruchen. Die Grenze lag vor der Erhöhung im Jahre 2020 bei 60.000 Euro Nettolistenpreis, aktuell liegt sie bei einem Nettolistenpreis von 65.000 Euro.³⁰

3.2 Jährliche Entlastung bei den Kraftfahrzeugsteuern

Damit ein Anreiz zum Kauf von Elektrofahrzeugen besteht, haben einige Staaten eine Reduktion bzw. Befreiung von der Kfz-Steuer für entsprechende Fahrzeuge eingeführt. Diese Art von Anreiz kann anhand verschiedener Faktoren unterschiedlich bemessen werden. Faktoren können dabei beispielsweise das Gewicht des Fahrzeuges, der CO2-Ausstoß oder beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor der Hubraum des Fahrzeuges sein. Bei der Steuerreduktion bzw. -befreiung für die Elektroautos handelt es sich hierbei um ein zeitlich befristetes Anreizinstrument. Dieses Instrument ist grundsätzlich dazu gedacht, die Marktverbreitung anzutreiben. Bei Unternehmen mit großen Flotten ist dieses Instrument als sehr attraktiv angesehen. Damit kann dieser Anreiz insbesondere im Dienstwagensegment die Mehrheit der Neuzulassungen ausmachen. Somit ist die Steuerreduktion bzw. -befreiung als ein Antreiber des Markthochlaufs der Elektromobilität möglich. Im Gegensatz zur Kaufprämie ist hier der Mechanismus und die Regelung mit weniger bürokratischem Aufwand verbunden. Weitere Vorteile sind, dass hier eine hohe Sichtbarkeit der Maßnahme bei Pkw-Nutzern geschaffen wird. Weiterhin wird durch dieses Instrument ein dauerhafter Betriebskostenvorteil erzielt. Die Kfz-Steuerbefreiung beim Kauf eines Elektrofahrzeuges kann je nachdem wie sie ausgestaltet ist eine hohe oder auch niedrige Wirkung entfalten. So ist diese in Ländern in denen die Kfz-Steuer eher niedrig ausfällt wie in Deutschland oder Schweden, diese für den Käufer nicht so lukrativ wie in anderen Ländern, beispielsweise den Niederlanden. Die Wirkung wird von Experten jedoch insgesamt als hoch eingestuft und stellt somit für die Käufer eine spürbare Entlastung dar.³¹

Der Deutsche Bundestag hat hier am 25. Oktober 2012 das Verkehrssteueränderungsgesetz verabschiedet und Elektrofahrzeuge fünf Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Anschließend wurde die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung verändert und für reine Elektro-Pkw mit erstmaliger Zulassung bis 31. Dezember 2015 von fünf auf zehn Jahre verlängert. Mit der Verlängerung wurde die Steuerbefreiung auf reine Elektrofahrzeuge aller Fahrzeugklassen erweitert. Da am 31. Dezember 2015 die Befreiung der Kraftfahrzeugsteuer ausgelaufen ist, hat der Bundestag rückwirkend zum 1. Januar 2016 eine erneute Verlängerung der Steuerbefreiung beschlossen. Diese Steuerbefreiung wird gewährt bei erstmaliger Zulassung der reinen Elektrofahrzeuge aller Fahrzeugklassen in der Zeit vom 1. Januar 2016 bis 31. Dezember 2020. Außerdem wurde hierbei beschlossen, dass rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auf technisch angemessene, verkehrsrechtlich genehmigte Umrüstungen zu reinen Elektrofahrzeugen auch von der Kraftfahrzeugsteuer befreit sind.³²

Da die Steuerbefreiung am 31. Dezember 2020 endete, wurde nochmals beschlossen, dass die Elektrofahrzeuge steuerfrei bleiben. Die Bundesregierung will somit erreichen, dass Deutschland dem Ziel 2030 mit sieben bis zehn Mio. zugelassenen Elektrofahrzeugen näher kommt. Die Befreiung gilt für Fahrzeuge, die zwischen 2020 und 2025 erstmals zugelassen werden.³³

