Wirtschaftlicher Vergleich der Luftverkerkehrsstandorte Frankfurt am Main und Dubai

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Arbeit
1.3 Vorgehensweise

2 Die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs
2.1 Wachstumstreiber
2.1.1 Globalisierung
2.1.2 Liberalisierung und Deregulierung
2.2 Wachstumsraten
2.2.1 Passagiere
2.2.2 Fracht
2.3 Herausforderungen der Luftverkehrsbranche
2.3.1 Krisenanfälligkeit
2.3.2 Ölpreissteigerung
2.3.3 Umweltschutzkosten
2.3.4 Wettbewerbszunahme

3 Die Bedeutung des Luftverkehrs
3.1 Wirkungsfelder des Luftverkehrs
3.1.1 Wirtschaftliche Auswirkungen
3.1.2 Gesellschaftliche Auswirkungen
3.1.3 Umweltauswirkungen
3.2 Der Luftverkehr in Deutschland
3.2.1 Luftverkehr als eigener Wirtschaftszweig
3.2.2 Bedeutung des Luftverkehrs für die Gesamtwirtschaft
3.2.3 Luftverkehr im Spannungsfeld divergierender Interessen
3.2.4 Großprojekte und Investitionen
3.3 Der Luftverkehr in Dubai
3.3.1 Luftverkehr als eigener Wirtschaftszweig
3.3.2 Luftverkehr als Treiber für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung
3.3.3 Priorität des Luftverkehrs bei den Regierungsstellen
3.3.4 Großprojekte und Investitionen
3.4 Zwischenzusammenfassung: Bedeutung des Luftverkehrs in Deutschland und Dubai

4 Vergleich der Hauptakteure an den Standorten
4.1 Die Fluggesellschaften Lufthansa und Emirates
4.1.1 Die Geschäftsmodelle
4.1.2 Die Markenstrategien
4.1.3 Die Qualität der Leistung
4.1.4 Partnerschaften und Streckennetz
4.1.5 Die Hauptstandorte
4.1.6 Größe und Wachstum
4.1.7 Gegenüberstellung ausgewählter Kennzahlen
4.2 Die Flughafenbetreiber Fraport und Dubai Airports
4.3 Die Flughäfen
4.3.1 Flughafen Frankfurt am Main
4.3.2 Dubai International Airport
4.3.3 Dubai World Central Al Maktoum International Airport
4.4 Zwischenzusammenfassung: Hauptakteure an den Luftverkehrsstandorten Frankfurt und Dubai

5 Vergleich der Rahmenbedingungen der Hauptakteure
5.1 Politische Gegebenheiten
5.2 Rechtliche Gegebenheiten
5.3 Finanzielle Rahmenbedingungen
5.4 Das gesellschaftliche Umfeld

6 Standortvergleich anhand einer Nutzwertanalyse
6.1 Zweck und Ablauf des Verfahrens
6.2 Durchführung der Nutzwertanalyse
6.2.1 Randbedingungen im Einzelnen
6.2.2 Auswahl der Kriterien und Durchführung der Gewichtung
6.2.3 Bestimmung der Erfüllungsgrade für die Standorte
6.2.4 Berechnung der Nutzwerte und Interpretation der Ergebnisse

7 Zusammenfassung und Ausblick

Literatur- und Quellenverzeichnis

Eidesstattliche Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Marktwachstumsprognose von Boeing

