Urbane Mobilität. Zukunftsfähige Mobilitätskonzepte und Nachhaltigkeit in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung

Abstract

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziele der Arbeit
1.3 Struktur, Methodik und Quellen der Arbeit

2 Städtische Mobilität
2.1 Urbane Regionen
2.2 Abgrenzung Mobilität und Verkehr
2.3 Formen der Mobilität in der Stadt

3 Gestaltungsansprüche an zukünftige Mobilitätsformen
3.1 Soziale Mobilität
3.2 Nachhaltige Mobilität
3.3 Sichere Mobilität

4 Visionen der städtischen Mobilität der Zukunft
4.1 Zukunftsbilder städtischer Mobilität im Jahr 2050
4.2 Realisierte Mobilitätskonzepte in der Praxis

5 Mobilitätsformen in den Städten der Zukunft
5.1 Öffentlicher Personennahverkehr
5.2 Sharing-Angebote
5.3 Elektromobilität
5.4 Fahrrad
5.5 Autonomes Fahren
5.6 Vernetzung der Mobilitätsformen/vernetztes Fahren

6 Handlungsempfehlung
6.1 Nutzer
6.2 Politische Entscheidungsträger
6.3 Verkehrsgesellschaften/-verbünde
6.4 Unternehmen
6.5 Automobilbranche
6.6 Querschnittshandlungsfelder

7 Fazit
7.1 Ergebnisse der Untersuchung
7.2 Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Kurzfassung

Titel: Urbane Mobilität - ein Beitrag zur Verkehrswende in Deutschland unter besonderer Berücksichtigung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte

Zusammenfassung: Die vorliegende Arbeit analysiert die urbane Mobilität in Deutschland unter besonderer Berücksichtigung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte. Die Untersuchung basiert auf der Methodik der Literaturrecherche sowie der Durchführung von Experteninterviews. Dabei werden zunächst die Trends und Treiber ermittelt, die Einfluss auf die urbane Mobilität der Zukunft haben. Anschließend erfolgt eine Vorstellung der Anforderungen an zukünftige Mobilitätskonzepte in urbanen Regionen, die Voraussetzung für eine erfolgreiche, zukunftsfähige Mobilität sind. Zudem werden bereits realisierte Mobilitätskonzepte beschrieben, welche eine Vorreiterrolle in der Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität zur Erreichung lebenswerter Städte einnehmen. Eine Auswahl der hier angewandten Mobilitätsformen wird danach genauer betrachtet und analysiert. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse ermöglichen das Ableiten von Handlungsempfehlungen. Diese werden für eine Auswahl der Hauptakteure des Mobilitätssektors ausgesprochen und dienen der Entwicklung zukunftsfähiger und nachhaltiger Mobilitätskonzepte in urbanen Regionen in Deutschland.

Stichwörter: Mobilität, Personenverkehr, urbane Regionen, Zukunft, Verkehrswende, Nachhaltigkeit, European Green Deal, Experteninterviews.

Datum: 15.09.2021

Abstract

Title: Urban Mobility - A Contribution to the Transformation of Transportation in Germany with Special Consideration of Sustainable Mobility Concepts

Abstract: The following study analyses the urban mobility in Germany with a special focus on sustainable mobility concepts and their contribution to the transport transition. The analysis is based on the methodology of literature research and expert interviews. At first, the trends and drivers that influence urban mobility in the future are identified. This is followed by a presentation of the requirements for future mobility concepts in urban regions that must be fulfilled in order to create successful, sustainable mobility. In addition, mobility concepts that have already been implemented are described, which play a pioneering role in the design of sustainable mobility to achieve liveable cities. A selection of the forms of mobility applied here is then examined and analysed in more detail. From the insights obtained in the conducted study several recommended actions for certain main actors in the mobility sector can be derived in order to develop viable and sustainable mobility concepts in urban regions in Germany.

Keywords: Mobility, Passenger Transport, Urban Regions, Future, Transformation of Transportation, Sustainability, European Green Deal, Expert Interviews.

Date: 15.09.2021

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Auflistung grundlegender Literatur: Sammelwerke

Tabelle 2: Auflistung grundlegender Literatur: Fachbücher- und artikel

Tabelle 3: Auflistung grundlegender Literatur: Studien

Tabelle 4: Auflistung der interviewten Experten

Tabelle 5: Übersicht der Mobilitätsformen und deren Beitrag zur Verkehrswende unter Berücksichtigung der Kriterien Umsetzbarkeit und Bedeutung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Flächenbedarf eines Pkw im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Pomrehn (2020).

Abbildung 2: Kasernenstraße in der Bonner Nordstadt mit geparkten Autos (links) und ohne geparkte Autos (rechts). Quelle: Eigene Aufnahme am 06.05.2021.

Abbildung 3: Trends und Treiber zukünftiger Mobilitätskonzepte. Quelle: Eigene Darstellung.

Abbildung 4: Überblick über Arten von Verkehr. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Wermuth (2007), S. 329ff.

Abbildung 5: Zusammenhang der Verkehrs-, Mobilitäts- und Energiewende. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2017), S. 14.

Abbildung 6: Modalsplit des Verkehrsaufkommens (Wege pro Person und pro Tag; prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 39.

Abbildung 7: Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken (Wege pro Person und pro Tag, prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Abbildung 8: Verkehrsleistung nach Wochentagen. Quelle: Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Abbildung 9: Verkehrsleistung nach Geschlecht. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Abbildung 10: Modalsplit der Mobilitätszeit (Minuten pro Person und pro Tag, prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 43.

Abbildung 11: Gestaltungsansprüche an zukünftige Mobilitätsformen. Quelle: Eigene Darstellung.

Abbildung 13: Durch Straßenverkehr verursachte Lärmbelastung in Europa. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Europäische Umweltagentur [Hrsg.] (2016), S. 27f.

Abbildung 14: Unfallmatrizen für die Städte Barcelona, London Innenstadt und Rom. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung anS. 3.

Abbildung 17: Neue Fahrradwege in der Pariser Innenstadt (Rue de Rivoli, Ecke Rue Pavée; Rue Didot, Ecke Rue de l’Abbé Carton; v.l.n.r.). Quelle: Eigene Aufnahme am 01.07.2021.

Abbildung 24: Parkplätze und Parkständer für E-Roller. Quelle: Carey (2021); Zeitdeck Media [Hrsg.] (2020).

Abbildung 26: Mobilitätsformen in den Städten der Zukunft. Quelle: Eigene Darstellung.

Abbildung 27: Arten von Carsharing. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an BMW [Hrsg.] (2020).

Abbildung 28: Befragung zu Carsharing als Alternative zum Fahrzeugkauf: Können Sie sich vorstellen, Carsharing zu nutzen anstatt einen eigenen Pkw anzuschaffen? Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Trendmonitor Deutschland [Hrsg.] (2018).

Abbildung 29: Anzahl der Carsharing-Fahrzeuge in Deutschland im Jahr 2011, 2019, 2020 und 2021. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Bundesverband CarSharing [Hrsg.] (2021a).

Abbildung 30: Falsch abgestellte E-Roller im Bonner Stadtgebiet (Thomas-Mann-Straße, Dorotheenstraße, Martin-Luther-Allee, Bonner Talweg; v.l.n.r.). Quelle: Eigene Aufnahmen am 16.07.2021 und 14.08.2021.

Abbildung 31: CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus am Beispiel eines Pkw der Kompaktklasse. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit [Hrsg.] (2021), S. 7.

Abbildung 36: Anzahl tödlicher Radunfälle pro Mrd. Kilometer und zurückgelegte Radkilometer pro Einwohner/Jahr im Ländervergleich pro Jahr. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Organisation for Economic Co-operation and Development [Hrsg.] (2017), S. 114.

Abbildung 37: Automatisierungsgrade des automatisierten Fahrens. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Verband der Automobilindustrie [Hrsg.] (2015), S. 15.

Abbildung 39: Schematische Darstellung der Ergebnisse der Untersuchung. Quelle: Eigene Darstellung (siehe Anhang 19).

Abkürzungsverzeichnis

BIP Bruttoinlandsprodukt

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

CO2 Kohlenstoffdioxid

C2C Car-to-Car

C2I Car-to-Infrastructure

C2X Car-to-X

E-… Elektro-… (Autos, Busse, Fahrzeuge)

EU Europäische Union

GDPR General Data Protection Regulation

HOV High Occupancy Vehicle

HVV Hamburger Verkehrsverbund

IoT Internet of Things

KI Künstliche Intelligenz

MIV Motorisierter Individualverkehr

MOP Deutsches Mobilitätspanel

NVP Nationaler Radverkehrsplan

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkw Personenkraftwagen

SUV Sport Utility Vehicle

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Der Fokus unserer modernen Gesellschaft liegt in dem Wunsch nach Mobilität. Allein in Deutschland sind täglich mindestens 85 Prozent der Gesellschaft mit unterschiedlichsten Verkehrsmitteln unterwegs.¹ Dabei ist vor allem das Auto zu einem existenziellen Bestandteil des alltäglichen Lebens geworden. Es bietet Flexibilität und Unabhängigkeit und passt damit zu den individuellen Lebensweisen der heutigen Bevölkerung.² Ergebnisse des deutschen Mobilitätspanels zeigen, dass die individuelle Verkehrsleistung grundsätzlich bis zum Eintritt in das Berufsleben steigt und danach auf einem relativ hohen Niveau konstant bleibt.³ Neben beruflichen Wegen sind Einkäufe, private Erledigungswege sowie Begleitwege weitere Gründe, das Haus zu verlassen. Bei all diesen Wegen ist das Auto das dominanteste Verkehrsmittel. Insgesamt entfallen 75 Prozent aller Personenkilometer⁴ auf das Auto.⁵ Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln wird es als günstigste und auch schnellste Transportalternative empfunden.⁶ Dabei stehen jedem deutschen Haushalt durchschnittlich 1,1 Personenkraftwagen (Pkw) zur Verfügung. Das entspricht einem bundesweiten Gesamtbestand von 48 Mio. Autos.⁷

Darüber hinaus besitzt das Auto innerhalb der Gesellschaft auch eine symbolische Funktion. Für manche gesellschaftliche Schichten spielt das Auto als Repräsentant von Freiheit und Unabhängigkeit eine relevante Rolle.⁸ Wiederum andere sehen das Auto als Prestigeobjekt an. Marken wie Daimler, Volkswagen und BMW gelten im Ausland als Symbol für Erfolg und Reichtum und manche deutschen Mitbürger kämpfen um die Lieblingsbuchstaben- bzw. Zahlenkombination auf ihrem Autokennzeichen.⁹

Die Automobilindustrie war - und ist nach wie vor - ein entscheidender Bestandteil der deutschen Wirtschaft. Sie beschäftigte im Jahr 2019 insgesamt 833.000 Menschen (Hersteller, Zulieferer und Händler), erwirtschaftete einen Umsatz von gut 435 Mrd. Euro und machte damit ca. drei Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) aus.¹⁰ Allerdings steht das Auto als Hauptverkehrsmittel mittlerweile stark unter Druck, denn die negativen Folgen der Autonutzung werden der heutigen Gesellschaft immer bewusster und fallen vor allem in urbanen Gebieten deutlich auf.¹¹

„Unsere Städte sind keine Parkplätze, Städte sind Orte zum Leben.“¹² Private Autos stehen im Schnitt über 23 Stunden pro Tag. An Wochentagen sind selbst zu Spitzenzeiten des Einsatzes von Pkw ca. 50 Prozent dauerhaft zu Hause geparkt. Am Wochenende befinden sich sogar drei Viertel aller Fahrzeuge ständig zu Hause.¹³ Insgesamt ergibt sich daraus eine durchschnittliche Betriebszeit von ungefähr 45 Minuten pro Tag und pro Pkw. Damit wird ein Pkw gerade einmal an drei Prozent der Gesamttageszeit genutzt und nimmt damit, zu 97 Prozent der Tageszeit, vor allem in Städten, bedeutsame Flächen ein.¹⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Flächenbedarf eines Pkw im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Pomrehn (2020).

