Der Hafen von Kōbe - Aspekte seines Wandels im Zuge der Modernisierung Japans

Inhaltsangabe

Danksagung

Vorwort

1. Einleitung
1.1. Die Bedeutung der Modernisierung in Japan
1.2. Fragestellung und Aufbau der Arbeit
1.3. Der Hafen von Kobe – Gegenstandsbestimmung
1.4. Der Forschungsstand

2. Der Wandel des Hafens während der Nara- und Heian-Zeit
2.1. Kobe vor der großen Taika-Reform
2.2. Nach den Taika-Reformen bis zum Ende der Heian-Zeit
2.3. Zusammenfassung

3. Die Entwicklung des Hafens Kobe im 19. Jahrhundert
3.1. Der Hafen Hyogo-no-Tsu in der Edo-Zeit
3.2. Ein Hafen zwischen zwei Epochen – Kobe und die Bakumatsu Zeit
3.3. Der Hafen Kobe in der Meiji-Zeit
3.4. Zusammenfassung

4. Das Containerzeitalter und die Landgewinnung in Kobe
4.1. Der Hafenbau in Kobe im 20. Jahrhundert
4.2. Containerfracht und künstliche Inseln
4.3. Zusammenfassung

5. Das Waterfront Redevelopment in Kobe,
5.1. Der Wandel der Hafen-Stadt Relation in Kobe
5.2. Das Waterfront Redevelopement in Kobe
5.3. Zusammenfassung

6. Der Hafen Kobe – Katastrophen und Wiederaufbau
6.1. Eine kleine Katastrophengeschichte des Hafen Kobe
6.2. Der Wiederaufbau nach dem Hanshin-Erdbeben.
6.3. Zusammenfassung

7. Ergebnis

Schlusswort

Anhang

Danksagung

Diese Arbeit wurde im Rahmen einer Magisterprüfung im Fach Japanologie an der Ludwig-Maximilians Universität München verfasst. Mein besonderer Dank gilt den Betreuern dieser Arbeit Frau Prof. Dr. Schulz und Herrn Prof. Dr. Waldenberger. Weiterhin möchte ich mich bei den Mitarbeitern der NPO Japanisch-Deutschen Gesellschaft Kobe, namentlich Herrn Prof. Dr. Kurosaki, Herrn Dr. Yanagihara, Herrn Kitazawa, Herrn Nishijima, Herrn Okamoto vom Kobe Maritime Museum, dem Port&Urban Planning Bureau der Stadtverwaltung Kobe sowie allen Freunden und nicht zuletzt meiner Familie für die Unterstützung beim Verfassen dieser Arbeit bedanken.

München 2004

Vorwort

Japanische Geschichtsschreibung verleitet angesichts der zahlreichen einschneidenden Ereignisse dazu, in mehr oder weniger klar definierbaren Perioden verstanden zu werden. Zwischen diesen Perioden können Wendepunkte stehen, wie zum Beispiel der 17. Januar 1995 einer ist. In nur wenigen Minuten am frühen Morgen dieses Tages wurde Kobe, eine der bedeutendsten Städte Japans, so stark von einem Erdbeben erschüttert, dass fast die gesamte Stadt mitsamt dem weltberühmten Seehafen zerstört wurden. Die Auswirkungen des Erdbebens betrafen die gesamte umliegende Kansai-Region, so dass bis heute in vielen Zeitschriften und Berichten klar in eine Zeit vor und nach dem 17. Januar 1995 unterschieden wird.

Auch wenn wir schon das Jahr 2004 schreiben und im Jahr 2002 der Wiederaufbau der Stadt offiziell gefeiert wurde, möchte ich angesichts einer praktisch am Boden liegenden Stadt inne halten und diesen, sowie alle weiteren bedeutenden Wendepunkte rekapitulieren, die diese Stadt, und insbesondere ihr Hafen in der Vergangenheit zu bewältigen hatten. Der Blickwinkel dieser geschichtlichen Spurensuche geht von kulturellen, sozialen, technologischen und letztlich auch politischen Umwälzungen aus, also der Modernisierung Japans und deren Wirkung auf die Entwicklung des Hafens. Aber auch umgekehrt lassen sich Rückschlüsse auf die Rolle des Hafens während der Modernisierung Japans machen, die ebenfalls angesprochen werden wird. Letztlich soll auch in Anbetracht der Entwicklungsgeschichte des Hafens die Frage gestellt werden, ob Besonderheiten herauszustellen sind, die vom Hafen Kobe ausgehend, Rückschlüsse auf die Funktionsmechanismen des Modernisierungsprozesses in ganz Japan erlauben. Die Modernisierung Japans stellt sicherlich einen im Rahmen dieser Arbeit noch näher zu definierenden Begriff dar, zumal sie das entscheidende Kriterium dieser Spurensuche sein wird. Auf der Suche nach den entscheidenden Wendepunkten in der Entwicklung des Hafens von Kobe folgt diese Untersuchung der Modernisierung Japans seit ihren ersten Tagen bis in die Gegenwart des 21. Jahrhunderts.

1. Einleitung

1.1. Die Bedeutung der Modernisierung in Japan

In Anlehnung an die japanische Moderne¹ scheint sich der Begriff "Modernisierung Japans" trotz der frühen kritischen Einwände von Marius B. Jansen² zu einem Topos japanischer Geschichtsschreibung entwickelt zu haben. Im Rahmen eines Kongresses aus dem Jahre 1960³ zur Beantwortung der Frage: „was bedeutet die Modernisierung Japans?“ wurde klar die in der japanischen Geschichtsschreibung tradierte starre historische Schematisierung bezüglich der Moderne aufgeweicht, und die bis damals üblichen typologisierenden Engführungen als vermutliche Geschichtskonstruktionen in Frage gestellt. John W. Hall, Referent auf diesem Kongress, machte gegen die epochale Lesart mit Recht geltend, dass Modernisierung ein grundlegendes Phänomen sei, das die japanische Kultur schon von Anfang an begleitet habe⁴.

Den Wandel des Hafens Kobe in Funktion zur Modernisierung Japans zu betrachten, muss also zwangsläufig von einer Modellannahme bezüglich des Verständnisses von Modernisierung ausgehen, die ich im Folgenden näher definieren will. Die Moderne wird in Japan mit der Meiji-Restauration im Jahr 1868 angesetzt, so dass bei einer Darstellung unter einem epochalen Verständnis von Modernisierung nur die Untersuchung der neueren und neuesten Geschichte des Hafens in Frage käme. Diese Herangehensweise stünde jedoch der Kritik Halls entsprechend im Widerspruch zum Titel dieser Arbeit und erscheint auch aus anderen Gründen für eine umfassende Beschreibung des Wandels des Hafens unpassend. Sicherlich hat Kobe als Hafenstadt während der über zwei Jahrhunderte andauernden isolationistischen Außenpolitik des Tokugawa-Regimes im Vergleich zu Nagasaki⁵ nur eine unbedeutende Rolle gespielt. Dennoch wird oft übersehen, dass Kobe vor der Herrschaft der Tokugawa über Jahrhunderte eine Stadt von derart bedeutender Rangordnung hatte, dass sie für kurze Zeit sogar als Sitz des Hofstaats diente.

Im Unterschied zu einer epochalen Lesart von Modernisierung soll also der im Titel gewählte Wortlaut dazu ermuntern, Modernisierung als ein Konzept zu verstehen, das es ermöglicht, Abschnitte in der Entwicklung des Hafens zu betrachten, die in Zusammenhang mit einem Japan zu sehen sind, das sich laufend „erneuert […] oder neuzeitlich herrichtet.“⁶ Unter dem Gesichtspunkt eines derartig pragmatischen Verständnisses von Modernisierung, welches von den Zwängen einer in engen zeitlichen Rahmen gefassten Beschreibung entbindet, zielt die Herangehensweise der vorliegenden Arbeit auf die Darstellung diverser Aspekte der Entwicklungsgeschichte des Hafens von Kobe. Die pragmatische Interpretation des Begriffs „Modernisierung Japans“ bedarf jedoch bezüglich seiner Grenzen und Inkonsistenzen auch einer näheren Problematisierung: Einerseits unterliegt der Modernisierungs-Prozess Japans regionalen Disparitäten, andererseits treten auch einige strukturelle Inkongruenzen auf, welche zum einen die Wahl des „Sammelbegriffs“ Japan absurd erscheinen lassen, weil die Gründung einer modernen japanischen Kulturnation das Ergebnis politischer Entwicklungen im 19. Jahrhunderts ist. Nichtsdestotrotz soll unter der Annahme eines pars pro toto einzelne Modernisierungsphänomene durchaus als Konstituenten einer umfassenden Modernisierung Japans gedacht werden, auch wenn sie regional beschränkt oder nur in bestimmten Bereichen der japanischen Gesellschaft stattfinden, wie zum Beispiel der Schifffahrt, der urbanen Planung oder der Katastrophenbewältigung. Vor diesem Hintergrund ist diese Arbeit ein Fallbeispiel, das die Absicht verfolgt, die Natur der Modernisierung Japans aus dem Blickwinkel des Hafens von Kobe zu illustrieren, wobei in der beabsichtigten selbst dieser nicht von den Inkongruenzen wiederholter Namensänderungen verschont bleibt.