Abbildung 2: Arbeitsplätze durch Luftverkehr weltweit

Abbildung 3: Qualitätsvergleich Lufthansa und Emirates

Abbildung 4: Finanzkennzahlen u. Leistungsdaten der Airlines f. 2007

Abbildung 5: Die Drei-Säulen-Strategie von Fraport

Abbildung 6: Passagierentwicklung nach Ausbau

Abbildung 7: Verkehrszahlen FRA im Zeitvergleich

Abbildung 8: Verkehrszahlen DXB im Zeitvergleich

Abbildung 9: Ablauf der Nutzwertanalyse

Abbildung 10: Kriterienbaum für die Nutzwertanalyse

Abbildung 11: Notenskala für die Gewichtung

Abbildung 12: Gewichtung der Gruppenkriterien

Abbildung 13: Gewichte aller Kriterien des Kriterienbaums

Abbildung 14: Skala zur Angabe der Erfüllungsgrade

Abbildung 15: Berechnung der Nutzwerte

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Die weltweite Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen wächst. Als Hauptgrund dafür ist die weiter voranschreitende Globalisierung zu nennen. Das Wachstum allein sagt jedoch nichts über die Verteilung der Verkehrsströme aus. Diese hängt maßgeblich von bestimmten Rahmenbedingungen ab, wie z.B. dem bedarfsgerechten Ausbau der Flughafeninfrastruktur. Doch etablierte europäische Luftverkehrsstandorte und insbesondere Frankfurt haben massive Schwierigkeiten, ihre Drehkreuze zeitgerecht an das wachsende Verkehrsaufkommen anzupassen. Diese Schwäche ist gleichzeitig eine Wettbewerbschance für günstig gelegene außereuropäische Standorte. So haben die Golfstaaten – allen voran Dubai – die Bedeutung eines prosperierenden Luftverkehrssektors erkannt und investieren massiv in den Ausbau dieses Bereichs. Erklärtes Ziel ist es, Geschäft von den Drehkreuzen Asiens und Europas abzuziehen und auf Kosten der etablierten Standorte zu wachsen (Vgl. Hogan 2008, S. 1). Demnach besteht möglicherweise die Gefahr, dass die europäischen Luftverkehrsstandorte – was die Verteilung internationaler Verkehrsströme und die damit direkt und indirekt zusammenhängende Wertschöpfung betrifft – ins Hintertreffen geraten und insgesamt an Bedeutung verlieren. Inwieweit dies zu befürchten ist, hat für Europa und speziell für Deutschland große wirtschaftliche Relevanz. Darum besteht ein Interesse daran herauszufinden, wie wettbewerbsfähig die europäischen Luftverkehrsstandorte im Vergleich zu den aufstrebenden Standorten im Mittleren Osten heute noch sind und künftig voraussichtlich sein werden.

1.2 Ziel der Arbeit

Die vorliegende Arbeit konzentriert sich auf den wirtschaftlichen Vergleich des wichtigsten deutschen Luftverkehrsstandortes Frankfurt am Main mit Dubai, dem wichtigsten Standort im Mittleren Osten. Verglichen werden im Wesentlichen die zwei größten Fuggesellschaften an den Standorten, nämlich Lufthansa und Emirates, die Flughafenbetreiber sowie die Flughäfen selbst. Ein näherer Vergleich der Flugsicherungsinstitutionen kann aufgrund zu ungenauer Datenpreisgabe seitens Dubais nicht erfolgen. In der vorliegenden Diplomarbeit werden auch gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen sowie andere Faktoren behandelt, soweit sich diese erheblich auf die Wertschöpfung der Standorte im Luftverkehrssektor auswirken. Ziel der auf drei Monate begrenzten Arbeit ist eine überschlägige Einschätzung, wie der Luftverkehrsstandort Frankfurt heute im Wettbewerb mit Dubai positioniert ist und künftig voraussichtlich sein wird. Letztlich geht es um einen überschlägigen wirtschaftlichen Gesamtvergleich der für den Luftverkehr wichtigsten Akteure und Rahmenbedingungen, der in eine ungefähre Einschätzung der Wettbewerbsfähigkeit der beiden Standorte mündet. Die Wettbewerbsfähigkeit wird dabei in Anlehnung an eine einfache Definition in MEYERS LEXIKON im Wesentlichen als Fähigkeit der beiden Standorte angesehen, sich aus eigener Kraft, d. h. ohne staatliche Protektion, auf dem Markt zu behaupten.

1.3 Vorgehensweise

Angesichts der relativ knappen Bearbeitungszeit musste unverzüglich über die Art des Vorgehens und die systematische Beschaffung möglichst nur der notwendigen Daten in ausreichender Qualität entschieden werden. Dies erfolgte mit Hilfe von Standardwerken für ähnliche Fragestellungen. VAHS/SCHÄFER-KUNZ beschreiben im Kapitel 3 ihrer Einführung in die Betriebswirtschaftslehre die für Standortentscheidungen maßgeblichen Faktoren und betonen, dass sich für die Gesamtbewertung von Standortalternativen die Nutzwertanalyse (NWA) sehr gut eignet (Vgl. Vahs/Schäfer-Kunz 2007, S. 123). Deshalb wurde die Anwendbarkeit einer NWA auf die Fragestellung dieser Diplomarbeit detaillierter überprüft und bejaht, nachdem sich die genügend schnelle Beschaffung hierfür notwendiger Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen als grundsätzlich möglich erwiesen hatte.

