Der Luftfrachtstandort Deutschland unter dem Einfluss der aktuellen Entwicklung im deutsch-chinesischen Luftfrachtverkehr

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen des Luftverkehrs
2.1 Bedeutung des Luftverkehrs in der Weltwirtschaft
2.2 Geschichte des Luftverkehrs
2.3 Eigenschaften des Luftfrachtverkehrs
2.3.1 Rechtsgrundlagen im Luftverkehr
2.3.2 Erfassung des Luftfrachtverkehrs
2.3.3 Vor- und Nachteile des Lufttransportes
2.3.4 Technischer Fortschritt und Flugzeuggrößenentwicklung
2.4 Verkehrsunternehmen im Luftfrachttransport
2.4.1 Beförderungsmöglichkeiten in der Luftfracht
2.4.2 Klassische Luftfracht
2.4.3 Die Funktion der Integratoren
2.4.4 Aufgabenbereiche der Flughäfen
2.4.5 Fluggesellschaften und Allianzen im Luftverkehr
2.4.6 Problem der Informationsübermittlung in der klassischen Luftfracht
2.5 Netzmanagement und Hubmanagement
2.5.1 Begriffsbestimmung
2.5.2 Vorteile von Flughafendrehscheiben
2.5.3 Arten und Entwicklungspotentiale von Flughafendrehscheiben
2.5.4 Intermodaler Wettbewerb.
2.6 Auswirkungen des Luftfrachtverkehrs auf die Umwelt

3 Der Luftfrachtmarkt in Deutschland
3.1 Deutschlands Rolle im weltweiten Luftfrachtverkehr
3.2 Ausgewählte Frachtflughäfen in Deutschland
3.2.1 Grundfunktionen und Wettbewerbseigenschaften von Flughäfen
3.2.2 Aufgabenerweiterung von Flughafendrehscheiben
3.2.3 Abgewickeltes Luftfrachtaufkommen an deutschen Flughäfen
3.2.4 Flughafen Frankfurt am Main
3.2.4.1 Wettbewerbsposition des Frankfurter Flughafens
3.2.4.2 Entwicklung der Frachtaufkommen am Flughafen Frankfurt
3.2.4.3 Flughafenausbauten in Frankfurt
3.2.4.4 Intermodale Verkehrsanbindung
3.2.4.5 Anbindung von Expressfracht per Schiene
3.2.4.6 Kooperation mit der Deutschen Lufthansa AG
3.2.5 Flughafen Leipzig / Halle
3.2.5.1 Einleitung
3.2.5.2 Kapazitätserweiterung und der Integrator DHL
3.2.5.3 Standortvorteile des Flughafens Leipzig/Halle
3.2.6 Flughafen Köln / Bonn
3.2.6.1 Geographische Lage
3.2.6.2 Der Integrator UPS
3.2.7 Flughafen Frankfurt-Hahn
3.2.7.1 Einleitung
3.2.7.2 Geschäftsmodell des Flughafens Frankfurt-Hahn
3.3 Zusammenfassung

4 Perspektiven der Luftfrachtentwicklung in China
4.1 Status quo des Gütertransportsystems in China
4.1.1 Demographische Bedingungen
4.1.2 Wirtschaftliche Entwicklung der VR China
4.1.3 Transportpolitische Leitlinien
4.1.4 Luftverkehrsverwaltung in China
4.1.5 Reformen des Luftverkehrssektors
4.2 Entwicklung des Luftverkehrssektors in China
4.2.1 Einfluss ökonomischer Faktoren auf den Luftverkehr
4.2.2 Angebotsentwicklung Chinesischer Fluggesellschaften
4.2.3 Veränderungen des Netzmanagements in China
4.2.4 Entwicklungen der Flottengröße und Flugzeugklassen
4.2.5 Logistikmarkt und Integratoren in China

5 Perspektiven des deutsch-chinesischen Luftfrachtverkehrs
5.1 Ausblick auf die Entwicklung des Luftfrachtverkehrs
5.2 Herausforderung des Luftfrachtmarktes in Deutschland
5.3 Herausforderungen der chinesischen Markterschließung
5.3.1 Logistikmarkt China im Wandel
5.3.2 Jade Cargo International
5.3.3 Perspektiven der Integratoren am Beispiel der DHL
5.3.4 Flughafenbeteiligungen

6 Zusammenfassung und Ausblick

Anhang

Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 01: Einteilung von Frachterflotten nach Boeing im Jahr 2006 und 2026

Abbildung 02: Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe

Abbildung 03: Veränderung der Frachtarten: Normalfracht, Spezialfracht und Expressfracht

Abbildung 04: Luftfrachtaufkommen 2006 und ø-Wachstumsrate seit 2000 deutscher Flughäfen

Abbildung 05: Frachtentwicklung des Flughafens Frankfurt am Main in t 2000

Abbildung 06: Frachtaufkommen von 1990 bis 2007 einschließlich Post, Flughafen Leipzig / Halle

Abbildung 07: Pro-Kopf Einkommensentwicklung in Ballungszentren in Billionen ¥

Abbildung 08: Anteil internationalen Transportvolumens nach Regionen in der VR China

Abbildung 09: Entwicklung der Flottengröße von Großraumflugzeugen nach Kontinenten

Abbildung 10: Anteil der Exporte und Importe des deutschen Luftfrachtmarktes nach Kontinenten

Abbildung 11: Die 21 größten Frachtflughäfen der Welt

Abbildung 12: Die sechs Luftverkehrsregionen der VR China

Abbildung 13: Geographische Karte der VR China

Tabellenverzeichnis

Tabelle 01: Die 10 größten Fluggesellschaften 2005 nach Luftfrachtkapazität

Tabelle 02: Frachtverkehrsanteile ausgewählter deutscher Flughäfen 2006

Tabelle 03: Bediente Verkehrsgebiete der LH Cargo nach Kontinenten, 2006

Tabelle 04: Konzentrationsraten der Anbieterstruktur in China von 1991 bis 1994

Tabelle 05: Außenhandelsentwicklung Deutschland – China 2004 – 2006 in Mrd. €

Tabelle 06: Die 20 größten Luftfrachtspeditionen in Deutschland, Umsätze von 2003

Tabelle 07: Die acht Freiheiten der Luft

Tabelle 08: Fluggesellschaften in der VR China

1 Einleitung

Die Globalisierung des Welthandels ermöglicht die Verlagerung von Beschaffungs- und Absatzmärkten und somit die Standortverlagerung von Unternehmen. Wettbewerber können ihre Produkte auf anderen Märkten einführen und verkürzen damit die Zeit zur Marktsättigung und Produktlebenszyklen. Durch Outsourcing können sich Unternehmen auf ihr Kerngeschäft konzentrieren und Teile ihrer Produktion in technisch und wirtschaftlich besser gestellten Unternehmen im Ausland vergeben. Hierdurch nimmt die Fertigungstiefe des beauftragenden Betriebes ab, welches wiederum einen Teil seiner ausgegliederten Produkte durch das Just-in-time -Prinzip erneut bezieht (Lorenz, 2005, S. 24). Die räumliche Verteilung von Ressourcen erfordert Transportlogistik, bei der auch der Luftverkehr eine zunehmende Funktion übernimmt.

Prognosen über die Entwicklung des Luftverkehrs gehen weltweit von einer Verdopplung in den kommenden 20 Jahren aus (Häp, 2007, S. 397). Dabei ist die Nachfrage nach Transportleistungen in der Luftfracht größer als die Zunahme des BIP (Ahnert, 2001, S. 107). Bestehende Flughafeninfrastrukturen müssen ausgebaut und die Transportleistung von entsprechenden Flugnetzen aufgefangen werden. Die vorliegende Arbeit zeigt den aktuellen Luftfrachtmarkt in Deutschland anhand ausgewählter Frachtflughäfen auf und analysiert zukünftige Entwicklungsstrategien von Frachtflughäfen unter Berücksichtigung der sich dynamisch ändernden Luftfrachtentwicklung mit der Volksrepublik China, welches derzeit das höchste Luftfrachtwachstum in der Welt aufweist.