1.2. Fragestellung und Aufbau der Arbeit

Den Wandel des Hafens in seiner Gesamtheit darzustellen ist von vorneherein ein zu weites Feld. Daher muss sich die Darstellung auf Aspekte beschränken, die aussagekräftig genug sind, um die fortschreitende Entwicklung des Hafens verstehen zu können. Gegenüber einem alltäglich stattfindenden ‚schleichenden’ Wandel wurden im Rahmen dieser Darstellung Aspekte des Wandels gewählt, die als Wendepunkte in der Geschichte des Hafens von Kobe begriffen werden können. Fünf derartiger Wendepunkte sollen in fünf Kapiteln die 1500 Jahre lange Geschichte des Hafens vorstellen:

1.2.1. Die Fragestellung dieser Arbeit

Jeder einzelner Wendepunkt stellt eine entscheidende Entwicklungsphase in der Geschichte des Hafens von Kobe dar und gründet auf dem oben beschriebenen pragmatischen Verständnis der Modernisierung Japans. Auf den konkreten Modernisierungskontext wird im entsprechenden Kapitel eingegangen. Die beherrschende Frage lautet, welchen Wandel diese in Wendepunkten verstandene Modernisierung für den Hafen von Kobe bedeutete. Die gewählten Aspekte der verschiedenen Modernisierungsphasen hatten weitreichende Konsequenzen, die im Rahmen der verschiedenen Kapitel beschreiben werden sollen. Mit der Motivation, möglichst umfassend den Wandel des Hafens in seinen wichtigen Phasen darzustellen, möchte ich diese relativ zu ihren jeweiligen Modernisierungs-Kontexten darstellen.

Die Reihung der Kapitel unterliegt einem chronologischen Ansatz, wobei an dieser Stelle noch einmal auf das besondere Augenmerk dieser Arbeit hingewiesen sei. Das Ziel dieser Arbeit ist es den Hafen von Kobe im Zuge der oben als pragmatisch definierten Modernisierung Japans zu untersuchen, aber keine historisch schlüssige Entwicklungsgeschichte zu liefen, die schon unter Anderem in Form der Beiträge von Torii Yukio und Ochiai Shigenobu vorliegen. Bevor ich in die Einzeluntersuchung dieser Aspekte einsteige, erscheint es mir sinnvoll, dem theoretischen Gerüst dieser Arbeit noch eine genauere Bestimmung des Analysegegenstandes hinzuzufügen und die Quellen der vorgeschlagenen Untersuchung zu beschreiben.

1.2.2. Die fünf Kapitel dieser Arbeit

Das erste Kapitel will die Ursprünge des Hafens aufdecken. Hierbei ist vor allem die Rezeption festländischen Wissens als Ausgangspunkt einer Modernisierung zu sehen, welche die japanische Kultur wesentlich prägte und auch für die Entwicklung von Kobe als Hafenstadt grundlegend war. Der zweite Aspekt konzentriert sich auf die Vorgänge, die mit der Eröffnung des Hafens Kobe für den ausländischen Handel zu tun haben. Dabei soll die Bedeutung des Hafens während der Meiji-Restauration herausgestellt werden, wobei auch nicht auf einen Vergleich mit dem edo-zeitlichen Hafen verzichtet werden soll. Der strukturelle und physische Wandel im Hafen im Zuge der prosperierenden Wirtschaft des Nachkriegs-Japan und der sich in den 60iger Jahren anbahnenden Transportrevolution sind die nächsten Aspekte, denen sich diese Arbeit widmen soll. Viertens bietet es sich an, im Rahmen der weltweit stattfindenden Bemühungen zur Stadterneuerung am Beispiel des Hafens von Kobe zu betrachten, wie die Uferzone dieser Stadt zum Ort durch zahlreiche Maßnahmen zur Neustrukturierungen für neuen Nutzungsformen aufbereitet wurde. Schließlich wird als fünfter und letzter Aspekt der Wandel im Hafen Kobe im Rahmen verschiedener Katastrophen betrachtet, wobei ausführlich auf den Wiederaufbau der Hafenstadt nach dem großen Hanshin-Erdbeben von 1995 eingegangen wird.

1.2.3. Der äußere Aufbau der Arbeit

Diese Arbeit gliedert sich in fünf Kapitel, wobei der Haupttext jedes einzelnen Kapitels durch Karten (K) und Bildmaterial (B) illustriert wird. Die Herkunft der verwandten Abbildungen wird im Abbildungsverzeichnis wiedergegeben. Weiterhin sollen nach der Zusammenfassung jedes einzelnen Kapiteln verschiedene Materialen (M), Exkurse (E) sowie Statistiken (S) zu einer vertiefenden Lektüre einladen und gleichzeitig eine Befassung mit den Originalquellen in japanischer Sprache ermöglichen, die für diese Zwecke übersetzt wurden.

1.3. Der Hafen von Kobe – Gegenstandsbestimmung

Da sowohl Form und Funktion, als auch der Standort des Hafens Kobe über Jahrhunderte hinweg gewissen Veränderungen unterlag, müssen noch einige Begriffsbestimmungen dem Hauptteil dieser Arbeit vorausgeschickt werden. Im Laufe der Jahrhunderte hat sich der Topos Hafen in seiner Multidimensionalität und Multifunktionalität⁷ als ein derart schwer zu fassender urbaner Bereich herausgestellt, dass fast jede allgemeine Arbeit über historische Aspekte der Hafenentwicklung mit Definitionsversuchen⁸ seitens des entsprechenden Forschers beginnt. Vor diesem Hintergrund gilt es auch den Hafen von Kobe näher zu bestimmen. Einerseits wurde der Hafen im neunten Jahrhundert nach Westen verlagert und andrerseits sind im 20. Jahrhundert Häfen und Wirtschaft verschiedener Städte der Kansai-Region, den Voraussagen Meckings von 1931 entsprechend⁹, mittlerweile derart verwoben¹⁰, dass ihre Differenzierung nur mehr auf politischen Karten zu erkennen ist. Folglich müssen auch die Grenzen der Kobe-Administration ausgemacht werden.

1.3.1. Nähere Definition des Begriffes Hafen

Hafenstädte gehören als strategische Orte zu den wichtigsten Schaltzentralen der Globalökonomie. Sie formen im Grunde Knotenpunkte, in denen „die Schaltkreise der Geldflüsse, der Warenströme und der strategischen Entscheidungen […] verknüpft werden.“¹¹ Diese Eigenschaft von Hafenstädten suggeriert die Anwendbarkeit Christallers Theorie der zentralen Orte zur Analyse, dennoch sind, so Hayuth, Hafenstädte „ better explained in terms of a gateway concept, which is not articulated in classical central place theory.¹² “ Interdisziplinär könnte man vielleicht das Gateway Konzept in Verbindung mit den Erkenntnissen aus dem Kommunikationsmodell nach Jakobson zur Beschreibung der generellen Funktion von Häfen anwenden, zumal Kommunikation jeglicher Form ein raumbedingter Vorgang ist. Dementsprechend könnte der Hafen in einer vereinfachenden Anwendung Jakobsons Theorie als ein Gateway verstanden werden, durch das die Kommunikation zwischen einem Sender und einem Empfänger geleitet wird. Über diese Kommunikationsachse wird dann eine Nachricht übersandt, die sowohl etwas über den kulturellen Hintergrund des Kommunizierten aussagt, als auch die genaue Form der materiellen Abhängigkeit zwischen Sender und Empfänger wiedergibt. Die Sprache, die Jakobson als Code verstand bestünde dann in unserem Fall in den verschiedenen materiellen und immateriellen Waren, die zwischen den Emittenten und Rezipienten ausgetauscht werden. Der so verstandene Hafen ist somit eine Engstelle einer Kommunikation die es auch noch räumlich näher zu bestimmen gilt.

a. Multidimensionalität von Hafenstädten

Geht man genauer auf die topographischen Eigenschaften des als Kommunikationskanal verstandenen Hafens ein, so ergeben sich Mayer zu Folge auf der Grundlage der englischen Sprache folgende grundlegende Dimensionen:

The terms port and harbor [sic] are not synonymous. Ports are places where there is the interchange of cargo and passenger traffic among vessels, and between vessels and overland carriers or sites alongshore. Harbors are places that provide protection against winds, currents, and waves, and thus allow port activities to take place. The protection in a harbor is provided by land and/or [designed] structures [...] . Harbors are natural or artificial, although the configuration of most harbors includes elements of both. Ports can span more than one harbor, and some harbors are the loci of more than one port.¹³

