Eine Untersuchung der Wettbewerbssituation zwischen Flughäfen und daraus resultierende Regulierungsimplikationen

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Theoretische Grundlagen
2.1 Marktabgrenzung
2.1.1 Flughäfen
2.1.2 Fluggesellschaften
2.1.3 Endkunden
2.1.4 Aufsicht
2.2 Regulierung
2.2.1 Theoretische Grundlagen für Markteingriff
2.2.2 Begründung für Markteingriff in der Luftfahrt
2.2.3 Regulierungsrahmen in der Luftfahrt
2.2.3.1 Formen der Regulierung
2.2.3.2 Umsetzung in Europa und Deutschland

3 Methoden zur Marktmachtmessung
3.1 Forschungsstand
3.2 Datenverfügbarkeit

4 Wettbewerbssituation zwischen Flughäfen
4.1 Forschungsfragen
4.2 Forschungsdesign
4.3 Erhebungsmethode: Dokumentenanalyse
4.4 Modell und Datenauswertung
4.4.1 Hypothese 1
4.4.1.1 Modell
4.4.1.2 Auswertung
4.4.2 Hypothese 2
4.4.2.1 Modell
4.4.2.2 Auswertung
4.4.3 Hypothese 3
4.4.3.1 Modell
4.3.3.2 Auswertung
4.5 Gütekriterien der Untersuchung

5 Implikationen für die Regulierung
5.1 Ökonomische Standortbetrachtung
5.2 Optimale Regulierungsverfahren

6 Ausblick

7 Fazit

Literatur

Anhang

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1 Regulierungsmethoden in Europa

Tabelle 2 Wichtige Kennziffern von Airports

Tabelle 3 Marktmacht untersuchter (Regional-)Flughäfen

Tabelle 4 Marktmacht europäischer Hubs.

Tabelle 5 Regressionsergebnisse 1 und

Tabelle 6 Marktmacht aus Sicht der Airlines (Kategorie 1)

Tabelle 7 Marktmacht aus Sicht der Airlines (Kategorie 2)

Tabelle 8 Sunk-Cost-Indikator

Tabelle 9 CBP an untersuchten Airports

Tabelle 10 Regulierungsempfehlungen in Netzstrukturen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Hub-and-spoke vs. Point-to-Point

Abbildung 2 Kategorisierung der betrachteten Flughäfen

Abbildung 3 Kriterien zur Maximierung der Wohlfahrt

Abbildung 4 Forschungsfragen

Abbildung 5 Beispiel für zwei überschneidende Einzugsgebiete

Abbildung 6 Isochrone an drei repräsentativen Airports

Abbildung 7 Verschiedene Flugziele am Flughafen Hannover

Abkürzungsverzeichnis

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

ACI Airport Council International

BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft

CAA Civil Airport Authority

CBP gegenläufige Käufermacht

CP Marktanteil

EU Europäische Union

EC/EK Europäische Kommission

FluKo Flughafenkoordinator

GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen

insb. insbesondere

i.Ü. im Übrigen

i.V.m. in Verbindung mit

LCC Low Cost Carrier

M&A Fusionen und Übernahmen

MP Marktmacht

OGS OpenGeoSystem-Tool

OSM Open Street Map

o.g. oben genannt

RoR Rate-of-Return

VAE Vereinigte Arabische Emirate

Formelverzeichnis

A Referenzairport A

C(A) Gesamtes Einzugsgebiet des Referenzairports A

Sitzangebot

Flugziel

Marktmacht von Referenzairport A in Einzugsgebiet C(A)

Kaufkraft-gewichteten Marktanteil des exklusiven Einzugsgebiets von Flughafen A

Kaufkraft-gewichtete Marktanteile aller für Flughafen A relevanten Einzugsgebiete