Das erste Kapitel „Grundlagen des Luftverkehrs“ behandelt vornehmlich die Eigenschaften der Luftfrachtbeförderung und geht anschließend auf die Angebotsseite der Luftfracht ein, bestehend aus Fluggesellschaften, Flughäfen, Speditionen und Integratoren. Besondere Aufmerksamkeit wird dabei den Integratoren gewidmet, deren Segment derzeit die höchsten Wachstumsraten in internationalen Warenverkehren aufweisen und zu einer „Industrialisierung der Luftfracht führen.“ (Vahrenkamp, 2003, S. 74). Aufgrund der sich ändernden Geschäftsstrategien von Flughäfen zu Logistikzentren werden diese in einem gesonderten Abschnitt behandelt. Abschließend werden die Auswirkungen des Luftfrachtverkehrs auf die Umwelt untersucht.

Im darauf folgenden Kapitel wird der deutsche Luftfrachtmarkt samt seiner Funktion in Europa und der Welt dargestellt. Anhand ausgewählter Frachtflughäfen werden ihre Grundfunktionen, Wettbewerbseigenschaften und Potentiale sowie ihre Herausforderungen vorgestellt. Die Analyse schließt Vor- und Nachlaufpotentiale anderer Logistikunternehmen wie den Integratoren ein. Im Einzelnen werden die Flughäfen Frankfurt am Main als größter Frachtflughafen Deutschlands, der Flughafen Leipzig/Halle mit dem Integrator DHL, der Flughafen Köln/Bonn unter Ansiedelung des Logistikunternehmens UPS und der Flughafen Frankfurt/Hahn genauer betrachtet. Ziel des Kapitels ist das Herauskristallisieren der sich unterschiedlich entwickelten Geschäftsfelder von Flughäfen bezogen auf den Frachtumschlag.

Das vierte Kapitel beschreibt den chinesischen Luftfrachtmarkt: Beginnend mit demographischen, politischen und wirtschaftlichen Bedingungen werden staatlich festgelegte Leitlinien des Transportsektors und deren Liberalisierungsphasen zur schrittweisen Marktöffnung für ausländische Unternehmen vorgestellt. Die zweite Hälfte des Kapitels schildert die geschichtliche Entwicklung des Luftverkehrssektors Chinas unter Berücksichtigung ökonomischer Einflussgrößen, die Veränderung des Netzmanagements, Veränderungen der inländischen und ausländischen Integratoren in China sowie Prognosen des Luftfrachtverkehrs für die kommenden zwei Dekaden.

Abschließend folgt im fünften Kapitel eine Darstellung und Analyse der sich aus den Warenverkehren ergebenden Perspektiven und Herausforderungen beider Verkehrsmärkte. Ferner werden Beteiligungen deutscher Verkehrsunternehmen in China exemplarisch vorgestellt. Hierzu zählt beispielsweise die Beteiligung der deutschen Lufthansa AG^[1] und die Marktbedienung durch den international tätigen Logistikkonzern der DHL.

Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung und einem Ausblick ab.

2 Grundlagen des Luftverkehrs

2.1 Bedeutung des Luftverkehrs in der Weltwirtschaft

In modernen Volkswirtschaften herrscht ein hoher Grad an Arbeitsteilung, Massenproduktion und industriellen Fertigungsverfahren. Unternehmen verlagern ihre Standorte in andere Länder mit der Zielsetzung, neue Märkte zu erschließen und Wettbewerbsvorteile zu nutzen. Die Liberalisierung der Güterverkehrsmärkte unterstützen zusätzlich die Wachstumsraten im Transportsektor.

Jede Produktion und Konsumtion erfordert Transportleistungen. Unternehmen und Haushalte werden durch Güterinfrastruktur miteinander verknüpft. Als Resultat nehmen Warenverkehre in der Regel schneller zu als das jeweilige Wirtschaftswachstum (Hilmola et al., 2006). Darüber hinaus wies die Luftfrachtbeförderung in den letzten drei Jahrzehnten höhere Zuwachsraten auf als die der Personenbeförderung (Pompl, 2002, S. 105). Ahnert (2001, S.107) schätzt die Wachstumsrate der Nachfrage nach Transportleistung in der Luftfracht in Deutschland um den Faktor 2,8 über der Wachstumsrate des BIP. Der Luftverkehr ist Bestandteil der Verkehrswirtschaft. Unter Luftverkehr wird die „Gesamtheit der Beförderung von Passagieren und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen“ verstanden (Müller, 1994, S. 89). Der Beitrag zum Bruttonationaleinkommen lässt sich zwar schwer beziffern (Pompl, 2002, S. 49 f.), dennoch stellt die Luftverkehrsindustrie mit ihrer Gesamtheit an Arbeitsplätzen eine große Branche dar (Statistisches Jahrbuch, 2006, S. 80).^[2]

Der Luftfrachtverkehr zählt zur Güterverkehrswirtschaft, welche dem Bereich der Dienstleistungswirtschaft zuzuordnen ist. Zur Luftfracht zählt jeder Güterverkehr, der per Luftverlastung unter Nutzung der Verkehrsmittel Flugzeug, Luftschiff oder Hubschrauber abgewickelt wird, wobei diese Arbeit den Transport per Luftschiff und Hubschrauber nicht weiter behandelt. Zum Luftfrachtverkehr zählen ferner Transporte durch bodengebundene Verkehre unter IATA-Tarifbindung (Pompl, 2002; Lorenz, 2005).

Im Frachtverkehr werden Wachstumsraten in den nächsten 20 Jahren von durchschnittlich 6% prognostiziert (Heymann, 2006, S. 1; ebenso: Klingenberg, 1997, S. 34; Airbus, 2006c; Häp, 2007, S. 397). Realisiert wird dieses Transportwachstum durch Logistikunternehmen, welche aufeinander abgestimmte Transportträger kostengünstig einsetzen.^[3] Im folgenden Abschnitt werden die Eigenschaften des Luftverkehrs und einzelne Logistikunternehmen vorgestellt.

2.2 Geschichte des Luftverkehrs

Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschheit (Pompl, 2002; Bender, 2004, S. 25). Den Brüdern Wright gelang der erste Motorflug 1903 mit einem Doppeldecker. Louis Bleriot überquerte fünf Jahre später als erster Pilot den Ärmelkanal. 1911 erfolgte der erste internationale Linienluftverkehr durch die Verbindung des Vereinigten Königreiches von Großbritannien und Irland mit Frankreich und Deutschland (Boyne, 2003, S. 8, S. 17 f., S. 39).

Nach dem ersten Weltkrieg, indem Flugzeuge erstmals als Waffe eingesetzt wurden, flogen viele für das Militär ausgebildete Piloten die ersten zivilen Flugmaschinen. Zunächst wurden hauptsächlich Postflüge zur schnellen Informationsübermittlung eingerichtet, da das Fliegen noch mit einem relativ hohen Risiko verbunden war (Wissmann, 1976, S. 40 f.). Der Transport von Post wird von der Frachtbeförderung getrennt ausgewiesen, da ihm vor der kommerziellen Luftfrachtbeförderung Priorität zugewiesen wurde (Pompl, 2002, S. 111). Charles Lindbergh gelang als erster die Überquerung des Atlantiks im Jahr 1927 (Morgenstern, o.D.; Heppenheimer, 2001, S. 107 ff.; Almond, 2002, S. 144).