So spart man in Deutschland in einem Zeitraum von fünf Jahren je nach Fahrzeugeinteilung des §8 Kraftfahrzeugsteuergesetz mindestens 110 Euro und maximal 950 Euro ein. In anderen Ländern, wie beispielsweise in den Niederlanden ist die Einsparung spürbar höher. Hier werden Steuern auf mindestens 1.480 Euro und höchsten 6.560 Euro beziffert, was einen deutlichen Unterschied zum deutschen Anreizinstrument ist. Auf 10 Jahre gerechnet ist der Anteil der Ersparnisse jeweils das Doppelte.³⁴

Weiterhin ist mit dem Klimaschutzprogramm 2030 die Kraftfahrzeugsteuer stärker an die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs ausgerichtet. Somit soll die neue Steuer durch bezahlbare und sozial gerechtere Mobilität mit dem Klimaschutz verbunden werden. Hier werden Fahrzeuge, die ab 2021 neu zugelassen werden nicht nur bei der Ermittlung der Steuer nach dem Hubraum gewichtet, sondern es sollen künftig verstärkt Klimakomponenten mit einfließen. Sie orientiert sich so am CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs und steigt in sechs Stufen von zwei Euro bis auf vier Euro je g CO2 pro km. Bis zu einem Wert von 95 g CO2 je km wird keine Steuer erhoben, d.h. es handelt sich um eine Steuer-Freigrenze.³⁵

3.3 Verringerte Besteuerung der Firmenwagen

Firmenwagen, die von Mitarbeitern auch privat genutzt werden, sind als geldwerter Vorteil zu versteuern. Diese Steuer bemisst sich nach dem Bruttolistenpreis des Fahrzeuges zuzüglich der Kosten für die Sonderausstattung. Bei den Elektroautos ist der Preis deutlich höher als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und somit ist auch die Einkommenssteuer höher die der Mitarbeiter tragen muss. Dadurch werden Nutzer von Elektrofahrzeugen steuerlich benachteiligt. Um diese Benachteiligung aufzuheben, ist eine Verringerung der Dienstwagenbesteuerung notwendig. Ob sie den gewünschten Effekt erzielt ist aber fraglich. Hier hängt es stark von der Höhe der Besteuerung ab. Ist die Besteuerung nicht angemessen, stellen die Reduktion oder der Entfall der Steuerlast keinen Kaufanreiz dar. Weiterhin ist nicht sicher, ob die Verringerung der Firmenwagenbesteuerung tatsächlich einen ansprechenden Anreiz für Firmen darstellt. Die Problematik ist, dass der steuerzahlende Nutzer hier bevorteilt wird, jedoch das Unternehmen die teure Beschaffung des Elektrofahrzeuges tragen muss. Durch diese Verringerung ist es möglich, auf dem Firmenwagenmarkt den Bestand der Elektrofahrzeuge deutlich zu erhöhen. Letztendlich ist für den Fahrzeughalter bezüglich der Gesamtbetriebskosten kein Nachteil zu erkennen. Des Weiteren kann darüber hinaus das Image des Unternehmens durch das Betreiben einer elektrischen Fahrzeugflotte positiv beeinflusst werden. Weitere Vorteile können sein, dass Mitarbeiter die bislang keine Erfahrung gegenüber der Elektromobilität gesammelt haben, hierdurch Zugang zu den neuen Technologien erhalten. Die Wirkung dieses Instrumentes hängt auch davon ab, wie hoch der Anteil der Firmenwagen in einem Land sind. Da bei Unternehmen tendenziell große Dienstwagen beschafft werden, wird der Trend zu großen Fahrzeugen wahrscheinlich gefördert. Wenn dadurch nun ein Großteil der Firmenwagenbesitzer ein Elektrofahrzeug besitzen, werden primär die großen Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Grundsätzlich wird dieses Anreizinstrument von Experten als eher gering eingeschätzt. Allerdings kann das Instrument, wenn die richtigen Gegebenheiten hohe Firmenwagenbesteuerung durch hohe Entlastung für Elektrofahrzeugnutzer vorhanden sind, ein effektives Mittel zum Zweck werden.³⁶