R(A) Einzugsgebiet, das ausschließlich dem Referenzairport A zugerechnet wird

Flugangebot

1 Einleitung

Flughäfen sind natürliche Monopole wie aus dem Lehrbuch. Ihre Errichtung, ihr Betrieb und ihr Ausbau sind mit extrem hohen Fixkosten verbunden, während die Kosten für die Abwicklung eines einzelnen Flugpassagiers gering sind.¹ Außerdem ist es kaum sinnvoll, einen konkurrierenden Airport in direkter Nähe zu eröffnen.² Die regulatorische Theorie sieht in diesen Fällen normalerweise die klare Notwendigkeit für einen Markteingriff vor, um die Wettbewerbsintensität zu steigern – etwa in Form von Unbundling³ oder Preisregulierung.⁴ Interessanterweise gibt es bei Flughäfen aber einen intensiven und langanhaltenden wissenschaftlichen Diskurs darüber, ob regulatorische Eingriffe überhaupt gerechtfertigt sind. Die Kritik bezieht sich insbesondere auf die Kosten der Regulierung, die mitunter höher sind als der potenzielle Wohlfahrtsgewinn durch den Markteingriff.⁵ Zudem gibt es in vielen Weltregionen einen intensiven (potenziellen) Wettbewerb zwischen den verschiedenen Standorten, der zur Kostendisziplinierung und Effizienz der Airports beiträgt – und die mit natürlichen Monopolen verbundenen Probleme somit einschränkt.⁶

Die Frage nach der Notwendigkeit der Regulierung im Kontext der Wettbewerbssituation steht auch im Mittelpunkt der vorliegenden Arbeit. Während die meisten Studien den Regulierungsbedarf anhand klassischer Marktversagenstatbeständen⁷ ableiten und die Wettbewerbssituation zwischen Airports vernachlässigen, wird dies in der vorliegenden Arbeit umgekehrt. Ziel ist es, mittels einer geografischen Analyse auf Basis frei verfügbarer Daten, die Wettbewerbssituation zwischen deutschen und angrenzenden Airports anhand von Marktkonzentrationen in spezifischen Einzugsgebieten zu ermitteln und Regulatoren mit den Methoden ein zusätzliches Werkzeug an die Hand zu geben. Insb. soll damit die Frage beantwortet werden, ob und welche Flughäfen eine marktmächtige Position besitzen und somit in den Fokus der Regulatoren rücken sollten. Diese Frage ist nicht nur für Regulierungsbehörden interessant, sondern bspw. auch für Investoren und Analysten.

Um eine solche geografische Wettbewerbsanalyse durchzuführen, werden im ersten Schritt der relevante Markt und die für die Analyse wichtigen Akteure definiert. Daran schließt sich ein kurzer Überblick über die regulatorische Praxis in Deutschland an, die maßgeblich durch die EU und die Richtlinie 2009/12/EG geprägt ist.⁸ Dies ist insb. wichtig, um später Implikationen aus der Wettbewerbsanalyse für die regulatorische Praxis abzuleiten. Den theoretischen Rahmen der Arbeit schließt die Darstellung der verschiedenen Methoden zur Marktmachtmessung ab. Hier, in Kapitel 3, werden auch erste Bausteine für die eigene Analyse gesetzt, in dem die Verfügbarkeit der Daten und die sich daraus ergebenen Limitationen dargelegt werden. Die eigentliche geografische Wettbewerbsanalyse beginnt in Kapitel 4 mit der Formulierung von drei Forschungsfragen, die im Mittelpunkt der Untersuchung stehen. Hierzu werden die Hypothesen aufgestellt, dass Airports aus drei Perspektiven Marktmacht besitzen: Gegenüber Airlines, gegenüber Endkunden und andersherum, dass keine gegenläufige Käufermacht⁹ vorliegt. Diese Hypothesen werden schließlich einzeln über Formen der perspektivischen Marktkonzentration auf ihre Validität hin überprüft. Anhand der Ergebnisse aus Kapitel 4 in Verbindung mit dem theoretischen Fundament über die Regulierungspraxis¹⁰ werden in Kapitel 5 schließlich Implikationen für die optimale Regulierung im untersuchten Markt erarbeitet. Abgerundet wird dies durch einen Ausblick, in dem die Herausforderungen der vorliegenden Untersuchung aufgeführt und zudem die sich ergebenden Forschungsfelder definiert werden. Kapitel 7 fasst die relevanten Ergebnisse noch einmal zusammen.