Ein Auto weist den gleichen Flächenbedarf wie fünf Radfahrer, 20 Spaziergänger oder zwölf parkende Räder auf (siehe Abbildung 1).¹⁵ Und das, obwohl ein Pkw im Durchschnitt in Deutschland nur 1,5 Menschen transportiert.¹⁶ Dabei befindet sich der Fahrzeugstellplatz der Hälfte aller parkenden Autos in Metropolregionen im öffentlichen Verkehrsraum.¹⁷ Dieser benötigte Flächenbedarf steigt mit den immer größer werdenden Pkw der Deutschen. Im Jahr 2019 war jedes fünfte neuzugelassene Auto ein Sport Utility Vehicle (SUV), was über 21 Prozent mehr sind als im Vorjahr.¹⁸ SUV sind nicht nur größer und schwerer, sondern häufig auch mit mehr Kilowatt ausgestattet. Laute Motoren und die verstärkten Abgase führen zu einer Minderung der Aufenthaltsqualität.¹⁹ Dazu schrieb Eric Pfromm²⁰ im Hamburger Journal, dass „unsere Städte so [aussehen], als hätte sich jemand überlegt, wie man neben Auto-Straßen möglichst viele Auto-Parkplätze bekommen kann“.²¹

Aufgrund der vorherrschenden Flächenknappheit in deutschen Städten existieren bereits diverse Initiativen, die durch gezieltes Parkraummanagement eine Neugestaltung der öffentlichen Flächen umsetzen wollen.²² Die Aufnahme der Bonner Kasernenstraße (Deutschland) bspw. verdeutlicht, dass über die Hälfte der gesamten Straßenbreite für den Autoverkehr vorgesehen- und die Hälfte dieser Fläche für parkende Autos gedacht ist (siehe Abbildung 2). Mit dem Ziel attraktivere und lebenswertere Städte zu gestalten, sollen öffentliche Parkplätze u.a. zu Fahrradstellplätzen, Spielplätze, Parkbänke, breiteren Rad- und Fußwegen sowie Grünflächen umgewandelt oder der Gastronomie zur Verfügung gestellt werden.²³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Kasernenstraße in der Bonner Nordstadt mit geparkten Autos (links) und ohne geparkte Autos (rechts). Quelle: Eigene Aufnahme am 06.05.2021.

Nicht nur der ruhende, sondern auch der fließende Verkehr stellt ein Problem dar.²⁴ Seit dem Jahr 2012 verunglückten jährlich über 3.000 Menschen in Deutschland durch Verkehrsunfälle.²⁵ Nach einer Umfrage der YouGov Deutschland ²⁶, die die Wahrnehmung der Lage im Straßenverkehr in Deutschland untersuchte, nahmen im Jahr 2018 über die Hälfte aller Befragten (61 Prozent) diese als eher aggressiv oder sehr aggressiv war.²⁷ Dennoch hat der Besitz eines eigenen Autos für knapp 86 Prozent der deutschen Bevölkerung einen hohen bzw. eher hohen persönlichen Stellenwert.²⁸ Und das obwohl deutsche Autofahrer bundesweit durchschnittlich über 46 Stunden jährlich im Stau stehen. In München sind die Staustunden mit 87 Stunden pro Jahr am höchsten, gefolgt von 66 Stunden in Berlin und 50 Stunden in Düsseldorf. Erfasst wurden die Daten von Inrix, einem weltweit agierenden Verkehrsinformationsanbieter, der jedes Jahr eine Studie²⁹ zu aktuellen Verkehrs- und Stautrends in 43 Ländern (900 Städte) veröffentlicht.³⁰ Die Staustunden sind im Jahr 2020, im Vergleich zum Vorjahr, auffällig gesunken. Auch diese Erkenntnis lässt sich mit den Corona bedingten Home-Office Regelungen und zwischenzeitlichen Lockdown Maßnahmen erklären, die zu einer starken Abnahme des Verkehrs aller Modi sorgten.³¹ Die deutschen Autofahrer weisen für das Jahr 2020 durchschnittlich 26 Stunden im Stau auf.³² Deutschland zeigt, gemeinsam mit anderen europäischen Ländern, die langsamsten Verkehrsflüsse im weltweiten Vergleich auf. Europäische Städte lassen sich durch schmale Straßen, dichte Stadtzentren und komplexe Wegenetze charakterisieren, die größtenteils bereits vor dem Beliebtwerden des Automobils gebaut wurden. Infolgedessen sind diese nicht an den heutigen Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs orientiert.³³

Im Dezember 2019 hat die Europäische Kommission den European Green Deal vorgestellt. Dieser ist eine Art Fahrplan zur nachhaltigen Gestaltung der europäischen Wirtschaft mit dem Ziel, Europa bis 2050 zum ersten klimaneutralen Kontinent zu machen. Dabei sollen Herausforderungen im Bereich des Klima- und Umweltschutzes gemeinsam angegangen werden. Der European Green Deal deckt alle Wirtschaftssektoren ab, für die seit Dezember 2019 Strategiepapiere und Aktionspläne erstellt wurden. Die in diesem Rahmen entwickelte Sustainable and Smart Mobility Strategy gilt als eine Art Wegweiser für die europaweite Mobilität der Zukunft.³⁴

Flächenknappheit, Stau auf den Straßen etc. sind also Phänomene, die die Notwendigkeit zur Verkehrswende in städtischen Räumen aufzeigen. Die korrespondierenden Zahlen, Daten und Fakten hierzu werden im Anhang 1 nochmal komprimiert aufbereitet.

Des Weiteren, und das ist Inhalt der Abbildung 3, gibt es zusätzliche Trends oder Treiber, die Einfluss auf die urbane Mobilität der Zukunft haben werden.³⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Trends und Treiber zukünftiger Mobilitätskonzepte. Quelle: Eigene Darstellung.³⁶

Urbanisierung und demografischer Wandel

Die Vereinten Nationen rechnen mit einer Weltbevölkerung von 9,74 Mrd. Menschen im Jahr 2050 bzw. 10,87 Mrd. Menschen im Jahr 2100.³⁷ Dabei werden im Jahr 2050 weltweit vermutlich sieben (68,4 Prozent) von zehn Menschen in urbanen Regionen leben.³⁸ In Deutschland lag der Verstädterungsgrad im Jahr 2019 mit 77,4 Prozent bereits höher als die weltweilte Prognose für das Jahr 2050.³⁹

Zurzeit produzieren die europäischen Städte, mit einem Anteil von fast 70 Prozent des europaweiten Energieverbrauchs, den größten Anteil aller Treibhausgasemissionen. Und da die Städte sowohl zur Energie- und Ressourcenversorgung als auch zur Entsorgung auf andere Regionen angewiesen sind, lassen sich die Auswirkungen auf die Umwelt, die Luft- und Lebensqualität auch im Umland spüren.⁴⁰

Neben einer Urbanisierung ist auch ein zunehmender demografischer Wandel in Deutschland zu beobachten. Während die Zahl der älteren Menschen weiter zunimmt, nimmt die der jüngeren Bevölkerung weiter ab.⁴¹ „Jede zweite Person in Deutschland ist heute älter als 45 und jede fünfte Person älter als 66 Jahre.“⁴² Damit einher geht die Zunahme von körperlichen Beeinträchtigungen im Alter.⁴³ Die alternde Bevölkerung stellt Deutschland vor Herausforderungen, denn auch dieser Bevölkerungsgruppe muss zukünftig der Zugang zu Mobilität ermöglicht werden.⁴⁴

Das prognostizierte Bevölkerungswachstum in urbanen Regionen führt zu einem Anstieg der Verkehrsleistung und infolgedessen zu einer verstärkten Verkehrsnachfrage.⁴⁵ Die Gewährleistung von Mobilität ist ein Teil der Daseinsvorsorge und muss auch bei steigenden Zahlen gewährleistet werden.⁴⁶ Entsprechend werden nachhaltige sowie zukunftsfähige Mobilitätskonzepte benötigt, die den Menschen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben in Städten weiterhin ermöglicht.⁴⁷

Nachhaltigkeit

Die heutige Bedeutung von Nachhaltigkeit wird vor allem durch den Kerngedanken des Brundland-Berichtes vor über 30 Jahren geprägt. Dieser besagt, dass die Menschheit in der Lage ist, eine nachhaltige Entwicklung unter Berücksichtigung der Bedürfnisse aktueller und zukünftiger Generationen zu ermöglichen.⁴⁸ Die genaue Bedeutung einer nachhaltigen Entwicklung, die in den vergangenen Jahrzenten immer wieder neu imitiert und weiterentwickelt worden ist, wird durch Unternehmen, Bund, Länder und Kommunen häufig für deren jeweiligen Handlungsbereich und betroffene Region individuell interpretiert.⁴⁹

In vielen Städten ist vor allem die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ein Ziel der Verkehrspolitik und Teil der Nachhaltigkeitsstrategie. Dadurch sollen Kohlenstoffdioxid-Emissionen (CO2-Emissionen) verringert und die Luftqualität⁵⁰ verbessert werden.⁵¹ Der Verkehrsbereich ist verantwortlich für ein Fünftel aller CO2-Emissionen landesweit. Von diesem Fünftel entfallen 94 Prozent auf den Straßenverkehr.⁵² Der CO2-Gesamtausstoß des Verkehrssektors lag in Deutschland im Jahr 2020 noch bei 146 Mio. Tonnen.⁵³ Bis 2030 muss der Verkehrsbereich die Emissionen auf max. 98 Mio. Tonnen reduziert haben.⁵⁴ Der Handlungsdruck, die Klimaziele bis 2030 bzw. 2050 zu erreichen ist hoch, denn ohne den Corona-Effekt hätte Deutschland bereits im vergangenen Jahr das Klimaschutzziel verfehlt.⁵⁵

Zu einer möglichst nachhaltigen Gestaltung der gesellschaftlich notwendigen Mobilität zählt nicht nur die Luftreinhaltung und die Erreichung der Klimaziele, sondern auch der Lärmschutz. Die wachsende Lärmbelastung stellt, vor allem Städte, vor immer größer werdende Umweltprobleme und wird vorrangig durch Benzin- oder Dieselangetriebene Fahrzeuge verursacht.⁵⁶

Technologischer Fortschritt

Durch den technologischen Fortschritt konnten innerhalb der letzten Jahre unterschiedliche alternative Antriebsformen für Personen-, Lastkraftwagen und auch Zustellfahrzeuge entwickelt werden. Hybrid-Fahrzeuge, Plug-In-Hybride, Elektroautos (E-Autos) mit und ohne Brennstoffzelle, sowie Autos, die mit Autogas oder mit Erdgas fahren, stellen alternative Antriebsformen zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren mit Diesel und Benzin dar.⁵⁷ Dabei wird sich die vorliegende Arbeit aufgrund des beschränkten Umfangs auf die Elektromobilität als alternative Antriebsform konzentrieren.

