Die Entwicklung des Stadtverkehrs in Hamburg

Vom Pferdeomnibus zur Hochbahn


Hausarbeit (Hauptseminar), 2007
21 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Anfänge in Hamburg

3. Pferdebahn und Dampf

4. Der Zollanschluss Hamburgs und seine Folgen

5. Die elektrische Straßenbahn in Hamburg

6. Das tägliche Verkehrschaos und Blick in die Zukunft

7. Die Planung für das 20. Jahrhundert

8. Die Hochbahn fährt

9. Die Architektur der Hochbahn

10. Der 1. Weltkrieg

11. Wie es weiterging

12. Literatur- und Quellenverzeichnis

Bedanken möchte ich mich bei Herrn Daniel Frahm, der zurzeit ein Praktikum bei der Hamburger Hochbahn absolviert. Die von ihm zur Verfügung gestellten Unterlagen und Bildmaterialien waren eine Bereicherung und Hilfe für diese Hausarbeit und das dazugehörige Referat.

Die in dieser Hausarbeit verwendeten Fotografien wurden freundlicherweise von der Hamburger Hochbahn AG zur Verfügung gestellt. © Hamburger Hochbahn AG

Marcus Grän

1. Einleitung

Als zehnte oder elfte Stadt der Welt bekam Hamburg am 15. Februar 1912 eine elektrische Untergrundbahn.[1] An diesem Tag wurde der erste Streckenabschnitt des neuen Verkehrsmittels zwischen den Haltestellen Rathaus und Barmbeck (damals noch mit c) offiziell eröffnet, dessen Bauzeit nur sechs Jahre betrug und das in dieser Form noch heute die Hauptlast der Verkehrsströme trägt.

Fast vier Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Untergrundbahn in der Hauptstadt Berlin entschieden sich auch in Hamburg, das schon damals die zweitgrößte Stadt des Deutschen Reiches war, die Verantwortlichen in Senat und Bürgerschaft für den Bau eines Schnellbahnnetzes.

Aufgrund der geografischen Besonderheiten in der Stadt entschied man sich jedoch nach langen Überlegungen gegen eine Schwebebahn, wie sie 1901 in den Städten Elberfeld und Barmen, heute Wuppertal, eröffnet wurde, und für ein kombiniertes Modell aus Untergrund- und Hochbahn.

Dabei gab es bereits vor der Inbetriebnahme der elektrischen Untergrundbahn einen öffentlichen Personennahverkehr, dessen Anfänge bis in das Jahr 1839 zurück reichten, als die ersten Pferdeomnibusse Hamburg mit der damals dänischen Hafenstadt Altona verbanden.

Die Aufgabe der Pferdeomnibusse wurde in den Folgejahren von Straßenbahnen übernommen, die 1902 bereits rund 121 Millionen Fahrgäste auf einem Streckennetz von 294 km über die städtischen Straßen Hamburgs zu befördern hatten.[2]

Diese Hausarbeit zeigt die Entwicklung von den Anfängen des öffentlichen Personennahverkehrs von der Straße auf die Schiene bis zur Entstehung der Hamburger Hochbahn AG und Eröffnung der Hochbahn, die erst seit 1947 offiziell den Namen U-Bahn trägt.[3] Sie soll verdeutlichen, weswegen in Hamburg ein modernes Verkehrsmittel benötigt und noch zu Zeiten des Deutschen Kaiserreichs gebaut wurde. Der Stadtverkehr auf der Alster und die Entwicklung des Fernverkehrs sowie der Waldbahnen werden im Rahmen dieser Hausarbeit nicht behandelt.

2. Die Anfänge in Hamburg…

Die eigentliche Geburtsstunde des öffentlichen Nahverkehrs in Hamburg war der 31. Oktober 1839. Ab diesem Tag verbanden erstmals Pferdeomnibusse im Halbstundentakt, zwischen neun Uhr morgens bis zur Torsperre, die beiden Städte Hamburg und Altona. Durchgeführt wurden diese regelmäßigen Fahrten von der Firma G. Basson & Co., der es gelungen war, auf dieser Strecke eine Konzession zu erhalten. Diese Verbindung hätte es auch bereits vierzig Jahre zuvor geben können, wenn die Hamburger denn gewollt hätten.

