Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Konzeptionelle Grundlagen
1.1 Problemstellung
1.2 Vorgehensweise

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Definition von Mobility Pricing
2.2 Definition von Road Pricing
2.2.1 Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing
2.2.2 Die verschiedenen Arten des Road Pricing
2.2.2.1 Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren
2.2.2.2 Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren
2.2.2.3 Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren
2.2.3 Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie
2.2.4 Akzeptanz in der Bevölkerung
2.2.5 Rechtliche Probleme
2.2.6 Internationale Beispiele
2.2.6.1 Congestion Charge in London
2.2.6.2 ASFiNAG in Österreich
2.2.6.3 Mautringe in Norwegen
2.2.6.4 Value Pricing und die Möglichkeit der Anwendung in Deutschland

3. Aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland
3.1 Modellbeschreibung
3.2 Autobahnmaut
3.2.1 Fahrleistungsbezogen
3.2.2 Vignettenlösung
3.3 Gesamt-Flächenmaut
3.3.1 Fahrleistungsbezogen (einheitlich)
3.3.2 Fahrleistungsbezogen (differenziert nach Straßenklassen)
3.4 Kritische Würdigung

4. Relationsfeines Modell für ein Road Pricing in Deutschland
4.1 Modellbeschreibung
4.2 Die Szenarien
4.2.1 Ausgangssituation
4.2.2 Autobahnmaut
4.2.2.1 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)
4.2.2.2 Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund
4.2.3 Einheitliche Gesamtflächenmaut
4.2.3.1 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)
4.2.3.2 Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund
4.2.4 Gesamtflächenmaut differenziert nach Straßenklassen
4.2.4.1 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung)
4.2.4.2 Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund
4.3 Beispielrelationen
4.3.1 Stuttgart - München
4.3.2 Stuttgart – Ludwigshafen am Rhein
4.3.3 Stuttgart - Heilbronn
4.3.4 Karlsruhe - Heilbronn
4.4 Vergleich der Szenarien und kritische Würdigung

5. Wirkungsabschätzungen
5.1 Bedeutung für unterschiedliche Personengruppen
5.2 Preiselastizität der Nachfrage und Zeitwertkosten
5.3 Reaktionsmöglichkeiten der Nachfrager
5.4 Mögliche Verwendung der Einnahmen

6. Schlussbetrachtung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Mobility Pricing als Schnittmenge von Verkehrsmanagement und - finanzierung

Abbildung 2: Wirkungsweise einer Straßenbenutzungsgebühr

Abbildung 3: Aggregiertes Mautmodell - Benutzeroberfläche

Abbildung 4: Fahrtenverteilung Stuttgart - München

Abbildung 5: Fahrtenverteilung Stuttgart - Ludwigshafen am Rhein

Abbildung 6: Fahrtenverteilung Stuttgart - Heilbronn

Abbildung 7: Fahrtenverteilung Karlsruhe - Heilbronn

Abbildung 8: Elastizitäten im zeitlichen Verlauf bzw. Reaktionszeitraum

Abbildung 9: Reaktionsmöglichkeiten, differenziert nach Zeithorizont

Abbildung 10: Möglichkeiten für die Verwendung der Einnahmen aus einer Road- Pricing-Maßnahme

Abbildung 11: Beispielrelation Stuttgart - München (große Auflösung)

Abbildung 12: Beispielrelation Stuttgart - Ludwigshafen (große Auflösung)

Abbildung 13: Beispielrelation Stuttgart - Heilbronn (große Auflösung)

Abbildung 14: Beispielrelation Karlsruhe - Heilbronn (große Auflösung)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Fahrleistungen in Deutschland im Jahr

Tabelle 2: DTV, Kapazität, v0 und vakt nach Straßenklassen

Tabelle 3: Auswirkungen fahrleistungsbezogene Autobahnmaut (Angaben pro Jahr)

Tabelle 4: Auswirkungen Autobahn-Vignette (Angaben pro Jahr)

Tabelle 5: Auswirkungen einheitliche Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr)

Tabelle 6: Auswirkungen differenzierte Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr)

Tabelle 7: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 8: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 9: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag)48 Tabelle 10: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 11: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 12: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 13: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 14: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 15: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 16: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 17: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 18: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 19: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 20: Kennzahlen 10 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 21: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 22: Kennzahlen 10 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 23: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 24: Kennzahlen 10 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 25: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 26: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag)

Tabelle 27: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 28: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben pro Tag)

Tabelle 29: Haushaltsgruppen nach monatl. Einkommen, monatl. Ausgaben für Verkehr

Tabelle 30: Auswirkung der Autobahnmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - unterteilt nach Einkommensklassen

Tabelle 31: Auswirkung der Gesamtnetzmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - unterteilt nach Einkommensklassen

1. Konzeptionelle Grundlagen

1.1 Problemstellung

Nachdem im Jahr 2005 die Autobahnmaut für Lastkraftwagen (Lkw) in Deutschland eingeführt wurde, werden in den letzten Jahren auch immer mehr Stimmen laut, die eine Einführung von Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing)¹ auf Autobahnen ebenfalls für Personenkraftwagen (Pkw) fordern. Mindestens genauso viele Stimmen, wenn nicht sogar deutlich mehr, sind jedoch gegen die Einführung eines Road Pricing für Pkw. Generell gibt es noch einiges an Diskussionsbedarf zu diesem Thema, was vor allem auch zu einem hohen politischen Interesse führt.² Während Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee klar gegen die Einführung einer Maut ist, gibt es mit Wolfgang Reinhart und Günther Beckstein, um nur einige Namen zu nennen, auch Befürworter für Road Pricing im Pkw-Verkehr.³ In der Bevölkerung gehen die Meinungen zum Thema Pkw-Maut ebenfalls auseinander, wobei die ablehnenden Stimmen überwiegen. Umfragen aus dem Jahr 2005 des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs (ADAC), von Spiegel, Forsa oder des Allensbach-Instituts ergaben Werte für Stimmen, die sich für eine Einführung der Pkw-Maut aussprachen, in Höhe von 20% bis maximal 41% und Werte für Stimmen, welche dagegen waren, im Bereich von 45-73%.⁴