Vermutlich wird der batteriebetriebene E-Motor (und auch andere Antriebstechnologien) den Verbrennungsmotor ablösen. Dieser Prozess betrifft nicht nur den Pkw, sondern auch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die Mikromobilität, den Schienenfernverkehr, die Schifffahrt und irgendwann auch den Flugverkehr.⁵⁸

Neben alternativen Antriebstechnologien konnten im Rahmen des technologischen Fortschritts heutige Fahrerassistenzsysteme so weiterentwickelt werden, dass sich Fahrzeuge, Roboter und auch Transportsysteme (in Testumgebungen) autonom fortbewegen können.⁵⁹ Unter Autonomie wird die Fähigkeit verstanden, das eigene Leben unabhängig von Vorgaben und selbstbestimmt zu gestalten.⁶⁰ Daraus lässt sich die Bedeutung des autonomen Fahrens ableiten: das selbstständige, zielgerichtete und fahrerlose Fahren eines Autos im realen Verkehr, bei dem das System die gesamte Fahraufgabe in allen Geschwindigkeitsbereichen und in jeder Umgebung übernehmen kann.⁶¹

Digitalisierung und Vernetzung

Die städtische Mobilität wird zurzeit nicht nur durch alternative Antriebsformen, sondern auch durch Weiterentwicklungen in der Informations- und Kommunikationsbranche stark beeinflusst.⁶² Dabei lässt sich die Digitalisierung als weiterer großer Trend nennen, der Prozesse vereinfachen, Betriebsabläufe effizienter gestalten und dadurch Kostenersparnisse erzielen soll.⁶³

Die Digitalisierung hat bereits heute einen nennenswerten Einfluss auf den Verkehrssektor. Navigationsgeräte, auf dem Handy oder im Auto installiert, entscheiden welche Routen gewählt werden, um das Ziel schnellstmöglich, so ökonomisch wie möglich oder so umweltfreundlich wie möglich zu erreichen. Sie gibt an, welche Verkehrsträger genutzt bzw. kombiniert werden können und ob Mobilitätsdienstleistungen in der aktuellen Region zur Verfügung stehen. Und dabei stellen all diese Möglichkeiten erst den Beginn des digitalen Wandels dar.⁶⁴ Digitale Lösungen werden Smart Cars ins Leben rufen, dadurch eine intelligente Steuerung von Verkehrsflüssen entwickeln und die Grundlage von Mobilität als Servicedienstleistungen bilden.⁶⁵

Die Vernetzung von Transportmitteln, die auch einen Teil des Digitalisierungstrends darstellt, gewinnt zunehmend an Bedeutung. Zur Erreichung dieser Vernetzung wird der gezielten Sammlung und Nutzung von Daten in der Mobilitätsbranche eine große Rolle zugeschrieben. Hierbei handelt es sich vor allem um Mobilitätsdaten (Start- und Zielort, Transportmittel, Uhrzeit etc.) aller Mitbürger sowie die Auslastungs- und Nutzungszahlen des ÖPNV, Car-Sharing oder E-Scooter Angeboten und Co. Zukünftige Entscheidungen über den Neubau einer Bushaltestelle, die Taktung einer Bahn, die Anzahl von Leihfahrrädern oder die Lage von Mobilitätshubs sollten datenbasiert erfolgen, um erfolgsversprechend zu sein.⁶⁶

Wandel der Lebensmuster

Neben technologisch und demografisch motivierten Entwicklungen und Trends können auch Änderungen im Bewusstsein der Gesellschaft erkannt werden, die die zukünftige Mobilität prägen werden.⁶⁷ Dazu zählen erhöhte Ansprüche an die Umwelt und die Lebensqualität, ein verstärktes Nachhaltigkeits- und Gesundheitsbewusstsein, Individualisierungsvorstellungen, ein Wertewandel und auch Flexibilitätsanforderungen, die die Ausgestaltung der Mobilität von morgen betreffen.⁶⁸

Vor dem Hintergrund der Gestaltung einer nachhaltigen Transformation der urbanen Mobilität werden die Stimmen der Stadtbewohner durch die Forderungen nach mehr Lebensqualität immer lauter.⁶⁹ Dessen ist sich Deutschland bewusst; entsprechend arbeiten die Politik, Verkehrsverbunde, Stadtplaner und weitere Mobilitätsanbieter an einer klimaverträglichen, menschenfreundlichen, sozialen und bezahlbaren Mobilität, die gleichzeitig auch Lebensqualität für die Bürger sichern soll.⁷⁰

Auch nimmt der Generationenwechsel Einfluss auf zukünftige Mobilitätskonzepte. So wachsen die jüngeren Generationen heutzutage bereits mit Sharing Angeboten wie Car-Sharing, E-Scootern und Leihrädern auf, wodurch ein anderes Mobilitätsverhalten⁷¹ erzeugt wird.⁷² Solche Möglichkeiten entsprechen den Individualitätsvorstellungen moderner Gesellschaften und deren Anforderungen nach Flexibilität.⁷³ Möglicherweise wird langfristig gesehen Flexibilität das neue Statussymbol sein und damit das Privatauto ablösen.⁷⁴ Dies würde dem zuletzt vermehrt beobachtbaren „from ownership to usership“⁷⁵ Trend entsprechen. Die Gesellschaft wandelt sich und vor allem jüngere Menschen beginnen damit, viele Dinge zu hinterfragen: „why should we keep it like that if a change would improve it“.⁷⁶

Gesetzliche Rahmenbedingungen⁷⁷

Laut der Präsidentin der Europäischen Kommission, Frau Ursula von der Leyen, ist der European Green Deal als neue Wachstumsstrategie der Europäischen Union (EU) anzusehen. Dieser zeigt auf, wie wir unsere Art zu leben und zu arbeiten, zu produzieren und zu konsumieren so verändern können, dass wir gesünder und nachhaltiger leben und unsere Unternehmen innovativ werden. Exekutiv-Vizepräsident Frans Timmermans fügt hinzu, dass der European Green Deal eine Chance ist, die Gesundheit und das Wohlbefinden unserer Menschen zu verbessern, indem wir unser Wirtschaftsmodell umgestalten. Der Deal beinhaltet Aktionspläne, die erklären, wie ganz Europa Emissionen reduzieren, die Gesundheit der natürlichen Umwelt wiederherstellen, neue wirtschaftliche Möglichkeiten schaffen und die Lebensqualität der Bürger verbessern kann. Dabei nehmen alle Einwohner der EU, jede Branche und jedes Land eine wichtige Rolle als Teil dieser Transformation ein, da es die entscheidende Aufgabe der aktuellen Generation ist, zu handeln.⁷⁸

Das Hauptziel des European Green Deals für den Mobilitätssektor ist die Schaffung einer nachhaltigen, intelligenten und widerstandsfähigen Mobilität. Um diese zu erreichen, gibt der Deal politische Ziele vor, wie z.B., dass bis 2050 fast alle Pkw, Transporter, Busse sowie neue schwere Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein müssen und Europa weltweit der erste klimaneutrale Kontinent sein wird.⁷⁹ Die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen müssen bis 2050 um 90 Prozent reduziert werden, um das übergeordnete Ziel der EU bis 2050 klimaneutral zu sein, erreichen zu können. Die Ziele für den Verkehrssektor lassen sich im Strategiepapier Sustainable and Smart Mobility Strategy nachlesen, welches im Dezember 2020 vorgestellt wurde.⁸⁰

Um sowohl die europäischen als auch die nationalen Klimaziele zu erfüllen, wurde das Bundes-Klimaschutzgesetz im Dezember 2019 durch die Bundesregierung verkündet. Das Bestreben des Klimaschutzgesetzes ist neben der Erfüllung einer Treibhausgasneutralität bis 2050 auch die Erzielung einer Geringhaltung der Erderwärmung um max. 1,5°C gegenüber dem Jahr 1850, als die Industrialisierung begann.⁸¹

Während der Erstellung dieser Arbeit, im April 2021, wurde das Bundes-Klimaschutzgesetz durch das Verfassungsgericht in Teilen für gesetzeswidrig erklärt.⁸² Die Ursache des Urteils lag in der fehlenden Formulierung von Zielen der Treibhausgasemissions-reduktion, die ab dem Jahr 2030 angesetzt seien.⁸³ Dabei bezogen sich die Richter auf den Artikel 20a des Grundgesetzes, welcher besagt, dass „der Staat […] auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen“⁸⁴ schützt. Zur Einhaltung des Gebotes der Verhältnismäßigkeit darf „nicht einer Generation zugestanden werden […] unter vergleichsweise milder Reduktionslast große Teile des CO2-Budgets zu verbrauchen, wenn damit zugleich den nachfolgenden Generationen […] eine radikale Reduktionslast überlassen und deren Leben schwerwiegenden Freiheitseinbußen ausgesetzt würde.“⁸⁵ Infolgedessen wurde der Gesetzgeber mit diesem Urteil aufgefordert, die Reduktionsziele der Emissionen für den Zeitraum 2030 bis 2050 nachzubessern und genauer zu regeln, um den Übergang zur Klimaneutralität so freiheitsschonend wie möglich für alle Generationen zu gestalten.⁸⁶ Die Notwendigkeit der Erfüllung der Klimaziele auf nationaler und europäischer Ebene erhöhen den Druck der Gestaltung zukünftiger Mobilitätskonzepte.

