Die Brennerroute - Eine regionale Geographie der europäischen Nord-Süd-Achse

Inhaltsverzeichnis

1 Urlaub 2007

2 Der Brenner
2.1 Die Gemeinde Brenner
2.2 Der Brennerpass
2.3 Die Brennerroute

3 Die Brennerverkehrswege – vom Saumpfad zur Autobahn
3.1 Die Brennerstraße
3.1.1 Entwicklung – von den Römern bis heute
3.1.2 Straßenverlauf – von Innsbruck nach Bozen
3.1.3 Eignung für den Straßenbau und den Verkehr
3.1.2.1 Straßenbau
3.1.2.2 Verkehr
3.1.2.3 Leistungsfähigkeit
3.2 Brennerbahn
3.2.1 Entwicklung – Karl von Etzels genialer Entwurf
3.2.2 Streckenverlauf - von München nach Verona
3.2.3 Leistungsfähigkeit
3.3 Brennerautobahn – erste alpenquerende Vollautobahn
3.3.1 Notwendigkeit - Dauerstau Ende der 50er/Anfang der 60er
3.3.2 Entwicklung
3.3.3 Eckdaten
3.3.4 Finanzierung und PKW-Maut
3.3.4.1 Österreich
3.3.4.2 Italien
3.3.5 Hauptverbindungen und transportierte Güter

4 Probleme der Brennerverkehrswege und Abhilfemaßnahmen
4.1 Natur
4.1.1 Streusalzausbreitung
4.1.2 Luftverschmutzung
4.2 Gesundheit
4.2.1 Lärmbelästigung
4.2.2 Luftverschmutzung
4.3 Schwerverkehr
4.4 Abhilfemaßnahmen – Wie kann man den Verkehr auf die Schiene holen? .
4.4.1 RoLa – Die Rollende Landstraße
4.4.2 UKV

5 BBT – Der Brennerbasistunnel
5.1 Notwendigkeit
5.2 Positive Effekte
5.3 Von der Idee zur Realisierung
5.4 Phasen
5.5 Das Projekt
5.6 Finanzierung
5.7 Gegenstimmen

6 Die Brennerroute im Vergleich mit anderen alpenquerenden Routen
6.1 Österreich im Vergleich mit der Schweiz und Frankreich
6.2 Der Brenner im Vergleich mit alpenquerenden Routen durch die Schweiz und Frankreich
6.2.1 Vergleich der Mautgebühren
6.3 Der Brenner im österreichischen Vergleich

7 Fazit

8 Ausblick

9 Anhang
9.1 Literaturverzeichnis
9.2 Bildmaterial

1 Urlaub 2007

„Nutzen Sie unsere Frühbucherangebote und buchen Sie schon jetzt Ihren Sommerurlaub 2007!“ Kennen Sie Werbesprüche wie diesen aus der Reisebranche? Haben Sie auch schon häufiger davon geträumt wie es jetzt - da es in Deutschland unangenehm kalt ist - wäre an einem Strand der italienischen Adria zu liegen oder eine Fahrt entlang der Amalfiküste zu machen? Vielleicht haben Sie ja auch schon des Öfteren von solch speziellen Angeboten Gebrauch gemacht. Meist handelt es sich um Angebote für Ferienhäuser oder Bungalow- Anlagen in Südeuropa und vor allem in Italien. Die deutschen Feriengäste reisen vorwiegend mit dem eigenen Fahrzeug an. Doch der Weg zur Sonne und zum Meer ist nicht gerade kurz und häufig steht man im Stau. Mal von den üblichen Staus in Einzugsgebieten der Großstäd- te abgesehen, stockt der Verkehr üblicherweise in der Ferienzeit vor Tunnels bzw. Mautsta- tionen. Wer stand nicht schon mal an einer der zahlreichen Ampeln vor dem Tauerntunnel oder am Brenner? Gerade letzterer stellt die wohl am häufigsten gewählte Reiseroute von Deutschland nach Italien dar. Kann man also von der europäischen Nord-Süd-Achse spre- chen? Dieser Frage möchte ich in dieser Arbeit auf den Grund gehen.