Der Luftfrachtverkehr im Linienverkehr gewann nach dem zweiten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung: Die aus dem Militär gewonnen Erfahrungen und technischen Verbesserungen konnten auf die zivile Luftfahrt übertragen werden. Hierzu zählen z.B. die von deutschen Ingenieren konstruierten Düsenflugzeuge (Trunz, 2006, S. 112 ff.). Größere Frachtmengen, reine Frachttransporte und höhere Geschwindigkeiten waren die Folge (Wissmann, 1976; Bender, 2004, S. 23). Ende der 50er Jahre läutete Boeing mit dem Flugzeug B-707 eine neue Ära von Flugzeugen ein: Mit einer Geschwindigkeit von über 900 Stundenkilometern konnte das Großraumflugzeug Passagiere und Fracht unter niedrigeren Flugpreisen transportieren (Boyne, 2003, S. 301; Almond, 2002, S. 271).

Die Einführung des Jumbo-Jets, der Boeing 747 im Jahr 1969, ermöglichte eine höhere Nutzlast in nur einem Flugzeug in Höhe von 400 t (Almond, 2002, S. 317) ebenso wie palettierbare Fracht: Rollensysteme im Rumpf der Flugzeuge erlauben schnellere Be- und Entladungen der Paletten und Container, um Bodenzeiten zu verkürzen und die Effizienz zu erhöhen (Boyne, 2003, S. 365). Aufgrund der laufenden Produktivitätssteigerungen sind die Flugpreise stetig gefallen.

Eine aktuelle Flugzeugentwicklung ist der Vollfrachtcarrier A380F von Airbus, welcher bis zu 150 t Nutzlast über 12.000 Kilometer Entfernung ununterbrochen transportieren kann.^[4]

2.3 Eigenschaften des Luftfrachtverkehrs

2.3.1 Rechtsgrundlagen im Luftverkehr

Ein grenzüberschreitender Warenaustausch benötigt für einen reibungslosen Ablauf eine gültige Rechtsgrundlage. Bereits 1944 wurde für internationale Warenverkehre das Chikagoer Abkommen unter 54 Staaten zur Vereinheitlichung technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Fragen im Bereich des Weltluftverkehrs abgeschlossen. Diese Beschlüsse wurden zur Durchsetzung und Fortschreibung der International Civil Aviation Organisation (ICAO) mit Sitz in Montreal übertragen. Diese Unterorganisation der UNO ermöglicht Fluggesellschaften das Überfliegen des Luftraumes der ICAO zugehörigen Länder, da jedem Staat die Lufthoheit über seinen Hoheitsgebiet gehört. Zuständige Behörde in der Bundesrepublik Deutschland ist der Bundesminister für Verkehr (Lorenz, 2005, S. 501).

Teilnehmer der ICAO sind Staaten, die zivilen internationalen Luftverkehr betreiben und in die UNO wählbar sind. Das Abkommen sieht die Entwicklung und Förderung von zivilen Fluggerät und Flughäfen vor und soll die Sicherheit im internationalen Flugverkehr gewährleisten und zur Vereinfachung von Zollformalitäten beitragen (ICAO, 2007b; Lorenz, 2005, S. 500 f.).

Ferner ermöglicht die ICAO-Mitgliedschaft die Gewährung von eingeteilten Verkehrsrechten durch gegenseitige Luftverkehrsabkommen im Linienverkehr oder aber im Falle von fehlenden Abkommen „provisorische Betriebsbewilligungen“ (Lorenz, 2005, S. 501). Hierzu wurden für den gewerblichen Linienflugverkehr „acht Freiheiten der Luft“ durch die ICAO definiert.^[5]

Die in der Luftfracht ausgestellten Frachtpapiere, die so genannten Luftfrachtbriefe oder Air Way Bills (AWB), müssen internationalen Standards unterliegen. Die Aufteilung der Frachtkosten muss geregelt und die Container genormt sein. Zwecks länderübergreifender Standards haben sich international tätige Fluggesellschaften zur International Air Transport Association (IATA) zusammengeschlossen. Ziel ist eine wirtschaftliche Zusammenarbeit im Passagier-, Fracht-, und Postverkehr. Die IATA setzt einheitliche Tarife, Standards zu Beförderungsbedingungen und -leistungen fest, normt Beförderungsformulare und führt Abrechnungen über angeschlossene Mitglieder zentral über das IATA-Clearing House durch (Lorenz, 2005, S. 506).^[6]

Jedem Carrier steht die Mitgliedschaft in der IATA offen, sofern sie regelmäßigen Linienflugverkehr durchführt. Die antragstellende Fluggesellschaft muss durch einen Mitgliedsstaat der UNO zugelassen oder in der UNO wählbar sein (Lorenz, 2005, S. 505 f.). Während sich Fluggesellschaften auf den Transport konzentrieren, können zusammenhängende Aufgaben an Speditionsunternehmen übertragen werden. Frachtverkaufs- und Abfertigungstätigkeiten werden weltweit nach definierten Standards, den IATA Cargo-Agents, umgesetzt. Die Zusammenarbeit ist notwendig, weil „in der Bundesrepublik Deutschland über 90 Prozent des Luftfrachtaufkommens über IATA-Luftfracht-Agenten abgewickelt“ werden (Lorenz, 2005, S. 532). Fluggesellschaften zahlen den eingesetzten Frachtagenten auf die anfallenden Frachtkosten eine Provision von 5% bis 6% (Lorenz, 2005, S. 533).

2.3.2 Erfassung des Luftfrachtverkehrs

Der Frachttransport über Beiladung, der so genannten Belly-Fracht, ist im Gegensatz zur Nurfracht ein Kuppelprodukt des Passagiertransports (Vahrenkamp, 2004, S. 4). Darüber hinaus kann Luftfracht in kombinierten Passagier- und Frachtflugzeugen transportiert werden, in denen Teile des Passagierdecks für Fracht genutzt wird.

Frachttransporte werden hauptsächlich über standardisierte Container, den Unit Load Devices (ULD), abgewickelt (Pompl, 2002, S. 107).

Transportunternehmen teilen die insgesamt zu transportierenden Gütermengen auf einzelne Verkehrsträger auf, die das modal split beschreibt. In der IATA-Statistik werden Frachtbeförderungen in inländische und grenzüberschreitende Verkehre unterteilt, deren Verhältnis im Luftfrachtaufkommen etwa 40:60 entspricht (Vahrenkamp, 2002). Fracht wird von Post getrennt. Postsendungen haben im interkontinentalen Frachtverkehr nur einen Anteil von ca. 1,5% (Pompl, 2002, S. 4). Anhand angebotener (F-TKO) oder beförderter Fracht-Tonnenkilometer (F-TKT) kann der Nutzladefaktor als Prozentsatz bestimmt werden, der die Wirtschaftlichkeit einer Fluggesellschaft als Kapazitätsauslastung angibt und zum Durchschnittsertrag pro verkaufter Leistungseinheit, dem so genannten Yield, führt (Vahrenkamp, 2003, S. 71; IATA, 2001, S.207).

Luftfrachtstatistiken von Fluggesellschaften sind gegenüber den Statistiken von Flughäfen zu unterscheiden: Airports zählen eingehende Fracht und Post ebenso wie ausgehende, sodass Transitfracht in der Statistik doppelt erfasst wird (Vahrenkamp, 2004, S. 4). Gleiches gilt für Luftfrachtersatzverkehre wie umgeschlagene LKW-Fracht auf die später in dieser Arbeit eingegangen werden soll.