Bei der Prüfung des letztgenannten Aspekts wurde auf das grundlegende Werk von PORTER über Wettbewerbsstrategie zurückgegriffen. Der Autor beschreibt darin Methoden zur Analyse von Branchen und Konkurrenten^[1] einschließlich des Vorgehens zur systematischen Datenbeschaffung. PORTER hebt hervor, dass die umfassende Analyse einer Branche eine Menge Daten erfordert, von denen einige sehr komplex und schwierig zu beschaffen sind (Vgl. Porter 1987, S. 15). Anhang B seines Werks erläutert, nach welchen Daten recherchiert werden sollte und wo man danach sucht (wobei in der zur Verfügung stehenden 4. Auflage das Internet als Informationsquelle noch nicht erwähnt ist). Dementsprechend wurden für die Bearbeitung des Themas relevante Daten ausgewählt und mit Hilfe von Fachbibliotheken und im Internet danach gesucht.

Es zeigte sich, dass insbesondere für den Luftverkehrsstandort Frankfurt zahlreiche zuverlässige Informationen zur Verfügung stehen. Über den Luftverkehrsstandort Dubai existiert zwar eine Datenflut, die allerdings oft in Werbung für Investitionen eingebettet, sowie lückenhaft und nicht von unabhängigen Experten validiert ist. Für Dubai als Bestandteil der VAE konnte z.B. keine Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung gefunden werden. Geschäftsberichte des dortigen Flughafenbetreibers existieren nicht oder sind zumindest nicht öffentlich zugänglich. Einige E-Mail-Anfragen bei Stellen in Dubai mit der Bitte um ergänzende Informationen wurden nicht beantwortet. Der positive Eindruck, den bestimmte von dort publizierte Daten erwecken, kann also mehr oder weniger von der Realität abweichen. Auch aus diesem Grund strebt die Diplomarbeit nur einen überschlägigen wirtschaftlichen Vergleich der beiden Luftverkehrsstandorte an.

In Kapitel 2 wird zunächst kurz auf die weltweite Entwicklung des Luftverkehrsmarktes eingegangen, weil davon beide Standorte wesentlich abhängen. Wachstumstreiber und Wachstumsraten werden ebenso dargestellt wie die Herausforderungen, denen sich die Branche zu stellen hat. Kapitel 3 befasst sich mit der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrssektors und arbeitet den nationalen Stellenwert der beiden Standorte heraus. Kapitel 4 nimmt einen qualitativen wirtschaftlichen Vergleich der Hauptakteure an den jeweiligen Standorten vor, der punktuell auch mit Kennzahlen unterlegt ist. Kapitel 5 konzentriert sich auf den Vergleich wesentlicher Rahmenbedingungen, denen die Hauptakteure an den beiden Standorten unterliegen. In Kapitel 6 erfolgt dann mit Hilfe der NWA ein überschlägiger wirtschaftlicher Gesamtvergleich der Luftverkehrsstandorte Frankfurt und Dubai.

2 Die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs

2.1 Wachstumstreiber

2.1.1 Globalisierung

Nach PLATE ist die Globalisierung u. a. dadurch gekennzeichnet, dass die Volkswirtschaften dieser Welt wirtschaftlich aber auch politisch und kulturell immer enger miteinander verflochten sind (Vgl. Plate 2003, S. 3 – 6). Der zunehmende Austausch von Waren und Dienstleistungen stimuliert das Wachstum des Luftverkehrssektors, da auf das Transportmittel „Flugzeug“ bei längeren Distanzen, die schnell zurückgelegt werden müssen, nicht verzichtet werden kann. Zusätzlich sorgt der wachsende Wohlstand gewisser Länder dafür, dass zunehmend mehr Personen Flugreisen finanzieren können. China und Indien, die zwei bevölkerungsreichsten Staaten der Welt, weisen bereits heute extrem hohe Wachstumsraten im Luftverkehrssektor auf und gelten als Märkte der Zukunft.

2.1.2 Liberalisierung und Deregulierung

Die zivile Luftfahrt stand, wie STERZENBACH und CONRADY ausführen, von Beginn an unter einem extrem hohen Staatseinfluss. Ein sehr eng gesteckter ordnungspolitischer Rahmen diente dazu, diesen Prestigesektor zu schützen. Der Luftverkehr galt als zu wichtig, um ihn einfach den freien Marktkräften zu überlassen (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 80). In den siebziger Jahren setzte in den USA allerdings ein Liberalisierungsprozess ein, der die negativen Effekte staatlicher Regulierung wie hohes Preisniveau, wenig Wahlmöglichkeiten der Konsumenten hinsichtlich Fluggesellschaft, Strecken und Zeiten, schrittweise beheben sollte (Vgl. Maurer 2006, S. 12-13). Europa folgte den USA und hat die Flugmärkte von 1987 bis 1993 in drei Stufen dereguliert. Beschränkungen hinsichtlich Strecken und Kapazitäten existieren inzwischen nicht mehr. Seit 1997 gibt es innerhalb der EU einen gemeinsamen Luftraum, der es jeder EU-Fluggesellschaft gestattet, jede beliebige Strecke innerhalb der Gemeinschaft zu fliegen (Vgl. Maurer 2006, S. 16). Dieses Recht – in der Fachsprache als Kabotage bezeichnet – stellt global gesehen noch eine Ausnahme dar, hat den Wettbewerb in Europa allerdings massiv angeheizt und für starkes Wachstum gesorgt. In Asien, Afrika und Lateinamerika bestehen ebenfalls Bestrebungen, die Luftverkehrsstrukturen nach europäischem bzw. amerikanischem Vorbild zu verändern (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 84).

