Eisenbahn in England

Inhaltsverzeichnis

0. Einleitung
0.1. Meine Motivation für dieses Thema
0.2 Literaturlage
0.3. Forschungsstand
0.4. Definition von Eisenbahn
0.5. Fragestellungen
0.6. Hypothesen
0.7. Aufbau der Arbeit

1 Das alte Verkehrssystem und seine Innovationen
1.1. Chausseenbau
1.2 Kanalbau
1.3 Vorteile der Eisenbahn gegenüber den Straßen- und Kanalwegen

2 Eisenbahn
2.1. Geburt im Bergwerk
2.2 Warum ist England das Mutterland der Eisenbahn?

3. Technische Vorläufer
3.1. Dampfmaschine
3.2. Dampfmobil

4. Die Erfinder der Eisenbahn
4.1. Richard Trevithick
4.2. George Stephenson
4.3. Wer war nun der eigentliche Erfinder der Eisenbahn?

5 Die ersten Eisenbahnverbindungen
5.1. Darlington – Stockton
5.2. Manchester – Liverpool
5.2.1. Starlight-Express: Das Rennen der Lokomotiven

6 Folgen der Innovation der Eisenbahn
6.1. Auswirkungen auf die Gesellschaft
6.2. Reaktionen der Menschen

7 Organisationsform
7.1. Individualverkehr vs. Transportmonopole
7.2. Finanzierung

8. Die „Entdeckung“ der Zeit

9. Resümee

10. Abbildungsnachweis

11. Bibliographie

0. Einleitung

0.1. Meine Motivation für dieses Thema

In letzter Zeit habe ich einige Kurse zum Thema „Industrielle Revolution“ besucht und dadurch Gefallen an dieser Thematik gefunden. Aus diesem Grund habe ich auch den Zeitrahmen meiner Arbeit auf die erste Periode des Eisenbahnbaus in England beschränkt. Im Zuge eines Vortrags über die Industrielle Revolution darf natürlich auch die Erwähnung der Innovation der Eisenbahn nicht fehlen. Immer wieder wird davon gesprochen, dass die Eisenbahn einerseits ein Produkt der Industriellen Revolution sei, dass aber andererseits eben diese Revolution ohne Eisenbahn gar nicht, bzw. nicht in diesen Dimensionen, möglich gewesen wäre. In meiner Arbeit werde ich auch darauf eingehen, dass sich diese beiden Faktoren die Hand reichen, denn ohne Innovationen im Metallgewerbe hätte sich die Eisenbahn nicht etablieren können, und ohne Eisenbahn hätten eben diese Fabriken auf rasche und preiswerte Kohlelieferung für die Feuerung ihrer Maschinen verzichten müssen.

Da ich im Zweitfach Anglistik studiere interessieren mich nicht nur ausschließlich historische Aspekte des Mutterlandes der Industriellen Revolution und der Eisenbahn, sondern auch Land und Leute. Deshalb werde ich in meiner Arbeit auch auf die Bevölkerung eingehen – auf ihre Hoffnungen und Ängste bezüglich der ersten Eisenbahnen.

0.2 Literaturlage

Zum Thema Eisenbahn gibt es alleine in Österreich hunderte, wenn nicht tausende Werke und Abhandlungen. Weniger interessant dürfte für die deutschsprachigen Autoren aber der Ursprung der Eisenbahn sein, denn die meisten dieser Werke – die meist unter die Rubrik Sachbuch fallen – beschäftigen sich gerade einmal auf den ersten fünf Seiten mit der Zeit des beginnenden Eisenbahnbooms in England. Der Schwerpunkt wird hierbei meist auf den „Erfinder der Eisenbahn“ George Stephenson und auf genaueste Beschreibungen diverser technischer Verbesserungen gelegt. Auf die Frage nach dem Erfinder der Eisenbahn werde ich später noch eingehen; technische Details – wie zum Beispiel, dass Mister X im Jahre Y geschafft hat den Dampfkessel um Z Kubikzentimeter zu verkleinern – wird man in dieser Arbeit jedoch vergeblich suchen. Aber wer suchet, der findet – so auch ich: Lobend herausheben möchte ich an dieser Stelle „Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914“ von Ralf Roth, in dem eine große Bandbreite an Aspekten, so zum Beispiel auch wirtschaftliche und gesellschaftliche Aspekte, etc., angesprochen, interessant und vor allem wissenschaftlich ausgearbeitet werden. Ein weiteres Standardwerk zu diesem Thema stellt Wolfgang Shivelbuschs „Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert“ dar.