2.3.3 Vor- und Nachteile des Lufttransportes

Der Flugzeugtransport hat spezielle Verkehrswertigkeiten gegenüber anderen Verkehrsträgern. Zu den Leistungsmerkmalen eines Transportträgers zählen die

- Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
- Schnelligkeit
- Mengen- oder Massenleistungsfähigkeit
- angebotene Netzdichte samt Flächenleistungsfähigkeit
- Sicherheit der Beförderung
- ein günstiges Preis-Leistungsverhältnis
- Art und Umfang der Verkehrsnebenleistungen
- Kooperationsfähigkeit und Kooperationsbereitschaft
- Disponierbarkeit und Verfügbarkeit
- staatliche Eingriffsmöglichkeiten wie z.B. Nachtflugverbote
- Frequenz der Verkehrsleistung
- güterspezifische Besonderheiten, z.B. Gefahrenguttransporte
- Art und Umfang von entstehenden Umweltbelastungen und
- Kapitalbindung durch Transportdauer und verkürzter Lagerhaltung.

Diese Leistungsmerkmale bestimmen die Nachfrage nach Warentransporten und die Wahl eines Verkehrsträgers (Lorenz 2005, S. 38 f.; Pompl, 2002, S. 10). Nebenleistungen im Lufttransport sind Versandvorbereitungen, Umschlagsleistungen an andere Luftverkehrsgesellschaften und Endflughäfen sowie Zollabfertigungen (Mensen, 2003, S. 643 ff.).

Zu den Vorteilen des Lufttransportes zählen die Schnelligkeit, die hohe Frequenzdichte, niedrige Kosten für Transportverpackungen durch schonende Transportdurchführungen, niedrige Kapitalbindungskosten aufgrund schneller Transportzeiten sowie geringe Versicherungsprämien durch geringe Schwundmengen. Darüber hinaus bietet ein Lufttransport die kurzfristige Beschaffung von Gütern (Aberle, 2000; Pompl, 2002; ergänzt durch: Vahrenkamp, 2004). Der Transport per Flugzeug ist auf großen Distanzen gegenüber anderen Verkehrsträger konkurrenzlos, auf Kurzstrecken verliere jedoch der Schnelligkeitsvorteil durch höhere Kosten an Bedeutung (Lorenz, 2005, S. 496).^[7] Verderbliche und hochwertige Güter wie z.B. schnelllebige Technikprodukte werden aufgrund ihrer kurzen Produktlebenszyklen und ihres hohen Wertverlustes per Flugzeug transportiert.^[8] Die Beförderung per Flugzeug bietet sich daher für alle Güter mit hoher Eilbedürftigkeit an.^[9]

Nachteil des Transportes per Flugzeug sind höhere Transportkosten durch den relativ hohen Treibstoffverbrauch. So brauche ein Flugzeug laut Stanger für den Transport von 100 kg auf 100 km etwa 3 Liter Kerosin, ein Seeschiff bei gleicher Beförderungsleistung lediglich 250 ml Dieselkraftstoff. Darüber hinaus sind Gefahrengüter aufgrund hoher Sicherheitsstandards vom Lufttransport ausgeschlossen (Stanger, o.D.c). Zugelassene Güter sind mit ihren jeweiligen Transportbedingungen in den IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) erfaßt. (Stanger, o.D.a; ergänzt durch: Lorenz, 2005, S. 525).

2.3.4 Technischer Fortschritt und Flugzeuggrößenentwicklung

Einen wesentlichen Beitrag zum Wachstum des Transportvolumens leistet die zunehmende Flugzeuggröße. Bei stetig verbesserter Technik können Flugzeuge immer mehr Last tragen und bei sinkenden Stückkosten wirtschaftlicher und aufgrund abnehmenden Kerosinverbrauchs umweltverträglicher werden (Pompl, 2002). So habe die Deutsche Lufthansa als erste Fluggesellschaft im Jahr 1998 ihre Frachterflotte mit dem Frachtflugzeug MD 11F von McDonnel Douglas erweitert, „eines der wirtschaftlichsten und umweltverträglichsten Frachtflugzeuge der Welt.“ (Lorenz, 2005, S. 496). Die MD 11F kann 93 t Fracht aufnehmen und hat ein automatisches Be- und Entladesystem, das die Bodenzeiten erheblich verkürzt. Neben der Transportgeschwindigkeit sind Be- und Entladezeiten sowie Nutzladefaktoren und Transportvolumen entscheidende Größen in der Flugzeugentwicklung. Dabei klassifizieren die zwei führenden Flugzeughersteller, Airbus und Boeing, Frachtflugzeuge unterschiedlich:

Airbus unterscheidet vier Klassen voneinander: kleine Frachtmaschinen (small jet freighter) mit kleinerer Nutzlast von 30 t, Regionalflugzeuge (regional freighter) mit 30 bis 60 t, Langstreckenfrachter (long-range freighter) mit 60-80 t und Großfrachter (large freighter) mit über 80 t Zuladung.^[10] Boeing unterscheidet lediglich drei Flugzeugklassen voneinander: Standard body mit unter 45 t, Medium widebody mit 45- 80 t und Large ab 80 t Nutzlast.^[11] In den kommenden 20 Jahren prognostiziert Boeing eine Verdopplung der Frachterflotte von 1.980 im Jahr 2006 auf 3.980 Flugzeuge im Jahr 2026. Folgende Abbildung zeigt das Wachstum der jeweiligen Flugzeugklassen nach Boeing.

Abbildung 01: Einteilung von Frachterflotten nach Boeing im Jahr 2006 und 2026

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Boeing, 2007, S. 13.

Das Segment der Standard body wird gemäß der Prognose von Boeing von 42% auf 36% sinken. Medium widebody werden ihren Anteil von 34% ebenso wenig halten und unterproportional in den nächsten 20 Jahren wachsen, da Teile der bestehenden Flotte ausgetauscht werden müssten. Auffallend ist das kräftige Wachstum der Großraumflugzeuge: Boeing erwartet in diesem Segment ein durchschnittliches Wachstum von 5,4% p.a. die zu einer Verdreifachung der derzeitigen Flotte mit einem Anteil von 33% im Jahr 2026 führt. Verantwortlich dafür sei die erwartete Verdreifachung der Transportmenge in Tonnen (Boeing, 2007, S. 13 ff.).^[12]

Im folgenden Kapitel sollen einzelne Unternehmen des Transportgewerbes in der Luftfracht vorgestellt werden.

2.4 Verkehrsunternehmen im Luftfrachttransport

2.4.1 Beförderungsmöglichkeiten in der Luftfracht

Die Angebotsseite von Luftfrachtleistungen besteht aus Fluggesellschaften, Speditionen, Flughäfen und Integratoren. Jede Flugbeförderung setzt sich aus aufeinander folgende logistische Leistungen zusammen (Pompl, 2002, S. 91).

Frachtführer sind Fluggesellschaften, welche sich durch einen Frachtvertrag verpflichtet haben, Güter zu befördern und an Empfänger abzuliefern. Ein Spediteur hingegen organisiert Beförderungen. Sein Arbeitsbereich umfasst „alle kaufmännischen und technischen Leistungen und Verrichtungen vor, während und nach einer Güterbeförderung“ (Lorenz, 2005, S. 61). Im Luftfrachtverkehr tätige Spediteure sind überwiegend IATA-Agenten welche ebenso Luftfrachtsammelladungen als so genannte Consolidator betreiben (Lorenz, 2005, S. 65). Sie befördern Luftfrachtgüter zum Flughafen oder zum Empfänger, führen eigenständig Zollformalitäten durch und Beschaffen alle erforderlichen Begleitpapiere für den Warentransport.

Als Logistiker zählen Spediteure, die durch logistische Wertschöpfungsketten, den supply chains, zusätzliche logistische Leistungen in einem Paket anbieten. Hierzu gehört auch die Lagerhaltung. Spediteure arbeiten verkehrsträgerneutral und disponieren 98% des Luftfrachtaufkommens (Lorenz, 2005, S. 56 f.).