Bereits 1798 wurde eine entsprechende Konzession von René Montbourcher beantragt.[4] Da jedoch die Hamburger Stadtväter bessere Geschäfte für die Altonaer Kaufleute befürchteten, lehnten sie das Begehren Montbourchers ab.[5] Eine Besonderheit stellte die Verbindung nach Altona allerdings auch für damalige Verhältnisse dar. Weil Altona Teil des dänischen Königreichs war und sich damit im zollrechtlichen Ausland befand, war die Mitnahme von Waren oder zollpflichtigen Waren verboten.[6]

Zwar gab es bereits ab 1835 tägliche Kutschverbindungen zwischen Altona und Blankenese und an Markttagen auch zwischen Jungfernstieg und den umliegenden Dörfern Eppendorf, Eimsbüttel, Ottensen oder Wandsbek.[7] Diese hatten jedoch aufgrund ihrer Beschaffenheit nicht die Kapazitäten, eine größere Anzahl von Personen zu transportieren. Und auch die Verbindungen um 1830 zwischen Wandsbek und Horn fanden nur gelegentlich und mietweise statt.[8]

Dies änderte sich jedoch mit der Erfindung des Pferdeomnibusses, der 1838 erstmals in Dresden zum Einsatz kam und auch in Hamburg einen geregelten Linienverkehr ermöglichte.[9] Die Wagen wurden von zwei Pferden gezogen und boten 12 Passagieren eine Sitzgelegenheit. Mit den späteren Ausführungen gegen Ende der Fünfziger Jahre konnten bereits 26 Personen auf zwei Decks befördert werden.[10]

Das neue Verkehrsmittel fand bei den Pendlern zwischen Hamburg und Altona so viel Anklang, dass nach 14 Tagen bereits der Halbstundentakt auf einen 15-Minuten-Takt halbiert werden musste und nach vier Wochen auch Fahrten am Abend

angeboten wurden.[11] Der Fahrplan begann morgens um 9 Uhr. Der Begriff des Berufsverkehrs hielt erst zum Ende des Jahrhunderts Einzug in den täglichen Sprachgebrauch.

Der Erfolg von Basson & Co lockte die Kutschenbesitzer der Stadt an, die an diesem Erfolg partizipieren wollten, so dass im Dezember 1839 bereits drei Linien Hamburg mit Altona verbanden.[12] Dies führte zu einem Konkurrenzkampf zwischen den einzelnen Unternehmen, der wiederum dazu führte, dass aufgrund der engen Straßenbreite alle durch verschiedene Straßenzüge fuhren und die Polizei die Unternehmen verpflichten musste, die Fahrpläne untereinander abzustimmen.

Das führte letztlich im Jahre 1842 zu einem 7 ½ Minuten-Takt zwischen Hamburg und Altona.[13] Der Fahrpreis betrug allerdings vier Schillinge. Das waren umgerechnet etwa 25 Pfennige.[14] Ein Kutscher verdiente für 12 Stunden Arbeit am Tag etwa 2 Mark. Eine Mark waren 16 Schillinge.[15]

Später wurden auch Verbindungen nach Eppendorf, Hoheluft und Eimsbüttel angeboten. Allerdings handelte es sich hierbei um weniger regelmäßige Linien, denn diese Strecken wurden nur etwa zwei- bis dreimal täglich bedient, im Winter oft gar nicht. Erst ab 1866 fuhren die Omnibusse im Stundentakt.[16]

Je nach ihrer äußeren Gestalt wurden diese Bahnen von den Hamburgern liebevoll “Punchbowlen“, die Doppelstockwagen “Badehosen“ oder die Linie nach Blankenese “Dame Blanche“ genannt.[17] Doch auch wenn der Pferdeomnibus die Mobilität der Menschen vergrößert hatte, die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich und die Menschen siedelten sich vermehrt in den Vororten an, so blieb dieses Verkehrsmittel doch ein Privileg der besser verdienenden Bevölkerung.