Die im Mangel der Ausdrucksmöglichkeiten Harbor und Port sich offenbarende Undifferenziertheit der deutschen Sprache, reflektiert wohl den vergleichsweise geringeren Wortschatz an maritimen Begriffen. Trotzdem sollte man noch weiter von der Differenzierung Mayers abstrahieren. Der multidimensionale Charakter eines Hafens wird durch jeweils drei zweidimensionale und drei dreidimensionale Bereiche klar: Zweidimensional sind dabei die Wasseroberfläche, der Meeresgrund und die Uferzone und dreidimensional die Bereiche Luftraum, Souterrain und Submarin. In jedem dieser konstitutiven Bereiche des Hafens hat durch die Einwirkung von politischen, wirtschaftlichen und sozialen Kräften über Jahrhunderte ein großer Wandel stattgefunden.¹⁴ Schließlich müssen die, als multidimensional verstandenen Hafenstädte, noch zusätzlich in den Rahmen ihrer „ relationships with the hinterlands they serve and with the the forelands with which they are linked across the ocean¹⁵ “ näher situiert werden. Im Fall von Kobe als Multifunktionshafen und das ist ein Vorgriff auf den nächsten Abschnitt kann allerdings keine klare Grenze zwischen Hinterland und Hafen gezogen werden. Zunächst soll noch kurz die Multifunktionalität von Häfen betrachtet werden.

b. Multifunktionalität von Häfen

Selten dienen Häfen einem einzigen Zweck. Die meisten Häfen erfüllen verschiedene Verwendungszwecke. Kobayashi beschreibt die Multifunktionalität eines Hafens folgendermaßen:

Häfen können je nach der Art der Schiffe, für die sie ausgelegt sind, unterschieden werden: Handelshäfen, Industriehäfen, Fischereihäfen, Fährhäfen, Jachthäfen, Marinehäfen, Schutzhäfen […]. Dennoch gibt es in Wirklichkeit noch weitere Fälle, die nicht in der beschriebenen Differenzierung einzuordnen ist. In Häfen, wie Chiba oder Nagoya sind die Funktionen als Handels- und Industriehafen in hohem Masse vermischt. Solche Häfen nennt man Gemischte Handelshäfen. Weiterhin werden Häfen, in denen Funktionen wie Schutz, Fischerei nebeneinander existieren, Multifunktionshäfen genannt.¹⁶

Der Hafen von Kobe ist vielleicht eines der besten Beispiele für den von Kobayashi beschriebenen Multifunktionshafen. Hier vereinen sich nämlich nach Angaben des Port&Urban Project Bureau Kobe alle der von Kobayashi erwähnten Funktionen¹⁷, wie im Laufe dieser Arbeit noch gezeigt werden wird.

1.3.2. Die Hafenstadt Kobe

Zur Bestimmung der Hafenstadt Kobe sollen hier die Stadt Kobe und der Hafen Kobe getrennt vorgestellt werden.

a. Die Stadt Kobe

Kobe liegt im Bereich 34ºN 135ºW an der östlichen Küste der Seto-Inlandsee. Sie ist 551km2 groß und zählt über 1,5 Millionen Einwohner. Unter den Städten der Kansai-Region nimmt sie als Hafenstadt eine Schlüsselposition ein, da sie schon seit Jahrhunderten für die Industrien dieser Region als Fenster zur übrigen Welt fungiert¹⁸. Einfuhr und Ausfuhr von Waren laufen zu einem großen Teil über den Hafen Kobe ab, der in seiner wirtschaftlichen Bedeutung für den Kansai und sogar für verschiedene Länder im asiatischen Ausland entscheidend ist, wie sich nach dem Hanshin-Awaji¹⁹ gezeigt hat. Trotz der langen Geschichte als Hafenstandort²⁰ ist Kobe, politisch gesehen, dennoch eine relativ junge Stadt. Ihre heutigen Stadtgrenzen gehen auf das Jahr 1968 zurück, und die eigentliche Stadtgründung erfolgte nicht entscheidend früher im Jahr 1889²¹. Seit seiner Gründung fungiert Kobe als Präfekturhauptstadt Hyogos, einer der 45 Präfekturen Japans, das, in Zentral-Japan liegend gleichzeitig an das japanische Meer und an die Küste des Pazifiks angrenzt (Vgl. K1).

b. Der Hafen Kobe

Mit einer Geschichte von fast 15 Jahrhunderten kann der Hafen Kobe auf eine lange Entwicklung zurücksehen. Im Bereich des heutigen Hafens von Kobe, der sich etwa über die ganze Länge des städtischen Seeufers erstreckt, bestanden im Laufe der Geschichte verschiedene kleinere Hafenstandorte. Historisch gesehen gilt der zunächst unter der Bezeichnung Owada-no-Tomari geführte Hafen Hyogo-no-Tsu, die sich beide im Bereich der heutigen Hafenstadt Kobe befanden, als Ursprung für den heutigen Hafens. Vom Hafen Kobe in seiner aktuellen Form kann eigentlich nur seit dem späten 19. Jahrhundert die Rede sein. Im Zeitalter des pazifischen Überseehandels waren ehemals geographisch getrennte kleinere Hafenstandorte zusammengewachsen, unter denen der historische Hafenstandort Hyogo und der Hafen der anliegenden Siedlung Kobe die bedeutendsten waren. Sie wurden im Jahr 1892 im Rahmen der Neuordnung der Verwaltungsgrenzen einschließlich anderer kleinerer Standorte unter der Bezeichnung Hafen von Kobe zusammengeschlossen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

K1 Japan in Asien (I), Hyogo in Japan (II) und Kobe im Kansai Gebiet (III)

In der Hafengesetzgebung Japans wird Kobe neben 21 weiteren Häfen wie Yokohama, Nagoya, Niigata usw. als besonders wichtiger Hafen Japans bezeichnet. Der Kobe-Hafen ist darüber hinaus ein von Natur aus besonders begünstigter Hafen mit folgenden positiven Eigenschaften²²:

1. Von Westen aus wird der Hafen von den Bergen Takatori, Tekai, Hachifuchi und im Norden von der ost-westlich verlaufende Rokko-Gebirgskette eingekreist, die den Hafen Kobe gut vor den heftigen Winden aus nord-westlicher Richtung schützen. Außerdem bietet das Wada-Kap gegen Wellen aus westlicher Richtung Schutz.
2. Die Wassertiefe innerhalb des Hafengewässers ist auch für moderne Supertanker mit bis zu 20 Meter Tiefgang optimal.
3. Die Qualität des Meeresgrundes ist für das Ankersetzen und Bojensetzen ideal.
4. Der relativ geringe Tidenhub übersteigt nicht mehr als 1.8m. Weiterhin hält sich die Meeresströmung bei einer Seemeile pro Stunde in Grenzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

B1 Der Kobe-Hafen im Jahr 2003 – Eine Luftansicht

Die Größe des Hafens²³ beträgt 9490 Hektar Hafengewässer und 1.499.345m2 sind als Uferzone ausgewiesen. Sowohl die Uferlinie des Hafens, die insgesamt 40.863m beträgt, als auch die Uferzone wachsen durch die verschiedenen Neulandgewinnungs-Projekte. Ein anderes Mittel den Hafen von Kobe geographisch einzugrenzen ist wohl ein Rekurs auf die Flächennutzungsplanungskarte der Stadt Kobe. Diese zwischen verschiedenen Formen der Landnutzung unterscheidende Karte ist mit Abstand am aussagekräftigsten für eine Bestimmung des Hafengeländes. Genauer gesagt werden die als Verstädterungsförderungsgebiete ausgewiesenen Flächen in Japan seit dem Erlass des zweiten Stadtplanungsgesetzes 1968 in acht verschiedene Bereiche untergliedert.²⁴ Dabei sind neben den verschiedenen Arten von Wohngebieten in Anbetracht des industriellen bzw. gewerblichen Charakters eines jeden Hafens die verschiedenen Nutzungsarten von Industriegebieten bis Gewerbegebieten für die Gegenstandsbestimmung von Bedeutung.²⁵