Die European Logistics Association (ELA) definiert Logistik als „die Organisation, Planung, Kontrolle und Durchführung eines Güterflusses von der Entwicklung und vom Kauf durch die Produktion und die Distribution bis zum endgültigen Kunden“ unter Kosten- und Kapitalminimierung (Pfohl, 2000, S. 13).

Integratoren sind Expressfrachtführer, die mittels Luft- und Bodenbeförderung die komplette Transportkette vom Auftraggeber bis zum Warenempfänger verknüpfen und über eigene Transportträger verfügen (HSH Nordbank, 2007, S. 19 f.). Folgende Abbildung zeigt die verschiedenen Anbieter einer Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe.

Abbildung 02: Wertschöpfungskette im Lufttransportgewerbe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: HSH Nordbank, 2007, S. 19.

Das Zusammenspiel von Spediteur und Luftverkehrsgesellschaft wird in der Abbildung deutlich: Zusammen verrichten sie den Gütertransport vom Versender bis zum Empfänger, wohingegen Integratoren alleine den Transport verrichten. Luftfrachtspeditionen seien den Integratoren bei individuellen Haus-zu-Haus- Transportlösungen überlegen, da sie Zusatzleistungen wie Lagerhaussysteme, Kühlketten und Mehrwertdienste anböten (Maurer, 2002, S. 86 f.; Vahrenkamp, 2003, S. 75).

Kooperationen zwischen Fluggesellschaften und Speditionen werden als klassische Luftfracht bezeichnet. Vorraussetzung für das Zusammenwirken von Luftfrachtspediteuren und Fluggesellschaften sind standardisierte Luftfrachtbriefe zur Abfertigung, Transporthaftung und definierte Verrechnungspreise (Mensen, 2003, S. 643 ff.). Sie transportieren aufgrund des nötigen Standardisierungsgrades überwiegend Normalfracht (General Cargo), die per Karton oder Palette transportiert wird, und weniger Spezialfracht (Special Cargo), bei der besondere Sicherheitsvorkehrungen eingehalten werden müssen. Zur Spezialfracht gehören Ladungen von lebenden Tieren, gekühlte Waren wie Lebensmittel oder Medikamente, Gefahrengüter, verderbliche Waren wie z.B. Blumen, besonders wertvolle Güter wie z.B. Edelsteine sowie überdimensionierte Fracht (Mensen, 2003, S. 645 ff.).

Fluggesellschaften der klassischen Luftfracht werden in All Cargo Airlines, die ausschließlich auf das Frachtsegment ausgerichtet sind, und den Combination Airlines, welche sowohl im Passagierverkehr als auch im Frachtverkehr tätig sind, eingeteilt (HSH Nordbank, 2007).

2.4.2 Klassische Luftfracht

Merkmal der konventionellen Luftfracht ist die Kooperation zwischen Fluggesellschaft und Luftfrachtspediteur^[13], um eine Transportleistung zu verrichten. Am Markt tritt die Spedition als Verkäufer von Luftfrachtkapazität für die Fluggesellschaft auf. Die Fluggesellschaft trägt das Risiko des Weiterverkaufs von Luftfrachtleistungen, d.h. der Spediteur kann ihren Frachtraum buchen, muss diesen aber nicht nutzen (Vahrenkamp, 2007, S. 22). Bei dieser Carrier-Spediteur-Kooperation übernimmt die Fluggesellschaft den Hauptlauf, der Vorlauf (Warenbündelung) und der Nachlauf (Distribution) unter Berücksichtigung der Haus-zu-Haus-Dienstleistung wird von der Spedition verrichtet (Maurer, 2002, S. 86 f.; HSH Nordbank, 2007).

Es bestehe zwar der Wunsch nach vertikaler Integration und Direktvermarktung von Fluggesellschaften, dies ist jedoch nur wenigen großen Carriern gelungen. Grund hierfür sind höhere Gewinnspannen: Airlines tragen den größten Teil der Investitionen und des Risikos. Ihre Rendite ist im Gegensatz zu Speditionen geringer (Vahrenkamp, 2007, S. 23).

Klassische Luftfracht kann in Combination Airlines und All Cargo Airlines unterteilt werden. Combination Airlines sind sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtgeschäft tätig. Häufig wurde das Frachtgeschäft durch die Gründung von Tochtergesellschaften ausgegliedert, die auch separate Frachtmaschinen betreiben. Hierzu zählt auch die Deutsche Lufthansa mit ihrer Tochtergesellschaft Lufthansa Cargo (kurz: LH Cargo). Vorteil dieser Unternehmensausgestaltung ist die Nutzung der Unterflurkapazitäten von Passagiermaschinen (Belly-Fracht) für Frachttransporte. Entscheidender Nachteil ist die Priorität des Passagierverkehrs. All Cargo Airlines sind hingegen ausschließlich auf das Frachtgeschäft ausgerichtet und verfügten in der Regel über große Frachterflotten. Dazu zählen die Fluggesellschaften Cargolux, Nippon Cargo Airlines und Kalitta Air, die aufgrund hoher Nutzlast fast ausnahmslos den Flugzeugtyp Boeing 747 einsetzen (HSH Nordbank, 2007, S. 22 f.).

2.4.3 Die Funktion der Integratoren

In den späten 70er Jahren haben sich Integratoren gebildet. Sie bieten logistische Lösungen als Kurier-, Express- und Postdienste^[14] (KEP-Dienste) an. Kurierdienste bieten individuelle, persönliche und direkte Zustellungen von Sendungen mit geringem Gewicht an. Paketdienste beinhalten Sendungen bis 31,5 kg anhand von standardisierten Sammelladungen (Pompl, 2002, S. 110). Paket- und Postdienste haben einen hohen Standardisierungsgrad in Warengrößen und Gewichtsklassen zur Vereinheitlichung der Warenverkehre (Stanger, o.D.a). Viele KEP-Dienste agieren heute auf mehreren Märkten in der Welt. Die KEP-Branche ist eng mit dem Luftverkehr verbunden und trägt zum derzeitigen Transportwachstum in Deutschland bei (Zapp, 2006, S. 172).

Expressfracht zählt heute zu einem stark wachsenden Segment in der weltweiten Luftbeförderung und ist mit einer Wachstumsrate in Höhe von 17% p.a. fast dreimal so hoch wie die von Flugzeugherstellern prognostizierte Wachstumsrate des Gütertransportes per Luftfracht (Vahrenkamp, 2007; Boeing, 2007, S. 3).^[15] Anders als die Kooperationsform von Fluggesellschaft und Spediteur bieten Integratoren Haus-zu- Haus-Diensteistungen aus einer Hand bei deutlich geringerer Laufzeit an. Durch die Übernahme der gesamten Wertschöpfungskette mittels Boden- und Luftbeförderung sparen sie Zeit, Informations- und Transaktionskosten. Integratoren übernehmen den Vorlauf, den Hauptlauf sowie die anschließende Distribution (Nachlauf) der Transportkette. Durch diese Schnittstellenminimierung können sie kundenorientierter handeln und im Gegensatz zur Carrier/Spediteur-Kooperation komplette Dienstleistungsangebote aus einer Hand offerieren (Vahrenkamp, 2007, S. 30).

Systemvorteil der Expressfracht ist die weitgehende Trennung von Passagiertransporten und die damit verbundene kürzere Laufzeit (Vahrenkamp, 2003, S. 74). Folgende Abbildung zeigt die Anteile der Frachtarten am Gesamtaufkommen in der Welt aus dem Jahr 1997 und der prognostizierten im Jahr 2009:

Abbildung 03: Veränderung der Frachtarten: Normalfracht, Spezialfracht und Expressfracht

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: LH Cargo, zit. nach: HSH Nordbank, 2007, S. 15.