Nicht nur bedingt durch die Osterweiterung der Europäischen Union (EU) und der Stellung Deutschlands als Transitland im Verkehr, sondern vor allem auch durch die Zunahme des Pkw-Bestandes und der Anzahl an Neuzulassungen steigt die Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV) in den letzten Jahren stetig an.⁵ Ebenfalls nimmt der relative Anteil an Fahrten im MIV verglichen mit den Fahrleistungen im Schienenverkehr zu.⁶ In einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung Dr. Hell wurde eine Steigerung der Fahrleistung im Personenverkehr um 20% im Zeitraum vom Jahr 2000 bis 2020 prognostiziert.⁷ Dies hat zur Folge, dass Infrastrukturressourcen immer mehr zu einem knappen Gut werden. Um dies zu lösen bedarf es des Instruments des Preises. Da dieser Preis für den Pkw-Verkehr in Deutschland zurzeit noch nicht gegeben ist, gibt es auch keinen Marktmechanismus, welcher die Verkehrsnachfrage auf ein gesellschaftlich optimales Niveau einpendeln würde.⁸ Mit Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland soll es gelingen, zum einen die Nachfrage, also Fahrten im individuellen Pkw-Verkehr zu reduzieren und zum anderen die bestehende und zukünftige Infrastruktur verursachungsgerecht zu finanzieren. Dabei sind, neben dem Finanzierungsziel und der Verlagerung von Fahrten auf Modi des öffentlichen Verkehrs, auch ökologische Ziele anzustreben. Durch Reduktion der Fahrtenanzahl und Verbesserung der Verkehrssituation auf den Stra- ßen kann der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß (CO2) langfristig reduziert werden.

Daher soll es Ziel dieser Arbeit sein, mögliche Varianten eines Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland aufzuzeigen und die resultierenden Auswirkungen zu analysieren. Dies wird zum einen theoretisch und zum anderen anhand von beispielhaften Szenarien in Modellen dargestellt. Ebenfalls wird dargestellt, wie sich verschiedene Szenarien auf Personengruppen auswirken, welche sich hinsichtlich des Einkommens unterscheiden.

1.2 Vorgehensweise

Zu Beginn werden im zweiten Kapitel die Begriffe des Mobility Pricing und speziell des Road Pricing genauer abgegrenzt, um eine einleitende theoretische Grundlage in das Themengebiet zu stellen. Mit dem Instrument des Road Pricing können im Wesentlichen zwei Ziele verfolgt werden. Zum einen dient es der Finanzierung der Infrastruktur und zum anderen der Lenkungswirkung. Beide Begriffe werden im Anschluss nochmals genauer spezifiziert. Die Ausprägungen von Straßenbenutzungsgebühren können sich unterschieden. Daher werden die verschiedenen Arten des Road Pricing dargestellt und am Ende des Kapitels mit einigen internationalen Beispielen verdeutlicht. Desweiteren werden rechtliche Probleme bei der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung angesprochen und in einem weitern Abschnitt Technologien aufgezeigt, welche zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren notwendig sind.

Im dritten Kapitel wird ein einfaches aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland vorgestellt. In diesem wurden verschiedene Szenarien mit Hilfe von konkret gewählten Mautsätzen durchgerechnet und im Anschluss die Ergebnisse ausgewertet.

Im folgenden vierten Kapitel wurden ebenfalls verschiedene Szenarien für ein mögliches Road Pricing in Deutschland erstellt. Im Unterschied zum aggregierten Modell wurde jedoch diesmal ein deutlich umfangreicheres relationsfeines Modell verwendet, um die Auswirkungen der unterschiedlichen Szenarien darzustellen. Anhand von Beispiel-Relationen sind die Auswirkungen der verschiedenen Szenarien auch graphisch dargestellt. Jedoch sind die erhaltenen Ergebnisse kritisch zu betrachten, da das Modell natürlich nicht zu 100% den Gegebenheiten in der Realität entspricht und speziell Änderungen in der Nachfrage, welche bedingt durch eine Mauteinführung auftreten, niemals sicher angegeben werden können, da zu viele Faktoren Einfluss darauf nehmen.

Im abschließenden fünften Kapitel werden nochmals konkretere Wirkungsabschätzungen getroffen und dabei speziell auf die Auswirkungen für verschiedene Personengruppen, welche sich hinsichtlich des Einkommens unterscheiden, eingegangen. Anschließend werden mögliche Reaktionen der Nachfrager genannt, die Resultat einer Bemautung des Straßennetzes sein können. Desweiteren werden mögliche Verwendungen der Einnahmen genannt, welche als Kompensationsmaßnahmen dienen könnten, um die Akzeptanz in der Bevölkerung steigern zu können. Ebenfalls wird nochmals die Problematik bei der Bestimmung von Nachfrageelastizitäten und Zeitwertkosten beleuchtet und letztendlich die Ergebnisse der Arbeit in einer Schlussbetrachtung zusammengefasst.

2. Theoretische Grundlagen

In diesem Kapital werden die einleitenden theoretischen Grundlagen des Mobility Pricing und des Road Pricing geliefert. Im ersten Schritt werden beide Begriffe abgegrenzt und anschließend auf die Ziele, Arten und Schwierigkeiten des Road Pricing eingegangen. Abschließend werden einige internationale Fallbeispiele aus dem Bereich Straßenbenutzungsgebühren dargestellt.