1.4. Der Forschungsstand

1.4.1. Die Hafenforschung im Überblick

Im deutschsprachigen Raum kann die japanbezogene geographische Forschung²⁶ auf eine lange Geschichte zurücksehen.²⁷ Zu Beginn des 20.Jh. widmete sich Mecking²⁸, als einer der ersten, fast ausschließlich der Beschreibung von Japans Hafenstädten. Sein Interesse galt besonders geopolitischen Aspekten und der historischen Entwicklung japanischer Hafenstädte. Später in den 60iger Jahren entstanden am Bochumer Institut für Geographie unter der Führung Schöllers zahlreiche japanbezogene Arbeiten wie z.B. die Habilitationsschrift (1978) von Flüchter, welche die Landgewinnung in Japan untersucht. Japanischer Stadtentwicklung widmen sich die erst kürzlich erschienenen Arbeiten von Hohn und Vogt, die ebenfalls ursprünglich aus Bochum stammen. In Hohn’s Habilitation (2000) werden Recht, Theorie und Praxis der japanischen Stadtplanung untersucht, wobei sie in zwei Fallbeispielen auch auf Kobe zu sprechen kommt. Erst 2002 erschien eine Untersuchung von Feldhoff zu großräumigen infrastrukturellen Maßnahmen in Japan. Darin wird unter anderem der Prozess der Entscheidungsfindung auf der Ebene der Projektplanung im Kontext zur Interrelation von Politikern, Ministerialbeamten und Geschäftsleuten gesetzt, ein Thema, das in Bezug zum Flughafen Kobe relevant ist. Schubert leitet das Forschungsvorhaben 'Probleme und Chancen der Revitalisierung von Hafen- und Uferzonen' und spricht mit seiner Forschung Aspekte an, die im vierten Kapitel dieser Arbeit besprochen werden sollen. In englischer Sprache²⁹ sticht das Forschungsfeld hervor, das unter dem Begriff Waterfront Revitalization ³⁰ zusammengefasst wird. Unter anderen tragen hier Hoyle, Pinder, Breen, Gordon, Hershman, Bruttomesso, Hayuth und Malone maßgeblich zum Fortschritt in diesem Feld bei³¹. In ihren sich überschneidenden Forschungsinteressen spüren sie in Feldstudien den sich verändernden Beziehungen bzw. Interrelationen zwischen Stadt und Hafen nach und beschreiben somit die historische Entwicklung von

Häfen und ihre Rolle für die Regionalentwicklung. Vallega untersucht die Rolle der Häfen im weltweiten maritimen Transportsystem. Der technologische Fortschritt im Rahmen der prosperierenden wirtschaftlichen Nutzung der Seto-Inlandsee wird seit den 80iger Jahren im Rahmen der Diskussion um den Begriff Nachhaltigkeit in Frage gestellt. Im Jahr 1990 fand dieser Diskurs mit dem EMECS`90 Symposium in Kobe einen vorläufigen Höhepunkt, wobei EMECS für Environmental Management and Appropriate Use of Enclosed Coastal Seas steht. Ein weiteres erstarkendes Forschungsfeld fällt unter das Stichwort Urban Disaster Vulnerability. Die zahlreichen Untersuchungen in diesem Gebiet, die zum größten Teil aus den Erfahrungen in Kobe im Jahr 1995 schöpfen, richten ihr Augenmerk nicht nur auf einzelne Gebiete wie Transportsysteme [Chang, Nojima (1998)] oder soziale Probleme im Rahmen der Katastrophenprävention [Wisner (1998), Hasekawa (1998), Juha (1998)], sondern auch auf Methoden der Evaluation der Verletzbarkeit von Städten im Allgemeinen [Kahkindiki, Shah (1998)].

In japanischer Sprache gibt es neben den zahlreichen Veröffentlichungen über die Geschichte der Stadt Kobe auch viele Beiträge von der Hafenbehörde selbst, die unter ihre Veröffentlichungen unter anderem jährliche Statistiken, Informationsbroschüren und Gedenkschriften zählt. Ochiai widmet sich in seinem Standardwerk Kobe no Rekishi [Die Geschichte Kobes] ganz der Entwicklung der Stadt und dem Hafen Kobe³². Insbesondere tragen Torii und Nishikawa mit ihren Historiographien zum Hafen Kobe, Kamiki und Sakiyama mit der Beschreibung der Ereignisse bei der Eröffnung des Hafens im Jahre 1868 und auch Yamashita in seiner Untersuchung zu älteren Hafenbau- und neueren Landgewinnungsprojekten zur Entstehung der vorliegenden Arbeit bei.

Unter der Fachliteratur treten besonders Kobayashi, Kitami, Hashimoto hervor. Ersterer legt eine umfassende vergleichende Analyse zu den Häfen Japans vor. Kitamura liefert mit seiner Monographie Kowanrodo [Hafenarbeit] einen tiefgreifenden Einblick in den sozialen Wandel, der sich im Hafen seit dem Beginn der Meiji-Zeit vollzogen hat. Schließlich hat Hashimoto den wirtschaftlichen Wandel im Hafen Kobe näher beleuchtet³³. Ohne näher auf die unermesslich erscheinende Quellenlage in japanischer Sprache eingehen zu wollen, sei an dieser Stelle bezüglich der Fachliteratur noch auf die Verlagstätigkeiten von Seisando und Kaibundo verwiesen. Der Verlag Kaibundo hat seinen Hauptsitz in Kobe selbst und gibt fast ausschließlich Monographien heraus, die sich mit maritimen Themen beschäftigen. Von Seisando ist die Reihe Kowankenkyu Shirizu [Hafenforschungsreihe] besonders wertvoll als Quelle für die vorliegende Arbeit gewesen.

1.4.2. Umgang mit Quellen - Zitierweise

Der Umgang mit den in japanischer Sprache verfassten Quellen bedarf an dieser Stelle noch einer kurzen Anmerkung. Sowohl die Zitate, als auch die Texte im Annex sind Übersetzungen der jeweils angegebenen japanischen Originalwerke. Das Vertrauen, das der Leser diesen Übersetzungen entgegenbringen möge, kann an dieser Stelle mangels besserer Verfahren nur durch den präzisen Nachweis aller bibliographischen Angaben der benutzten Quellen gestärkt werden. Im Textverlauf und auch in dem Literaturverzeichnis im Anhang wird auf die Quellen verwiesen. Für alle benutzten digitalen Quellen sei auf die Linksammlung im Quellenverzeichnis verwiesen.

2. Der Wandel des Hafens während der Nara- und Heian-Zeit

Betrachten wir zunächst die soziokulturellen Hintergründe dieser Modernisierungsphase: Seit den ersten Kontakten zwischen Japan und dem asiatischen Festland etwa im vierten Jahrhundert hatte sich ein intensiver Austausch zwischen der festländischen³⁴ asiatischen und der japanischen Kultur entwickelt. Ihren vorläufigen Höhepunkt fand diese interkulturelle Kommunikation in einer Reformphase im siebten Jahrhundert, die den japanischen Staat nach dem festländischen Vorbild modernisierte. So konnten nicht nur weitreichende Verbesserungen in der Verwaltungsebene³⁵ des noch jungen japanischen Kaiserreichs verwirklicht werden, diese Reformphase hatte auch einen großen Einfluss auf die Bevölkerung in den verschiedenen Länderein der mächtigen Sippen, deren Oberhäupter nach der Reform zu Staatsbeamten wurden³⁶. Dem intensiven Handel, der dieser Reform vorausging und in der Folge noch zunehmen sollte, verdanken die Japaner verschiedene ihrer kulturellen Errungenschaften, wie zum Beispiel ihre Schrift und den Buddhismus. Das aufgenommene festländische Wissen lieferte unter anderem Herrschafts- und Regierungsstrategien, die es den Herrschenden von damals erlaubte ein geordnetes Staatswesen zu etablieren. In dieser Zeit lebte die autochthone Kultur unter dem Einfluss des Festlands auf. Schließlich wird die Heian-Zeit (794-1185) als japanische Klassik angesehen, da in dieser Zeit aus der Synthese ‚festländischer’ und ‚einheimischer’ Kultur eine erste Blütezeit der japanischen Kultur entstehen sollte. Ausschlaggebend für diese Entwicklung war die Rezeption festländischer Kultur und so kann man wohl ohne Zweifel in diesen Jahrhunderten von einer ersten Modernisierungsphase des damaligen Kaiserreichs Japan³⁷ sprechen. Dennoch muss der Versuch der Beschreibung der Bedeutung des Kobe-Hafens seit dem Beginn der Nara-Zeit (710-784) in diesem Zusammenhang in zweierlei Hinsicht problematisiert werden. Zunächst ist die kausale Verknüpfung des Hafenwandels mit der beschriebenen Modernisierungsphase fragwürdig, denn sowohl temporale, als auch institutionelle Inkonsistenzen lassen nur indirekte Verknüpfungen der Modernisierung mit dem Wandel des Hafens zu. Weiterhin ist es schwierig, auf der Basis der wenigen Quellen, die zu allem Überfluss auch noch in manchen Fällen erwiesenermaßen nicht auf Fakten, sondern auf Vermutungen beruhen³⁸, eine problemorientierte Analyse des Wandels zu formulieren.

Deswegen soll folgende Beschreibung als ein Versuch verstanden werden, den Ursprüngen des Hafens in Relation zu der Rezeption festländischer Kultur in Nara- und Heian-Zeit nachzuspüren. Die Analyse der Entwicklung des Hafens ab dem fünften Jahrhundert baut sich in zwei Teile auf, in denen die Zustände vor und nach der Modernisierung beschrieben werden sollen. Dabei soll die Taiho-Reform am Schluss der Reformphase als Trennstrich zwischen einer ‚prämodernisierten’ Phase und einer modernisierten Phase in Japans früher Geschichte vom fünften bis zum elften Jahrhundert gelten.