3. Pferdebahn und Dampf

Im Nahverkehr blieb der Pferdeomnibus zunächst unangefochten. Seit 1855 fuhren auf dem europäischen Kontinent die ersten Pferdebahnen, ab 1863 auch in Kopenhagen. Der Kopenhagener Unternehmer A.G.Moller beantragte bereits 1861 in Berlin und Hamburg Konzessionen für den Bau von Pferdebahnen. Unterstützt wurde er dabei durch den

Hamburger Fahrzeugbauer Lauenstein. Die Entscheidungsträger in Hamburg taten sich jedoch zunächst schwer mit einer Entscheidung, so dass die ersten Pferdebahnen Deutschlands letztlich in Berlin fuhren.[18]

Im Jahre 1866 verlegte man dann auch in Hamburg die ersten Holzschienen mit Eisenbelag auf den Straßen. Der Vorteil des Schienenbetriebs lag auf der Hand. Durch den geringeren Reibungswiderstand von Stahlrädern auf Stahlschienen konnten größere Fahrzeuge eingesetzt werden, die mehr Passagiere befördern konnten. Dadurch wiederum konnten auf einer gewöhnlichen Straße eine elfmal größere Last transportiert werden.[19] Das führte zu günstigeren Fahrpreisen. So wurde Mobilität auch für den einfachen Hamburger bezahlbar.[20] Ab dem 16. August 1866 betrieb die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Rathausmarkt und Wandsbek die erste Verbindung.[21] Bereits wenig später folgten Linien nach Barmbek (1867), Eimsbüttel (1868), Hoheluft (1870) und Hamm (1875).[22]

Fünf verschiedene private Gesellschaften betrieben in Hamburg und Umgebung Pferdebahnlinien. Es „entstanden zwei ineinander verzahnte Streckennetze, die strahlenförmig jeweils vom Hamburger Rathausmarkt und vom Altonaer Zentrum ausgingen.“[23]

Die lukrative Strecke nach Altona konnte zunächst nicht mit der Pferdebahn befahren werden. Enge Straßen und starke Steigungen stellten ein natürliches Hindernis dar. Ein Ausweichen der Bahnen war zunächst nicht möglich. Durch die Anbringung eines fünften Rades an der Radachse der Pferdebahn, konnte der Wagen durch Anheben aus der Spurführung gelenkt werden, was das Ausweichen ermöglichte, so dass ab 1878 auch die Strecke nach Altona mit einer Pferdebahn bedient werden konnte. Diese Linie, die später von der Centralbahn betrieben wurde war bald die rentabelste Strecke aller Pferdebahnen und erzielte mehr Dividenden als alle anderen Gesellschaften in Hamburg.[24]

Parallel zu der Erfindung des fünften Rades, gab es auf der Strecke nach Wandsbek Versuche mit Dampfstraßenbahnen. Der Vorteil war die höhere Wirtschaftlichkeit, aufgrund des höheren Tempos und der Möglichkeit Anhänger ziehen zu können. Die so genannten “rauchenden Plätteisen“ waren jedoch nur von 1879 bis 1897 in Betrieb.

Als störend empfunden wurde verständlicherweise der Ruß der Kessel, „der sich überall niederlegte und entsprechend Ärger verursachte.“[25]

Durch die Erweiterung des Betriebes mit Pferdebahnen aufgrund der größeren Kapazitäten und des dadurch wirtschaftlicheren Betriebes, verloren die Pferdeomnibusse immer mehr Fahrgäste und damit an Bedeutung. Die Erfindung der einteiligen gewalzten Rillenschiene durch den Hamburger Ingenieur Gustav Amandus Andreas Culin im Jahre 1879 beschleunigte den Niedergang, so dass nach fast 25 Jahren der Konkurrenz zwischen Omnibus und Pferdebahn im Mai 1890 der Betrieb der Pferdeomnibusse in Hamburg eingestellt wurde.