2 Der Brenner

Um welches Gebiet handelt es sich überhaupt? Was genau versteht man unter dem Brenner bzw. der Brennerroute?

Als Brenner bezeichnet man die etwa 1km breite Furche durch die Alpen, die das Inntal mit dem Eisack- bzw. Etschtal verbindet. Außerdem stellt der Brenner die Wasserscheide zwischen der Adria und dem Schwarzen Meer dar.^[1]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Brennerfurche durch die Alpen

2.1 Die Gemeinde Brenner

Die Gemeinde Brenner (ital.: Brennero) liegt in Südtirol an der Grenze zu Tirol (Österreich). Sie zählt knapp über 2.000 Einwohner, ihr Hauptort ist Gossensaß. Früher wurde die Zollabfertigung hier vorgenommen. Inzwischen hat die Ge- meinde jedoch mit einer starken Bevölke- rungsabwanderung zu kämpfen. Heute stellt sie lediglich eine Durchfahrt auf dem Weg gen Süden/Norden dar (siehe Foto).

Der Name „Brenner“ wird seit dem

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Brenner, links: Bundesstraße, rechts: Bahnlinie und Autobahn

14. Jahrhundert verwendet. Zuvor wurde die Region mit „Wibetwald“ (im Mittelalter) und „Mittenwald“ (13. Jahrhundert) bezeichnet. Es handelt sich um einen Rodungsnamen, da durch das Niederbrennen des Waldes Höfe angelegt wurden.^[2]

2.2 Der Brennerpass

Der Brennerpass ist mit seinen 1.371m Höhe der niedrigste Alpenpass und ganzjährig überquerbar. Er ist 70km vom nördlichen und 130km vom südlichen Alpenrand entfernt.^[3]

Außerdem verbindet er Tirol in Österreich mit Südtirol in Italien. Auf die Geschichte und die Entwicklung wird in Kapitel 3.1 näher eingegangen.

2.3 Die Brennerroute

Mit der Brennerroute bezeichnet man die Wegstrecke oder den geplanten Reiseweg über den Brennerpass.^[4] Im folgenden Kapitel sollen nun die verschiedenen Verkehrswege, mit denen man die Brennerroute entlangfahren kann genauer untersucht werden.

3 Die Brennerverkehrswege – vom Saumpfad zur Autobahn

Die Brennerverkehrswege kann man chronologisch in drei Bereiche gliedern. Aus Saumwe- gen und -pfaden entstand zunächst die Brennerstraße, die heute vor allem als Brennerbun- desstraße bekannt ist. Im 19. Jahrhundert folgte die Brennerbahn und in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde schließlich die Brennerautobahn gebaut.

3.1 Die Brennerstraße

Die Brennerstraße nimmt einen sehr hohen Stellenwert in der Entwicklung der Verkehrswege am Brenner ein. Sie stellte den ersten Verkehrsweg über den Brenner dar. Erst lange später folgten der Bau der Eisenbahntrasse sowie der Autobahnstrecke.

Heute wird die Brennerstraße, die in Österreich als Brennerbundesstraße und in Italien als Via Brennero bezeichnet wird, verhältnismäßig wenig genutzt. Durch den Bau der Brenner- autobahn verlor sie - vor allem für Reisende und den Güterverkehr - an Bedeutung.

3.1.1 Entwicklung – von den Römern bis heute

„Von einer Straße im heutigen Sinne kann man erstmals in der Römerzeit sprechen.“^[5] Denn während der Herrschaft Kaiser Augustus und der Eroberung des Alpenraumes 15 vor Chris- tus durch die Römer, wurde der Saumpfad zu einer Straße ausgebaut. Kaiser Septimus Severus baute den Brennerweg im 2. und 3. Jahrhundert nach Christus schließlich zu einer Heeresstraße aus.^[6]

Nach dem Untergang des Römischen Reichs 476 nach Christus folgte eine etwa 500 Jahre andauernde Periode des Stillstandes am Brenner aus straßenbaulicher Sicht.