2.1. Kobe vor der großen Taika-Reform

Schon im vierten Jahrhundert muss die Gegend von Kobe als ein ausgezeichneter natürlicher Hafenstandort gegolten haben. Durch die günstige Lage kannte diese Gegend wohl schon zu Zeiten eine maritime Nutzung, in denen es noch gar keine japanische Geschichtsschreibung gab. Die älteste schriftliche Erwähnung Kobes lässt sich erst relativ spät im achten Jahrhundert³⁹ nachweisen, als das westliche Japan schon einen Staat herausgebildet hatte und sich soweit gefestigt hatte, um in ersten Chroniken selbstreflexiv auf die Geschehnisse dieser jungen Zeit einzugehen.

Eine dieser Chroniken ist das Nihon-shoki, das trotz seines vielfach kritisierten mythologischen Charakters genügend Material bietet, um die Ursprünge des Kobe - Hafens nachvollziehbar zu machen⁴⁰. Das Nihon-shoki beschreibt unter anderem die Invasion der koreanischen Halbinsel, die in der zweiten Hälfte des vierten Jahrhunderts⁴¹ stattgefunden hat. Das sich in seinen nationalen Anfängen befindende Japan hatte unter der Führung der Kaiserin Jingu Teilgebiete des heutigen Koreas zur Kapitulation gebracht. Das Gebiet, auf dem sich das heutige Kobe erstreckt, findet bei der Rückkehr von diesem Feldzug Erwähnung (Vgl. M1). Die in dieser Quelle zum Ausdruck kommende Besiedelung der Gegend um Kobe lässt schon einen ersten Eindruck der geographischen Verhältnisse zu. Gemäß Yoshida ist der Hafen Muko die älteste Bezeichnung für den Hafen von Kobe⁴². Er lag vom Hafen Naniwa aus gesehen, auf der gegenüberliegenden⁴³ Seite der Bucht von Osaka (Vgl. K2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

K2 Die Osaka-Bucht gegen Beginn des fünften Jahrhundert

Die Ortsbezeichnungen Nagata, Ikuta und Hirota rühren von den dort stehenden Tempeln und entsprechen immer noch gängigen Ortsnamen im Bereich der Stadt Kobe. Wicklund vermutet auf Grund der häufigen Verwendung der Ideogramme Ta [Reisfeld], sowie Ike [Teich] in den altertümlichen Ortsbezeichnungen der Gegend um Kobe, dass schon damals sich dort eine „agricultural community“ etablieren konnte und einen Hafen unterhielt. Und außerdem heißt es bei Wicklund: „[…] in the years after Empress Jingu’s expedition foreigners came to Nagata for technical supervision of the port of Hyogo [⁴⁴ ] , stayed there and prospered.”⁴⁵ Und tatsächlich wird diese Vermutung in der japanischen Literatur bekräftigt. Über den Hafen Muko meint nämlich Torii:

[…] der Hafen Muko war wohl nicht nur ein außerordentlich großer Hafen, sondern […] erfüllte in der damaligen Zeit neben dem Hafen von Naniwa die Rolle eines repräsentativen internationalen Hafens. Es gab in der Hafenstadt Muko auch Unterkünfte für ausländische Abgesandte. Dieser Ort war ein besonders bedeutender Hafen zu Zwecken der Diplomatie des Handels und letztendlich auch des inländischen Transportwesens.⁴⁶

Ochiai zur Folge lag dieser Hafen zunächst an der Küste des heutigen Nishinomiya in Über die Geschichte der int. Verbindungen der Präfektur Hyogo schreibt noch ausführlicher: Tan (1985): Hyogo no naka no Kodaichosen [Das altertümliche Korea in Hyogo]. Kobe.

Tsuto, um schließlich an das westlich gelegene Kap Wada Misaki verlegt zu werden. Im Hafen der Minume Bucht konnten, so heißt es im Manyoshu, einer weiteren Chronik aus dieser Zeit, anscheinend mehr als hundert Schiffe gleichzeitig anlegen.⁴⁷,⁴⁸

Trotz der spärlichen Quellen, die über die Ursprünge des Hafen Bescheid geben können, kann mit Bestimmtheit behaupten werden, es habe auch vor der ersten Modernisierungsphase in Japan, sprich der Zeit vor der Taika-Reform aus dem Jahr 646, im Gebiet von Kobe eine Hafenanlage bestanden. Da die Hintergründe der Wanderung des Hafens nach Westen an das Kap Wada Misaki nicht näher bekannt sind⁴⁹, ist es schwierig, über einen Zusammenhang mit dem gesellschaftlichen Modernisierungsprozess Aussagen zu treffen. Grundsätzlich ist eine eventuelle Beziehung aber nicht auszuschließen.

2.2. Nach den Taika-Reformen bis zum Ende der Heian-Zeit

Nach der Taika-Reform und der Taiho-Reform aus dem Jahr 701⁵⁰ begann sich eine klar strukturierte Verwaltungshierarchie im japanischen Kaiserreich auszuformen. Die Basis für diesen Staat lag in den zahlreichen Reformen ab der Mitte des siebten Jahrhunderts⁵¹, welche die japanische Verwaltung den Anforderungen der Zeit anpassten. Schon ab dem fünften Jahrhundert hatte man sich bemüht, im kulturellen Austausch mit dem Festland die Organisation des japanischen Kaiserreichs zu verbessern. So wurden „chinesische

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

K3 Alte Länder und Städtenamen im Kansai

Kulturgüter und chinesische Institutionen importiert, angeeignet und den japanischen Verhältnissen angepasst.“⁵² In Heijo, dem heutigen Nara, hatte sich dadurch eine starke Zentralregierung aufbauen können, die auf der Basis eines auf chinesischem Vorbild fußenden Regelwerks, der so genannten Ritsuryo-Gesetzgebung, ganz Japan⁵³ vereinte.

Dieses Regelwerk beinhaltete neben der Einführung von Hofrängen die Absicht, alles im privaten Besitz befindliche Land zu verstaatlichen. „Diese Politik [...] wurde [aber] nicht konsequent genug in die Tat umgesetzt: Immer mehr Landbesitz konzentrierte sich in den Händen von Hofaristokraten und buddhistischen Tempeln“⁵⁴ und so konnte schon in dieser frühen Zeit das Aufkommen einflussreicher Machtgruppen beobachtet werden. Diese Machtgruppen drängten die Zentralregierung, namentlich den Kaiser Kanmu⁵⁵ dazu, einen Wechsel der Hauptstadt in Erwägung zu ziehen. Die teils in Familienclans teils in Religionsgemeinschaften organisierten Gruppierungen hatten zuviel Einfluss auf die Politik des Kaisers angehäuft und so zog Kaiser Kanmu samt Hofstaat im Jahre 785 in die neue Hauptstadt Nagaoka und schließlich zehn Jahre später nach Heian dem heutigen Kyoto. Es soll hier nicht näher auf die Gründe des Umzugs eingegangen werden. Stattdessen schließt sich die Analyse der Konsequenzen der Verlegung für den damaligen Hafen Kobe an. Im Folgenden sollen zwei Veränderungsphasen im Hafen von Kobe aufgezeigt werden: Einerseits ist das die Phase ab dem Jahr 710, andererseits soll der Hafenausbau unter Taira-no-Kiyomori⁵⁶ [kurz: Kiyomori] gegen Ende der Blütezeit Heians beschrieben werden⁵⁷. Diese beiden Phasen sind auch mit einem Namenswechsel verbunden. In der Zeit der Reformen wurde der Hafen von Kobe noch Muko genannt, um schließlich ab dem Beginn der Heian-Zeit Owada-no-Tomari [kurz: Owada] bezeichnet zu werden. Gegen Ende des zwölften Jahrhunderts wurde der Hafen schließlich in Hyogo-no-Tsu⁵⁸ umgetauft.