Liberalisierung und Deregulierung können mehr Wettbewerb schaffen und Wachstum stimulieren. Das im März dieses Jahres zwischen den USA und der EU in Kraft getretene Abkommen „Open Skies“ zielt genau darauf ab. Die zwischen den USA und den einzelnen EU-Ländern abgeschlossenen bilateralen Verträge wurden durch einen multilateralen Vertrag ersetzt, der einen gemeinschaftlichen transatlantischen Luftraum^[2] garantiert. Die EU erhofft sich vom freien Marktzugang und unbegrenzten Frequenzen sinkende Preise. Diese sollen zu einer Steigerung der Passagierzahlen um etwa 26 Mio. für die kommenden Jahre sowie 80.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen und wirtschaftlichen Vorteilen von bis zu 12 Mrd. Euro führen (Vgl. o. V. 2007a, S.1).

Wenn auch die Liberalisierung und Deregulierung der globalen Luftverkehrsindustrie in Relation zu anderen Branchen noch nicht sonderlich weit vorangeschritten ist (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 84), so wird die Branche dennoch aufholen. Neben weiteren Deregulierungsmaßnahmen bei den Fluggesellschaften, die insbesondere grenzüberschreitende Über-nahmen und Fusionen vereinfachen sollen, erhofft man sich vor allem durch Deregulierung bei Flughäfen und Flugsicherung weitere Impulse für das Branchenwachstum (Vgl. o. V 2006a, S. 5-6).

2.2 Wachstumsraten

Verschiedene Institutionen veröffentlichen wiederkehrend Prognosen über die Wachstumsraten im Luftverkehr. Dazu gehören Verbände von Flughäfen und Fluggesellschaften oder Flugzeugherstellern, um nur einige zu nennen. Die Auftraggeber dieser Studien haben in der Regel ein vitales Interesse am weiteren Wachstum des Weltluftverkehrs und verwenden sie u. a. für ihre auf den Ausbau der Infrastruktur gerichtete politische Lobbyarbeit. Deshalb sind solche Prognosen bisweilen umstritten, wie sich z.B. bei dem kürzlich durchgeführten Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main gezeigt hat (o. V. 2005a, S. 1). Außerdem kann niemand in die Zukunft schauen. Deshalb wird die tatsächliche Entwicklung in der Regel allenfalls näherungsweise prognostiziert.

Andererseits darf aber nicht vergessen werden, dass die Luftverkehrsbranche die für brauchbare Prognosen relevanten Einflussgrößen selbst am besten ermitteln kann und Entscheidungen von großer wirtschaftlicher Tragweite auf ihre Vorhersagen stützen muss, also ein Eigeninteresse an aussagekräftigen Daten hat. Deshalb greift auch diese Diplomarbeit auf einige Prognosen renommierter Institutionen der Luftverkehrswirtschaft zurück, zumal entsprechende Einschätzungen anderer Stellen, z.B. von Umweltverbänden, nicht gefunden werden konnten.

2.2.1 Passagiere

Nachdem im Jahr 2006 ca. 4,3 Mrd. Flugpassagiere weltweit transportiert wurden, werden es laut ACI^[3] im Jahr 2010 bereits mehr als 5 Mrd. Fluggäste sein. Für 2025 rechnet der Verband mit über 9 Mrd. Passagieren^[4]. Die jährlichen Wachstumsraten werden sich aufgrund weitgehend gesättigter Märkte in den USA und West-Europa verlangsamen, aber bis 2025 im Schnitt immer noch 4 % jährlich betragen. Asien wird 2025 aufgrund der enormen Entwicklung Chinas und Indiens voraussichtlich der größte Luftverkehrsmarkt der Welt sein (Vgl. o. V. 2007b, S. 1).