Unter der Herrschaft Karl des Großen (*742, † 814) wurde der Brennerweg verbessert und zur Kaiserstraße umbenannt.^[7] Mit der Krönung Ottos des Ersten 962 nach Christus erlangte die Brennerstraße zusätzliche Bedeutung. Da nun die germanischen Könige wie zum Bei- spiel später auch Friedrich der Erste (König Barbarossa) nach Rom reisen mussten um sich dort zum Kaiser krönen zu lassen.^[8] Insgesamt fanden 140 Züge deutscher Kaiser nach Rom statt, immerhin 66 davon gingen über den Brenner.^[9]

In den folgenden Jahrhunderten blühte der Handel über den Brenner. 1300 nach Christus wurden schon 3.000t Waren wie Gewürze, Wein, Zucker, Öl und Baumwolle von Venedig über den Brenner transportiert.^[10]

1765 wurde die Brennerstraße durch Kaiserin Maria Theresa abermals verbessert und ausgebaut.

1840 schließlich wurde die Trassenführung der Brennerstraße neu angelegt und seitdem auch nur geringfügig verändert.^[11]

1926 wurde das erste Stück der Brennerstraße asphaltiert.

Seit dieser Zeit wurden nur noch Instandhaltungsarbeiten durchgeführt. Als die Brennerauto- bahn erbaut wurde, wurde die Straßenführung teilweise leicht verändert.

3.1.2 Straßenverlauf – von Innsbruck nach Bozen

Von Norden nach Süden verläuft die Brennerstraße wie folgt: Wilten (Innsbruck) – Matrei – Steinach – Gries – Kerschbaum – Schelle- berg – Gossensaß – Sterzing – Freienfeld – Mauls – Franzensfeste

– Neustift – Klamm – Waidbruck/Starz – Kardaun – Spitznhöfl (Bozen).

Im Bild links sieht man den Streckenverlauf der Brennerstraße in gelb eingezeichnet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Verlauf der Brennerstraße ab Innsbruck über Brixen Richtung Bozen in gelb (direkt neben der rot eingezeichneten Brennerautobahn)

3.1.3 Eignung für den Straßenbau und den Verkehr

Die Brennerstraße wurde weitgehend im Tal gebaut bzw. dort, wo dies aufgrund des das Tal ausfüllenden Flusses nicht möglich war, durch Hangbauweise. Letztere findet man vor allem an der Nordseite.

3.1.2.1 Straßenbau

Des Weiteren mussten kaum Umgehungen vorgenommen werden und auch nur relativ wenige Brücken errichtet bzw. Tunnels gesprengt werden. Die Länge der Brennerstraße im Verhältnis zur Flusslänge (Sill + Eisack) ist kleiner 1, was bedeutet, dass die Straße kürzer ist als „der durch die Flußlänge bezeichnete Talweg“^[12]. Betrachtet man alle anderen Alpen- querungen, so sind deren Quotienten von Straße/Flusslänge immer größer 1. Dies zeigt, dass die Geländebedingungen der Brennerquerung aus verkehrsbezogener Sicht als gut, im Vergleich zu anderen Alpenquerungen als sehr gut, bezeichnet werden können.^[13]

3.1.2.2 Verkehr

Die Brennerstraße besitzt „keine einheitliche Fahrbahnbreite“^[14], da sie in mehreren Einzelab- schnitten erbaut wurde. Dies erklärt auch warum die Straße nicht durchgängig die für den alpenquerenden Fernverkehr geltende Mindestbreite von 7,30m erfüllt. Folgender Tabelle lassen sich die einzelnen Fahrbahnbreiten im Einzelnen entnehmen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Regelbreiten der Brennerstraße

Dank der Brennerautobahn sowie eines eingeschränkten LKW-Fahrverbots auf Bundesstra- ßen in Österreich dient die Brennerstraße heute vorrangig dem örtlichen und regionalen Verkehr.