2 Theoretische Grundlagen

Zunächst ist ein solides theoretisches Fundament notwendig, um die Zusammenhänge auf dem Airport-Markt mit seinen diversen Produkten und Dienstleistungen zu verstehen. Das beinhaltet insb. (folgend: insb.) die Abgrenzung im Kontext des gesamten Luftverkehrssystems. Erst daran anschließend ist eine Erläuterung der Regulierungspraxis möglich, die die vorab erläuterten Akteure beeinflusst.

2.1 Marktabgrenzung

Vier Akteure der Luftfahrt sind für die vorliegende Arbeit relevant: Flughäfen, Airlines, Passagiere und die verschiedenen Regulierungsbehörden. Die Flughäfen stehen dabei trivialerweise im Mittelpunkt des Interesses. Die anderen Akteure sind letztlich Nutzer oder Regulatoren eines individuellen Flughafens. Jeder Akteur wird dabei in den folgenden Kapiteln zunächst allgemein definiert und anschließend auf die wichtigsten Charakteristika für die vorliegende Arbeit abgegrenzt.

Startpunkt ist die Abgrenzung zwischen dem geografischen Markt eines Airports, d.h. seinen Einzugsgebieten, und dem sog. Produktmarkt. Unter Einzugsgebieten definieren mehrere Autoren, etwa Starkie (2008) oder Maertens (2012), eigene oder sich überschneidenden Regionen, in denen Unternehmen Kunden gewinnen können. In diesen gibt es in der Regel einen sehr intensiven Wettbewerb.¹¹ Dennoch ist dieser geografische Ansatz zur Wettbewerbsmessung im wissenschaftlichen Diskurs noch weniger verbreitet als etwa eine Analyse über den Produktmarkt – laut der britischen Luftfahrt-Regulierungsbehörde CAA (2006) die einzige Alternative zum geografischen Markt.¹² Der Produktmarkt umfasst laut CAA alle Güter, die austauschbar sind – etwa unterschiedliche Airlines, die dasselbe Flugziel von einem Airport anbieten oder auch Parkgebühren und Ladenmieten.¹³ Der Produktmarkt umfasst aus Kundensicht das Kerngeschäft von Flughäfen. Für die vorliegende Arbeit ist vor allem der geografische Markt relevant, wenngleich die beiden Märkte nicht vollständig dichotomisch zu betrachten sind. Der Interferenz trägt daher auch die vorliegende Arbeit Rechnung.

[...]

¹ Vgl. Mecke (2021).

² Ein einziges Unternehmen kann aufgrund strikter Subadditivität der Kosten das Gut kostengünstiger herstellen, Vgl. ebd.

³ Bestimmte Unternehmensteile werden hier horizontal oder vertikal abgespalten, etwa die Trennung zwischen Schienennetz und Personenbeförderung im Bahnnetz, Vgl. hierzu auch: Hirschhausen et al. (2008), S. 1.

⁴ Die Netzzugangsgebühren obliegen bspw. einer Höchstgrenze, die sich an den Kosten orientiert und die das regulierte Unternehmen nicht überschreiten darf, Vgl. Knieps/Brunekreeft (2003), S. 251f.

⁵ Vgl. Knieps (2008), S. 3.

⁶ Vgl. ebd.

⁷ Dazu zählen insb. Skaleneffekte, Informationsasymmetrien und Verbundvorteile.

⁸ Die EU-Richtlinie wurde im Mai 2012 in nationales Recht umgesetzt. Die genauen Vorgaben finden sich seitdem in §19b LuftVG, Vgl. hierzu auch: Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (2021).

⁹ Gegenläufige Käufermacht liegt etwa vor, wenn einzelne Airlines einen signifikanten Anteil des Flugangebots an einem Airport durchführen, Vgl. Maertens (2012), S. 16.

¹⁰ Siehe hierzu Kapitel 2.2.3.

¹¹ Vgl. u. a. Starkie (2008); Maertens (2012), S. 2.

¹² Vgl. CAA (2006), S. 4.

¹³ Wettbewerbsanalysen untersuchen hier bspw. die Durchschnittkosten pro Passagier zwischen verschiedenen Flughäfen, Vgl. CAA (2006), S. 4.