Der Flugzeughersteller Boeing rechnet im Gegensatz zum ACI mit einem jährlichen Passagierwachstum von 4,5 % bei einem Wachstum der Weltwirtschaft von „nur“ 3,1 %.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Marktwachstumsprognose von Boeing

(Quelle: o. V. 2007c. S. 12)

Airbus geht bis 2023 sogar von durchschnittlich 5,3 % jährlichem Passagierwachstum aus (Vgl. o. V. 2004a, S. 39).

Die einzelnen Prognosen hinsichtlich der Wachstumsraten weichen demnach deutlich voneinander ab. Die Differenz zwischen dem publizierten Wert von Airbus und dem des ACI für das jährliche Wachstum beträgt 1,3 %, was – übertragen auf absolute Passagierzahlen – einer Abweichung in Millionenhöhe gleichkommt. Außenstehende können nicht im Detail nachprüfen, welche Zahlen plausibler sind. Alle Vorhersagen lassen aber auf ein kräftiges Wachstum des Passagierverkehrs von im Mittel etwa 4,6 % jährlich schließen^[5]. Transportwachstum und Profitabilität müssen sich allerdings nicht parallel zueinander entwickeln.

2.2.2 Fracht

Das Frachtgeschäft wird laut ACI noch weitaus schneller wachsen als das Passagiergeschäft (Vgl. o. V. 2007b, S.4). Das Frachtaufkommen des Jahres 2005 von 76 Mio. Tonnen wird sich bis 2025 in etwa verdreifachen auf 214 Mio. Tonnen, was einem jährlichen Wachstum von 5,4 % entspricht. Die Regionen Asien und Pazifik werden überproportional am Wachstum partizipieren und im Jahre 2025 gemeinsam mit Nordamerika 75 % des weltweiten Luftfrachtaufkommens abdecken. Dem Mittleren Osten prognostiziert der ACI die zweitbesten Wachstumsraten. Begründet wird dies damit, dass die dortigen Standorte bestrebt sind, sich als Transfer-Hubs^[6] für Passagiere zu positionieren, und in den Passagiermaschinen in der Regel auch noch viel Platz für Frachtzuladung vorhanden ist.

Boeing prognostiziert beim Frachtaufkommen ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 6,1 % (Vgl. o. V. 2007c, S. 7) und Airbus von 5,9 % (Vgl. o. V. 2004a, S. 67), wobei sich diese Zahlen auf die zurückgelegten Frachtkilometer beziehen. Im Gegensatz hierzu bezieht sich die Vorhersage des ACI auf das absolute Frachtaufkommen in Tonnen.

2.3 Herausforderungen der Luftverkehrsbranche

Im Folgenden werden ohne Anspruch auf Vollständigkeit lediglich einige für den Luftverkehr besonders wichtige Aspekte dargestellt. Diese verdeutlichen, dass die Branche mit insgesamt schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zurecht kommen muss.

2.3.1 Krisenanfälligkeit

Wenn die Luftverkehrsbranche auch langfristig betrachtet stark wächst, so gilt sie dennoch als volatil und extrem anfällig für externe Schocks. Ereignisse wie der Golfkrieg, die Lungenkrankheit SARS in Asien und insbesondere die Anschläge vom 11. September 2001 in den USA hatten tiefe Umsatzeinbrüche zur Folge und gefährdeten die Existenz vieler Airlines. Auch die Aufwendungen für Sicherungsmaßnahmen (Security) sind deutlich angestiegen. Nahezu alle großen US-Fluggesellschaften konnten ihren Geschäftsbetrieb nach den Anschlägen von 2001 nur durch Rückgriff auf besondere Vorschriften zum Gläubigerschutz aufrechterhalten (sog. „Chapter 11"^[7]) . Im Zeitraum von 2000 bis 2005 schrieb die Branche insgesamt einen Verlust von rund 43 Mrd. Dollar (Vgl. Noack 2006, S.1). Solche von den Marktakteuren nicht beeinflussbaren Ereignisse mit gravierender Auswirkung auf den geschäftlichen Erfolg lassen sich auch in Zukunft nicht ausschließen.

