Der Fünf-Dollar-Tag. Henry Ford und der Fordismus

Inhalt

0. Einführung

I. Wurzeln des Fordismus
1. Frederick W. Taylor und der Taylorismus
2. Von Taylor zu Ford

II. Henry Ford und der Fordismus
1. Der Ansatz Henry Fords
1.1. Die ersten Modernisierungen
1.2. Die Einführung des Fließbandes
1.3. Die Kriegsjahre und die Zeit bis 1922

III. Der Fünf-Dollar-Tag
1. Die innerbetriebliche Organisation bei Ford
1.1. Die Arbeiterschaft und Arbeitsbedingungen
1.2. Arbeitszeit und Löhne
1.3. Werksschulen
2. Die Auswirkungen auf die Arbeiter

IV. Resümee

V. Quellen- und Literaturverzeichnis

0. Einführung

Die Entwicklung der Industriellen Revolution in ihrer Gesamtheit sollte zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts eine neue Wendung erhalten. Die neuartigen Formen des Kapitalismus fanden eine Ausprägung, die nicht allein die Produktionsmittel und die Arbeitskraft des Proletariats kontrollieren, sondern auch ein soziales und wirtschaftliches Gefüge schaffen sollten, in dem die Produktivität eine außerordentliche Optimierung erfuhr und direkt mit den Bedürfnissen des Absatzmarktes einher ging. Massenproduktion und Massenkonsum waren nicht nur die Schlagwörter jener Ära – auch später behielten sie Gewicht –, doch mit den Neuerungen, die Taylor und Ford in ihren Theorien bzw. Konzeptionen entwickelten und später im Produktionsprozess realisiert sahen, entwarfen sie ein vorher nie da gewesenes System, fußend auf sozialer Kontrolle und wirtschaftlicher Macht. Doch ebenso wie bei den Wirtschaftsexperten ein Aufschrei um die Welt ging, legte sich gewiss auch so manche Stirn der Vertreter des Humanitätsgedanken in Falten. Mag es schon sein, dass ein solches Perfektionieren der Herstellung gepaart mit begrenzt geförderter Ausbildung, überdurchschnittlichen Löhnen und Absicherung der Arbeiter auch größtmögliche Gewinne versprach. Doch neben diesem litt die Individualität der Beschäftigten, die nur als Maschine neben dem Fließband standen. Sie verloren jede Eigenständigkeit, jede Möglichkeit kreativen Schaffens und freien Entscheidens – ja selbst ihr Privatleben sollte unter Beaufsichtigung stehen, um ihre ‚Produktivität‘ ins Unermessliche zu steigern.

Im Folgenden soll nun untersucht werden, wie es dem US-Amerikaner Henry Ford gelingen konnte, ein solches Imperium aufzubauen, wie er es durch seinen Geschäftssinn, seine Skrupellosigkeit und seine Risikobereitschaft vermochte, den Weltmarkt quasi an sich zu reißen und eine ganze Epoche zu prägen. Allerdings sollen auch die sozialen Fragen nicht unbeleuchtet bleiben, da die physische und psychische Ausbeutung ‚seiner‘ Arbeiter einen wichtigen Baustein im System Fords darstellt, ohne den er sein gigantisches Unternehmen nie hätte mit solchem Erfolg führen können. Dem Ausmaß des Themas ist es geschuldet, dass ich hierbei meine Betrachtungen auf die frühen Jahre, d. h. ca. 1908-1922, beschränken möchte, nicht allein aus dem Grunde, da ich in dieser Zeit die wichtigsten und ausschlaggebenden Anstöße für das Schaffen Fords ausmache, sondern auch um der äußerst umfangreichen Forschungsliteratur in überschaubar gehaltenem Dimensionen gerecht werden zu können. Zudem scheinen mir Anfangszäsur – das Jahr 1908 leitete den Siegeszug des Modell T ein – und das Jahr 1922, in dem Ford seine Memoiren, ‚Mein Leben und Werk‘^[1], veröffentlichte, einen geeigneten Rahmen zu bilden, um die Grundlagen und Wirkungsweise des Fordismus, vor allem die Rationalisierung der Produktionstechniken, die Massenproduktion und Massendistribution, in der Hochzeit seines Urhebers aufzuzeigen. Nebenher wird es ebenso von großem Interesse sein, wie sich Ford selbst in seinen autobiographischen und wirtschaftstheoretischen Texten zu verschiedenen Leitgedanken äußert – nicht nur als Namensgeber des Wirtschaftssystems, ebenso als Unternehmer, Theoretiker und Zeitzeuge.