4. Der Zollanschluss Hamburgs und seine Folgen

Nach der Gründung des Deutschen Reichs 1871 stand Hamburg zwar unter dem Schutz der Zentralregierung in Berlin, in der Frage des Zollanschlusses jedoch bestand Hamburg weiterhin auf seinen eigenständigen Status und auf die ihm aus dem Vertrag anlässlich des Beitritts zum Norddeutschen Bund zuerkannten Freihandelsrechte. In dieser Verfassung wurden die Hansestädte als freie Häfen anerkannt, die den Zeitpunkt ihres Beitritts zum restlichen Reich nach eigenem Belieben entscheiden konnten. Dieser Zustand stieß auf den Widerstand von Bismarck, der auf den Zollanschluss Hamburgs bestand.[26]

Nach Verhandlungen zwischen der Hansestadt und dem Reich einigte man sich auf einen Kompromiss, mit dem beide Seiten leben konnten. Die Stadt wurde in das Zollinland einbezogen und sollte dafür ein Freihafengebiet erhalten, in dessen Grenzen weiterhin Zollfreiheit bestand. Das Reich vergoldete diese Lösung mit einem Zuschuss von 40 Millionen Mark. 1881 wurde der Vertrag mit dem Reich abgeschlossen, die Hamburger Bürgerschaft stimmte zu. Gleichzeitig begann man mit der Umsetzung eines wichtigen Vorhabens, das auf die künftige Entwicklung des Hafens und des Stadtverkehrs entscheidenden Einfluss nehmen sollte. Auf dem Gebiet des großen Grasbrook entstand bis 1888 ein großes Lagerhausviertel, die Speicherstadt. Dafür musste ein dicht besiedeltes Wohnviertel abgerissen und etwa 20.000 Menschen umgesiedelt werden.[27]

Die Folgen für die Menschen waren gravierend. Die meisten von ihnen hatten ihren Arbeitsplatz im nahe gelegenen Hafen. Die Wege zur und von ihrer Arbeitsstätte waren leicht zu Fuß zu bewältigen gewesen, die Nutzung eines Verkehrsmittel daher bis dahin entbehrlich. Nun aber mussten diese Hamburger nach Barmbek, Hammerbrook oder Eimsbüttel ziehen. Damit verlängerten sich ihre Arbeitswege erheblich. Zu Fuß benötigten sie bis zu zwei Stunden, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Überhaupt änderten sich zu dieser Zeit die Wohn- und Arbeitsstrukturen. „Das Bild des alten Kaufmannshauses, in dem Kontor, Wohnung und Warenlager unter einem Dach zusammen gefasst waren, verschwand.“[28]

Diese Trennung von Wohnstätte und Arbeitsplatz machte im zunehmenden Maße ein Verkehrsmittel erforderlich. Die engen Straßen Hamburgs und der Einsatz von Pferdebahnen jedoch setzten einer Kapazitätserweiterung Grenzen.

5. Die elektrische Straßenbahn in Hamburg

Dem Beispiel anderer Städte folgend, erkannten auch die Hamburger Stadtväter die Notwendigkeit eines sauberen und Kosten sparenden Verkehrsmittels. Während es zunächst Bedenken gab, das historische Stadtbild würde durch Masten und Fahrdrähte verunstaltet, fuhr in Hamburg ab dem 5. März 1894 die erste elektrische Straßenbahn auf der bisher von Pferdebahnen bedienten Ringlinie, wenig später folgten zwei weitere Linien. Elektrifiziert wurde die Strecke durch die Union Electricitäts-Gesellschaft, dem Vorgänger der AEG und betrieben von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), der damals größten der insgesamt fünf Gesellschaften, die in Hamburg Personenbeförderung anboten. Sie war eines von zwei Unternehmen, aus denen später die heutige Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA) hervorging.[29]

In den Folgejahren übernahm die SEG verschiedene Transportunternehmen, die aufgrund von finanziellen Problemen oder aufgrund des Konkurrenzdrucks den Betrieb aufgeben mussten.

So wurde 1891 die Große Hamburg-Altonaer Straßenbahn-Gesellschaft wegen finanzieller Schwierigkeiten übernommen. Sie war die erste Gesellschaft, die Hamburg vom Stadtteil Hamm aus mit Altona verband. 1899 folgte das Unternehmen Schuckert & Co, das 1882 ursprünglich als Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft (HAT) begonnen, zwischenzeitlich von dem englischen Unternehmen The Hamburg, Altona & Northwestern Tramways Comp. Ltd. übernommen und später als Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft AG operiert hatte. Seit 1882 befuhr dieses Unternehmen die eingleisig betriebene Altonaer Ringbahn zwischen Klopstockstraße, Palmaille, Kleine Freiheit, Schulterblatt und Bahnhof