2.3.2 Ölpreissteigerung

Neben den erhöhten Aufwendungen für Sicherungsmaßnahmen hat sich in den letzten Jahren vor allem der anhaltende Anstieg der durch den Ölpreis bestimmten Energie- und damit auch Treibstoffkosten als zentrales Problem herausgebildet. Der IATA zufolge betrugen die Treibstoffausgaben der globalen Luftfahrtindustrie in 2007 etwa 136 Mrd. US-Dollar (ca. 29 % der gesamten operativen Kosten). Für 2008 wird schon mit 156 Mrd. Dollar gerechnet. Im Jahr 2003 lagen die Ausgaben hingegen nur bei rund 44 Mrd. Dollar (Vgl. o. V. 2008a, S.1). Steigenden Kerosinpreisen kann auf Dauer nur durch geringeren Verbrauch entgegengewirkt werden, also z.B. durch Streckenaufgabe, Ausmusterung von Flugzeugen mit besonders hohem Treibstoffbedarf und Anschaffung von solchen aus leichteren Werkstoffen mit effizienteren Triebwerken, Verringerung von Warteschleifen und Entwicklung alternativer Treibstoffe (Vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 114-116). Solche Anpassungsmaßnahmen sind, bevor sie sich Kosten mindernd auswirken, zunächst in der Regel selbst mit Kosten verbunden, die finanziert werden müssen. Insofern trägt der Anstieg der Treibstoffkosten wesentlich zu der in Abschnitt 2.3.4 behandelten allgemeinen Wettbewerbszunahme bei und bildet als Nebeneffekt einen Anreiz für verbesserten Umweltschutz (Ressourcenersparnis, geringerer Ausstoß von Verbrennungsabgasen).

2.3.3 Umweltschutzkosten

Der Luftverkehr ist aufgrund negativer Umweltauswirkungen, auf die in Abschnitt 3.1.3 noch näher eingegangen wird, erheblichem Veränderungsdruck unterworfen. Die EU hat sich inzwischen darauf geeinigt, den innereuropäischen Luftverkehr ab 2012 in den Handel mit Emissionsberechtigungen für Kohlendioxid einzubeziehen (Vgl. O.V. 2008t). 15 % der benötigten Berechtigungen müssen von den Fluggesellschaften im Rahmen einer Versteigerung erworben werden, wodurch vor allem den überwiegend innereuropäisch aktiven Unternehmen erhebliche zusätzliche Kosten entstehen werden. Problematisch daran ist, dass der Luftverkehr eine globale Branche ist und eine EU-Insellösung zu Wettbewerbsverzerrungen führen könnte (Vgl. Pompl 2007, S. 476). Die Herausforderung besteht deshalb darin, Wachstum und Klimaschutz zu vereinen und global die gleichen Rahmenbedingungen sicher zu stellen. Inwieweit dies der EU gelingt, bleibt abzuwarten. Eine Verringerung der Emissionen an Kohlendioxid und anderen Schadstoffen um 12 % könnte im Übrigen fast ohne finanzielle Aufwendungen bereits durch eine gemeinsame Flugsicherungsorganisation der EU erzielt werden, weil sich dadurch viele Warteschleifen im Luftraum vermeiden ließen (Vgl. Pompl 2007, S. 382; O.V. 2008r, S. 3).

Wichtige Wettbewerbsteilnehmer haben auf den erwähnten Veränderungsdruck mit Aktionsplänen reagiert, deren Umsetzung langfristig erhebliche finanzielle Aufwendungen verursachen wird. So führt z.B. die Lufthansa das größte Flottenerneuerungsprogramm ihrer Geschichte durch (Vgl. o. V. 2008r, S. 3). Fraport hat ein Sechs-Punkte-Programm zum Klimaschutz beschlossen, das bis 2020 trotz des Flughafenausbaus die Kohlendioxid-Emissionen im Vergleich zu heute um 30 % senken soll

(o. V. 2008s, S. 1).

2.3.4 Wettbewerbszunahme

Mit der in Abschnitt 2.1.2 erwähnten Liberalisierung sowie dem Anstieg der Treibstoff- und Umweltschutzkosten wird die Wettbewerbsintensität weiter zunehmen und der Kostendruck auf die meisten Marktteilnehmer steigen. Die hohe Zahl an Flugzeugbestellungen lässt auf baldige Überkapazitäten in gewissen Märkten schließen, die die ohnehin niedrigen Margen noch weiter schmälern könnten (Vgl. o. V. 2008f, S. 102). Es ist anzunehmen, dass insbesondere kleinere Fluggesellschaften, die relative Kostennachteile aufweisen und keine Marktmacht haben, ohne mächtige Verbündete nicht in der Lage sein werden, dauerhaft am Markt zu bestehen. Auch wird sich die Form des Wettbewerbs ändern. Die internationale Unternehmensberatung Droege & Comp. sieht verstärkt einen Wettbewerb der Systempartnerschaften aufkommen. Das Zusammenspiel von Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugsicherung würde die Effizienz der Luftverkehrsstandorte und damit auch die Verteilung der Verkehrsströme bestimmen (Vgl. o. V. 2008b, S. 41).