2.1 Definition von Mobility Pricing

Der Begriff des Mobility Pricing bezeichnet die Gesamtheit an benutzungsbezogenen Abgaben, welche für die Nutzung von Infrastruktur sowie für Dienstleistungen im öffentlichen und individuellen Verkehr geleistet werden müssen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Mobility Pricing als Schnittmenge von Verkehrsmanagement und -finanzierung⁹

Mobility Pricing befasst sich mit Themen, die im Überlappungsbereich von Verkehrsmanagement und Verkehrsfinanzierung entstehen. Dazu zählen, wie in Abbildung 1 zu erkennen, neben Parkgebühren und Tarifen für den öffentlichen Verkehr (ÖV) vor allem auch Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing). Das primäre Ziel von Mobility-Pricing-Maßnahmen ist die Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens.¹⁰ Dies geschieht unter anderem in Form von Verkehrsvermeidung, Änderungen in der Routenoder Verkehrsmittelwahl.¹¹

2.2 Definition von Road Pricing

Der Begriff Road Pricing wird am besten mit Straßenbenutzungsgebühren ins Deutsche übersetzt und bezeichnet deren Erhebung nach dem Verursacherprinzip.¹² Dabei werden die externen Kosten, welchen durch Verkehrstaus, Lärmund Umweltbelastung entstehen auf die Nutzer übertragen. Einheitlich akzeptierte Begriffe, welche spezielle Ausprägungen des Road Pricing beschreiben, haben sich in der Literatur bisher noch nicht herausgebildet. Die drei grundlegenden Elemente einer Road Pricing Lösung sind das Mauterhebungssystem, die Road-Pricing-Form sowie die Elemente des Tarifsystems. Dabei entspricht die Kombination aus Mauterhebungssystem und Road-Pricing-Form dem Road-Pricing-System und die Kombination der Road-Pricing-Form mit dem Tarifsystem dem Road-Pricing-Regime. Demnach besteht eine Road-Pricing-Lösung aus der Kombination aller drei genannten Grundbausteine.¹³ Die unterschiedlichen Road-Pricing-Formen werden in Abschnitt 2.2.2 aufgezeigt und genauer beschrieben. Durch die Einführung von zu leistenden Preisen für die Nutzung von Straßen soll eine Nachfragesteuerung erzeugt werden, ähnlich wie dies bei Marktpreisen erreicht wird. Eine mikroökonomische Theorie zum Road Pricing wurde schon 1920 von Pigou in seinem „Zwei-Straßen-Modell“ entwickelt.¹⁴

2.2.1 Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing

Die zwei wesentlichen Ziele des Road Pricing sind zum einen die Einnahmengenerierung, um damit bestehende und zukünftige Infrastruktur sowie weiter externe Kosten finanzieren zu können und zum anderen soll mit einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflusst werden. Anzustreben ist dabei eine generelle Abnahme an Fahrten im MIV bzw. eine Verlagerung von Fahrten auf Modi des öffentlichen Verkehrs, um eine möglichst gleichmäßige Kapazitätsauslastung zu erhalten.¹⁵ Mit dieser Lenkungswirkung der Straßenbenutzungsgebühren können sowohl verkehrliche Ziele, wie zum Beispiel die Reduzierung von Stausituationen auf Autobahnen, umweltpolitische Ziele (Reduzierung des CO2-Ausstoß aufgrund eines Rückgangs der Fahrtenanzahl) als auch stadtplanerische Ziele (z.B. weniger Verkehr in den Innenstädten führt zu höherer Aufenthaltsqualität) erreicht werden.¹⁶ Den meisten Studien zur Lenkungswirkung von Straßenbenutzungsgebühren liegt ein einheitliches Modell zugrunde, welches im Anschluss erläutert wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Wirkungsweise einer Straßenbenutzungsgebühr¹⁷

Im Modell, dargestellt in Abbildung 2, wird ein Streckenabschnitt betrachtet. Dies geschieht über einen bestimmten Zeitraum, in dem eine bestimmte Anzahl an Verkehrsteilnehmern den Streckenabschnitt passiert. All diese Verkehrsteilnehmer ordnen dieser Fahrt einen persönlichen positiven Nutzen zu. Daraus resultieren marginale Zahlungsbereitschaften (MZB) für die Durchführung jeder Fahrt. Je nach Zweck bzw. Grad der Notwendigkeit der Fahrt unterscheiden sich diese MZB für jeden Verkehrsteilnehmer. Die aggregierte MZB wird im Modell durch die Nachfragekurve (N) dargestellt. Der Nutzen der Fahrt muss den Kosten, die jedem Verkehrsteilnehmer in Form von Kraftstoffverbrauch, Verschleiß und Zeitverlusten entstehen, gegenübergestellt werden. Da im Modell die Verkehrsteilnehmer homogen in Bezug auf die Fahrtkosten sind, sind diese für alle Verkehrsteilnehmer identisch hoch. Die Fahrtkosten können demnach als private Grenzkosten (PGK) angesehen werden. Je mehr Verkehrsteilnehmer sich im betrachteten Zeitraum auf dem Streckenabschnitt befinden, desto länger wird, bedingt durch einen zäheren Verkehrsfluss, die Reisezeit und

durch eventuell häufigeres Bremsen und Schalten erhöhen sich auch die Kosten für Kraftstoffverbrauch und Verschleiß des Fahrzeuges. Die Grenzkosten nehmen demnach mit steigender Belastung (B) auf dem Streckenabschnitt zu. Jeder Verkehrsteilnehmer entscheidet durch Abwägung von Nutzen und privaten Grenzkosten individuell, ob er die Fahrt durchführt. Daraus entwickelt sich ein Gleichgewicht B0 für eine bestimmte Belastung (1). Neben den privaten Kosten gibt es aber auch noch zusätzliche Kosten, die in den Entscheidungsvorgang, ob eine Fahrt durchgeführt wird, nicht mit einfließen. Dies sind zum Beispiel externe Kosten, welche aufgrund höherer Umweltbelastungen durch Abgase und Lärm entstehen und mit steigender Belastung ebenfalls zunehmen oder die Kosten, welche durch die Abnutzung der Straßen entstehen. Addiert man diese zusätzlichen externen Kosten zu den privaten Grenzkosten, dann erhält man eine Kurve für die marginalen sozialen Kosten (MSK). Werden nun diese externen Kosten in Form von Straßenbenutzungsgebühren auf den einzelnen Verkehrsteilnehmer umgelegt, steigen die privaten Grenzkosten auf den Wert der sozialen Kosten an (2). Da in diesem Fall für einige Verkehrsteilnehmer die neuen Kosten den Nutzen überwiegen, verzichten diese auf die Fahrt und die gesamte

Belastung geht auf ein neues Gleichgewicht B1 zurück (3).¹⁸ Dieses Modell geht ebenfalls auf Pigou zurück.