0.3. Forschungsstand

Sieht man einmal von den üblichen, oben beschriebenen Sachbüchern ab und erweitert seinen Horizont, dann sind in einigen Jahrschriften sehr interessante Artikel zum neuesten Stand der Forschung zu finden. Diese beziehen sich nicht ausschließlich auf den Prozess der zur Innovation der Eisenbahn führte, sondern beschäftigen sich auch mit Wirtschafts-, Politik-, Kultur-, Alltags-, Sozial- und Umweltgeschichte. So stellt sich zum Beispiel Di Drummond in ihrem Artikel „The impact of the railway on women in the nineteenth century British city“ die Frage nach den Auswirkungen der Eisenbahn auf die Frauen des 19. Jahrhunderts. Dies ist aber nur eine von vielen interessanten und vor allem brandaktuellen Fragestellungen.

0.4. Definition von Eisenbahn

Die Eisenbahn, so wie wir sie heute kennen, ist ein Ensemble bestehend aus Schienen, Rädern und einer Lokomotive. Wenn man also von der Eisenbahn spricht, dann vereint man gewöhnlich diese drei Komponenten in einem Wort. Räder und Schienen sind schon sehr viel länger in Verwendung als die Lokomotive. Daraus wird ersichtlich, dass es sich bei der Innovation der Eisenbahn um einen langen Prozess handelte, in dem diese Komponenten zusammengeführt wurden. Denn die Dampflokomotiven von Trevithick, Stephenson & Co wären ohne Schienen oder ohne Räder nichts wert gewesen, und zudem hätten die beiden Herren zuerst die Dampfmaschine neu erfinden müssen.

Kann man nun sagen, dass Trevithick der Erfinder der Eisenbahn war, weil er einen Teil des Ensembles erfunden hat, oder würdigen wir gar den Erfinder des Rads als den Erfinder der Bahn, weil dieser ebenso seinen Beitrag dazu geleistet hat? Diese Überlegungen philosophischer Natur führen uns an dieser Stelle aber nicht weiter. Meine persönliche Ansicht zu dieser Fragestellung ist, dass der Erfinder der Eisenbahn der ist, der alle nötigen Teile so zusammenfügt, dass die Bahn auf Schienen fährt, und das wäre dann wohl Richard Trevithick.

Bei der Definition von Eisenbahn geht M.J.T. Lewis so weit, dass er bereits die Grubenhunte des Mittelalters als „early wooden railways“ bezeichnet. Er definiert die frühe Eisenbahn als Vehikel, das nicht notwendigerweise Räder brauchte, von Menschen oder Pferden gezogen wurde und in einer eigens dafür vorgesehenen Spur verlief. Ich möchte mich an dieser Stelle aber vehement gegen diese Ansicht stellen, denn dann könnten wir auch gleich unsere heutigen Schubkarren als Eisenbahn bezeichnen, wenn diese wegen den matschigen Böden auf Baustellen auf Brettern geführt werden.

Aus meinen Überlegungen lassen sich folgende Fragestellungen ableiten, die im Laufe der Arbeit beantwortet werden sollen.

0.5. Fragestellungen

- Wer war der Erfinder der Eisenbahn und welche technischen Vorläufer gab es, die die Erfindung der Bahn überhaupt ermöglichten?
- Wie war die Eisenbahn organisiert?
- Wer nutzte die Eisenbahn und wozu?
- Wer profitierte von der Eisenbahn?
- Welche Güter wurden transportiert?
- Welche wirtschaftliche Bedeutung hatte die Eisenbahn in ihrer Anfangszeit in England?