In der vorliegenden Untersuchung wird der Betrachtungszeitraum bis auf das Jahr 2050 gewählt. Wesentlicher Ursprung dieser Entscheidung ist die Klimaschutzpolitik der EU, die bei der Gestaltung zukünftiger Mobilitätskonzepte den Handlungsrahmen eindeutig definiert und Ziele vorgibt, die Deutschland bis 2050 erreicht haben muss.⁸⁷ Ferner hat das Karlsruher Urteil im April 2021 gezeigt, dass der deutsche Staat die Zeitspanne zwischen den Jahren 2030 und 2050 in seinem Klimagesetz eindeutiger definieren muss und verdeutlicht damit die Relevanz des Zieljahres 2050.⁸⁸

Im Laufe der Erstellung dieser Arbeit hat der Bundestag die Emissionsziele hochgesetzt: Deutschland soll seine Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 um 65 Prozent (zuvor waren es 55 Prozent) im Vergleich zum Jahr 1990 senken und eine bundesweite Klimaneutralität bis 2045 (statt bis 2050) erreichen.⁸⁹ Dennoch wird in vorliegender Untersuchung weiterhin auf das Zieljahr 2050 Bezug genommen, da dies den europäischen Rahmenbedingungen entspricht.⁹⁰

Der Verkehrssektor gilt als Verursacher von 20 Prozent aller nationalen Emissionen. Dabei lassen sich 94 Prozent dieser Treibhausgasemissionen dem Straßenverkehr zuweisen. Das bedeutet, dass der Straßenverkehr für fast 19 Prozent (Produktwert von 94 Prozent * 20 Prozent) aller Emissionen in Deutschland verantwortlich ist. Das Ziel der Verkehrswende bis zum Jahr 2050 ist damit die Reduzierung des 19-prozentigen Anteils auf Null, um die nationalen und internationalen Klimaschutzziele zu erreichen. Dass der Straßenverkehr knapp ein Fünftel der deutschlandweiten Emissionen verursacht, begründet die Wichtigkeit der Verkehrswende und damit die Relevanz vorliegender Untersuchung.⁹¹

1.2 Ziele der Arbeit

Das steigende Bevölkerungswachstum, eine fortschreitende Urbanisierung, die Digitalisierung, der technologische Fortschritt, die Zielvorgaben der EU, ein Wertewandel innerhalb der Gesellschaft, ein erhöhtes Nachhaltigkeitsbewusstsein und die Forderung nach hoher Lebensqualität sorgen für eine Notwendigkeit in der Veränderung aktueller Mobilitätskonzepte.

Vor allem in urbanen Regionen, in denen sich das Leben primär im flächenmäßig beschränkten Stadtzentrum abspielt, ist ein „Ausweichen“ in das Umland oder ein Ausbau des Straßen- und Wegenetzwerkes kein möglicher Lösungsansatz mehr.

Um den Beitrag urbaner Mobilität unter besonderer Berücksichtigung zukunftsfähiger Mobilitätskonzepte zur Verkehrswende in Deutschland zu untersuchen, hat sich vorliegende Arbeit folgende Ziele gesetzt:

- Betrachtung der Anforderungen an zukünftige Mobilitätsformen in urbanen Regionen;
- Vorstellung der Vision der städtischen Mobilität von morgen und Untersuchung erfolgreich etablierter Mobilitätskonzepte im Ausland;
- Auswahl und Analyse geeigneter Mobilitätsformen zur Erreichung städtischer Visionen auf Basis der dargestellten Mobilitätskonzepte;
- Ableitung von Handlungsfeldern und entsprechenden Handlungsmaßnahmen zur Umsetzung der Mobilitätsformen für die Hauptakteure der Branche.

1.3 Struktur, Methodik und Quellen der Arbeit

Bei der Erstellung vorliegender Arbeit wandte die Autorin die Methodik der Literaturrecherche sowie die Durchführung von Experteninterviews an. Bei der Literaturrecherche handelt es sich um die Forschungsart der Sekundärforschung, da hier auf bereits vorhandenes Quellenmaterial zurückgegriffen wird. Im Rahmen der Primärforschung, den Experteninterviews, wurden hingegen, unter Berücksichtigung der Zielstellung dieser Untersuchung, neue Informationen gesammelt.

Literatur

Für die systematische Literaturanalyse zog die Autorin unterschiedlichste Datenbanken, wie ScienceDirect, EBSCO, Wiley, wiso (GBI-Genios Deutsche Wirtschaftsdatenbank), ResearchGate, Google Scholar und die DigiBib der Technischen Hochschule Köln heran, um passende wissenschaftliche Literatur zu finden. Da die Erstellung dieser Arbeit während der Coronapandemie erfolgte, wurde lediglich auf verfügbare Onlinequellen zurückgegriffen.

Das von der Autorin gewählte Forschungsgebiet konnte aufgrund der zur Verfügung stehenden Quellenlage umfassend erarbeitet werden. Die hohe Anzahl an Quellen lässt sich damit begründen, dass die Mobilitätsthematik viele unterschiedliche Forschungsbereiche (Verkehrsplanung und -entwicklung, Stadtplanung, Geographie, Informationstechnologie, Ökologie, Soziologie etc.) tangiert und verschiedenste Interessengruppen (Politik, Wirtschaft, Gesellschaft, Wissenschaft) einschließt.

Um die Literatur herauszufiltern, die für vorliegende Untersuchung von Bedeutung ist, wurden Grundsätze definiert, nach welchen die Ergebnisse der Recherche gefiltert wurden. Da der Themenbereich der urbanen Mobilität der Zukunft ein von rasanten technischen Fortschritten und Entwicklung geprägter Bereich ist, wird, mit wenigen Ausnahmen, nur die Literatur berücksichtigt, die im Jahr 2015 bis heute (2021) veröffentlicht wurde. Bei der Recherche nach Definitionen oder der Herkunft von Begriffen wurde teilweise auch auf Literatur zurückgegriffen, die vor dem oben genannten Zeitraum veröffentlicht wurde. Ferner erfolgte eine Abgrenzung der Literatur, die nicht in deutscher oder englischer Sprache verfasst wurde.

Dabei sollen die Quellen, die die Grundlage vorliegender Arbeit bilden, nachfolgend kurz dargestellt werden. Dies geschieht zur besseren Übersichtlichkeit in tabellarischer Form (siehe Tabelle 1 bis Tabelle 3).

Die Autorin griff zunächst auf Sammelwerke zurück, die die Beiträge mehrerer Autoren beinhalten, um damit möglichst umfassende Einblicke in unterschiedliche Sichtweisen zu erhalten. Hier dienten bspw. die Werke Mobilität der Zukunft - Intermodale Verkehrskonzepte ⁹² und Mobilität in Zeiten der Veränderung - Technische und betriebswirtschaftliche Aspekte ⁹³ als Orientierung (siehe Tabelle 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Auflistung grundlegender Literatur: Sammelwerke. Quelle: Eigene Darstellung (siehe Anhang 4).

Darauf aufbauend erfolgte sowohl eine Backward- als auch eine Forward Search nach Webster und Watson. Bei der Backward Search wurden die bisher recherchierten Quellen nach der darin zitierten Literatur untersucht; die Forward Search umfasste die Suche und Überprüfung der Literatur, die die bereits gefundenen Quellen zitiert.⁹⁴ Durch diese Suchmethoden konnten vor allem relevante Fachbücher sowie Fachartikel ermittelt werden (siehe Tabelle 2).

Des Weiteren bezog die Autorin Pressemitteilungen und Inhalte der offiziellen Homepages der deutschen Bundesministerien sowie der EU mit in die Betrachtung ein, da die bisherige und auch aktuelle Verkehrspolitik den Handlungsrahmen bei der Gestaltung zukünftiger Mobilitätskonzepte vorgibt.⁹⁵ Bei vorliegender Arbeit liegt eine regionale Beschränkung auf städtische Gebiete in Deutschland bzw. der EU vor. Daher wurde Literatur, die sich nicht auf europäische Länder bezieht, nicht berücksichtigt. Auch werden die Quellen, die sich thematisch mit der Mobilität in ländlichen Regionen beschäftigen, von der Literaturauswahl ausgeschlossen worden, da sich die Arbeit nur auf urbane Räume bezieht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Auflistung grundlegender Literatur: Fachbücher- und artikel. Quelle: Eigene Darstellung (siehe Anhang 5).

Ferner griff die Autorin auf Studien (Befragungen, Panelerhebungen, Trendszenarien) zurück. Die Studien vermitteln einen Überblick über bisherige Entwicklungen der Alltagsmobilität der deutschen Bevölkerung und zeigen potenzielle Mobilitätsszenarien der Zukunft auf (siehe Tabelle 3).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Auflistung grundlegender Literatur: Studien. Quelle: Eigene Darstellung (siehe Anhang 6).

Experteninterviews

Neben einer umfassenden Literaturrecherche wurde zudem auf die Methodik von Experteninterviews zurückgegriffen. Experteninterviews werden „als ein systematisches und theoriegeleitetes Verfahren der Datenerhebung in Form der Befragung von Personen, die über exklusives Wissen […] verfügen“⁹⁶ definiert. Die Interviews erfolgten zunächst leitfadenbasiert, um spezifisches Wissen (im Fachgebiet des jeweiligen Experten) abzufragen.⁹⁷ Dabei wurden die Leitfäden personen- und funktionsbezogen an die jeweiligen Gesprächspartner angepasst.⁹⁸ Im Laufe des Interviews wurde dann zu einem Plausibilisierungsgespräch gewechselt. Diese Interviewvariante verfolgt das Ziel, praxisgeeignete Handlungsempfehlungen zu erarbeiten, die im sechsten Kapitel dieser Arbeit Anwendung finden.⁹⁹

Ein Experte ist eine Person, die spezifisches und detailliertes Wissen in einem bestimmten Fachbereich aufweist.¹⁰⁰ Hierbei handelt es sich im Fachjargon um Sonderwissen.¹⁰¹ Neben dem ihnen zugeschriebenen Sonderwissen weisen Experten auch eine für den Forschungsbereich bedeutsame Position auf. Die Relevanz der Position und die damit verbundene Entscheidung, wer als Experte geeignet ist, unterliegt dabei stets den Forschern bzw. Autoren selbst.¹⁰²

Infolgedessen hat die Autorin darauf geachtet, dass die Personen, die für die Experteninterviews ausgewählt wurden, einen wissenschaftlichen oder beruflichen Hintergrund aufweisen, der mit der Thematik vorliegender Masterarbeit in Zusammenhang steht. So sind die Mobilitätsexperten als Berater in der Mobilitätsbranche tätig, weisen Berufserfahrung im Bereich des ÖPNV auf, lehren an einer Universität zum relevanten Forschungsgebiet, arbeiten in einem Start-up im Mobilitätsbereich oder sind in der Stadtverwaltung sowie im Ministerium im Stadtplanungs- und Verkehrsbereich tätig (siehe Tabelle 4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Auflistung der interviewten Experten. Quelle: Eigene Darstellung.