In Deutschland gibt es zwei Varianten von verringerter Firmenwagenbesteuerung: die Pauschalberechnung, auch Ein-Prozent-Regelung genannt, und die Möglichkeit, ein Fahrtenbuch zu führen und somit das Fahrverhalten privat und gewerblich abzugrenzen. Die Entscheidung ist dann jeweils verbindlich und kann innerhalb eines Jahres nicht geändert werden. Bei der Pauschalberechnung versteuert man als Fahrzeugnutzer 1 Prozent des Neuwagen-Listenpreises exklusive 0,03 Prozent des Listenpreises pro km zur Arbeit. Bei der Elektromobilität fördert hier die Bundesregierung im Rahmen des Klimapakets die Motivation bei der Dienstwagenwahl eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs. Da die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges teurer ist, schafft der Staat hier eine steuerliche Erleichterung, die am 1.Januar 2019 beschlossen wurde und vorläufig bis Ende 2021 gilt. Somit ist die Bemessungsgrundlage nicht mehr 1 Prozent auf den vollständigen Bruttolistenpreis, sondern nur die Hälfte. Hier gilt die 0,5 Prozent-Regelung, wobei auch dieser Vorteil beim Fahrtenbuch berücksichtigt werden kann. Diese Regelung kann unter bestimmten Rahmenbedingungen sogar auf ein Viertel des Bruttolistenpreises herabgesetzt werden. Hierbei greift die 0,25 Prozent-Regelung nur, wenn das Elektrofahrzeug zwischen dem 1.Januar 2019 und dem 31.Dezember 2030 angeschafft wurde, das Fahrzeug keine Kohlendioxidemissionen hat und der Bruttolistenpreis unter 40.000 Euro liegt.³⁷

3.4 Sonderabschreibung für den gewerblichen Bereich

Die Sonderabschreibung ist besonders für gewerbliche Nutzer als interessanter Anreiz strukturiert. Das Besondere ist: eine Sonderabschreibung im ersten Jahr reduziert zunächst den Gewinn in der Unternehmensbilanz. Folglich werden die Steuerzahlungen für das Unternehmen in die Zukunft verschoben. Dadurch entsteht für das Unternehmen ein Zins- und Liquiditätsvorteil, wodurch Investitionsanreize in den ersten Jahren der Abschreibung entstehen. Diese Sonderabschreibung ist durch den rasanten Fortschritt in der Batteriezelltechnologie sachlich auch so zu rechtfertigen. Das Instrument ist besonders interessant, weil gewerbliche Flotten und Dienstwagen hiermit aufgestockt werden können. Die Wirkungen dieses Instrumentes sind schwer prognostizierbar. Dabei werden die größeren Fahrzeuge im gewerblichen Bereich im Fokus stehen. Je nach Wahl der Ausgestaltung dieses Instrumentes kann die Wirkung gesteuert werden.³⁸

In Deutschland hat die Bundesregierung hierbei die steuerlichen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität erweitert, um das Ziel einer umweltfreundlichen Mobilität zu erreichen. Somit gilt die Regelung, dass für rein elektrische Liefer- oder andere Nutzfahrzeuge und elektrische Lastenfahrräder eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im Jahr der Anschaffung eingeführt wird. Diese Regelung läuft zusätzlich zur regulären Abschreibung und gilt ab 2020 und ist bis Ende 2030 befristet.³⁹