0.6. Hypothesen

Folgende Hypothesen sollen mir bei der Beantwortung der Fragen helfen.

- Trevithick ist zwar der „Erfinder“ der Eisenbahn, aber ohne Stephenson hätte sich diese Erfindung nicht so schnell umsetzen lassen.
- Die Eisenbahn konnte sich nur etablieren, weil man versäumt hatte die bereits bestehenden Kanäle und Straßen auszubauen.
- Die Innovation der Eisenbahn kam anfangs nur der Wirtschaft und den risikobereiten, ohnehin schon betuchten, Investoren zu Gute. Die breite Masse hatte bis 1840 nichts davon.

0.7. Aufbau der Arbeit

In meiner Arbeit werde ich chronologisch vorgehen, weswegen ich mit den Verkehrswegen vor der Zeit der Eisenbahn beginnen werde. Die Beschäftigung mit Chausseen und Kanälen ist an dieser Stelle wichtig, weil nur dadurch die Vor- und Nachteile der späteren Innovation der Eisenbahn ersichtlich werden. Schon lange vor der eigentlichen Eisenbahn kamen in Bergwerken hölzerne Karren mit Rädern in Einsatz, welche auf Schienen verliefen und so die anstrengende Arbeit in den Minen um ein Vielfaches erleichterten. Diese Urahnen der Eisenbahn wurden in späterer Folge durch die Innovation der Dampfmaschine und anderen technischen Erneuerungen in etwa zu dem was wir uns heute unter einer Eisenbahn vorstellen. Bezüglich des Erfinders der Eisenbahn gibt es konträre Ansichten. Einige wenige Autoren, wie zum Beispiel Ralf Roth, sprechen von einem Prozess und weniger von einer Erfindung, der Großteil der Sachbuchautoren nennen Stephenson als Erfinder und wieder andere weisen darauf hin, dass eigentlich Trevithick vor Stephenson eine funktionstüchtige Eisenbahn geschaffen hatte. In Bezugnahme auf Stephenson möchte ich dann weiters über die ersten Eisenbahnstrecken berichten sowie über die Probleme und Lösungsversuche, welche die Errichtungen mit sich brachten. Die Eisenbahn konnte sich bald etablieren und hatte natürlich auch große Auswirkungen auf die Gesellschaft. An dieser Stelle werde ich auch kurz versuchen die Reaktionen der Menschen zu dem neuen Verkehrsmittel wiederzuspiegeln. Verkehrsmittel funktionieren natürlich nicht ohne Finanzierung und Organisation. Mit dem Wort Organisation schwingt auch das Wort Vereinheitlichung mit, welche unter anderem die Zeit betrifft. Mit einem kurzen Exkurs über die „Entdeckung“ der Zeit werde ich meine Arbeit schließlich auch beenden.

1 Das alte Verkehrssystem und seine Innovationen

1.1. Chausseenbau

Es gab natürlich bereits vor der Erfindung der Eisenbahn die Möglichkeit zu Reisen. Eine solche Möglichkeit stellte die Postkutsche dar, die sich zu Beginn des 19. Jahrhunderts - im Vergleich zur späteren Eisenbahnära - jedoch als teuer, unkomfortabel und als sehr langsam gestaltete. Ein zusätzliches Problem waren die vom Wasser aufgeweichten Straßen, die nur schwer passierbar waren. Teilweise konnten die Straßen auch nur saisonal benutzt werden, da ein Durchkommen im Winter – bei Schnee und Eis – unmöglich schien. Eine Abhilfe für dieses Problem schuf der Chausseenbau (der Bau von künstlich errichteten Straßen), der in der Folge auch dem europäischen Postverkehrsweg zu Gute kam.