Lufthansa unterstellt ein weltweites Wachstum von 2,7% p.a. im Segment der Normalfracht, während Spezial- und Expressfracht zu 8,3% und 12,2% wachsen wird:

„Motor dieser Entwicklung ist […] die Volksrepublik China, die in allen drei Bereichen die höchsten Wachstumszahlen vorzuweisen hat.“ (HSH Nordbank, 2007, S. 15).^[16]

Zeitsensible Fracht wird vorzugsweise über Integratoren befördert, die zur Einhaltung ihrer garantierten Zeitfenster über eigene Transportmittel wie Frachtflugzeuge und LKW verfügen. „Inzwischen besitzt das Segment Expressfracht z.B. auf dem nordamerikanischen Markt […] einen Marktanteil von 80%.“ (HSH Nordbank, 2007, S. 20). Es wird einstimmig in der Literatur behauptet, dass der Marktanteil sich halten oder gar noch weiter ansteigen wird (Rommerskirchen et al., 2008; Vahrenkamp, 2003; Vahrenkamp, 2007; Krüger, 2007).

Vorteile der Integratoren ergeben sich aus der Verladung sämtlicher Frachtarten in einer Ladung zur Nutzung der zur Verfügung stehenden Frachtkapazität, eine einheitliche Organisation mit eigenen Transportmitteln, eine durchgehende Informationsübermittlung und höhere Renditen (Pompl, 2002, 110). Ihr Leistungsspektrum beinhaltet tagsüber die Sammlung und Distribution, während die Nacht zur Vorverzollung und Realisierung der Hauptläufe unter Einsatz moderner, scannergestützter Sortieranlagen genutzt wird (Dörrenbächer, 2003, S. 51 ff.; Vahrenkamp, 2007, S. 29).

Zu den größten Integratoren der Welt gehören die amerikanischen Unternehmen Federal Express (FedEx) und United Parcel Service (UPS), die seit 2002 von dem Konzern Deutsche Post World Net aufgekauften Dalsey Hillborn Lynn (DHL)^[17] sowie Thomas Nationwide Transport (TNT) mit Hauptsitz in den Niederlanden. Alle haben reine Frachtnetzwerke aufgebaut und zeigen seit den 80er Jahren, dass das Frachtgeschäft per Lufttransport nicht an Passage gekoppelt sein muss (HSH Nordbank, 2007; Vahrenkamp, 2007). Die Bedeutung der Integratoren im Luftfrachtverkehr zeigt die folgende Tabelle.

Tabelle 01: Die 10 größten Fluggesellschaften 2005 nach Luftfrachtkapazität

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach: o.V., 2006b.

Die größten Fluggesellschaften der Welt, gemessen an transportierter Luftfracht in Tonnenkilometern, waren im Jahr 2005 die Integratoren FedEx und UPS . Die folgenden Plätze werden von Combination-Airlines besetzt. Um den Wettbewerbsvorteil von Integratoren nutzen zu können, errichten Expressdienstleister eigene Sortieranlagen an für sie strategisch wichtigen Flughäfen. Diese Airports erhalten somit eine wachsende Funktion als Frachtdrehscheiben und Logistikzentren. Sie sollen im folgenden Abschnitt erläutert werden.

2.4.4 Aufgabenbereiche der Flughäfen

Gemäß §6 Abs. 1 LuftVG beinhaltet der Oberbegriff Flugplatz Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Flughäfen bedürfen nach §12 LuftVG bestimmte Flugsicherungs- und Abfertigungsanlagen als Bauschutzbereich (Pompl, 2002, S. 164).

„Waren es im 18. Jahrhundert die Seehäfen, die die Entwicklung der Städte zu Hauptwirtschaftszentren und Transportknotenpunkten bestimmten, […] werden diese Rolle in Zukunft die Flughäfen übernehmen.“ (o.V., 2006a, S. 9). Flughäfen nehmen eine Zentrumsfunktion zu „Aerotropolen“ mit zentralen Produktions- und Umschlagsplätzen ein, bei der sich städtische Infrastrukturen durch die Ansiedelung von Industrie- und Handelsunternehmen bilden (o.V., 2006, S. 9).

Flughäfen nehmen eine zentrale Rolle für alle anderen Verkehrsunternehmen im Lufttransport ein. Deshalb verfolgen Flughafenbetreiber verschiedene Geschäftsfelder, die auch miteinander kombiniert werden können. Kerngeschäft sind jedoch immer die Bereitstellung von Start- und Landebahnen, Abfertigungsanlagen und Wartungshallen (Aberle, 2000; Pompl, 2002; Jarach, 2005).

Zusatzangebote wie das „Non-Aviation“-Segment, darunter Cafés, Restaurants, Einkaufsgeschäfte oder Parkplätze, gestalten einen Flughafen attraktiver. Ziel von Erweiterungsangeboten ist die Ansiedelung von Einzelhandelsgeschäften und flughafenaffinem Gewerbe wie Hotels, Speditionen und Paketdiensten. „Von den Flughäfen werden diese Geschäftsfelder des „Non-Aviation“ als die wichtigsten Quellen von Gewinn angesehen. […] Damit wird der Flughafen zu einem Gewerbepark fortentwickelt.“ (Vahrenkamp, 2007, S. 33). Darüber hinaus können Kooperationen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften einen Flughafen zu einem zentralen Passagier- oder Frachtflughafen erweitern.

Aufgrund des zunehmenden Dienstleistungsumfangs von zentralen Flughäfen zu Logistikzentren sollen die Funktionen in dieser Arbeit in einem eigenen Kapitel (Netzmanagement) näher untersucht werden.

2.4.5 Fluggesellschaften und Allianzen im Luftverkehr

Zunehmende Globalisierung und Liberalisierung bei steigender Qualität und sinkenden Preisen führen zu Konzentrationen von Fluggesellschaften. Durch Zusammenlegung einzelner Airlines zu Allianzen können Kapazitäten einzelner Fluglinien kombiniert und damit die Erreichbarkeit und der Nutzladefaktor gesteigert werden (Pompl, 2002). Ein Beispiel ist die Frachtallianz WOW, bei der die LH Cargo, Singapore Airlines, Japan Airlines, SAS Cargo, United Airlines, LanChile und Scandinavian Airlines partizipieren (Lorenz, 2005, S. 500; Handelsblatt, 2002, S. 14). WOW erzielt mit 43 Frachtern und 760 Passagierflugzeugen bereits 523 Zielflughäfen in der Welt (Vahrenkamp, 2007, S. 8).^[18] Allianzen bieten den Vorteil, integrierte und weltumspannende Flugverbindungen durch Kombination mit anderen Allianzpartnern anbieten zu können, kulturell fremde Märkte leichter durch Zusammenarbeit zu erschließen, Frachtkapazitäten zu Erweitern und die eigene Wettbewerbsposition zu stärken (Pompl, 2002). Laut HSH Nordbank(2007, S. 28) bietet eine Allianz ebenso Wettbewerbsvorteile gegenüber den Integratoren, deren Segment derzeit die höchsten Wachstumsraten aufweist. Neben der Frachtallianz WOW, die durch die Mitglieder der Star Allianz des Passagierverkehrs gegründet wurde, gibt es eine weitere mit dem Namen SkyTeam Cargo von der Passagierallianz SkyTeam (HSH Nordbank, 2007, S. 28).