2.2.2 Die verschiedenen Arten des Road Pricing

Es gibt drei wesentliche Formen für Road-Pricing-Varianten, welche alle eine unterschiedliche Bemessungsgrundlage für die Höhe der zu leistenden Maut haben. Unterschieden wird zwischen der objektbezogenen Maut, der fahrleistungsbezogenen Maut sowie der flächenbezogenen Maut.¹⁹ Alle drei Varianten können in unterschiedlichen Ausprägungen auftreten, welche in den anschließenden Abschnitten genauer dargestellt werden.

2.2.2.1 Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Bei einer objektbezogen Maut muss der Verkehrsteilnehmer für das Passieren eines bestimmten Streckenabschnitts eine Maut entrichten. Diese objektbezogene Maut wird vor allem an Engpassstellen wie Tunnel oder Brücken eingesetzt.²⁰ Beispiele dafür sind die Warnow-Querung in Rostock oder die Öresund-Brücke zwischen Dänemark und Schweden, für deren Nutzung eine entsprechende Zahlung gefordert wird.²¹ Desweiteren zählt das Value Pricing, bei dem einzelne Autobahnspuren getrennt von den anderen Spuren verlaufen und für deren Nutzung ein Mautbetrag zu entrichten ist, zum Bereich der objektbezogenen Maut.²² Primäres Ziel der objektbezogenen Maut ist in den meisten Fällen die Finanzierung von Neubauten.²³

2.2.2.2 Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Bei der fahrleistungsbezogenen Maut werden Fahrten innerhalb eines bestimmten Mautgebiets erhoben. Dies kann zum Beispiel, wie in der Szenarien in Kapitel 3 und 4 das komplette Bundesgebiet sein. Unterschieden wird bei der fahrleistungsbezogenen Maut zwischen entfernungsbezogener und routenbezogener Maut.

Bei der entfernungsbezogenen Maut wird der zu zahlende Mautbetrag anhand der im Mautgebiet zurückgelegten Entfernung ermittelt. Fährt man zum Beispiel 100 km über eine bemautete Autobahn, auf welcher ein Mautsatz von 5 Cent pro Kilometer zu zahlen ist, müsste der Verkehrsteilnehmer eine Maut in Höhe von 5 Euro leisten. Beispiele für solche entfernungsbezogenen Maut-Lösungen sind die Lkw-Maut in der Schweiz und seit 2005 auch in Deutschland.

Bei einer routenbezogenen Maut hingegen wird die Höhe der Maut über die gewählte Route errechnet. Dabei wird zwischen den einzelnen Streckenklassen unterschieden, wobei auf übergeordneten Streckenklassen die Maut niedriger angesetzt werden sollte als im untergeordneten Straßennetz.²⁴

Die Variante der fahrleistungsbezogenen Maut wird auch im Rahmen dieser Arbeit in den entwickelten Szenarien angewandt.

2.2.2.3 Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren

Die dritte Art von Road-Pricing-Varianten ist die flächenbezogene Maut, bei welcher für die Einfahrt oder den Aufenthalt in einer bestimmten Zone eine Gebühr zu zahlen ist. Unterschieden wird bei diesen Varianten zwischen den drei Ausprägungen Cordon Pricing, Area Pricing und Dauer-Flächenmaut.

Beim Cordon Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer beim Überfahren der Grenzen eines ausgewählten Gebiets (Cordon) eine Gebühr und darf sich danach in der Regel für unbestimmte Zeit innerhalb des Cordons mautfrei bewegen. Überfährt der Verkehrsteilnehmer erneut eine Grenze so ist wiederum eine Mautgebühr zu leisten. Handelt es sich bei dem Cordon um ein abgeschlossenes Gebiet, dann ist eine Mautgebühr in der Regel nur bei der Einfahrt in das entsprechende Gebiet zu zahlen. Festzuhalten bleibt, dass beim Cordon Pricing die Maut lediglich mit der Anzahl an Grenzüberschreitungen ansteigt und der Binnenverkehr innerhalb des Cordons gebührenfrei bleibt. Ein solches Cordon Pricing wird zum Beispiel in Norwegen angewandt.²⁵

Beim Area Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer ebenfalls eine Mautgebühr, um in ein bestimmtes Gebiet einfahren zu können. Im Gegensatz zum Cordon Pricing bezieht sich die zu zahlende Maut aber nicht auf die Anzahl an Grenzüberschreitungen, sondern auf einen bestimmten Zeitraum, in dem sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb des Gebietes aufhalten will. Dabei sollte bedacht werden, welchen Zeitraum man für die Geltungsdauer eines Area Pricing ansetzt. Werden große Zeiträume (z.B. ein Monat) gewählt, werden sehr wahrscheinlich viele Verkehrsteilnehmer die entsprechende Maut zahlen und sich danach kaum noch Gedanken machen, ob sie nun eine Fahrt ins Mautgebiet tätigen oder nicht, da sie ja ohnehin schon dafür gezahlt haben. Werden kurze Zeiträume für die Geltungsdauer gewählt (z.B. ein Tag oder wenige Stunden), dann wird die zu zahlende Maut deutlich entscheidungsrelevanter in Bezug auf die Frage, ob eine einzelne Fahrt nun getätigt wird oder nicht. Ein Beispiel für ein solches Area Pricing ist zum Beispiel das Londoner Congestion Charging System.

Deutlich bekannter ist der Begriff der „City-Maut“, welcher im engeren Sinne ebenfalls ein Area oder Cordon Pricing bezeichnet. In diesem Fall entspricht die betreffende Mautzone einem Innenstadtbereich. Zudem besteht die Möglichkeit einzelne Area-Pricing-Zonen zusammenzulegen. Je mehr Zonen zusammengelegt werden, desto eher nähert man sich einer Gesamtflächenmaut an und die Unterschiede zwischen Area und Cordon Pricing verschwinden.