I. Wurzeln des Fordismus

1. Frederick W. Taylor und Taylorismus

Zwar war Frederick Winslow Taylor nicht der einzige, der sich mit den Grundlagen wissenschaftlicher Betriebsführung mit dem Ziel eines wirtschaftlichen Arbeitsablaufes beschäftigte, wohl aber einer der enthusiastischsten und hingebungsvollsten. Die Bezeichnung des ‚Taylorismus‘ wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts zum Inbegriff des amerikanischen Systems der Massenproduktion und des industriellen Managements^[2]. Sein Konzept, die Produktion so zu gestalten, dass sie wie eine gut geölte Maschine funktioniere, und durch Studien der Arbeitsabläufe und der Bewegungen die menschliche Arbeitskraft zu optimieren, lässt sich in vier Punkten zusammenfassen:

1. Durchdachte Vorbereitung der Arbeit durch Zeit- und Bewegungsstudien
2. Trennung der Hand- von der Kopfarbeit
3. Einführung eines Pensum- und Bonussystems
4. Auslese und Anpassung der Arbeiter^[3]

All diese Grundgedanken werden so oder aber in modifizierter, gesteigerter Form später bei Henry Ford wiedererkennbar, doch Taylor war ein Pionier auf diesem Gebiet. Er zahlte beispielsweise einem seiner Arbeiter, den er selbst Schmidt nannte, einen Lohn, der den der übrigen Arbeiter um mehr als die Hälfte überstieg, allein dafür, dass der Mann exakt die zuvor effektivierten Arbeitsschritte ausführte, seine Pausen nach Befehl machte – quasi das Denken während seiner Arbeitszeit anderen überließ. Die übrigen ungelernten Arbeiter wollten solch hohem Verdienst natürlich in keiner Weise nachstehen und stellten bald ihre Arbeitskraft in ähnlicher Weise zur Verfügung^[4]. Problematisch sollte allerdings eher die Einstellung der Facharbeiter zu einem solchen Produktionsprozess werden. Sie waren es nicht gewohnt, derartig kommandiert zu werden, sie waren stolz auf ihr Können und ihr Selbständigkeit und hatten ihre Bedenken ob der von F.W. Taylor eigens zur Rationalisierung des Arbeitsplatzes und -vorgangs eingerichteten Planungsabteilung. Sie wollten sich einfach nicht als Kleinteil in die von Taylor erdachte Produktionsmaschinerie ‚einbauen‘ lassen^[5].

Diesem Konflikt begegnete Taylor auf zwei verschiedenen Wegen. Zum ersten schuf er innerhalb des Herstellungsprozesses eine Hierarchie, gestaffelt nach Arbeitsleistung, so dass es den Facharbeitern möglich war, ihren Status zu halten, Ungelernten aber ebenso ihren zu verbessern. Zum anderen – und dies sollte für die Geschäftsplanung Henry Fords, der seiner Massenproduktion auch einen Massenkonsum entgegensetzten musste, von entscheidender Bedeutung werden – erhöhte Taylor die Löhne derartig, dass die nun in ihrem Lebensstandard gestiegenen Arbeiter auch die Mittel besaßen, um Produkte der fabrikeigenen Produktion zu erwerben und damit als neu erschlossener Absatzmarkt einen nicht unerheblichen Teil für den Aufschwung der eigenen Produktion leisteten^[6].