Bei der Sonderabschreibung von 50 Prozent sieht der Gesetzgeber vor, diese nur zu erteilen, wenn das Fahrzeug zum Anlagevermögen gehört. Hier darf das Elektrofahrzeug nicht geleast oder gemietet werden. Diese Regelung erfasst ausschließlich neue Elektrofahrzeuge. Das bedeutet das Elektrofahrzeug bekommt diese Förderung nur, wenn es erstmalig zugelassen wird. Zur Anwendung der Sonderabschreibung sind nur Steuerpflichtige berechtigt. Um die Problematik der Mehrfachbegünstigung auszuschließen, sind von der Begünstigung die sogenannten Tageszulassungen ausgenommen. Dieses Instrument wurde so geregelt, um das Gestaltungspotenzial zu begrenzen und den Mitnahmeeffekt durch mehrfache Vergünstigungen nicht nutzen zu können. Das grundsätzliche Ziel hierbei ist, die Förderung des Mittelstands voranzutreiben. Die Sonderabschreibung ist parallel zur regulären linearen Absetzung für Abnutzung (AfA) abzuschreiben. Für Elektrolieferfahrzeuge ist weiterhin maßgeblich, dass das Fahrzeug nur zur Erzielung betrieblicher Einkünfte dient. Eine Kumulierung mit anderen Sonderabschreibungen ist nach § 7a Abs. 5 Einkommensteuergesetz nicht erwünscht, somit ist eine Erhöhung der Abschreibung nicht möglich und die Folgeabschreibung richtet sich nach der üblichen Restwertabschreibung des §7a Abs. 9 Einkommensteuergesetz. Somit ist für die Restnutzungsdauer der Restwert gleichmäßig zu verteilen und abzuschreiben, womit der große Vorteil dieses Instrumentes lediglich in der höheren Abschreibung im Anschaffungsjahr liegt, was jedoch durch eine niedrige Folgeabschreibung über die Nutzungsdauer ausgeglichen wird. An einem Beispiel wird der Unterschied der Abschreibung hier deutlicher zwischen einem Elektrolieferfahrzeug und einem Diesellieferfahrzeug aufgezeigt.⁴⁰

[...]

---

¹ (vgl. BMWi)

² (vgl. BMWi b)

³ (vgl. Ramsauer 2011: 8)

⁴ (vgl. BMWi b)

⁵ (vgl. bdew)

⁶ (vgl. Grüttner et al. 2018:17)

⁷ (vgl. ZSL: Wirtschaft 10)

⁸ (vgl. ebd.)

⁹ (vgl. ebd.)

¹⁰ (vgl. Körner et al. 2017:11)

¹¹ (vgl. ebd.:12)

¹² (vgl. ebd.:11)

¹³ (vgl. Lutsey 2016.:26)

¹⁴ (vgl. ebd.:26)

¹⁵ (vgl. Körner et al. 2017.:12-13)

¹⁶ (vgl. Doll et al. 2012: 16)

¹⁷ (vgl. ebd.:256-257)

¹⁸ (vgl. ebd.:257)

¹⁹ (vgl. ebd.:257)

²⁰ (vgl. ebd.:257)

²¹ (vgl. ebd.:257)

²² (vgl. ebd.:257-258)

²³ (vgl. ebd.:258)

²⁴ (vgl. Körner et al. 2017:11)

²⁵ (vgl. ebd.:15)

²⁶ (vgl. BAFA 2016)

²⁷ (vgl. BAFA 2016b)

²⁸ (vgl. Die Bundesregierung)

²⁹ (vgl. Die Bundesregierung b)

³⁰ (vgl. BMWi f)

³¹ (vgl. Körner et al. 2017:19)

³² (vgl. BMWi d)

³³ (vgl. Die Bundesregierung c)

³⁴ (vgl. Körner et al. 2017:21)

³⁵ (vgl. Die Bundesregierung c)

³⁶ (vgl. Körner et al. 2017:22-24)

³⁷ (vgl. Taxfix)

³⁸ (vgl. Körner et al. 2017:26-28)

³⁹ (vgl. Die Bundesregierung 2019d)

⁴⁰ (vgl. SPS)