Die Kontaktaufnahme erfolgte per Mail oder durch LinkedIn, ein soziales Netzwerk zur Pflege und Knüpfung geschäftlicher Kontakte. Die Experteninterviews wurden per Videokonferenz mittels Zoom oder WebEx durchgeführt und dauerten in der Regel zwischen 45 Minuten und einer Stunde. Im Nachgang an das Interview wurden die aufgezeichneten Gespräche durch die Autorin transkribiert, so dass die Gesprächsprotokolle der Experten zur Anwendung in dieser Arbeit freigegeben werden konnten.¹⁰³

Aufbau

Nachdem im ersten Kapitel der Arbeit die Problemstellung genauer erläutert und damit die Relevanz des Themas begründet wurde, erfolgt im zweiten Kapitel der theoretische Grundlagenteil. Hier wird genauer auf die Begrifflichkeiten urbane Region, Verkehr und Mobilität eingegangen. Des Weiteren soll der aktuelle Stand des Modalsplits in Deutschland vorgestellt werden, um einen besseren Überblick über die momentane Transportmittelwahl der deutschen Bevölkerung zu erhalten.

Im dritten Kapitel werden Anforderungen und Gestaltungsansprüche definiert, die potenzielle Mobilitätsformen zukünftig aufweisen müssen.

So dann schließt sich im vierten Kapitel eine Darstellung der Visionen der städtischen Mobilität im Jahr 2050 an, die u.a. durch die interviewten Mobilitätsexperten aufgestellt wurden. Anschließend werden ausgewählte, bereits erfolgreich umgesetzte Mobilitätskonzepte im Ausland vorgestellt, die eine Vorbildfunktion für andere Städte bzw. Länder einnehmen und als Inspirationsquelle dienen.

Daraufhin wird im fünften Kapitel eine Auswahl von diversen Mobilitätsformen getroffen und untersucht, die der Umsetzung der zuvor dargestellten Mobilitätskonzepte dienen. Hierbei handelt es sich sowohl um Neuinterpretationen als auch um Erweiterungen von traditionellen Transportlösungen sowie innovative Mobilitätsansätze, die sich noch in der Aufbauphase befinden.

Auf dieser Basis und der Einschätzung der Mobilitätsexperten werden im sechsten Kapitel Handlungsempfehlungen für die unterschiedlichen Beteiligten städtischer Mobilität abgeleitet, die eine erfolgreiche Umsetzung der Mobilitätskonzepte ermöglichen.

Abschließend wird ein Fazit ausgesprochen und ein Ausblick gegeben.

Die formale Gestaltung der vorliegenden Arbeit richtet sich nach der „Vorlage für wissenschaftliche Abschlussarbeiten“ der Technischen Hochschule Köln. Die Zitierweise erfolgt per Fußnote am unteren Seitenende.

Die Verwendung des generischen Maskulinums in dieser Arbeit, bspw. als sprachliche Vereinfachung des Begriffes „Autofahrer“ oder „Einwohner“, dient lediglich der besseren Lesbarkeit des Textes.

2 Städtische Mobilität

In diesem Kapitel sollen grundlegende Begrifflichkeiten, die für die vorliegende Untersuchung relevant sind, auf der theoretischer Ebene genauer erläutert und abgegrenzt werden. Des Weiteren wird dem Leser ein Überblick über die Alltagsmobilität in Deutschland gegeben, um ihm einen ersten Einblick in das Verkehrsaufkommen und die Transportmittelnutzung (Modalsplit) zu vermitteln.

2.1 Urbane Regionen

Wie eingangs bereits beschrieben, ist der Umfang dieser Arbeit auf urbane Regionen innerhalb Deutschlands beschränkt. Deshalb soll zunächst geklärt werden was heutzutage als urbane Region angesehen werden kann.

Der Begriff urbane Region findet in der Literatur häufig als Synonym des Stadtbegriffs Anwendung.¹⁰⁴ Eine allgemeine Definition des Terminus Stadt lässt sich in der Literatur nicht finden, da unterschiedliche Wissenschaften wie die Stadtplanung, die Architektur, die Kunstgeschichte, die Politikwissenschaft oder die Stadtökonomie den Stadtbegriff behandeln.¹⁰⁵ So können Städte als Mittelpunkt wirtschaftlicher Leistungen, Identitätsgeber (Heimat), Verwaltungszentrum oder geschlossene Siedlung verstanden werden.¹⁰⁶ Aus der Sichtweise der Stadtgeografie lassen sich jedoch vier Merkmale ableiten, die versuchen möglichst viele Ansichtsweisen abzudecken.¹⁰⁷ Es handelt sich hierbei zunächst um das Kriterium einer größeren Siedlung, die u.a. an der Einwohnerzahl und den vorhandenen demografischen Strukturen gemessen werden kann. Der zweite Aspekt, ob ein Raum als Stadt angesehen werden kann, stellt die Kompaktheit der städtischen Siedlungen (Grundriss, Bebauungsdichte) dar und eine damit verbundene Geschlossenheit des Gebietes. Weiterhin muss ein Mindestmaß an städtischem Leben vorhanden sein (drittes Kriterium) sowie als viertes Merkmal ein Stadtkern, der für die charakteristische Zentralität von Städten sorgt.¹⁰⁸

In Deutschland werden Städte, abhängig von der Einwohnerzahl, in statistische Kategorien geordnet. Hierbei handelt es sich um Landstädte (< 5.000 Einwohner), Kleinstädte (5.000 - 20.000 Einwohner), Mittelstädte (20.000 - 100.000 Einwohner) und Großstädte (> 100.000 Einwohner).¹⁰⁹ Unterschiedliche Regionen (Stadt, Umland, Land) weisen voneinander abweichende Anforderungen an Mobilitätssysteme auf und empfinden dadurch verschiedene Konzepte als attraktiv.¹¹⁰ Land-, Klein- und Mittelstädte werden eher als Umland des Ballungsraumes Stadt angesehen und besitzen damit andere Mobilitätsbedürfnisse als Großstädte.¹¹¹

Infolgedessen liegt der Fokus dieser Arbeit auf Großstädten, mit einer Einwohnerzahl über 100.000, die hier ebenfalls als urbane Region bezeichnet werden.

2.2 Abgrenzung Mobilität und Verkehr

Ziel der Gestaltung der urbanen Mobilität der Zukunft ist die Entwicklung möglichst nachhaltiger Mobilitätssysteme. Unter nachhaltiger Mobilität wird nach Becker die gerechte Messung, Berücksichtigung und Ermöglichung aller (Ortsveränderungs-)Bedürfnisse der Einwohner verstanden. Dabei sollen diese Bedürfnisse mit möglichst geringem Aufwand, wenig Risiken und minimalem Verkehr realisiert werden.¹¹² Eine „nachhaltige Mobilität ist [eine] bedürfnisgerechte Mobilität mit weniger Verkehr.“¹¹³

Um die Aussage verständlich ausarbeiten zu können, folgt zunächst eine Abgrenzung der Begriffe Verkehr und Mobilität, da diese heute im alltäglichen Sprachgebrauch fälschlicherweise synonym gebraucht werden.¹¹⁴

Der Begriff Verkehr erhält um 1900 die Bedeutung des Transportes von Personen und Gütern.¹¹⁵ Entsprechend handelt es sich hierbei um eine Ortsveränderung, die auch als Prozess oder physische Bewegung bezeichnet werden kann.¹¹⁶ Nach Ritter bezeichnet Verkehr auch das gesamte Gefüge von Transportwegen, die durch Transportmittel befahren werden und damit eine Transportleistung erbringen.¹¹⁷ Aus dem Blickwinkel der Verkehrsplanung wird der Verkehr „als Gesamtsystem verstanden, das sich aus der Infrastruktur, dem Verkehrsprozess sowie dem Mobilitätsverhalten der Menschen ergibt“¹¹⁸. Mobilität hingegen wird durch das vorhandene Bedürfnis nach einer Ortsveränderung charakterisiert.¹¹⁹ Hier steht die subjektive Entscheidung der Individuen nach einem objektiv vorhandenen gesellschaftlichen Angebot im Vordergrund.¹²⁰

Bereits im Jahr 1998 wurden erste Versuche gestartet, die Begriffe Verkehr und Mobilität voneinander abzugrenzen. Dabei wurde Mobilität als „Befriedigung eines Raumveränderungsbedürfnisses“¹²¹ verstanden und der Verkehr wurde als „Mittel [angesehen,] welches Mobilität ermöglicht“.¹²² Daraus lässt sich schlussfolgern, dass der Verkehr eher die Angebotsseite vertritt und ein System aus Infrastruktur und Fortbewegungsmitteln darstellt, während sich Mobilität vorrangig auf die individuellen Bedürfnisse des Menschen bezieht.¹²³ Entsprechend kann Mobilität als subjektiv empfundene Möglichkeit zur Ortsveränderung verstanden werden und beinhaltet daher auch soziale Aspekte. Diese sozialen Aspekte sind u.a. die mentale Beweglichkeit von Personen, die Möglichkeit der Verfolgung von Lebenszielen und Erreichung dieser und der Aufbau und die Aufrechterhaltung von sozialen Netzwerken. Demnach lässt sich ein erweiterter Mobilitätsbegriff als Bestimmung des Grades der gesellschaftlichen Teilhabe bezeichnen.¹²⁴ Folglich kann Mobilität durch die Gewährleistung einer angebrachten gesellschaftlichen Teilhabe gemessen werden. Dies kann bspw. durch die Erfüllung entsprechender Anforderungen an Mobilitätssysteme beurteilt werden.¹²⁵

Grundsätzlich lässt sich also erkennen, dass Mobilität (sowohl aktuell als auch in Zukunft) zur Bedürfnisbefriedigung von Ortsveränderungen zu garantieren ist. Dabei dient Verkehr als Mittel zur Bedürfnisbefriedigung, welcher sich ändern muss, wenn das Ziel einer nachhaltigen städtischen Mobilität erreicht werden soll.¹²⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Überblick über Arten von Verkehr. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Wermuth (2007), S. 329ff.

Verkehr lässt sich in zwei verschiedene Kategorien unterteilen, die sich an der Tätigkeitsart, die den Ortswechsel verursacht, orientieren (siehe Abbildung 4). Hierbei handelt es sich zum einen um den Privatverkehr, welcher bei der Durchführung privater Tätigkeiten erfolgt. Zum anderen ist die Rede von Wirtschaftsverkehr, der wiederum im Zusammenhang mit erwerbswirtschaftlichen bzw. dienstlichen Handlungen steht.¹²⁷ Der Wirtschaftsverkehr kann ferner in Güter-, Personen- und sonstigen Wirtschaftsverkehr gegliedert werden.¹²⁸ Der Transport von Gütern, Materialien und Waren wird unter der Kategorie Güterverkehr zusammengefasst. Personenwirtschaftsverkehr dient dem Zweck der Personenbeförderung oder der Erbringung von beruflichen Leistungen. Sonstiger Wirtschaftsverkehr beschreibt den Verkehr, der weder dem Güterverkehr noch dem Personenwirtschaftsverkehr eindeutig zugeordnet werden kann.¹²⁹ Die vorliegende Untersuchung beschränkt sich auf die Betrachtung des Privat- und Personenwirtschaftsverkehrs und konzentriert sich entsprechend ausschließlich auf den Ortswechsel von Personen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Zusammenhang der Verkehrs-, Mobilitäts- und Energiewende. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2017), S. 14.