3.1.2.3 Leistungsfähigkeit

Spricht man von der Leistungsfähigkeit von Straßen, so meint man wie viele PkwE pro Stunde diese passieren können. Eine PkwE entspricht 1 Pkw, ein Roller entspricht z. B. 0,5 PkwE.^[15]

Die Leistungsfähigkeit der Brennerstraße wird aufgrund der unterschiedlich gebauten Ab- schnitte von den leistungsschwächsten bestimmt. Die oben aufgezeigte zu geringe Fahr- bahnbreite und ein in den kurvenreicheren Abschnitten, wie z. B. Wilten-Sonnburger Eck oder Steinach-Lueg, zu geringer Kurvenradius von weniger als 120m sind einschränkende Faktoren. Darüberhinaus wirkt sich die 10%ige Steigung oberhalb von Gossensaß hinderlich aus. Heute entspricht die Leistungsfähigkeit der Brennerstraße bei Weitem nicht mehr den Mindestanforderungen des Straßenverkehrs.^[16] Diese sind in der folgenden Tabelle abgebil- det:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Regelabmessungen der Verkehrswege

Die praktische Leistungsfähigkeit der Brennerstraße beträgt 350 PkwE/h, die mögliche Leistungsfähigkeit sogar 1.500 PkwE/h. Da diese Werte durch z. B. eine Verbreiterung der Straße auf mind. 7,30m oder eine Abflachung der Kurven mit weniger als 120m Radius kaum verbessert werden könnten, stehen außer Reparaturarbeiten keine nennenswerten Ände- rungen der Trasse der Brennerstraße an.^[17]

3.2 Brennerbahn

Als im Jahr 1814 das erste Mal die von James Watt erfundene Dampfmaschine in einer Lokomotive verwendet wurde, „ergaben sich ganz neue Möglichkeiten für den Landver- kehr“^[18]. In den 1820er Jahren fuhren in England erstmals Eisenbahnen längere Strecken. Es lag also nahe, auch über den Brenner, die wohl schon damals wichtigste Nord-Süd- Verbindung über die Alpen, eine Eisenbahnlinie zu bauen.

3.2.1 Entwicklung – Karl von Etzels genialer Entwurf

1835 wurde die Idee geboren eine Eisenbahntrasse über den Brennerpass zu bauen. Anfang der 1860er Jahre wurden die eingereichten Entwürfe der Ingenieure begutachtet und schließlich siegte Karl von Etzel (*1812, † 1865), dessen Denkmal heute am Brenner Bahn- hof steht. Sein Entwurf sah Höchststeigungen von bis zu 25‰, Kurvenradien von 250m und Kehrtunnel in den steileren Abschnitten, wie St. Jodok und dem Pflerschtal, vor.^[19] Ein Kehr- tunnel ist ein Tunnel, der im Inneren des Berges gebaut wird und durch Kehren um 180° die Strecke künstlich verlängert. Durch diese Streckenverlängerung wiederum kann man die Steigung reduzieren.^[20]

Der Bau selbst, der am 23.02.1864 begann, wurde von 16 verschiedenen Unternehmen verwirklicht. Einen Abschnitt baute die k. u. k. privilegierte Südbahngesellschaft, die die bauliche Verwirklichung mit Kosten in Höhe von 1,3 Milliarden Schilling übernommen hatte, selbst.^[21] Am 25.07.1867 wurde die Strecke Innsbruck-Bozen, die weitgehend dem Verlauf von Sill und Eisack folgt, mit einer Jungfernfahrt eingeweiht. Einen Monat später, am 24.08.1867, wurde die Bahn offiziell übergeben und war somit die zweite alpenquerende Bahn, nach der Semmeringbahn. Zunächst wurde nur eingleisig gefahren, ab 1908 dann auch zweigleisig.