Der Flugplan einer Fluggesellschaft beschreibt das angebotene Streckennetz, die Start- und Landezeiten sowie die Bedienungsfrequenz (Pompl, 2002). Diese Faktoren sind maßgeblich für die Wahl von Allianz-Partnern, da die einer strategischen Allianz beteiligen Partner-Fluggesellschaften jeweils ihr eigenes Streckennetz in die Allianz einbringen. Strategische Allianzen haben grundsätzlich langfristigen Charakter und sollen die Marktposition aller partizipierenden Gesellschaften sichern (Schmeling, 2004, S. 48). Durch höhere Nutzladefaktoren können weniger ertragreiche Direktverbindungen aufrechterhalten werden.^[19] Sie dienen vielfach als Zubringer kooperierender Fluggesellschaften (Pompl, 2002).

Synergieeffekte von Allianzen entstehen durch die gemeinsame Beschaffung von Produktionsmitteln, der optimierten Nutzung der Infrastruktur, abgestimmte Marketing- und Verkaufsaktivitäten, technische Zusammenarbeit bei Wartung und Ersatzteilvorhaltung, Produktstandardisierung und gemeinsame Produktentwicklung wie z.B. interlinefähige elektronische Tickets zwischen Fluggesellschaften. Hierbei werden Beförderungsdokumente und –bedingungen gegenseitig anerkannt (Pompl, 2002, S. 136). Trotz dieser Synergieeffekte gilt jedoch die sinkende Autonomie der in einer Kooperation partizipierenden Airlines als vehementer Risikofaktor (Pompl, 2002, S. 144).

2.4.6 Problem der Informationsübermittlung in der klassischen Luftfracht

Aufgrund des überdurchschnittlichen Wachstums des Frachtaufkommens der letzten Dekaden mussten Kapazitäten der Bodenabfertigung optimiert und ausgebaut werden. Fluggesellschaften stehen mit Luftfrachtspediteuren, Flughafengesellschaften und Zollbehörden vor der Herausforderung, schnellere Abfertigungsverfahren und effiziente Fördertechnik mit IT-gestützten Vertriebssystemen zu entwickeln. Größter Störfaktor sind Schnittstellen zwischen Unternehmen.^[20] Die fehlende Integration eines einheitlichen Informationssystems verhindert kurzfristige Anpassungen der Transportkette (Vahrenkamp, 2007, S. 22).

Zur Schaffung einer gemeinsamen Informationsaustausches wurde 1992 die Gesellschaft Traxon Europe gegründet. Dabei werden Fluggesellschaften, Speditionen, Flughafengesellschaften, Zollbehörden, und Empfänger miteinander über das Internet vernetzt (Lorenz, 2005, S. 498). Elektronische Buchungen, Luftfrachtbriefe und die von Flughafengesellschaften übermittelten Statusinformationen an Spediteure werden elektronisch übermittelt, der Informationsfluss an Schnittstellen ermöglicht (Keck, 2007, S. 2; Mensen, 2003, S. 643 ff.) und die manuelle Erfassung der Luftfrachtdaten von Speditionen an Fluggesellschaften ersetzt (o.V., 2004b, S. 24.)

Neben der Informationsübermittlung zwischen Schnittstellen begründen auch verstärkte Sicherheitsbestimmungen von Zollbehörden aus der Welt eine Zunahme elektronischer Datenübertragungen.^[21] Elektronische Datenübermittlungen sind darüber hinaus kostengünstiger und gewinnen mit zunehmendem Kostendruck in der Luftfrachtbranche an Bedeutung (Schmeling, 2007d, S. 37). Die Traxon Europe ist Mitglied der International Air Transport Association (IATA).

2.5 Netzmanagement und Hubmanagement

2.5.1 Begriffsbestimmung

Insbesondere bei paarigen Verkehrsströmen ist der Lufttransport rentabel. Um diese Verkehrsströme mit hoher Auslastung zu verwirklichen, verknüpfen Fluggesellschaften Großflughäfen miteinander und nutzen Frachtallianzen mehrerer Fluggesellschaften. Ziel ist ein hoher Auslastungsgrad bei geringem Leercontaineranteil (Lorenz, 2005, S. 496).

Netzmanagement beinhaltet die Frage, welche Märkte zu welchen Tageszeiten und mit welcher Frequenz bedient und mit welchen Frachtkapazitäten diese ausgestattet werden sollen (Maurer, 2002, S. 303). Das Netzmanagement richtet sich an gegebene bzw. geplante Flughafenkapazitäten, strategische Allianzen und die Frage, wo eine Fluggesellschaft oder ein Integrator eine Drehscheibe^[22] einrichten und an welchen Flughäfen eine Direktverbindung bestehen sollte (Schönberger, 2005, S. 9 ff.). Hubmanagement stellt damit eine ausgewählte Flughafenkonzentration des Netzmanagements dar.

2.5.2 Vorteile von Flughafendrehscheiben

Hubs sind nach Lorenz Hauptumschlagsbereiche die miteinander verbunden werden. Sie erfüllen „Sammler-, Verteiler- und Umschlagsfunktion, die ganze Kontinente abdeckt“ (Lorenz, 2005, S. 26). Strategische Allianzen im Luftverkehr konzentrieren sich immer stärker, besonders in Europa und Asien, auf eine begrenzte Anzahl großer Flughafendrehscheiben (Heymann, 2006, S. 10). Grosse Fluggesellschaften haben weit verzweigte Streckennetze, in denen „Direktverbindungen nur dann aufrechterhalten werden, wenn sie sich entweder selbst wirtschaftlich tragen oder innerhalb des Gesamtkonzeptes mit anderen Strecken wirtschaftlich sinnvoll zu verknüpfen sind.“ (Pompl, 2002, S. 386).

Der Vorteil von Hub-Netzwerken für Fluggesellschaften erklärt sich aus der Konzentrationswirkung von Verkehren und dem damit verbundenen Multiplikatoreffekt: Die Einrichtung eines Hubs ermöglicht eine wesentlich höhere Zahl von bedienten Strecken als im Direktverkehr, ohne das die Zahl der einzusetzenden Flugzeuge im gleichen Verhältnis anwächst.^[23] Die Konzentration durch Verkehrsbündelung und damit höhere Auslastung eines Flugzeuges wird auch Economies of Densities genannt, welche insbesondere durch die Verknüpfung von mehreren Hubs genutzt werden kann. Es entsteht eine Kostendegression aufgrund von Verkehrsverdichtungen auf den Direktverkehren, den so genannten Speichen und auf den Fernrelationen eine höhere Auslastung.

[...]

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^[1] Die US-Logistikfachzeitschrift Air Cargo World hat die Lufthansa Cargo in einer weltweiten Umfrage unter 84 Fluggesellschaften kürzlich zum zweiten Mal in Folge als bestes Frachtflugunternehmen gewählt. Bei der Umfrage wurden Führungskräfte internationaler Speditionsunternehmen nach vier Kriterien befragt: Kundenservice, Performance, Preis-/Leistungsverhältnis und eingesetzte Informationstechnologien. „In allen Bereichen steht Lufthansa Cargo auf den vordersten Plätzen.“ (Ertl, 2008).

^[2] Ein durchschnittlicher Flughafen beherbergt in Deutschland etwa 100 einzelne Unternehmen mit insgesamt 10.000 Arbeitsplätzen (Wollschläger et al., 2005, S. 451).

^[3] Heymann kritisiert die optimistischen Wachstumsprognosen von Airbus und Boeing, da steigende Öl- und Kerosinpreise langfristig negative externe Effekte auf den Luftverkehr haben werden und fiskalische Belastungen, wie z.B. der Emissionshandel und die Kerosinsteuer, in den kommenden 20 Jahren wahrscheinlich sind (Heymann, 2006, S. 7).

^[4] Das Bauvorhaben ist vorübergehend ausgesetzt. Die Verzögerung sei jedoch ein Vorteil, da technische Verbesserungen und Gewichtsreduktionen von der bereits in Betrieb genommene Passagiermaschine A380 für künftige Kunden des Frachtflugzeuges von Vorteil sind (Siegmund, 2007, S. 41).