Des Weiteren sollen in diesem Rahmen auch kurz die Begriffe Verkehrs-, Mobilitäts- und Energiewende erläutert und voneinander abgegrenzt werden. Eine Verkehrswende ist notwendig, wenn es um die Sicherstellung der Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 geht.¹³⁰ Als Verkehrswende wird der „sozio-technische[...] Transformationsprozess des Verkehrssektors [verstanden, welcher das Ziel] einer starken Senkung der durch Verkehr verursachten Umwelt- und Gesundheitsbelastungen [verfolgt, um] eine nachhaltige Entwicklung dieses Sektors zu ermöglichen“.¹³¹ Die Realisierung und Umsetzung der Verkehrswende basiert auf der Mobilitäts- und der Energiewende im Verkehrssektor (siehe Abbildung 5). Als Mobilitätswende wird die Senkung des Energieverbrauchs verstanden, ohne dass dabei die Mobilität eine Einschränkung erfährt. Dabei geht es vorrangig um die Nutzung von Potenzialen zur Reduzierung, Verlagerung und Optimierung des Verkehrs. Die Energiewende im Verkehr ist verantwortlich dafür, dass der bestehende Energiebedarf im Verkehrssektor durch klimaneutrale Antriebsenergie gedeckt und so nachhaltig und ökonomisch wie möglich genutzt wird. Es handelt sich hierbei um eine eher technisch orientierte Herausforderung.¹³²

2.3 Formen der Mobilität in der Stadt

Das Mobilitätsverhalten der deutschen Bevölkerung wird seit dem Jahr 1994 durch das Institut für Verkehrswesen des Karlsruher Instituts für Technologie im Rahmen des Deutschen Mobilitätspanels (MOP) erhoben. Die Erhebung wird jährlich¹³³ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) durchgeführt. Bei den Erhebungsteilnehmern handelt es sich um repräsentativ ausgesuchte Haushalte, deren Haushaltsmitglieder (alle Personen, die zum Zeitpunkt der Erhebung älter als zehn Jahre alt sind) ein Wegetagebuch führen. Hierin werden so viele Informationen wie möglich über alle erfolgten Ortsveränderungen dokumentiert. Auch werden in den Haushalten, die einen Pkw-Besitz aufweisen, Tankbücher geführt, die alle getätigten Tankvorgänge und jeweiligen Fahrleistungen aufzeichnen müssen.¹³⁴

Verkehrsbeteiligung

Wie bereits zu Beginn der Arbeit erwähnt, legen täglich ca. 89 Prozent der deutschen Bevölkerung einen Weg außer Haus zurück. Hierbei handelt es sich um die Kennzahl der Verkehrsbeteiligung, welche angibt welcher Bevölkerungsanteil an einem Berichtstag mobil ist.¹³⁵ An Wochentagen sind die Deutschen mit einem Anteil von 93 Prozent verstärkt mobiler als an Wochenenden mit einem Anteil von 81 Prozent. Dieser Effekt lässt sich zum einen dadurch erklären, dass Wege zum Arbeits- und Ausbildungsplatz wegfallen. Zum anderen scheinen inhäusige Freizeitaktivitäten und die virtuelle soziale Interaktion zuzunehmen.¹³⁶ Des Weiteren ist eine altersbedingte Differenz innerhalb der Verkehrsbeteiligung zu erkennen. Der Anteil der über 60-Jährigen ist gestiegen; hier lassen sich mit einer Verkehrsbeteiligung von 84 Prozent wesentlich geringere Werte aufweisen als bei der übrigen jüngeren Bevölkerung. Denn in der Altersklasse zwischen 36 und 60 Jahren sind durchschnittlich 92 Prozent täglich mobil.¹³⁷

Verkehrsaufkommen

Das Verkehrsaufkommen in Deutschland ist ein Messwert, der die „tatsächlich erfolgten Verkehrsprozesse zur Ortsveränderung von Gütern [und] Personen […] in einem bestimmten räumlichen und zeitlichen Intervall“¹³⁸ bestimmt. Dieses beträgt in Deutschland im Jahr 2019 durchschnittlich 3,15 Wege pro Person pro Tag.¹³⁹ An Werktagen ist das Verkehrsaufkommen mit 3,47 täglichen Wegen pro Person höher als am Wochenende mit 2,47 Wegen pro Person und Tag. Dies sind geringere Werte als im Vorjahr, welche sich vor allem auf die Personengruppen im Berufstätigenalter zurückführen lassen. Ursächlich hierfür ist u.a. der vermehrte Einfluss von Informations- und Kommunikations-technologien, die immer häufiger Home-Office ermöglichen oder die Nutzung von sozialen Medien fördern.¹⁴⁰

Im Folgenden soll die unterschiedliche Verkehrsmittelwahl der deutschen Bevölkerung innerhalb des Verkehrsaufkommens betrachtet werden. Hierbei handelt es sich um die Kenngröße des Modalsplits. Der Modalsplit gibt sowohl den absoluten als auch den prozentualen Anteil aller Verkehrsmittel des Verkehrsaufkommens an.¹⁴¹ Neben der Verteilung der erfolgten Wege auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel können in diesem Rahmen auch die jeweiligen Zwecke der zurückgelegten Kilometer und die Mobilitätszeit untersucht werden.¹⁴² Als unterschiedliche Verkehrsmodi werden folgende Möglichkeiten unterschieden: Wege zu Fuß, Wege mit dem Fahrrad, MIV-Wege (Pkw als Fahrer oder Mitfahrer), Öffentliche Verkehr (ÖV)-Wege (S-Bahn, U-Bahn, Bus, Zug) und Sonstige (Flugzeug, Schiff, usw.).¹⁴³

Modalsplit des Verkehrsaufkommens

Über die Hälfte aller Wege (54 Prozent) wird durch den MIV zurückgelegt. Das entspricht ca. 1,71 täglichen Wegen pro Person (siehe Abbildung 6). Damit stellt der Pkw weiterhin das meistgenutzte Verkehrsmittel dar (ähnlich hohe Werte wurden in den Vorjahren erzielt).¹⁴⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Modalsplit des Verkehrsaufkommens (Wege pro Person und pro Tag; prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 39.

Insgesamt werden 0,67 Wege je Person und je Tag zu Fuß erledigt, was einem prozentualen Anteil von ca. 21 Prozent entspricht. Mit jeweils 11 bzw. 13 Prozent haben der ÖPNV und die Wege, die mit dem Fahrrad erledigt werden, einen deutlich kleineren Anteil am Verkehrsaufkommen. Dies lässt sich u.a. auf die verhältnismäßig kurzen Distanzen zurückführen, die sowohl mit dem Rad als auch zu Fuß möglich sind.¹⁴⁵ Die Werte weisen im Vergleich zu den Vorjahreserhebungen nur geringe Abweichungen auf und können somit als repräsentativ für die deutsche Gesellschaft angesehen werden. Die auftretenden leichten Veränderungen lassen sich durch Wetterschwankungen begründen.¹⁴⁶

Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken

Darüber hinaus kann die Alltagsmobilität in Wegezwecken, also dem Anlass der erfolgten Ortsveränderung, gemessen werden, welche in Abbildung 7 dargestellt sind.¹⁴⁷ Unter die Kategorie Sonstiges fallen vorrangig Rundwege, wie Joggen, Spazieren gehen, den Hund ausführen sowie die Wege nach Hause (oder zum Zweitwohnsitz). Weitere Kategorien sind dienstliche bzw. geschäftliche Wege (Arbeit), Wege zum Ausbildungsbetrieb oder zur Schule, Freizeitwege und sonstige private Erledigungen. Sonstige private Erledigungen umfassen Wege zum Arzt, zur Bank oder Behördengänge. Eine weitere Kategorie der Besorgungs- bzw. Servicewege beschreiben sowohl getätigte Einkäufe (Lebensmittel, Mode, Medikamente etc.) als auch Hol- bzw. Bringwege, wie einen Familienangehörigen zum Arzt begleiten oder die Kinder zur Schule bringen.¹⁴⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken (Wege pro Person und pro Tag, prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Die Gruppe der Wege nach Hause bzw. Rundwege dominiert die Wegezwecke mit fast 45 Prozent. Allerdings ist hierbei zu beachten, dass Wege nach Hause von allen getätigten Erledigungen, Aktivitäten usw. aus erfolgen können. Insgesamt entstehen 16 Prozent aller dokumentierten Wege zur Arbeit, zum Ausbildungsplatz oder diese Wege weisen einen geschäftlichen Zweck auf. Die Gruppe der Freizeitwege (13 Prozent und 0,43 Wege je Person und je Tag) und die Besorgungs- bzw. Servicewege (18 Prozent und 0,56 Wege pro Person und pro Tag) sind nur unwesentlich höher bzw. niedriger. Den geringsten Anteil aller Wegezwecke erfährt die Kategorie der sonstigen privaten Erledigungen mit knapp acht Prozent.¹⁴⁹ Die Zahlen weisen eine hohe Ähnlichkeit zu den erhobenen Wegezwecken der Vorjahre auf.¹⁵⁰

Verkehrsleistung

Ferner kann der Modalsplit auch auf Basis der realisierten Verkehrsleistung ausgewertet werden. Die Verkehrsleistung beschreibt die mittleren Entfernungen, die pro Person und pro Tag im Erhebungszeitraum erfolgt sind.¹⁵¹ Auch hierbei werden die Werte an Wochentage und Wochenenden anteilig mitberücksichtigt (wie auch bei den Auswertungen zuvor auch). Grundsätzlich liegt die Verkehrsleistung an Wochenenden mit 41 Kilometern nur minimal höher als unter der Woche mit 40 Kilometern (siehe Abbildung 8). Allerdings erfolgen am Wochenende durchschnittlich weniger Wege, weshalb es sich hierbei insgesamt um längere Wege handeln muss.¹⁵²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Verkehrsleistung nach Wochentagen. Quelle: Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Männer weisen mit 45 Kilometern je Person und je Tag eine höhere Tagesdistanz auf als Frauen (37 Kilometer pro Person und pro Tag) (siehe Abbildung 9).¹⁵³ Dies lässt sich zum einen darauf zurückführen, dass Männer an den berichteten Tagen häufiger das Haus verlassen als Frauen.¹⁵⁴ Frauen tragen weitgehend eine größere Verantwortung für die Familie und die Pflege älteren Angehöriger und sind dadurch, vor allem mit jüngeren Kindern, vermehrt zuhause.¹⁵⁵ Zum anderen weisen Männer im Vergleich zu Frauen einen höheren Führerscheinanteil auf.¹⁵⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Verkehrsleistung nach Geschlecht. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