Bezieht sich das Area Pricing auf ein entsprechend großes Gebiet (zum Beispiel das komplette Bundesgebiet) und einen langen Zeitraum (Monat oder Jahr) spricht man von einer Dauer-Flächenmaut. Wie schon im vorherigen Abschnitt angedeutet nimmt durch die langen Zeiträume die Relevanz der Entscheidung über die Durchführung einer einzelnen Fahrt ab. Für eine solche Dauer-Flächenmaut bietet sich die Einführung einer Vignette an, welche für unterschiedlich lange Zeiträume erworben werden kann. Je länger der Zeitraum der Gültigkeit der Vignette ist, desto geringer wird der Preis im Verhältnis zur Gültigkeitsdauer. Eine solche Vignetten-Lösung wurde zum Beispiel für das Autobahnnetz in Österreich und der Schweiz für den Pkw-Verkehreingeführt.²⁶

2.2.3 Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie

In den Szenarien, welche im Rahmen dieser Arbeit entwickelt und analysiert wurden, wurde davon ausgegangen, dass jede Art von Road Pricing technisch durchführbar ist. Dabei wurde also der genaue Stand der Technik nicht bedacht. Dennoch soll in diesem Abschnitt zumindest ein kleiner Überblick über mögliche Mauterhebungssysteme und die verwendeten Technologien gegeben werden. Generell ist zu sagen, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Road-Pricing-Lösungen in den nächsten Jahren, bedingt durch den technischen Fortschritt, immer kostengünstiger wird.²⁷ Dies bietet die Möglichkeit ebenfalls deutlich komplexere Szenarien für ein Road Pricing zu untersuchen.

Welches Mauterhebungssystem auch genutzt wird, es besteht immer aus drei Basiskomponenten. Zu diesen gehört das Fahrzeuggerät, welches die fahrzeugseitige Kommunikationsschnittstelle darstellt. Des Weiteren die Zahlstelle, welche die Schnittstelle auf der Seite der Infrastruktur einnimmt und schließlich die Kontrollstelle, deren Aufgabe es ist, diejenigen Verkehrsteilnehmer zu erkennen und zu erfassen, welche sich unkooperativ verhalten, also keine Maut zahlen.²⁸ Die Mauterhebung an der Zahlstelle wird auch als Tolling bezeichnet und das Erfassen von Verkehrsteilnehmern, welche sich nicht an die Regeln des Tollings halten, entspricht dem englischen Begriff des Enforcement. Dies schließt ebenfalls entsprechende Sanktionierungsverfahren mit ein.²⁹

Ein einfaches Unterscheidungskriterium von Mauterhebungssystemen ist, ob das System elektronisch arbeitet oder nicht. Nicht elektronische Systeme sind zum Beispiel Road-Pricing-Szenarien mit einerVignettenlösung. In diesem Fall wird der Vignettenaufkleber an die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt, um so die Möglichkeit von Sichtkontrollen zu bieten. Da es für Sichtkontrollen nötig ist, den Verkehrsfluss zu unterbrechen und eine hohe Kontrolldichte zudem viel Arbeitsaufwand und Kosten verursacht, besitzt die Vignettenlösung in Hinblick auf die Kontrollierbarkeit einige Schwierigkeiten. Des Weiteren entspricht die Vignette auch nicht dem Prinzip einer verursachungsgerechten Kostenverteilung. Da eine Vignette für einen bestimmten Zeitraum (z.B. eine Woche, Monat, Jahr) gilt, werden die Kosten für eine einzelne Fahrt umso billiger, je mehr Fahrten man im gewählten Zeitraum durchführt.

Die Preisbelastung für eine einzelne Fahrt steht also im umgekehrten Verhältnis zur Nutzungsintensität.³⁰ Der große Vorteil einer Vignettenlösung sind die geringen Kosten für die Einführung. Daher bietet sich eine solche Variante für eine Dauer- Flächenmaut-Szenarien eher als Übergangslösung an. Ein zweites nicht elektronisches Verfahren bestände darin, entlang des betroffenen StreckennetzesMautstationenaufzustellen, an denen der Verkehrsteilnehmer immer für einen bestimmten Abschnitt an den Mautstationen eine Mautgebühr zahlen muss. Dies würde in gewisser Weise einem Objekt Pricing entsprechen und wird so zum Beispiel auf Autobahnen in Frankreich und Italien durchgeführt. Aufgrund des großen Autobahnnetzes in

Deutschland (12.363 Kilometern Länge im Jahr 2006³¹) wäre eine solche Lösung aus wirtschaftlichen aber auch ökologischen Gründen hierzulande nicht zu empfehlen. Die beiden Gründe dafür wären zum einen die hohen Kosten, welche durch Errichtung der zahlreichen benötigten Mautstationen sowie dem benötigten Personal entstehen und zum anderen die Unterbrechung des Verkehrsflusses. Dies würde auf den ohnehin schon stark belasteten deutschen Autobahnen mit ziemlicher Sicherheit aufgrund von mehr Schaltund Bremsvorgängen, sowie zusätzlicher Staubildung an den Zahlstationen zu einem Anstieg des durch den Pkw-Verkehr verursachten CO2- Ausstoßes führen.³²

Bei den elektronischen Mauterhebungssystemen kann derzeit zwischen drei verschiedenen Systemen unterschieden werden. Zum einen die Erfassung per Kamera, wie es zum Beispiel beim Congestion Charge in London angewandt wird. Dieses System nennt sichVideo License Plate Reading-System (VLPR-System). Bei diesem System werden die Fahrzeuge per Kamera erfasst und, nachdem sich der Fahrzeugnutzer einmalig für das System registriert hat, identifiziert. Die entsprechend fällige Mautgebühr wird dann von einem Guthabenkonto abgebucht. Die Vorteile des VLPR-Systems liegen vor allem in der Bedienungsfreundlichkeit für den Verkehrsteilnehmer, da sich dieser lediglich einmalig für die Nutzung registrieren muss und eine fahrzeugseitige Installation von Hardware nicht notwendig ist. Nachteil hingegen ist die Anwendbarkeit lediglich auf kleine Gebiete im Rahmen eines Area oder Cordon Pricing, da es sich in diesen Fällen um geschlossene Systeme handelt. Eine Ausweitung auf ein größeres Netz würde zu extrem hohen Installationskosten im Bereich der Infrastruktur führen. Ebenfalls ist das System für eine fahrleistungsbezogene Mauterhebung ungeeignet. In London und Edinburgh belaufen sich die Kosten für dort eingeführte VLPR-Systeme auf 36-48% der Mauteinnahmen.³³