^[5] Siehe Tabelle 07: Die acht Freiheiten der Luft.

^[6] Papendick kritisiert dabei die noch nicht vereinheitlichten Abkürzungen in Sendungsstrukturen zwischen einzelnen Speditionsunternehmen. Es bestehe aufgrund der stärker werdenden Transportverflechtungen eine Notwendigkeit, genormte Definitionen jeder Sendungsart auf English auszuarbeiten (Papendick, 2005, S. 79).

^[7] Nach Schönberger seien 500 km eine Obergrenze für substitutiven Straßenverkehr: „The domain of road transport mostly takes place in the short or medium size quantity field […] and distances of typically not more than 500 km.“ (Schönberger, 2005, S. 2).

^[8] Künftige Computerhersteller könnten sogar „ihre Komponenten von zahlreichen Zulieferern aus aller Welt zu einem Flughafen fliegen lassen, […] um ihre Produkte dann gleich wieder in alle Welt zu versenden.“ (o.V., 2006b, S. 9).

^[9] Als qualitativer Indikator gilt der Warenwert transportierter Güter: Obgleich dieser mengenmäßig nur 2- 3% am weltweiten Frachtverkehr habe, erziele er knapp 1/3 des Warenwertes. Hochwertige Exportwaren wären ohne entsprechende internationale Fluganbindung nicht wettbewerbsfähig (BMVBS, 2000, S. 1 f.).

^[10] Flugzeugtypen sind entsprechend Small jet freighter : BAe 146, DC-9, 737, 727, Tu-204; bei Regional freighter : 707, DC-8, 757, 767-200, A300, A310, DC-10-10; bei Long-range freighter : DC-10-30/40, 767-400, 747 Combi, A330-200; und Large freighter : MD-11, 747, 777, A380 (Airbus, zit. nach: HSH Nordbank, 2007, S. 29).

^[11] Zu den Flugzeugtyp Standard-body gehören dementsprechend: BAe 146, DC-9, 737, 727, 707, DC-8, 757, A320; bei Medium-widebody : 767, A300, A310, A330, L-1011, DC-10-10; und bei Large : DC-10- 10-30/40, MD-11, 747, 777, A340 und A380 (Boeing, zit. nach: HSH Nordbank, 2007, S. 29).

^[12] Nagl und Schlaak kritisieren die strategische Entscheidung des A 380 von Airbus mit dem Argument, die Flottenentwicklung von Boeing ist auf stärkeres Wachstum von dünnen Langstreckenrouten konzentriert, während Airbus, gemessen an seiner Flottenentwicklung, vom weiteren Wachstum bestehender großer Flughafendrehscheiben mit entsprechend großen Warenströmen ausgeht (Nagl et al., 2007).

^[13] Tabelle 06 im Anhang listet die 20 größten Luftfrachtspeditionen in Deutschland mit ihren Umsätzen und Umsatzanteilen auf.

^[14] Sie werden auch Kurier-, Express- und Paketdienste genannt.

^[15] So demonstriert der Expresszulieferer UPS mit Hauptsitz am Flughafen Memphis in den USA das Gewicht von Integratoren in der Luftfracht: Mit 2,49 Mio. t im Jahr 2000 wickelte dieser Airport die höchste umgeschlagene Frachttonnage der Welt ab (Vahrenkamp, 2003, S. 75).

^[16] Negatives Wachstum habe in Deutschland per Flugzeug beförderte Post über das Nachtluftpostnetz (NLPN) durch Substitution von Kleintransportern im Straßenverkehr (Krüger, 2007, S. 462).

^[17] Die Deutsche Post hatte bereits im Jahr 1999 die Aktienmehrheit des Speditionskonzerns Danzas übernommen und wurde nach der Umstrukturierungsphase der Marken DHL Express (Express-/Kuriergeschäft), DHL Global Forwarding (Luft- und Seefracht), DHL Freight (Frachtgeschäft im Landverkehr) und DHL Exel Supply Chain (Individuelle Logistiklösungen für Großkunden) zur weltweit auftretenden Marke DHL zusammengefasst (Dörrenbächer, 2005, S. 51 f.). Sämtliche Express- und Logistikaktivitäten wurden ab April 2003 international unter dem Markennamen DHL gebündelt (DPWN, 2003). Ursprünglich wurde die DHL Worldwirde Express 1969 von Adrian Dalsey, Larry Hillblom und Robert Lynn gegründet. „Mit einem Umsatz von 60,54 Mrd. EUR in 2006 ist dieser der zurzeit größte Logistikkonzern. DHL verfügt über eine eigene Flotte von 173 Flugzeugen und weltweit 22 Hubs.“ (HSH Nordbank, 2007, S. 21).

^[18] Mittlerweile kündigte der Vorstandsvorsitzende der LH Cargo an, wegen nicht erfüllten Erwartungen mit Ausnahme kleiner lokaler Kooperationen keine weiteren Aktivitäten der Frachtallianz WOW betreiben zu wollen (o.V., 2008c).

^[19] Ökonomische Restriktionen ergeben sich laut Weber durch eine Mindestentfernung von 250 km Luftlinie, unterhalb derer Flüge nur als Zubringerflüge vertretbar seien (Weber, 1997, S. 59).

^[20] Häufige Probleme an Schnittstellen sind: Kurzfristige Änderung der Kundenwünsche aufgrund von Terminverschiebungen, Änderungen der Sendungsgröße, unzureichender Frachtraum durch saisonale Schwankungen oder saisonaler Flugplan, längerer Bodentransport per LKW aufgrund von fehlenden Start- oder Landerechten bestimmter Flughäfen einer Airline, kurzfristige Flugumbuchungen einer Fluggesellschaft und damit veränderte Sendungsverläufe von Fracht, lange Wartezeiten beim Zoll des Empfangsflughafens oder eine unzureichende Organisation des Nachlaufs, die aufgrund der Arbeitsteilung von Airline und Spedition kein primäres Interesse der Fluggesellschaft genießt (Vahrenkamp, 2007, S. 22).

^[21] Ein Beispiel ist das Anti-Terror-Gesetz, welches eine Durchleuchtung aller Container, die aus dem Ausland für die USA bestimmt sind, ab dem 1. Juli 2010 vorsieht (Schmeling, 2007a, S. 43). Luftfrachtbriefe oder Konsolidierungslisten müssen bereits seit Ende 2004 für Fracht in die USA den amerikanischen Zollbehörden vier Stunden vor Ankunft in elektronischer Form vorliegen. Diese Sicherheitsbestimmung beschleunigte ebenso die Partizipationen vieler Speditionen (o.V., 2004b, S. 24).

^[22] Drehscheiben werden auch als Hubs, Drehkreuz, Luftkreuz oder Knotenpunkt bezeichnet (Klußmann, 2004, S. 120). Ebenso der Begriff Narbe-Speiche-System, gemäß der Übersetzung aus dem Englischen „Hub-and-Spoke-System“, ist üblich (Maurer, 2002).

^[23] Richtet eine Fluggesellschaft unter 6 Städten drei Verbindungen unter drei Städtepaaren ein und bedient sie unter Berücksichtigung von Rückflügen insgesamt 6 Relationen, benötigt sie dafür 3 Flugzeuge. Mit Einrichtung eines Flughafendrehkreuzes, wo beispielsweise Fracht umgeladen wird, verbindet die Airline mit 6 Flugzeugen 30 Städtepaare. Die Zahl der bedienten Verbindungen steigt demnach stärker als die der Flugzeuge: „Die Möglichkeiten wachsen also mit dem Quadrat (genauer N2- N) der an den Hub angeschlossenen Destinationen.“ (Maurer, 2002, S. 315).