Laut dem Bundesverkehrswegeplan 2030, der durch das BMVI veröffentlicht wurde, wird die Verkehrsleistung im Personenverkehr in Deutschland im Zeitraum von 2010 bis 2030 um 12,2 Prozent ansteigen. Dabei prognostiziert das BMVI eine Steigerung der Personenkilometer von 1.117 Mrd. Kilometern im Jahr 2010 auf 1.262 Mrd. Kilometer im Jahr 2030. Der MIV weist in diesem Zeitraum mit einem Anstieg von fast zehn Prozent das stärkste Wachstum auf. Insgesamt verläuft die Entwicklung der Verkehrsleistung in Deutschland heterogen, da Großstädte eine höhere Zunahme aufweisen als ländlichere Regionen. Beide hier aufgeführten Effekte lassen sich mit dem Trend der Urbanisierung und des demografischen Wandels erklären.¹⁵⁷

Mobilitätszeit

Die Mobilitätszeit ist eine relevante Kennzahl für die Analyse von Mobilitätsverhalten und das Einteilen von Zeitbudgets. Dabei beschreibt die Mobilitätszeit die tägliche mittlere Dauer, die eine Person in einem Verkehrssystem unterwegs ist. Die Mobilitätszeit beträgt im Erhebungszeitraum 2019/2020 durchschnittlich 80 Minuten am Tag pro Person. Männer verbringen neun Minuten mehr (85 Minuten) in einem Verkehrssystem als Frauen mit 76 Minuten.¹⁵⁸ Abbildung 10 veranschaulicht die mittlere Mobilitätszeit, aufgeteilt nach verschiedenen Verkehrsmitteln.

Mit einer Dauer von 39 Minuten verbringen fast die Hälfte aller Erhebungsteilnehmer ihre Mobilitätszeit im MIV. Das zeigt, dass das Auto nicht nur das meistgenutzte Verkehrsmittel in Bezug auf die getätigten Wege ist, sondern auch in Bezug auf die Mobilitätszeit ist.¹⁵⁹ Die deutsche Bevölkerung verbringt im Durchschnitt ca. ein Fünftel der Gesamtzeit von 80 Minuten in den Verkehrssystemen im ÖPNV (17 Minuten) oder zu Fuß (15 Minuten). Das Radfahren wird nur sieben Minuten am Tag pro Person genutzt und weist damit, abgesehen von der auf Schiffen oder in Flugzeugen verbrachten Mobilitätszeit, die geringste Mobilitätszeit in Deutschland auf.¹⁶⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Modalsplit der Mobilitätszeit (Minuten pro Person und pro Tag, prozentualer Anteil) in Deutschland im Jahr 2019. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 43.

Coronapandemie

Obwohl zum Erstellungszeitpunkt der vorliegenden Untersuchung die Auswertung der erfassten Mobilitätsdaten des Vorjahres noch nicht vorlag, lässt sich im Voraus bereits die Aussage treffen, dass sich das Mobilitätsverhalten der deutschen Bevölkerung im Betrachtungszeitraum 2020/2021 gewandelt hat.¹⁶¹ Dieser Wandel lässt sich mit der Auswirkung der Coronapandemie erklären: der deutsche Staat zog im März 2020 die Notbremse. Es wurden Kontaktbeschränkungen und Ausgangssperren verhängt, Kulturveranstaltungen und Messen wurden abgesagt, Sport- und Freizeitangebote wurden untersagt, viele Arbeitnehmer waren im Home-Office tätig, Home-Schooling wurde eingeführt und Urlaube waren nicht mehr möglich. Diese Maßnahmen hatten zur Folge, dass sowohl das öffentliche Leben als auch der Verkehr weitreichend unterbunden wurden.¹⁶² So erfreuten sich das Radfahren und die Fortbewegung zu Fuß zunehmender Beliebtheit, denn das Ausweichen und Einhalten von Abständen waren gut möglich und verringerten das Ansteckungsrisiko.¹⁶³ Insgesamt konnte während der Coronapandemie eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens sowie der Verkehrsleistung beobachtet werden, welche sich primär zu Lasten des ÖPNV zeigte.¹⁶⁴ Der ÖPNV reagierte auf den Nachfrageeinbruch mit einer Reduzierung der Transportangebote, minimierte die Fahrpläne und investierte in Hygienemaßnahmen. Der MIV weist währen den Coronamonaten keine signifikanten Unterschiede zu den Werten auf, die vor der Coronapandemie erfasst wurden und bleibt damit das beliebteste Transportmittel.¹⁶⁵ Dennoch müssen diese Ergebnisse kritisch betrachtet werden, da es sich zunächst nur um erste Hochrechnungen in einem begrenzten Zeitraum handelt und die betrachtete Stichprobe wesentlich kleiner ist als die des jährlichen Deutschen Mobilitätspanels.¹⁶⁶ Weiterhin liegt die Vermutung nahe, dass sich das zurzeit geringere Gesamtmobilitätsniveau nach der Coronapandemie wieder erholen und sowohl auf das Ausgangsniveau als auch zum ursprünglichen Modalsplit zurückkehren wird.¹⁶⁷

3 Gestaltungsansprüche an zukünftige Mobilitätsformen

Das oberste Ziel des European Green Deals für den Mobilitätssektor ist die Schaffung einer nachhaltigen, intelligenten und widerstandsfähigen Mobilität.¹⁶⁸ Um diese drei Kernziele der EU für die Mobilitätsbranche erreichen zu können, müssen zukünftige Mobilitätsformen unterschiedlichste Anforderungen erfüllen. Diese Gestaltungsansprüche sind in Abbildung 11 komprimiert dargestellt.¹⁶⁹.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Gestaltungsansprüche an zukünftige Mobilitätsformen. Quelle: Eigene Darstellung.

3.1 Soziale Mobilität

Die Ermöglichung von Mobilität im Alter wird eine immer wichtigere Rolle in der Verkehrspolitik einnehmen. Die unterschiedlichen Akteure der Mobilitätsbranche werden die Zielgruppe der Senioren aufgrund des demografischen Wandels zukünftig stärker mitberücksichtigen müssen, um eine Mobilitätssicherung im Alter gewähren zu können.¹⁷⁰

Auf der Generalversammlung der Vereinten Nationen im Jahr 2020 wurde das Ziel formuliert bis zum Jahr 2030 den Zugang zu sicheren und zugänglichen Verkehrssystemen für alle Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen. Dies soll insbesondere die besondere Berücksichtigung der Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen in den Vordergrund stellen.¹⁷¹

Es stellt sich die Frage, welche Mobilitätsleistungen für eine wachsende Bevölkerungsanzahl älterer Menschen und auch für Menschen mit Behinderung bereits existieren, erweitert oder auch neu geschaffen werden sollte.¹⁷² Ferner muss erarbeitet werden, welche spezifischen Angebote für Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, grundsätzlich benötigt werden.¹⁷³

[...]

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¹ Vgl. Syberg; Gomez; Ellenbeck (2021), S. 279.

² Vgl. Nobis (2013), S. 1.

³ Vgl. Schneider et al. (2017), S. 20.

⁴ Personenkilometer ist die Maßeinheit für die Verkehrsleistung im Personenverkehr. Sie sind das Produkt der durchschnittlich zurückgelegten Kilometer pro beförderte Person (Wegstrecke) und der Anzahl der beförderten Personen (Verkehrsmenge). Vgl. Krieger (o.J.).

⁵ Vgl. Nobis und Kuhnimhof (2018), S. 3.

⁶ Vgl. Nobis (2013), S.1.

⁷ Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt [Hrsg.] (2021a).

⁸ Vgl. Nobis (2013), S. 1.

⁹ Vgl. Pazmino (2020).

¹⁰ Vgl. Statistisches Bundesamt [Hrsg.] (2020); Ebd. (2021a); vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie [Hrsg.] (2020b).

¹¹ Vgl. Schneider (2017), S. 2.

¹² Dedy (2020).

¹³ Vgl. Nobis; Kuhnimhof (2018), S. 5.

¹⁴ Vgl. Umweltbundesamt [Hrsg.] (2020).

¹⁵ Vgl. Pomrehn (2020).

¹⁶ Vgl. Ritz (2018), S. 116.

¹⁷ Vgl. Canzler (2021), S. 453.

¹⁸ Vgl. Brandt (2020).

¹⁹ Vgl. Syberg; Gomez; Ellenbeck (2021), S. 289.

²⁰ Professor für Produkt Design an der AMD Akademie in Hamburg.

²¹ Pfromm (2019), S. 70.

²² Vgl. Haux (2021), siehe Anhang 10; vgl. Canzler (2021), S. 453.

²³ Vgl. Ruderere (2018), S. 8f.

²⁴ Vgl. Randelhoff (2016).

²⁵ Vgl. Statistisches Bundesamt [Hrsg.] (2021b), S. 353.

²⁶ YouGov ist eine internationale Data und Analytics Group. Die Datensätze der YouGov setzen sich aus einem weltweiten Panel mit über elf Mio. Menschen in 55 Märkten zusammen. Vgl. YouGov Deutschland [Hrsg.] (o.J.).

²⁷ Vgl. Kords (2018).

²⁸ Vgl. Kunst (2019).

²⁹ Name der Studie: INRIX Global Traffic Scorecard. Vgl. Pishue (2021), S. 1.

³⁰ Vgl. Leichsenring (2020).

³¹ Vgl. Pishue (2021), S. 3.

³² Vgl. Ebd., S. 19.

³³ Vgl. Ebd., S. 14.

³⁴ Vgl. European Commission [Hrsg.] (2019).

³⁵ Vgl. Wittmer; Linden (2017), S.6; vgl. United Nations DESA [Hrsg.] (2020).

³⁶ Eine größere Darstellung der Abbildung befindet sich im Anhang 2.

³⁷ Vgl. United Nations DESA [Hrsg.] (2020).

³⁸ Vgl. Ebd. (2021).

³⁹ Vgl. World Bank; United Nations DESA [Hrsg.] (2020).

⁴⁰ Vgl. Europäische Umweltagentur [Hrsg.] (2018), S. 51.

⁴¹ Vgl. Statistisches Bundesamt [Hrsg.] (o.J.).

⁴² Vgl. Ebd.

⁴³ Vgl. Edelhoff (2021), siehe Anhang 9; vgl. Statistisches Bundesamt [Hrsg.] (2019), S. 8-9.

⁴⁴ Vgl. Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat [Hrsg.] (2017).