2. Von Taylor zu Ford

Die Gegenüberstellung von Frederick W. Taylor und Henry Ford soll an dieser Stelle dazu dienen, die spezifischen Merkmale des Fordschen Ansatzes besser zu veranschaulichen. Denn obwohl Ford, seine Jünger und Nachahmer bestritten, von Taylor inspiriert worden zu sein^[7], lassen sich hingegen eine Vielzahl von Parallelen anführen, die eine Einflussnahme zu untermauern scheinen. Grundsätzlich jedoch kann man eine generelle Unterscheidung treffen, welche die Ansätze der beiden betrifft: Taylor als Wirtschaftstheoretiker schuf ein abstraktes System, das Ford, eher praktisch als intellektuell, zwar in Teilen übernommen, selbst aber enorm weitreichende Neuerungen eingeführt zu haben scheint, so dass am Ende dieser möglichen ‚Inspiration‘ eine völlig neue und komplettierte Produktionsmaschinerie steht, die sich hätte Taylor in ihren gigantischen Ausmaßen wohl kaum träumen lassen. Ford verarbeitete also die Elemente der Rationalisierung nicht zu einer Lehre, wie Taylor dies tat, sondern realisierte sie in einem Produkt: dem Automobil^[8]. Taylor schuf demnach auch erst die Organisationsstrukturen, bevor er Inhalte der Arbeit und Technik änderte. Fords Organisation hingegen basierte auf den technischen Anforderungen der Produktion. Diese unterschiedlichen Herangehens- und Denkweisen lassen Taylor, laut Wolfgang König, zwar als Reformer der damaligen Rationalisierungsbewegung auftreten, Henry Ford jedoch als Revolutionär^[9].

Die Formeln, mit denen die beiden ihre Systeme beschreiben. Taylors „Hohe Löhne – geringe Selbstkosten“ und Fords „Stetiger Preisabbau – kräftig überhöhte Löhne“^[10], stehen auf den ersten Blick gleichermaßen paradox den wirtschaftlichen Zusammenhängen gegenüber, da der Großteil der Industriellen die Löhne dem Reinerlös als abträglich zurechnen. Hohe Löhne jedoch, so schreibt zumindest Ford, sind aber nicht nur als Minus zu betrachten. Sie gleichen den höheren Preisen für bessere Rohmaterialien, die ein qualitativ hochwertiges Produkt ausmachen^[11] und sind zudem noch der Kaufkraft der Arbeiter und damit auch dem Absatz der hergestellten Erzeugnisse zuträglich.

II. Henry Ford und der Fordismus

1. Der Ansatz Henry Fords

In Henry Ford, am 30. Juli 1863 in Michigan bei Dearborn als Farmerssohn geboren^[12], erwachte frühzeitig das Interesse an technischen Dingen, vor allem aber an jener ‚neuartigen‘ Maschine, die sich selbständig, ohne die Kraft der Pferde also, fortbewegte. Und so ist es kaum weiter verwunderlich, dass er sich, da er als Broterwerb zunächst Stellungen anzunehmen gezwungen war, selbst bald nebenher – Passion schon eher als Hobby – an der Konstruktion solcher Wagen versuchte. Mit Erfolg, bereits 1893 gelang es ihm, in seiner kleinen Werkstatt ein solch Vehikel zu entwickeln^[13]. Und schon gründete sich 1899 in Detroit eine Automobil-Gesellschaft, gewillt, seine Wagen herzustellen, doch trennten sich schnell die Wege aufgrund verschiedenartiger Geschäftsauffassungen^[14].

Doch dies bedeutete keineswegs einen Rückschlag für den Schaffensdrang des aufstrebenden Ford. Da er noch andere Modelle entwarf, welche teilweise in den damals wie heute beliebten Rennen äußerst erfolgreich waren, kam es im Jahre 1903^[15] endlich zur Gründung der Ford Motor Company^[16]. Es folgten andere Wagentypen, u. a. das Modell K, das von Malcomson (einem finanzkräftigen Investor der Company) als ein guter Weg hin zu der seiner Ansicht nach ertragreicheren Fabrikation von Luxuswagen gesehen wurde. Ford hatte andere Vorstellungen. Bereits im Jahre 1905 gab er dem ‚Detroit Journal‘ ein Interview, in dem er prophezeite, dass er zehntausend Automobile zu einen Stückpreis von $400 produzieren werde können^[17]. Weitere Errungenschaften der ersten Jahre waren die relativ einfach konstruierten, daher nicht teuren und recht erfolgreichen Modelle A, C, F und N, wogegen die für höhere Preisregionen bestimmten Modelle B und K die Erwartungen von Hersteller und Verbraucher eher nicht erfüllen konnten.