3 Die Bedeutung des Luftverkehrs

In diesem Kapitel werden einige wichtige Auswirkungen des Luftverkehrs dargestellt und anschließend dessen Bedeutung für Deutschland und Dubai herausgearbeitet.

3.1 Wirkungsfelder des Luftverkehrs

3.1.1 Wirtschaftliche Auswirkungen

Beitrag zur Bruttowertschöpfung

Die Bruttowertschöpfung^[8] des Luftverkehrs setzt sich aus verschiedenen Komponenten zusammen (Vgl. Pompl 2007, S. 53 – 54):

Direkte Effekte: direkte Leistungen der Luftverkehrswirtschaft (Flughäfen, Fluggesellschaften, Flugsicherung, Flugzeughersteller etc.).

Indirekte Effekte: Leistungen von Zulieferern/Dienstleistern, die an Luftverkehrsbetriebe erbracht werden.

Induzierte Effekte: Konsumnachfrage auf Basis der Erwerbseinkommen der direkt oder indirekt mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehenden Beschäftigten.

Katalysierte Effekte: resultieren aus der Ansiedlung von Betrieben, die ihre Investitionen aufgrund des Luftverkehrsstandorts vorgenommen haben (z. B. um Reisekosten und Reisezeiten zu senken).

Die Bruttowertschöpfung der globalen Luftverkehrsindustrie wurde für das Jahr 2004 auf 2.960 Mrd. Dollar geschätzt, was einem Anteil von 8 % am weltweiten BIP entsprach (Vgl. o. V. 2005b S. 2). Davon profitieren auch die Staaten in Form von Einkommens- und Unternehmenssteuern, Umsatzsteuern, Verbrauchssteuern sowie Einfuhrzöllen für Vorleistungen aus dem Ausland (Vgl. Pompl 2007, S. 62).

Schaffung von Arbeitsplätzen

Weltweit hängen die Arbeitsplätze von etwa 29 Mio. Menschen vom Luftverkehrssektor ab. Diese Arbeitsplätze verteilen sich wie folgt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Arbeitsplätze durch Luftverkehr weltweit

(Quelle: Eigene Darstellung; Daten von o. V. 2005b, S. 2)

Förderung des Außenhandels

„Der Luftverkehr fördert den Außenhandel durch zeit- und kostengünstige Reisen zur Anbahnung und Abwicklung von internationalen Geschäften sowie den Export und Import von Gütern und Dienstleistungen, die mit anderen Verkehrsmitteln nicht oder nur mit erheblichem Mehraufwand befördert werden könnten“ (Pompl 2007, S. 61). 40 % des Gesamtwarenwerts vom Welthandelsvolumen wird per Luftfracht abgewickelt (Vgl. o. V. 2005b, S. 2).

3.1.2 Gesellschaftliche Auswirkungen

Der Luftverkehr nimmt auch eine bedeutende Funktion für die Gesellschaft wahr. Der Wandel des Produkts „Fliegen“ vom Luxus- zum Massengut gestattet es zunehmend mehr Menschen, Flugreisen zu unternehmen und somit freie Mobilität zu erfahren. Dies ist aus unterschiedlichen Gründen wichtig: Zum einen sind Personen, die bspw. aufgrund der Globalisierung der Wirtschaft weit entfernt von zu Hause arbeiten, dazu in der Lage, den physischen Kontakt zu ihrer Familie und Freunden aufrechtzuerhalten. Zum anderen wird der kulturelle Austausch gefördert und Interesse für andere Länder geweckt. So kommt nach POMPL dem Luftverkehr in der EU nicht nur die Aufgabe der wirtschaftlichen Integration zu. Der zunehmende Ausbau des Luftverkehrs zu einem innereuropäischen Massengut dient ebenso dem politischen und sozialen Zusammenwachsen der EU-Bevölkerung und hilft den Bürgern, eine europäische Identität zu entwickeln. In geographisch großen Ländern wie Russland, Kanada, Brasilien oder Australien wären ohne den Luftverkehr Teile der Bevölkerung gänzlich isoliert. Auch bei humanitären Hilfseinsätzen ist eine Luftverkehrsanbindung oftmals unverzichtbar (Vgl. Pompl 2007, S. 66).