Ein weiteres elektronisches Mauterhebungssystem ist dasDedicated Short Range Communication-System (DSRC-System), welches, installiert in der straßenseitigen Infrastruktur, über Radiowellen mit einer On-Board-Unit (OBU) kommuniziert. Diese OBU muss, wie der Namen schon zu erkennen gibt, im Fahrzeug des Verkehrsteilnehmers installiert werden. Unterschieden wird zwischen der passiven DSRC-OBU, welche das gesendete Signal in modifizierter Weise reflektiert und der aktiven DSRC- OBU, welche selbstständig ein Rücksignal aussendet.³⁴ Des Weiteren kann zwischen Read-only-Tags und Read-and-Write-Tags unterschieden werden.³⁵ Bei Nutzung einer Read-only-Variante wird die OBU des Fahrzeuges angefunkt und entsprechend gespeicherte Daten zum Fahrzeug ausgelesen, sobald es das Mautgebiet befährt. Die Mautgebühren werden ermittelt und dem Nutzer in Rechnung gestellt oder direkt von einem Konto abgebucht. Bei Read-and-Write-OBUs findet die Gebührenerhebung zum größten Teil im Fahrzeug statt. Unterschieden wird dabei wiederum zwischen zwei Varianten. Bei der ersten wird, sobald die Grenze des Mautgebietes überfahren wird, die OBU aktiviert und bucht die fällige Gebühr von einem in der OBU gespeicherten Guthaben ab. Bei der zweiten Variante ist die OBU mit Messgeräten im Fahrzeug verbunden, welche die zurückgelegte Fahrleistung ermitteln, und errechnet so die fällige Mautgebühr. Nachteil der schreibfähigen OBUs ist, dass diese anfälliger für Defekte und deutlich teurer sind. Die DSRC-Systeme können auch lediglich für das Tolling verwendet werden. Für ein Enforcement sind VLPR-Systeme sowie mobile Kontrollen notwendig.³⁶

Eine letzte vorgestellte und eingesetzte Variante ist die satellitengestützte Mauterhebung. Die offizielle Bezeichnung für solche Systeme istGlobal Navigation Satellite System (GNSS). Ein solches System wird zum Beispiel bei der Lkw-Maut in Deutschland eingesetzt und wäre ebenfalls für den Pkw-Verkehr denkbar. Bei GNSS Systemen muss in jedem Fahrzeug eine OBU installiert werden, deren Software eine digitale Straßenkarte und sämtliche räumliche Daten zu Strecken und Gebieten enthält. Der GNSS-Signalempfänger in der OBU garantiert eine genaue Positionsbestimmung des Fahrzeuges und anhand der zurückgelegten Strecke und den gespeicherten Daten kann die Höhe der zu zahlenden fahrleistungsbezogenen Maut berechnet werden. Über ein integriertes GSM-Modul (Global System for Mobile Communications) werden die Mautzahlungsdaten über Mobilfunk mit einer Daten-SMS an einen Zentralrechner geschickt. Die anfallenden Gebühren werden aufsummiert und dem Nutzer in Rechnung gestellt. Der Vorteil dieser satellitengestützen Variante ist, dass dafür keine straßenseitige Infrastruktur nötig ist.³⁷ Lediglich in Gebieten, in denen der Satellitenkontakt abreißen könnte (z.B. in Tunneln) muss auf DSRC- Stützbaken zurückgegriffen werden, damit die OBU weiterhin ein Signal empfängt. Großer Nachteil sind jedoch die hohen Kosten der benötigten OBUs. Diese kosten für das deutsche Lkw-Mautsystem ungefähr 500 Euro und die Installation kann nur in einer Fachwerkstatt ausgeführt werden und dauert zwischen 2 und 4 Stunden.³⁸ Zudem sind die anfallenden Mobilfunkkosten der wichtigste Kostentreiber der Betriebskosten. Da in Zukunft gerade im Mobilfunk, aber auch durch weiteren technischen Fortschritt, mit geringeren Kosten zu rechnen ist, könnte diese Mauterhebungsvariante in den nächsten Jahren deutlich effizienter werden. Mit dem von der EU und der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) gemeinsam geführten Projekt Galileo, einem Satellitennavigationssystem, wird in den nächsten Jahren ein ausreichender Standard für satellitengestützte Mauterhebungssysteme zur Verfügung stehen.³⁹ Es ist zu erwarten, dass nach der Galileo-Einführung viele europäische Länder ein Mautsystem auf dessen Basis einführen werden bzw. ein altes ersetzen.⁴⁰

Welches Mauterhebungssystem für eine entsprechende Road-Pricing-Maßnahme das geeigneteste ist, muss von Szenario zu Szenario überprüft werden und Vergleichsrechnungen der anfallenden Kosten durchgeführt werden.

2.2.4 Akzeptanz in der Bevölkerung

Ein wichtiger Faktor bei der Einführung einer Road-Pricing-Lösung ist die Akzeptierbarkeit bzw. die Akzeptanz der geplanten Road-Pricing-Form in der Öffentlichkeit. Dabei bezeichnet Akzeptierbarkeit die Einschätzung der Maßnahme vor der Einführung und Akzeptanz die Stellungnahmen nach erfolgter Einführung sowie die Verhaltensreaktionen der Nutzer.⁴¹ Denn ebenfalls eine gesamtwirtschaftlich als vorteilhaft angesehene Road-Pricing-Lösung kann durch öffentliche Ablehnung oder mangelnde öffentliche Akzeptanz verhindert werden.⁴² Eine einheitliche Äußerung wird man auf Akzeptanzbefragungen jedoch nie erhalten. Es gibt immer Gewinner und Verlierer in einer eingeführten Road-Pricing-Lösung. Soll zum Beispiel das Innenstadtgebiet einer Großstadt im Rahmen einer City-Maut-Lösung bemautet werden, dann werden Personen, die täglich von Randbereichen der Stadt in die Innenstadt pendeln, sich eher gegen die Maßnahme aussprechen. Wohingegen Einwohner, welche direkt im Innenstadtbereich wohnen und sich täglich einer hohen Verkehrsdichte und daraus resultierendem Lärm ausgesetzt fühlen, sich wohl eher für eine solche Maß- nahme aussprechen würden. Ebenfalls sollte bedacht werden, ob die Einführung eines Road-Pricing-Szenarios zu Verschlechterungen der Verkehrssituation an anderer Stelle führt.⁴³ Am Beispiel des Feldversuches einer City-Maut in Stockholm kann man erkennen, dass die Bemautung der Innenstädte zwar zu einem Rückgang an Fahrten führt, sich jedoch die Verkehrssituation auf den Umfahrungsstraßen deutlich verschlechtert. Am Stockholmer Beispiel kann man ebenfalls sehr gut erkennen, wie sich die Akzeptanz der Bevölkerung in der Zeit nach Einführung der Maut verändert. Der Feldversuch startete im Januar 2006 und dauerte bis Juni desselben Jahres an. Im Herbst 2005 gaben noch 53% der Bevölkerung an, dass sie gegen einen solchen Feldversuch wären. Im Frühjahr 2006, also kurz nach Start des Feldversuches, sprachen sich nur noch 41% dagegen aus und schließlich votierte im September 2006, also nach Durchführung des Feldversuches, sogar eine Mehrheit von 51,3% für eine dauerhafte Einführung der City-Maut in Stockholm. Eine weitere Erkenntnis aus dem Stockholmer Feldversuch ist, dass der Großteil der Befürworter im Innenstadtbereich