„Wir brachten das ‚Modell T‘ für die Saison 1908/09 heraus.“^[18] So scheinbar lapidar beschreibt Henry Ford selbst den wohl entscheidendsten Schritt seiner Firmengeschichte. Diese Weiterentwicklung brachte in den Augen des Namensgebers die perfekten Voraussetzungen mit, massenhaft produziert werden zu können. Ein preiswertes Auto – später sollte es die populäre Bezeichnung ‚Thin Lizzy‘ erhalten – für die breiten Massen, standardisiert in der Fabrik im Highland Park herstellbar und ohne die Hilfe von Mechaniker oder Chauffeur zu bedienen. Somit war das Produkt der Fordschen Erfolgsgeschichte geschaffen. Wie aber verhielt es sich mit den Optimierungen im Produktionsprozess und der Organisation der Arbeiter? Wie gelang es Ford durch Rationalisierungen und später auch die Einführung der Fließbandarbeit, einen Wagen so verbilligt herzustellen, der sich bis zur Einstellung seiner Fertigung 1927 über 15 Millionen^[19] mal verkaufte? Dabei war das Fahrzeug zu Beginn seiner Fertigung mit 850 Dollar^[20] keineswegs ein Billigwagen. Mit diesem Preis befand sich Fords am 01. Oktober 1908^[21] erstes vom Band gelaufenes Modell T durchaus im Bereich der Konkurrenz. Doch damit wollten er und sein junges, innovatives Ingenieursteam sich nicht zufrieden geben und begannen Wege zu suchen, die Herstellungskosten zu senken.

[...]

^[1] Ford, Henry: Mein Leben und Werk. 14. Aufl.; Leipzig, 1926.

^[2] vgl. Hughes, Thomas, P.: Die Erfindung Amerikas. Der technologische Aufstieg in den USA seit 1870; München, 1991, S. 193 f.

^[3] vgl. Honermeier, Emil: Die Ford Motor Company. Ihre Organisation und ihre Methoden; Leipzig, 1926, S. 5 f.

^[4] vgl. Hughes, Thomas, P.: Die Erfindung Amerikas. Der technologische Aufstieg in den USA seit 1870; München, 1991, S. 199 ff.

^[5] vgl. ders., S. 202 ff.

^[6] vgl. ders., S. 204 ff.; Der Name Taylors taucht nirgendwo in den Schriften Fords auf, ebensowenig wie bei Taylor ein Verweis auf Ford zu suchen wäre. (vgl. Gottl-Ottlilienfeld, Friedrich v.: Fordismus? Von Frederick W. Taylor zu Henry Ford; Jena, 1925, S. 9.)

^[7] vgl. ders., S. 209.

^[8] vgl. König, Wolfgang: Geschichte der Konsumgesellschaft. In: VSWG Beihefte 154; Stuttgart, 2000, S. 73.

^[9] vgl. ders., S. 73.

^[10] Gottl-Ottlilienfeld, Friedrich v.: Fordismus? Von F.W. Taylor zu H. Ford, S. 1.

^[11] vgl. Ford, Henry: Mein Leben und Werk, S. 135 ff.

^[12] vgl. ders., S. 26.

^[13] vgl. Gottl-Ottlilienfeld, Friedrich v.: Fordismus. Über Industrie und Technische Vernunft; Jena, 1926, S. 61.

^[14] vgl. ders., S. 61.

^[15] Auch die Jahreszahl 1905 läßt sich in der Literatur finden; vgl. Friedrich, Alexander: Henry Ford der König der Autos und der Herrscher über die Seelen; Berlin, 1924, S. 26.

^[16] vgl. Gottl-Ottlilienfeld, Friedrich v.: Fordismus, S. 62.

^[17] vgl. Batchelor, Ray: Henry Ford. Mass production, Modernism and design; Manchester and New York, 1994, S. 20.

^[18] Ford, Henry: Mein Leben und Werk, S. 82.

^[19] vgl. Batchelor, Ray: Henry Ford, S. 23.

^[20] vgl. König, Wolfgang: Geschichte der Konsumgesellschaft, S. 72.

^[21] vgl. Honermeier, Emil: Die Ford Motor Company. Ihre Organisation und ihre Methoden; Leipzig, 1926, S. 38.