Nach dem 1. Weltkrieg wurde der Bahnhof Brenner, der zuvor nur 3 Gleise hatte, vergrößert und ausgebaut. 1929 folgte die Elektrifizierung der Strecke mit 15.000V/16 2/3Hz Wechsel- strom in Österreich und 3.600V/16 2/3Hz Drehstrom in Italien. Seit 1934 ist der Brenner- bahnhof ein Systemwechselbahnhof, der einen E-Lokwechsel von Wechsel- auf Drehstrom ermöglicht. Die Eröffnung des neuen Bahnhofs Brenner fand 1937 statt.^[22]

Am 21.03.1945 wurde der Bahnhof durch einen Luftangriff stark beschädigt. Schon drei Jahre später war er allerdings wieder aufgebaut.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Schienennetz vernachlässigt, der Bau eines hochrangigen Straßennetzes jedoch stark gefördert.

Seit 1965 wird die Strecke in Italien mit 3.000V Gleichstrom betrieben.^[23]

Es wurden 8,4 Millionen m3 Erdmasse beim Bau der Eisenbahntrasse bewegt. Außerdem wurden 375.000m3 Trockenmauerwerke und 520.000m3 Mörtelmauerwerke gebaut.^[24]

3.2.2 Streckenverlauf - von München nach Verona

Als eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien, verbindet die Brennerbahn München und Verona auf dem kürzesten Weg. Nördlicher Zubringer sind die Strecken München-Kufstein und mit der Unterinntalbahn Kufstein-Innsbruck.

Die Brennerstrecke beginnt in Innsbruck (582m ü. NN), führt über Matrei (995m ü. NN), Steinach (1.084m ü. NN) hoch zum Brenner, wo sie ihren Scheitelpunkt auf 1.371m erreicht. Anschließend fällt sie über Franzensfeste (747m ü. NN) und Brixen (559m ü. NN) nach Bozen (262m ü. NN) ab.

Ab Bozen führt die Etschtalbahn nach Verona.

Insgesamt durchfährt man mit der Brennerbahn 22 Tunnels und überquert die Tiroler und Südtiroler Landschaft auf 8 Brücken.^[25]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Streckenverlauf der Bahnstrecke München-Verona

[...]

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^[1] vgl. WIDMOSER (1982, S. 203)

^[2] vgl. WIDMOSER (1982, S. 203)

^[3] vgl. RUTZ (1970, S. 3)

^[4] vgl. WISSEN MEDIA VERLAG (2007)

^[5] JUST (1984, S. 5)

^[6] vgl. WIDMOSER (1982, S. 37)

^[7] vgl. JUST (1984, S. 5)

^[8] vgl. DAL NEGRO (1996, S. 30 f.)

^[9] vgl. LANGES; PRENTL (1971, S. 13)

^[10] vgl. ENNEMOSER (1984, S. 53)

^[11] vgl. ENNEMOSER (1984, S. 52) und JUST (1984, S. 5)

^[12] vgl. RUTZ (1970, S. 47)

^[13] vgl. RUTZ (1970, S. 24)

^[14] vgl. RUTZ (1970, S. 47)

^[15] vgl. RUTZ (1970, S. 49)

^[16] vgl. RUTZ (1970, S. 47)

^[17] vgl. RUTZ (1970, S. 49 f.)

^[18] ENNEMOSER (1984, S. 54)

^[19] vgl. KERSCHNER; PETROVITSCH (1998, S. 580)

^[20] vgl. VERFASSER UNBEKANNT (2007, Tunnel)

^[21] vgl. WIDMOSER (1982, S. 205)

^[22] vgl. KERSCHNER; PETROVITSCH (1998, S. 580)

^[23] vgl. ENNEMOSER (1984, S. 54 ff.) und KERSCHNER; PETROVITSCH (1998, S. 580 ff.)

^[24] vgl. WIDMOSER (1982, S. 205)

^[25] vgl. WIDMOSER (1982, S. 205)