wohnt und die Bevölkerung in den Randgebieten der Stadt, welche eventuell täglich in die Stadt pendeln müssen, sich eher dagegen aussprach.⁴⁴ In Norwegen haben die Erfahrungen ebenfalls gezeigt, dass die Akzeptanz gegenüber Road-Pricing- Lösungen nach deren Einführung deutlich gestiegen ist.⁴⁵ Generell muss der Verkehrsteilnehmer in der Road-Pricing-Lösung einen individuellen Nutzen erkennen können. Dies kann vor allem mit Kompensationsmaßnahmen erreicht werden. Entfällt zum Beispiel die Kfz-Steuer und müsste im Gegenzug der Verkehrsteilnehmer Stra- ßenbenutzungsgebühren entrichten, dann könnte die Straßeninfrastruktur verursachungsgerecht finanziert werden und zeitgleich eine entsprechend notwendige Akzeptanz erreicht werden. Diese Methode wird auch als Äquivalenzprinzip bezeichnet, wohingegen eine Finanzierung über Steuern eher dem Leistungsfähigkeitsprinzip entspricht. Dies bedeutet, dass die zu leistenden steuerlichen Abgaben unabhängig vom Finanzierungsgegenstand sind. Werden die Straßenbenutzungsgebühren verursachungsgerecht erhoben, wird also die Straßeninfrastruktur von jenen finanziert, die diese auch nutzen. Da es eine gewisse Korrelation zwischen Einkommen und Pkw- Besitz gibt, könnte man sagen, dass durch die verursachungsgerechte Finanzierung die ärmeren Gesellschaftsklassen nun weniger stark belastet werden, sofern diese keinen Pkw nutzen. Bei einer Steuerfinanzierung wären eventuell auch Personen an der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beteiligt, die keinen Pkw besitzen oder benutzen. In diesem Personenkreis ist die ärmere Bevölkerungsschicht logischerweise auch überdurchschnittlich vertreten. Andererseits werden bei einer Finanzierung durch Steuern die wohlhabenderen Bevölkerungsschichten auch überproportional belastet. Welche Auswirkungen ein Road Pricing auf die verschiedenen Bevölkerungsschichten hat wird nochmals gesondert im Kapitel 5 angesprochen.⁴⁶

Ein weiterer Grund für die niedrige Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in der Bevölkerung ist die Ansicht der Verkehrsteilnehmer, welche sich eher als Opfer von Verkehr und Stausituationen ansehen und weniger als deren eigentlicher Verursacher. Demnach scheint es auch schwer verständlich, dass man für den eigentlich unangenehmen Verkehr auch noch in direkter Weise bezahlen soll.⁴⁷

Im EU-Projekt TransPrice (Trans-Modal Integrated Urban Transport Pricing for Optimum Modal Split) wurden verschiedene Maßnahmen, welche einer Lenkung der Verkehrsnachfrage dienen, auf ihre Akzeptanz in der Bevölkerung hin untersucht. Dabei wurden in einigen europäischen Städten Umfragen durchgeführt, um die Akzeptanz von verschiedenen TDM-Maßnahmen (traffic demand management), also Maßnahmen mit Lenkungswirkung auf die Verkehrsnachfrage, zu ermitteln. Die Ergebnisse zeigten eine deutliche Abneigung gegenüber Maßnahmen, die zur Mehrkosten für den Verkehrsteilnehmer führen würden. Dazu gehörten jegliche Maßnahmen, die

Formen eines Road Pricing entsprachen, wie z.B. ein Cordon Pricing oder ein distanzabhängiges Road Pricing. Lenkungsmaßnahmen, wie z.B. eine Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder Park & Ride-Lösungen wurden deutlich positiver angenommen. Diese Ergebnisse waren jedoch auch nicht wirklich überraschend. Deutlich interessanter waren die Ergebnisse einer zweiten Umfrage, in welcher die Verkehrsteilnehmer wiederum zu verschiedenen TDM-Maßnahmen befragt wurden, diesmal jedoch mit Informationen zur Verwendung der Einnahmen. Diese Statements hatten in etwa folgendes Schema: „Für die Fahrt in die Innenstadt ist eine Mautgebühr zu entrichten. Diese Einnahmen werden verwendet, um einen besseren und billigeren ÖPNV anzubieten und die städtischen Lebensbedingungen zu verbessern.“ Resultat dieser zweiten Umfrage war eine deutlich gestiegene Akzeptanz gegenüber denselben TDM-Maßnahmen.⁴⁸ Dies spiegelt sich wiederum in

den Erfahrungen aus Stockholm und Norwegen wieder. Die Akzeptanz steigt umso mehr an, je besser man die Wirkungen von Road-Pricing-Szenarien mit der Zeit kennenlernt. Zudem sollte die Verwendung der Einnahmen so transparent wie möglich gehalten werden. Denn mit gesteigertem Wissen über die Wirkungen der Road- Pricing-Lösungen und die Verwendung der Einnahmen, wird auch der individuell ermittelte Nutzen ansteigen und gegebenenfalls die individuelle Kosten übersteigen. In diesem Fall würde der Verkehrsteilnehmer die Road-Pricing-Variante nicht mehr als unfair ansehen und seine Akzeptanz würde sich steigern. Denn je mehr eigene Nachteile empfunden werden, desto unfairer würde der Verkehrsteilnehmer die Road-Pricing-Lösung bezeichnen.⁴⁹ Dennoch muss auch bedacht werden, dass eine Road-Pricing-Maßnahme in gewisser Weise für den Nutzer inakzeptabel sein muss, um eine Lenkungswirkung des Verkehrs zu erreichen. Damit einher gehen natürlich Einbußen bei der individuellen Akzeptanz. Dieses Dilemma gilt es optimal möglich zu lösen. Zusammenfassend könnte man ein Ziel folgendermaßen formulieren: „Schaffung einer ausreichenden gesellschaftlichen Akzeptanz bei geringer individueller Akzeptanz.“⁵⁰