3.1.3 Umweltauswirkungen

Der Luftverkehr belastet die Umwelt und hat in dieser Hinsicht einige spürbar negative Auswirkungen auf Teile der Bevölkerung und – zumindest in Europa - deren Bereitschaft, ein weiteres Wachstum dieses Wirtschaftssektors zu akzeptieren. Die wesentlichen Problemfelder sind Schadstoffemissionen, Ressourcenverbrauch, Lärmentwicklung und Landschaftsverbrauch (Vgl. Maurer 2006, S. 25). Schadstoffemissionen können sowohl global als auch regional wirken. Z. B. fördert das bei der Kerosinverbrennung entstehende Kohlendioxid die globale Erwärmung und den damit einher gehenden Klimawandel. Die gleichzeitig gebildeten Stickoxide schädigen die Ozonschicht (Sterzenbach/Conrady 2003, S. 106). Im Übrigen wirken sich der entstehende Lärm, die Luftverschmutzung und der Landschaftsverbrauch besonders in Flughafenregionen aus (Vgl. Pompl 2007, S. 67), wobei über die tatsächlichen Beeinträchtigungen zwischen den Nachbarn bzw. Umweltverbänden einerseits und den Luftverkehrsunternehmen andererseits Uneinigkeit besteht. Von der Luftverkehrsindustrie beauftragte Gutachten preisen das Flugzeug grundsätzlich als umwelteffizientes Transportmittel an: „Tatsache ist, dass der Anteil des Luftverkehrs an den Treibhausgas-Emissionen weltweit bei 1,6 % liegt.“ (o. V. 2008b, S. 18). Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie bemängelt dagegen, dass die durch den Luftverkehr verursachten Umweltschäden oftmals verzerrt dargestellt und somit verharmlost würden (Vgl. Schallaböck 2008, S. 121).

Es mag dahingestellt bleiben, ob diese pessimistische Einschätzung zutrifft. Tatsache ist jedoch, dass die negativen Umweltauswirkungen ebenso wie der Anstieg der Kerosinpreise Investitionen in den Umweltschutz auslösen und zugleich den Wettbewerbsdruck erhöhen (s. die Abschnitte 2.3.2 bis 2.3.4). Luftverkehrsunternehmen sind deshalb schon aus wirtschaftlichem Eigeninteresse bestrebt, ihre Ressourceneffizienz stetig zu verbessern. Neue Technologien spielen dabei eine Schlüsselrolle. In Anbetracht des steigenden Verkehrsaufkommens muss das Problem gelöst werden, wie sich Wachstum und Umweltschutz dauerhaft in Einklang bringen lassen. Allerdings wird der Handlungsbedarf noch nicht überall in der Welt als so dringlich angesehen, wie es in der EU der Fall ist. Z.B. beteiligen sich die USA als einer der Hauptemittenten von Kohlendioxid bislang nicht am Emissionshandel. Auch aufstrebende Länder wie Dubai, in denen die Luftverkehrsmärkte besonders stark expandieren, scheinen zu Gunsten wirtschaftlicher Vorteile eher geneigt zu sein, die Umweltbeeinträchtigungen in Kauf zu nehmen (Vgl. Seifert 2004, S. 207).

[...]

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^[1] Leider konnte nur auf eine ältere Auflage zurückgegriffen werden, da die neueren bereits an andere Diplomanden/Doktoranden verliehen waren.

^[2] Damit ist gemeint, dass jede Fluggesellschaft mit Sitz in der EU oder den USA zwischen jedem beliebigen Flughafen in der EU und den USA fliegen darf. Bisher galten die Verkehrsrechte für die EU-Fluggesellschaften nur zwischen dem jeweiligen Heimatland und den USA.

^[3] Airports Council International: Verband, der die Interessen von 1.634 Flughäfen in 178 Ländern vertritt (Vgl. o. V. 2007b, S.4)

^[4] davon 5,1 Mrd. im Kontinentalverkehr und 4 Mrd. im Interkontinentalverkehr

^[5] (Wachstumsprognosen ACI + Boeing + Airbus) / 3 ® (4%+4,5%+5,3%) / 3 = 4,6 %

^[6] Ein Hub ist die zentrale Drehscheibe eines Transfernetzes, über welche koordinierter intra- wie interkontinentaler Umsteigeverkehr einer Airline fließt (Jäggi 2000, S.111).

^[7] Unternehmen, die kurz vor der Insolvenz stehen, haben in den USA die Möglichkeit, beim zuständigen Insolvenzgericht Gläubigerschutz zu beantragen. Sofern dieser gewährt wird, ist das Unternehmen vorübergehend von sämtlichen Altschulden befreit. Es kann die nötigen Restrukturierungsmaßnahmen einleiten, und – zu Lasten der Konkurrenz – gestärkt aus der Krise hervortreten (Vgl. Leitl 2004, S. 1).

^[8] Differenz von Produktionswert und Vorleistungen (Vgl. Schreiber 2000, S. 504).