2.2.1. Der Hafen Owada-no-Tomari zu Beginn der Heian-Zeit

Der Hafen Muko hatte vor dem Umzug in die neue Hauptstadt Nagaoka für einige Jahrzehnte unter der Konkurrenz des Naniwa-Hafens gelitten.⁵⁹ Die Nähe der beiden Häfen zueinander, das Abnehmen seiner Nutzung durch diplomatische Delegationen vom Festland zu Gunsten des Hafens Naniwa und die stetige Verlandung des Hafens durch die starken Sandablagerungen hatten sowohl die schon beschriebene Umsiedelung des Hafens, als auch eine kurze Rezession bedingt. Dennoch konnte die Verlagerung der Hauptstadt nach Nagaoka und schließlich nach Kyoto eine neue Ära in der Geschichte des Hafens von Kobe einleiten, der zu Beginn der Heian-Zeit zu Owada-no-Tomari umbenannt worden war. Die Hintergründe dieser neuen Ära waren nicht nur die Einrichtung einer Seeroute aber auch veränderte wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen.

a. Die westliche Seeroute das Owada-no-Tomari im Hafen Kobe

Die Einrichtung einer neuen Seeroute mit fünf Häfen, darunter Owada, auf der die Schiffe Richtung Westen segelten, wird dem berühmten buddhistischen Mönch Gyoki zugeschrieben.⁶⁰ Die neue Seeroute, auf der die Haltestelle Owada-no-Tomari fest eingeplant war, half den Hafen von Kobe im Netzwerk der Häfen der Inlandsee zu institutionalisieren. Die Schiffsroute gen Wesen führte von der Mündung des Flusses Mikuni (dem heutigen Kanzaki) über Owada nach Uosumi bei Akaishi, Karasaki bei Himeji bis nach Muro in der Nähe vom heutigen Murotsu (Vgl. K3). Auf dieser Route konnten die Schiffe gefahrlos verkehren, da die eingerichteten Häfen eine sichere Zufluchtsstätte bei schwierigen Bedingungen boten. Die genannten Hafenstandorte wurden im Abstand einer Tagesfahrt gewählt, denn damals war nächtliche Schifffahrt noch zu gefährlich. So konnte der Warentransport auf dieser Seeroute mit relativer Sicherheit abgewickelt werden.⁶¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

K4 Die fünf Häfen der westlichen Schiffsroute von Gyoki

Der Standort in Kobe wurde von den Verwaltern am Hof in Heian für besonders wichtig gehalten. Aus diesem Grund wurde ein Hafenamt eingerichtet, das auf Kosten des Staates den Hafen verwaltete.⁶² Zudem entsandte der kaiserliche Hof Beamte, die das Hafenamt leiten sollten, so dass der Owada-Hafen nach und nach zu einer wahren Institution im japanischen Verkehrsnetz heranwuchs. Diese Beamten, die den Hafenbaus beaufsichtigten, waren ursprünglich nur für die Dauer der Bauarbeiten entsandt worden.⁶³ Mit der steigenden Bedeutung des Hafens wurde die Hafenmeisterei schließlich in einem sechs Jahre Zyklus ständig mit immer neuen Beamten besetzt, auch weil die ständig anfallenden Instandhaltungsarbeiten überwacht werden mussten.⁶⁴

b. Die wirtschaftliche Rolle des Hafens seit dem 8.Jahrhundert

Owada hatte wie schon beschrieben die direkte Konkurrenz vom Hafen Naniwa zu fürchten. Naniwa liegt bis heute in der Nähe des Mündungsdelta des Yamato-Fluss, der als Zubringer das gesamte Nara Becken versorgte⁶⁵ und für die Menschen aus der Hauptstadt Heijo der einzige Weg ans Meer war. Samson meint über die Entscheidungsfindung bezüglich des Umzugs der Hauptstadt:

A further reason [… für den Umzug] was the distance of Nara from the sea. It was important for the centre of government to be on or near a navigable river; and since the harbour of Naniwa was already being developed, it was natural to select a position by the Yodo River, on the delta of which Naniwa stood.⁶⁶

Die Verlegung der Hauptstadt hatte sicherlich wie beschrieben geostrategische Gründe, denn die alte Hauptstadt Heijo lag in der Tat weit vom Meer entfernt, wobei der Zubringerfluss Yamato auch nicht bis Heijo befahrbar war.⁶⁷ Mit dem Umzug nach Nagaoka und später Kyoto wurden für die Versorgung der Hauptstädte neue Transportwege erforderlich. Täglich mussten diese Großstädte mit Rohstoffen, Nahrungsmitteln und anderem versorgt werden, zumal zu Beginn der Geschichte dieser Hauptstädte auch viele Baumaterialien über den Seeweg herangeschafft wurden. Vielleicht erkannte der Hof vor diesem Hintergrund die Notwendigkeit sicherer Seerouten. Die hervorstechende Bedeutung der Zubringerflüsse geht klar aus dem Bestreben des Hofes hervor, deren Befahrbarkeit zu verbessern. Schon im Jahr 784 hatte man mit dem Bau eines Verbindungskanals zwischen den parallel verlaufenden Strömen Yodo und Mikuni⁶⁸ begonnen.⁶⁹ Nach seiner Fertigstellung sollte bis ins 19. Jahrhundert ein großer Teil des Warenverkehrs in die Hauptstadt Kyoto über diese neue Wasserader transportiert werden. Dies hatte auch zur Folge, dass nicht mehr Naniwa als Ausgangsort für die Seefahrten der Menschen in der Hauptstadt benutzt wurde, sondern vermehrt Setsu⁷⁰ an der Flussmündung des Mikuni-Flusses. Hintergrund dieses Wandels ist die einfache Tatsache, dass der Fortschritt im Schiffsbau immer größere Schiffe hervorbrachte, die in den seichten Gewässern von Namba nur schwer ankern konnten. Setsu hat zwar das gleiche Problem, liegt aber näher am Hafen Owada und so wurden die Reisenden und die verschiedenen Waren in kleineren Schiffe von Setsu nach Owada gebracht, um dort in hochseetaugliche Schiffe umzusteigen und umgekehrt.⁷¹ Die Verstaatlichung allen Privatbesitzes nach den Taika-Reformen führte schließlich auch zu einem Aufblühen der Binnensee-Schifffahrt, die gemäß der neuen Gesetzgebung der neuen Aufgabe begegnen musste, von den fernsten Orten des japanischen Kaiserreichs die sogenannte Nengu-Steuer, eine jährlich zu bezahlende Naturalsteuer, zur Hauptstadt zu befördern. Owada-no-Tomari, das in weniger als einer Tagesfahrt von Setsu entfernt lag, war somit zum Tor des westlichen Japans geworden. Hier wurde ein großer Teil, der für die Kansai-Region bestimmten Fracht umgeschlagen. Darunter befanden sich nicht nur binnenländische Produkte. Der Handel mit Waren aus fernen Ländern war zu einem gewinnbringenden Geschäft geworden, das über die Häfen von Kyushu, vor allem Hakata, abgewickelt wurde.

c. Die politische Funktion von Owada

Nicht nur für das Inland, sondern auch für die politischen Beziehungen mit dem asiatischen Festland war der Hafen Owada-no-Tomari von großer Bedeutung. Die Lage von Owada, am westlichen Rand der Kansai-Region, war für die aus dem Westen kommenden ausländischen Schiffe günstig. Nach der Einführung des festländisch geprägten Verwaltungssystems stellte Owada, politisch gesehen, den Eingang in die heilige Stätte um die Hauptstadt dar. Dem chinesischen Modell entsprechend wurde Japan in einen profanen und einen sakralen Bereich unterteilt. Letzterer umfasste die Hauptstadt großzügig. Auf jenem sakralen Gebiet wurden ausländische Delegationen als erstes im Hafen von Owada empfangen, die sich in einem Schrein, einer Begrüßungszeremonie zu unterziehen hatten. Diese Zeremonie wird in der Engi Shiki genannten Verwaltungsanordnung festgehalten⁷². Im schon genannten Ikuta, nahe des damaligen Owada Hafens, ist ein Schrein erhalten geblieben, der auf den Ikuta-Schrein von damals zurückgeht. Dort mussten alle Fremden heiligen Reisschnaps⁷³ trinken bevor sie die Hauptstadt Heian besuchen konnten. Wicklund meint über den Ikuta-Schrein: „ it had the official duty of entertaining the delegation from Silla [⁷⁴ ] upon its arrival in Japan “.⁷⁵ Sicherlich hatte die Zeremonie auch die Funktion eines Empfanges, doch in der Darstellung von Sakae wird klar, dass diese Angelegenheit doch etwas komplizierter ist.⁷⁶ Da die Fremden anscheinend gezwungen wurden heiligen Sake zu trinken, selbst wenn sie nicht beabsichtigten das sakrale Gebiet zu betreten, wird eine andere Bedeutung vermutet. So sollen die Ursprünge dieser Zeremonie aus den Zeiten der Kaiserin Jingu stammen, in denen den besiegten Kriegern aus Shiragi als Zeichen ihrer Unterwerfung Reisschnaps eingeflößt wurde, eine Hypothese, die von Torii ebenfalls vertreten wird.⁷⁷

Obwohl der Handel mit dem Festland weiter florierte, wurden mit dem Verfall des T’ang-Reiches Ende des neunten, Anfang des zehnten Jahrhundert wegen der unsicheren politischen Verhältnisse auf dem Festland keine offiziellen Gesandtschaften entsandt. Im Jahre 894 wurde der diplomatische Verkehr mit dem chinesischen Festland eingestellt und Japan verfiel somit über einen Zeitraum von etwa zwei Jahrhunderten in eine Außenseiterposition⁷⁸, die bis zum Ende der Heian-Zeit fortbestand.⁷⁹

[...]