2.2.5 Rechtliche Probleme

Wenn über die Einführung einer Road-Pricing-Lösung nachgedacht wird, sollten auch rechtliche Gegebenheiten überprüft werden. Gegebenenfalls müssen Transaktionskosten angesetzt werden, die für die Schritte einer Anpassung der Rechtslage notwendig wären.⁵¹ Im Jahr 1990 wurde versucht durch die Einführung eines Stra- ßenbenutzungsgebührengesetz (StrBG) die Erhebung von Mautgebühren auf Autobahnen bzw. generelle Straßenbenutzungsgebühren rechtlich zu fixieren. Dieser Versuch wurde jedoch zwei Jahre später durch ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs untersagt.⁵² Dennoch ist generell die Erhebung von Gebühren für die Nutzung von öffentlichen Straßen mit dem Pkw nach Artikel 74 Nr. 22 GG zulässig.⁵³ Zur Erhebung der Gebühren wären sowohl die Länder als auch der Bund berechtigt. Hat

der Bund jedoch einmal Gebrauch von der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren auf bestimmten Straßen gemacht, so sind die Länder dazu nicht mehr berechtigt.⁵⁴ Demnach liegt die Hauptverantwortung zur Schaffung eines entsprechenden Rechtsrahmes auf der Bundesebene.⁵⁵ Die Erhebung in Form einer Gebühr stellt nach herrschender Meinung die geeigneteste Variante dar, denn eine Erhebung in Form einer Steuer oder Sonderabgabe wäre rechtlich nur schwer durchzusetzen bzw. sogar nicht möglich.⁵⁶ Eine Ansetzung von Straßenbenutzungsgebühren als Lenkungsgebühr wäre ebenfalls zulässig, doch da es kein wirklich konkretes Gesetz

gibt, welches alle möglichen Road-Pricing-Szenarien als rechtlich unbedenklich abdeckt, sollten auf jeden Fall die juristischen Rahmenbedingungen geklärt werden, um spätere Transaktionskosten durch zusätzliche gerichtliche Verfahren zu vermeiden.⁵⁷

[...]

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¹ Die Begriffe Straßenbenutzungsgebühren, Maut und Road Pricing werden im Rahmen dieser Arbeit synonym angewendet. Zu Beginn des zweiten Kapitels wird der Begriff des Road Pricing genauer definiert.

² Vgl. EU (1996), S. 1ff.

³ Vgl. Focus Online (2007a), URL siehe Literaturverzeichnis und Focus Online (2007b), URL siehe Literaturverzeichnis

⁴ Vgl. Baum (2006), S. 16, URL siehe Literaturverzeichnis

⁵ Vgl. DIW (2007), S. 149f.

⁶ Vgl. Niskanen und Nash (2008), S. 6

⁷ Vgl. Huber (2003), S. 53

⁸ Vgl. Schütte (1998), S. 1f.

⁹ Eigene Darstellung in Anlehnung an Rapp u.a. (2007), S. 3

¹⁰ Vgl. Rapp u.a. (2007), S. 2

¹¹ Vgl. Sturm (2007), S. 472

¹² Vgl. Steininger u.a. (2005), S. 60 13 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 15f. 14 Vgl. Claus (1997), S. 8f.

¹⁵ Vgl. Aberle (2003), S. 342

¹⁶ Vgl. Meyer (1999), S. 4ff.

¹⁹ Vgl. Beckers u.a (2007), S. 16ff.

²⁰ Vgl. Beckers u.a. (2007) S. 16

²¹ Vgl. Schneider (2003), S. 90ff. und Holm (2003), S. 94ff.

²² Vgl. Englmann (2004), S. 5 und Rapp (2007), S. 4

²³ Vgl. Rapp (2007), S.4

²⁴ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17

²⁵ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17

²⁶ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17f.

²⁷ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. IV

²⁸ Vgl. Schütte (1998), S. 58f.

²⁹ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 21

³⁰ Vgl. Schütte (1998), S. 59

³¹ Vgl. Statistisches Bundesamt (2007), S. 419

³² Vgl. Hohlweg (1995), S. 3.1

³³ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 24ff.

³⁴ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 26

³⁵ Vgl. Schütte (1999). S. 60

³⁷ Vgl. Krämer (2002), S. 167

³⁸ Vgl. Oehry (2004), S. 4 und Beckers u.a. (2007), S. 28ff

³⁹ Vgl. Eisenkopf (2002), S. 289

⁴¹ Vgl. Schade und Schlag (2001), S. 72

⁴² Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 73

⁴³ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 74f.

⁴⁴ Vgl. City of Stockholm (2006), S. 9 und 15ff., URL siehe Literaturverzeichnis

⁴⁵ Vgl. Claus (1997), S. 187

⁴⁶ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 159f.

⁴⁷ Vgl. Jones (1998), S. 265

⁴⁸ Vgl. Schade und Schlag (2001), S. 72ff.

⁴⁹ Vgl. Schade (1999), S. 253

⁵⁰ Vgl. Kriebernegg (2005), S. 209

⁵¹ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 230

⁵² Vgl. BMVBW (2001), S. 26

⁵³ Vgl. Selmer und Brodersen (1994), S. 12 und Müller (2003), S. 32

⁵⁴ Vgl. Schütte (1998), S. 70

⁵⁵ Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 230

⁵⁶ Vgl. Schütte (1998), S. 69

⁵⁷ Vgl. Schütte (1998), S. 70 und Englmann u.a. (1996), S. 39