⁴⁵ Die Verkehrsnachfrage wird als Kennzeichen des menschlichen Verlangens zur Mitwirkung am gesellschaftlichen Leben angesehen. Hierbei trifft jeder Beteiligte im Straßenverkehr individuelle Entscheidungen über das gewählte Transportmittel sowie den Zielort. Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Hrsg.] (o.J.).

⁴⁶ Vgl. Lier (2021), siehe Anhang 14; vgl. Schwedes; Ringwald (2021), S. 23.

⁴⁷ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Hrsg.] (o.J.).

⁴⁸ Vgl. Hardtke; Prehn (2013), S. 58.

⁴⁹ Vgl. Europäische Umweltagentur [Hrsg.] (2016), S. 61.

⁵⁰ Die Luftqualität wird auf Basis der gemessenen Konzentrationen der drei Schadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaub (PM₁₀) und Ozon bewertet. Vgl. Umweltbundesamt [Hrsg.] (o.J.).

⁵¹ Vgl. Institute for Sensible Transport [Hrsg.] (2018), S. 4.

⁵² Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung [Hrsg.] (o.J.).

⁵³ Vgl. Landwehr (2021).

⁵⁴ Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung [Hrsg.] (2021b).

⁵⁵ Vgl. Landwehr (2021).

⁵⁶ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit [Hrsg.] (o.J.).

⁵⁷ Vgl. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club [Hrsg.] (2018).

⁵⁸ Vgl. Brunnengräber; Haas (2020), S. 13.

⁵⁹ Vgl. Soenens; Vansteenkiste; van Petegem (2017) zit. n. Krahé (2021), S. 68.

⁶⁰ Vgl. Ebd.

⁶¹ Vgl. Verband der Automobilindustrie [Hrsg.] (2015), S. 15, 19.

⁶² Vgl. Rischkowsky; Straßer (2021), S. 353f.

⁶³ Vgl. Brockhaus et al. (2020), S.1.

⁶⁴ Vgl. Kolarova et al. (2020), S. 3.

⁶⁵ Vgl. Kagermann (2017), S. 363.

⁶⁶ Vgl. Dungs (2021a), siehe Anhang 8.

⁶⁷ Vgl. Forschungsinformationssystem [Hrsg.] (2021a).

⁶⁸ Vgl. Gutzmer; Todsen (2021), S. 4; vgl. Haux (2021), siehe Anhang 10; vgl. Lier (20219), siehe Anhang 14.

⁶⁹ Vgl. Westhoff; Lindner (2019), S. 913.

⁷⁰ Vgl. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg [Hrsg.] (2019), S. 2f.

⁷¹ Das Mobilitätsverhalten beschreibt das Muster nachdem sich Personen bewegen. Es umfasst die Wegeanzahl, die Wegezwecke, die zurückgelegten Distanzen und die Verkehrsmittelwahl. Vgl. Krail; Doll (2021), S. 572.

⁷² Vgl. Lier (2021), siehe Anhang 14.

⁷³ Vgl. Canzler (2016), S. 90, 155.

⁷⁴ Vgl. Lier (2021), siehe Anhang 14.

⁷⁵ Høgåsen-Hallesby (2021), siehe Anhang 11.

⁷⁶ Dungs (2021a), siehe Anhang 8.

⁷⁷ Eine Darstellung der gesamten, für diese Arbeit relevanten, gesetzlichen Rahmenbedingungen (Klimapolitik) auf europäischer und nationaler Ebene ist im Anhang 3 aufgeführt.

⁷⁸ Vgl. European Commission [Hrsg.] (2019).

⁷⁹ Vgl. European Commission [Hrsg.] (2019).

⁸⁰ Vgl. Ebd.

⁸¹ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit [Hrsg.] (2019a).

⁸² Vgl. Handelsblatt [Hrsg.] (2021).

⁸³ Vgl. Bundesverfassungsgericht [Hrsg.] (2021).

⁸⁴ Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz [Hrsg.] (o.J.).

⁸⁵ Bundesverfassungsgericht [Hrsg.] (2021).

⁸⁶ Vgl. Ebd.

⁸⁷ Vgl. European Commission [Hrsg.] (2020), S. 2f.

⁸⁸ Vgl. Handelsblatt [Hrsg.] (2021).

⁸⁹ Vgl. Deutscher Bundestag [Hrsg.] (2021).

⁹⁰ Vgl. Ebd.

⁹¹ Vgl. Landwehr (2021).

⁹² Vgl. Siebenpfeiffer (2021).

⁹³ Vgl. Proff (2019).

⁹⁴ Vgl. Webster; Watson (2002), S. XVI.

⁹⁵ Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit [Hrsg.] (o.J.); vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018).; Ebd. (2021a); vgl. Bundesfinanzministerium [Hrsg.] (2020); vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (2020b).

⁹⁶ Kaiser (2014), S.6.

⁹⁷ Vgl. Ebd., S.35.

⁹⁸ Vgl. Bogner; Littig; Menz (2014), S. 30.

⁹⁹ Vgl. Kaiser (2014), S.35.

¹⁰⁰ Vgl. Schütz (1972) zit. n. Niederberger; Wassermann (2015), S. 51f.

¹⁰¹ Vgl. Kaiser (2014), S. 36.

¹⁰² Vgl. Kaiser (2014), S. 38f.

¹⁰³ Die Protokolle der erfolgten Experteninterviews sind im Anhang 7-18 der Arbeit vorzufinden. Die Einwilligungserklärungen der interviewten Experten werden aus Datenschutzgründen nur den Prüfern der Arbeit vorgelegt.

¹⁰⁴ Vgl. Gärtner; Meyer; Schlieter (2021), S. 6; vgl. Wittmer; Linden (2017), S. 8.

¹⁰⁵ Vgl. Heineberg (2018), S. 2232.

¹⁰⁶ Vgl. Füller (2014), S. 70-72.

¹⁰⁷ Vgl. Heineberg (2018), S. 2236.

¹⁰⁸ Vgl. Ebd., S. 2236f.

¹⁰⁹ Vgl. Schubert; Klein (2020), S. 243f.

¹¹⁰ Vgl. Wittmer; Linden (2017), S. 5.

¹¹¹ Vgl. Baumgart et al. (2004), S. 18.

¹¹² Vgl. Becker (2003), S. 4.

¹¹³ Ebd.

¹¹⁴ Vgl. Schopf (2001), S. 3; vgl. Schwedes et al. (2018), S. 5.

¹¹⁵ Vgl. Holzapfel (2012), S. 6.

¹¹⁶ Vgl. Nuhn; Hesse (2006), S. 18.

¹¹⁷ Vgl. Ritter; Gründer; Gabriel (2001), S. 704.

¹¹⁸ Schwedes et al. (2018), S. 6 zit. n. Wolking (2021), S. 113.

¹¹⁹ Vgl. Götz et al. (2011), S. 327.

¹²⁰ Vgl. Ebd.; vgl. Wolking (2021), S. 113.

¹²¹ Schopf (2001), S. 7.

¹²² Vgl. Ebd.

¹²³ Vgl. Wolking (2021), S. 114.

¹²⁴ Vgl. Schwedes et al. (2018), S. 5.

¹²⁵ Vgl. Ebd. (2021a), S. 70f.

¹²⁶ Vgl. Schopf (2001), S. 7.

¹²⁷ Vgl. Wermuth (2007), S. 329.

¹²⁸ Vgl. Ebd., S. 331.

¹²⁹ Vgl. Wermuth (2007), S. 331.

¹³⁰ Vgl. Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2017), S. 14f.

¹³¹ Becker; Renn (2019), S. 110.

¹³² Vgl. Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2017), S. 14f.

¹³³ Da die Ergebnisse des MOP im Zeitraum September 2020 bis Februar 2021 zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit noch nicht vorlagen, greift die Autorin auf das MOP aus dem Jahr 2019/2020 zurück.

¹³⁴ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 10.

¹³⁵ Vgl. Ebd., S. 37; vgl. Syberg; Gomez; Ellenbeck (2021), S. 279.

¹³⁶ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 37.

¹³⁷ Vgl. Ebd.

¹³⁸ Ammoser; Hoppe (2006), S. 23.

¹³⁹ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 37.

¹⁴⁰ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 38.

¹⁴¹ Vgl. Krieger; Malina (o.J.).

¹⁴² Vgl. Canzler (2021), S. 13.

¹⁴³ Vgl. Holz-Rau; Zimmermann; Follmer (2020), S. 54.

¹⁴⁴ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 38.

¹⁴⁵ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 38.

¹⁴⁶ Vgl. Ebd.

¹⁴⁷ Vgl. Forschungsinformationssystem [Hrsg.] (2019b).

¹⁴⁸ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 39.

¹⁴⁹ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 39.

¹⁵⁰ Vgl. Ebd., S. 40.

¹⁵¹ Vgl. Schwedes (2021a), S. 54.

¹⁵² Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 40.

¹⁵³ Vgl. Ebd.

¹⁵⁴ Vgl. Nobis; Kuhnimhof (2018), S. 25.

¹⁵⁵ Vgl. Nobis; Kuhnimhof (2018), S. 25.

¹⁵⁶ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 90.

¹⁵⁷ Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt [Hrsg.] (o.J.).

¹⁵⁸ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 42.

¹⁵⁹ Vgl. Ebd., S. 38, 42.

¹⁶⁰ Vgl. Karlsruher Institut für Technologie [Hrsg.] (2020), S. 42.

¹⁶¹ Es wurden jeweils Monate während der Coronapandemie mit den Monaten aus dem Vorjahr (z.B. Juni 2020 mit Juni 2019) verglichen und Hochrechnungen erstellt. Vgl. Institut für angewandte Sozialwissenschaften [Hrsg.] (2021).

¹⁶² Vgl. Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2020a), S. 13f.

¹⁶³ Vgl. Knie; Zehl; Weber (2020).

¹⁶⁴ Vgl. Hagen et al. (2020), S. 3.

¹⁶⁵ Vgl. Knie; Zehl; Weber (2020).

¹⁶⁶ Vgl. Agora Verkehrswende [Hrsg.] (2020a), S. 15.

¹⁶⁷ Vgl. Hagen et al. (2020), S. 62; vgl. RedaktionsNetzwerk Deutschland [Hrsg.] (2021).

¹⁶⁸ Vgl. European Commission [Hrsg.] (2019).

¹⁶⁹ Vgl. Portvik (2021), siehe Anhang 17; vgl. Edelhoff (2021), siehe Anhang 9; vgl. Metzler (2021), siehe Anhang X.

¹⁷⁰ Vgl. Kagermann (2017), S. 360.

¹⁷¹ Vgl. United Nations Economic Commission for Europe [Hrsg.] (2020).

¹⁷² Vgl. Edelhoff (2021), siehe Anhang 9.

¹⁷³ Vgl. Baumeister; Meier-Berberich (2018), S. 1,4.