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¹ Anm.: Japanische Historiographien setzen allgemein den Beginn der Moderne Japans mit dem ersten Jahr der Meiji-Zeit (1868-1911) gleich. So z.B.: Reischauer, Hall, Samson usw.

² Anm.: Den Begriff japanische Moderne, siehe Modernisierung, theoretisch klar zu definieren ist bis in die heutigen Tage ein Problem geblieben, das es noch zu lösen gilt. Von diesen Schwierigkeiten zeugt eine ganze Reihe von Beiträgen mit der Motivation einer näheren Bestimmung. Das prominenteste Unterfangen in diesem Zusammenhang ist wohl die in den 70iger Jahren erschienene Reihe „ Studies in the Modernization of Japan “ der Princeton Universität. Ein Resümee dieser Bemühungen, das die Schwierigkeiten einer näheren Bestimmung gut veranschaulicht, lautete: „ At Hakone we came to no new consensus of the meaning of modernization. “ [Vgl. Hall (1970): Changing Conceptions of the Modernization of Japan. –In: Jansen (1971): Changing Japanese Attitudes toward Modernization. Princeton. S.31] Mit diesem Hintergrund ist sicherlich verständlich, dass hier einer näheren Bestimmung des Begriffs nicht nachgegangen werden kann, wobei in der Literaturliste Werke aufgenommen sind, die in diesem Zusammenhang zu einer vertieften Lektüre einladen.

³ Genaueres über diesen Kongress, vor allem Titel und genaue Teilnehmerlisten waren leider der Quelle, Hall (1970) –In: Jansen (1971), nicht zu entnehmen. Hirai schreibt lediglich: „In 1960, scholars from Japan, U.S.A. and other countries gathered at Hakone in Kanagawa Prefecture, and held a conference dealing with various aspects of modern Japan. At the conference one of the topics was how to define modernization as such.” [Vgl. Hirai (21999): Traditonal Cultures and Modernization. –In: www.kokugakuin.ac.jp/ijcc/wp/cimac/hirai.html]

⁴ Vgl. Hall (1970) –In: Jansen (1971): S.34.

⁵ Anm.: Die Hafenstadt Nagasaki war während der Edo-Zeit als einziges Fenster zur Außenwelt für einen sehr beschränkten Außenhandel mit Holländern offen geblieben. Alle weiteren Häfen waren ausschließlich für die japanische Binnenschifffahrt bestimmt gewesen.

⁶ Vgl. Meyers Lexikonredaktion (Hg.)(2001): Der kleine Duden. Mannheim.

⁷ Vgl. Kobayashi (2001): Nihon no Minato no Rekishi [Die Geschichte der Häfen Japans]. Tokyo. S.1.

⁸ Definitionsversuche von Mayer, Kobayashi, etc.

⁹ Vgl. Mecking (1931): Japans Häfen - Ihre Beziehung zur Landesnatur und Wirtschaft. Hamburg. S.374.

¹⁰ Vgl. Tanaka (1991): Osakako no Waterfront [Die Wasserfront Osakas]. – In: Imawan (Hg.) (1991): Minato – Waterfront no Kenkyu [Der Hafen - Forschung über die Wasserfront]. Tokyo. S.106.

¹¹ Vgl. Weichhart (2002): Glocalization – Die Globalisierung und ihre Auswirkungen auf die Regionen. S.9.

¹² Hayuth (1989): The Dynamics and Dimensions of Port-City Interrelationships. – In: Geoforum, Vol. 20, No. 4. S.427.

¹³ Mayer (1988): The Physical Harbor - New Demands on a Scarce Resource. – In: Hershman (Hg.)(1988): Urban Ports and Harbor Management. New York. S.78.

¹⁴ Vgl. Hoyle (1988): Development dynamics at the port-city interface. – In: Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Revitalising the waterfront - International dimensions of Dockland Redevelopment. London. S.3.

¹⁵ Hoyle (1989): The Port-City Interface – Trends, Problems and Examples. – In: Geoforum 20(4): S.430.

¹⁶ Kobayashi (2001): S.5-10.

¹⁷ Vgl. Port and Urban Projects Bureau Kobe City Government (Hg.)(2003): Port of Kobe 2003-2004. Kobe. S.5-22.

¹⁸ Vgl. Yamashita (1999): Kobeko Santo Monogatari [Geschichte der drei Inseln im Hafen Kobe]. Tokyo. S.8. [Diese Aussage gilt nicht für die Tokugawa-Zeit (1600-1854), in dem sich der der Hafen von Kobe auf Binnenhandel beschränken musste.]

¹⁹ Vgl. Takemura (1996): Nihon no Daikadai – Kokuryoku no Gensen ha ‚Minato’ ni ari [Die große Herausforderung für Japan – Die Quelle nationaler Stärke liegt in den Häfen]. Tokyo.

²⁰ Vgl. Ochiai (1989): Kobe no Reskishi – Kodai kara Kindai made [Die Geschichte von Kobe – Vom Altertum bis in die Neuzeit]. Kobe. S.1-4.

²¹ Vgl. Ochiai (1989): S.1-4.

²² Kobeshi Kowansetsubi Kyoku (Hg.)(1999): Kobeko Daikan – Heisei 11Nen Kowantokei [Der Hafen Kobe im Überblick – Statistiken des Hafens im Jahre Heisei 11]. Kobe. S.8.

²³ Alle Angaben, die Größe des Hafens betreffend stammen aus: Kobeshi Kowansetsubi Kyoku (1999).

²⁴ Vgl. Flüchter (1978): Stadtplanung in Japan. Problemhintergrund, gegenwärtiger Stand, kritische Bewertung. –In: Mitteilungen des Instituts für Asienkunde Hamburg Band 97. Hamburg. S.27-46. Und: Hohn (2000): Stadtplanung in Japan. Geschichte - Recht - Praxis - Theorie. Dortmund. S.82-110.

²⁵ Diese beschriebene Karte ist der Öffentlichkeit nur mit Einschränkungen zugänglich und so kann sie hier nicht wiedergegeben werden. Ein Trost kann wohl das Luftbild des gegenwärtigen Hafens spenden (Vgl. B1).

²⁶ Vgl. Flüchter (2000): German Geographical Research on Japan. – In: Duisburg Working Papers on East Asian Studies 33: S.1-23.

²⁷ Die deutsche geographische Beschäftigung mit Japan geht bis zu Beginn der Abschließung (Tokugawa-Ära 1600-1868) zurück. Kompendien und enzyklopädische Landeskunden von Persönlichkeiten wie Kämpfer und Siebold stammen aus dieser Zeit.

²⁸ Vgl. Mecking (1931): S.1.

²⁹ Die Fülle, der in englischer Sprache erscheinenden geographischen Arbeiten der letzten Jahrzehnte, drängt diesem Überblick die unangenehme Pflicht auf, unter den vielen relevanten auswählen zu müssen.

³⁰ Anm.: Die Verwendung des englischen Begriffs Waterfront Revitalization folgt dem allgemeinen Sprachgebrauch in der Fachliteratur. Sowohl Waterfront als Revitalization erfahren dort als Anglizismen alltäglichen Gebrauch, so dass im weiteren Verlauf dieser Arbeit auf eine Kursivierung dieses englischen Fachausdrucks verzichtet wurde.

³¹ Vgl. Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Retreat, redundancy and revitalisation - forces, trends and a research agenda – In: Hoyle, Pinder, Husain (Hg.)(1988): Revitalising the waterfront - International dimensions of Dockland Redevelopment. London. S.247-250.

³² Anm.: Ausschnitte aus diesen Kapiteln finden sich übersetzt als Materialen (M) weiter unten wieder.

³³ Anm.: Ausschnitte seines Werks finden in den Materialen dieser Arbeit wieder.

³⁴ Hier wird bewusst auf diese unpräzise Ausdrucksweise zurückgegriffen, um eine pauschalisierende Aussage, wie etwa ‚Rezeption chinesischer Kultur’, zu vermeiden. Eine genauere Beschreibung der Ursprünge und der Inhalte der vorgeschlagenen Rezeption findet sich in: Barnes (1993): China Korea and Japan – The Rise of Civilization in East Asia. London. S.208-260 und Senger (1983): Die Rezeption des chinesischen Rechts der Tang-Zeit in Japan. -In: Senger (1983): Chinesische Bodeninstitutionen im Taiho-Verwaltungskodex. Wiesbaden. S.96-112

³⁵ Vgl. Senger (1983): Chinesische Bodeninstitutionen im Taiho-Verwaltungskodex. Wiesbaden. S.96-112.

³⁶ Vgl. Ochiai (1989): Kobe no Reskishi – Kodai kara Kindai made [Die Geschichte Kobes – Vom Altertum bis in die Neuzeit]. Kobe. S.32.

³⁷ Japan beschränkte sich damals noch auf West-Japan.