Altona (heute Rathaus Altona). Der Erfolg der elektrischen Straßenbahn jedoch hatte auch Folgen für dieses Unternehmen. Es unterlag im Wettbewerb mit der “Elektrischen“.[30]

Äußerst lukrativ war die Strecke zwischen den bevölkerungsreichen St. Georg und Altona, die durch St.Pauli führte. Unterhalten wurde diese Strecke von der Hamburg-Altonaer Centralbahn-Gesellschaft, kurz Centralbahn genannt, die ursprünglich als Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft angefangen hatte. Ihr gelang in relativ schneller Zeit die Umstellung auf den elektrischen Betrieb, sie baute ihr Netz umfangreich aus und stellte ihr Fahrpreissystem auf einen einheitlichen Zehn-Pfennig-Tarif um. Die Fahrgäste honorierten diese für sie erhebliche Verbesserung mit steigender Nutzung der “Chinesenbahn“, wie die Centralbahn von den Hamburgern wegen ihrs gelben Anstrichs und der pagodenähnlichen Dachkonstruktionen genannt wurde und bescherten dem Unternehmen bis 1913 hohe Erträge. Nach Ablauf ihrer Konzession 1922 ging das Unternehmen in der Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft auf.[31]

Es kann festgestellt werden, dass die Einführung der elektrischen Straßenbahn in Hamburg eine Erhöhung der Mobilität der Menschen mit sich brachte. Während 1894 erst 62,8 Millionen Fahrgäste in Hamburg und Altona befördert wurden, waren es um 1900 bereits 104,8 Millionen. Dies entspricht einer Steigerung von fast 70 Prozent Rund drei Viertel der Verkehre entfielen dabei auf die SEG.

Hamburgs Einwohnerzahl betrug 1902 bereits 800.000 Einwohner und näherte sich damit unaufhaltsam der Ein-Millionengrenze.[32]

[...]


[1] Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn, Museum der Arbeit, Christians 2002, S.10

[2] Vgl. ebd. S.11

[3] Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1987

[4] Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1989

[5] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 13

[6] Vgl. ebd.

[7] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 16

[8] Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.11

[9] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 16

[10] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 13

[11] Vgl. ebd. S. 16

[12] Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.11

[13] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 17

[14] Nach Angaben des Straßenbahnmagazins 32 Pfennige, bei Erich Staisch sind es 25 Pfennige

[15] Vgl. http://www.100-jahre-hochbahn.de/ zuletzt besucht am 23. Mai 2007 00;19 Uhr

[16] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 14

[17] Vgl. ebd. und Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, S.11

[18] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

[19] Vgl. Fahr mit uns, Illustrierte Nahverkehrszeitung der Hamburg Hochbahn AG, Ausgabe 1/1966

[20] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

[21] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 18

[22] Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.12
und Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 18

[23] Vgl. Straßenbahnmagazin Special, GeraNova Zeitschriftenverlag München, 1996, S. 18

[24] Vgl. Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, HHA, Broschek & Co, 1954, S.12

[25] Vgl. ebd. S.12f

[26] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 37f

[27] Vgl. ebd. S. 37f

[28] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S. 44

[29] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989 S.45f.

[30] Vgl. ebd. S. 46

[31] Vgl. Hamburg und sein Stadtverkehr, Erich Staisch, Rasch und Röhring, 1989, S.46

[32] Vgl. ebd. S. 61

Ende der Leseprobe aus 21 Seiten

Details

Titel
Die Entwicklung des Stadtverkehrs in Hamburg
Untertitel
Vom Pferdeomnibus zur Hochbahn
Hochschule
Universität Hamburg  (Historisches Seminar Bereich Sozial- und Wirtschaftsgeschichte)
Veranstaltung
Hamburg im Kaiserreich (1871-1918)
Note
1,0
Autor
Jahr
2007
Seiten
21
Katalognummer
V118058
ISBN (eBook)
9783640202102
ISBN (Buch)
9783640206926
Dateigröße
718 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Entwicklung, Stadtverkehrs, Hamburg, Kaiserreich
Arbeit zitieren
Marcus Grän (Autor), 2007, Die Entwicklung des Stadtverkehrs in Hamburg , München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/118058

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