³⁸ Vgl. Tsuda (21950): Nihon no Koten no Kenkyu [Erforschung der japanischen Klassik]. Tokyo.

³⁹ Vgl. Kobeshi Kowanseibikyoku (Hg.) (1999): Kobeko-daikan – Heisei 11 Nen Kowantokei [Überblick des Hafens Kobe – Statistiken des Hafens aus dem Jahre 11 Heisei (1999)]. Kobe. S.8-11.

⁴⁰ Vgl. Ochiai (1989): S.25.

⁴¹ Vgl. Wicklund (Hg.)(1988): The History of Nagata Shrine. Kobe. S.131.

⁴² Vgl. Yoshida (Hg.)(1956): Nihon Chirifuzoku 9 – Kinki-chiho [Geographie und Gebräuche Japans 9 – Kinki-Region]. Tokyo S.264.

⁴³ Vgl. Ochiai (1989): S.39.

⁴⁴ Anm.: Wicklund begeht hier einen Anachronismus, denn die Bezeichung „ Hyogo Port “ gilt erst ab dem Ende der Heian-Zeit. Richtiger wäre „ Muko Port “, die Bezeichnung aus der Zeit von Kaiserin Jingu.

⁴⁵ Wicklund (1988): S.134.

⁴⁶ Torii (1982): Kobeko 1500 Nen – Koko ni miru Nihon no Minato no Genryu [1500 Jahre Hafen Kobe – Die hier sichtbaren Ursprünge eines japanischen Hafen] Kobe. S.29.

⁴⁷ Vgl. Ochiai (1989): S.40. Hier handelt es sich um eine Vermutung von Ochiai, deren Problematik durch den schon zitierten Torii äußerst ausführlich analysiert wird. Vgl. Torii (1982): S.26-51.

⁴⁸ Anm.: Die Darstellungen von Ochiai und Torii, denen meine Ausführung bis hierin folgte, müssen in Anbetracht dessen, dass viele Ortsnamen in den genannten Chroniken, Nihon-shoki, Kojiki und Manyoshu, nicht die Funktion von Euphemismen überschreiten, relativiert werden. (Euphemismus wird hier im Sinn der japanischen Begriffen Bisho oder Bina verwendet. Diese bringen zum Ausdruck, dass die genannten Ortsnamen eine besondere Bedeutung haben, die meist in Richtung religiöser Inhalte tendiert und nicht auf geographischen Fakten basiert). Tsuda48 meint sogar, die Ortsnamen in der oben zitierten Passage hätten keinerlei Bedeutung. Vgl. Tsuda (21950): S.102. Und dennoch, selbst wenn Einzelheiten aus der Darstellung im Nihon Shoki nur vage interpretiert werden können, belegen die zahlreichen archäologischen Funde und schließlich die bis heute erhaltenen antiken Grabhügel, dass der in Frage kommende Küstenstrich und der Bereich um die heutige Stadt Kobe nicht nur zur Nara Zeit, sondern auch schon viel früher in hohem Maße besiedelt waren.

⁴⁹ Anm.: Ochiai und Torii stellen in diesem Zusammenhang nur Vermutungen an, die ihren jeweiligen Angaben zur Folge keine verlässlichen Informationen zu den näheren Umständen der westlichen Verlagerung des Hafens bieten.

⁵⁰ Ausführliche Beschreibungen des Geschehens finden sich in deutscher Sprache in: Hall (1980): Das japanische Kaiserreich. Frankfurt a. M..

⁵¹ Anm.: Der Grund für die zahlreichen Reformen ab der Mitte des 7. Jahrhunderts, die hier als

Modernisierungswelle interpretieren werden, liegt Samson zu Folge in der Erkenntnis der japanischen Herrschaftsklasse, dass die staatliche Organisationsform auf dem Festland der eigenen überlegen war. Dies manifestierte sich u.a. im Erstarken der Königreiche auf der koreanischen Halbinsel, welche die japanischen Kolonien in Korea in Bedrängnis geraten ließ. Vgl. Samson (1958): A History of Japan to 1334. Stanford. S.48-49.

⁵² Vgl. Pörtner, Heise (1995): Die Philosophie Japan. Stuttgart. S.184.

⁵³ Anm.: Japan beinhaltete nur die Gebiete im heutigen Westjapan, im Norden, wo andere Volksgruppen u.a. Ainus lebten, hatte der Kaiserhof keine Regierungsgewalt.

⁵⁴ Pörtner, Heise (1995): S.184.

⁵⁵ Kanmu-Tenno (737-806) war der 50. japanische Kaiser und regierte von 781 bis 806.

⁵⁶ Taira-no-Kiyomori (1118-1181). Patriarch der dritten Generation eines der berühmtesten Kriegergeschlechter während der japanischen Klassik, dem Heike Geschlecht. Der rasante Aufstieg und abrupte Fall dieses Adelsgeschlechts fand in dem literarischen Meisterwerk Heike Monogatari seine Verewigung. (Die Vertreter der Heike Sippe werden unter drei Begriffen geführt: Heike, Heiji und Taira.)

⁵⁷ Anm.: Da gemäß Torii die heutige Blüte des Hafens von Kobe fast ausschließlich Taira-no-Kiyomori zu verdanken ist, soll trotz des großen zeitlichen Differenz zur Darstellung zu Beginn der Heian-Zeit, mit einigen Absätzen über Kiyomori, die Analyse des antiken Hafens von Kobe abgeschlossen werden. Vgl. Torii (1982): S.77.

⁵⁸ Vgl. Kamiki, Sakiyama (Hg.)(1996): Rekishigaido no Terminal [Terminal einer Geschichtsstraße – Die Geschichte des Hafen von Hyogo] . Kobe. S.53.

⁵⁹ Vgl. Torii (1982): S.25.

⁶⁰ Anm.: Diese Zuordnung ist sehr fraglich, denn die beschriebene Seestrasse soll erst 50 Jahre nach dem Ableben Gyoki etwa in der Mitte des 9.Jahrhunderts eingerichtet worden sein. Vgl. Torii (1982): S.72. Oder vgl.: Ochiai (1985): S.42-43.

⁶¹ Vgl. Torii (1982): S.72.

⁶² Vgl. Torii (1982): S.75.

⁶³ Vgl. Yoshida (1956): S.264.

⁶⁴ Vgl. Ochiai (1989): S.43.

⁶⁵ Vgl. Kodansha (Hg.)(2002): Nihon no Gaido 21 – Naragaido [Japans Landstraßen 21 – Narastraße]. Tokyo. S.23

⁶⁶ Samson (1958): A History of Japan to 1334. Stanford. S.99.

⁶⁷ Vgl. Shimizu (2002): Nihon no gaido 6 [Reiseführer Japans 6]. Tokyo. S.30.

⁶⁸ Anm.: Dieser Fluss entspricht dem heutigen Kanzaki Fluss zwischen den Städten Amagasaki und Nishinomiya.

⁶⁹ Anm.: Dieser Kanal ist aber nicht nur entsprechend dem neuen verkehrspolitischen Anliegen, sondern auch als Präventionsmaßnahme gegen die heftigen Überschwemmungen durch den Yodo gebaut worden. Vgl. Yoshida (1956): S.264.

⁷⁰ Settsu lag in der Nähe des antiken Naniwa, das im Zitat von Samson angesprochen wird und auf dem Gebiet des heutigen Osaka gelegen haben soll (Vgl. K2).

⁷¹ Vgl. Takahashi (1999): Fukuhara no Yume [Der Traum von Fukuhara]. S.66. - In: Miyamoto (Hg.)(1999): Rekishi no Naka no Kobe to Heike [Kobe und Heike in der Geschichte]. Kobe. S.65-77.

⁷² Anm.: Obwohl dieser Brauch schon ab den Taika-Reformen Mitte 7. Jahrhundert gängige Praktik war, stammt diese Verordnung aus der viel späteren Heian-Zeit. Vgl. Tan (1985): S.49-51.

⁷³ Anm.: Hierbei handelt es sich um einen Reiswein, der von Shinto Priestern in einer speziellen Zeremonie gebraut wurde.

⁷⁴ Anm.: Die Bezeichnung Shilla ist synonym zu Shiragi.

⁷⁵ Vgl. Wicklund (Hg.)(1988): S.386.

⁷⁶ Vgl. Sakae (1999): Kodai-Kokka to Kobe no Minato [Der antike Staat und der Hafen von Kobe]. S.,98. - In: Miyamoto (Hg.)(1999): S.94-106.

⁷⁷ Vgl. Torii (1982): S.55-56.

⁷⁸ Vgl. Ochiai (1989): S.59.

⁷⁹ Anm.: Es sei nochmals betont, dass es sich hier nur um die Unterbrechung außenpolitischer Beziehungen handelt. Der Handel blieb trotz gewisser Einschränkungen, wie z.B. dem Verbot, in die Inlandsee hinein zu fahren, über diese Periode hinweg erhalten.