Die alten Römer waren bereits sehr versiert auf dem Gebiet des Straßenbaus; dieses Wissen ging jedoch im Laufe des Mittelalters verloren. 1747 wurde in Paris eigens eine Schule für Brücken- und Straßenbau eröffnet. Die Pioniere in diesem Fach waren aber einmal mehr die Engländer, die bereits im 17. Jahrhundert über Wissen des modernen Straßenbaus verfügten. Oliver Cromwell regte zur Verbesserung der Straßen an, was in der Verabschiedung der „turnpike acts“ mündete. Dabei spielten die Reiselust der Menschen und militärische Erwägungen eine essentielle Rolle: in Nordengland entstanden Mautstraßen und in Schottland entstanden Militärstraßen.

Ein wesentliches Problem beim Chausseenbau war die Entwässerung des Straßennetzes. John Loudon McAdam entwickelte in den 1780er Jahren ein neues System des Straßenbaus. Er verwendete zum Straßenbau verschiedene Schichten mit Steinen unterschiedlicher Größe und deckte diese mit einer Schicht Sand ab, was die Straßen glatt machte und das Wasser durchsickern ließ. Durch diese Innovation ließen sich die Reisegeschwindigkeit und der Reisekomfort erheblich steigern. Brauchte im Jahr 1763 eine Postkutsche für die Strecke von London nach Edinburgh noch zwei Wochen, so reduzierte sich die Fahrtzeit 1830 auf 36 Stunden. Zwischen 1750 und 1830 konnte so in England ein großes Straßennetz mit einer Gesamtlänge von 35.000 Kilometern geschaffen werden.

Durch die spätere Einführung der Eilpost konnte man nicht nur schneller reisen, sondern auch Postsendungen und Zeitungen konnten wesentlich schneller verbreitet werden, wodurch ein Wissenstransfer möglich wurde. Die Eilpost als schnelles Verkehrsmittel ist aber als Privileg der gut betuchten Bürger anzusehen, da die Tarife wesentlich höher waren als bei normalen Postkursen.

Die neuen Straßen waren zwar ein großer Fortschritt im Personenverkehr, eigneten sich aber nicht für den Transport von Waren. Schwere Lasten und Massengüter forderten die Zugpferde und beanspruchten die Straßen: die schmalen Räder gruben sich in den Straßenbelag und zerstörten damit den steinernen Unterbau der Straßen, was nur durch eine Reduktion der Lasten zu verhindern war. Den Transport von großen Mengen an Rohstoffen, die oftmals von größeren Entfernungen herangeschafft werden mussten, konnte man weder den Pferden noch den Straßen zumuten, weswegen man bei der Beförderung von schweren Lasten auf Flüsse auswich.

Flussaufwärts musste das Schiff „getreidelt“ werden: entlang dem Flussufer verliefen Treidelpfade, auf denen Menschen und/oder Pferde das Schiff flussaufwärts zogen. Diese Prozedur war sowohl beschwerlich als auch zeit- und kostenaufwändig, aber immer noch lukrativer als der Landweg. Eine weitere Erschwernis bei dieser Art der Beförderung war zudem, dass die schiffbaren Flüsse nur einen kleinen Teil des Streckennetzes ausmachten. Deswegen bemühte man sich um Flussregulierungen und den Bau von künstlichen Wasserstraßen.

1.2 Kanalbau

Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts richtete man das Hauptaugenmerk auf Verbesserungen der Flussregulierungen; danach wandte man sich vermehrt dem Kanalbau zu. Das fortschrittlichste Land auf diesem Gebiet war erneut England. 1755 wurde mit dem Bau des ersten Kanals – dem Sankeybrookcanal – begonnen, auf dem überwiegend Kohle von den Minen bei St. Helens bis zum Fluss Waaver befördert wurde. Doch das Kanalbaufieber entfachte erst Herzog von Bridgewater, der 1765 einen Kanal – von den Worseley-Kohlengruben nach Manchester verlaufend – fertig stellte. Das Bauwerk enthielt Tunnels, Aquädukte und hohe Dämme, und zog dadurch die Aufmerksamkeit der Bevölkerung auf sich. Auf Grund des Kanals konnten auch die Kohlepreise für Manchester erheblich gesenkt werden, was wiederum die Industrialisierung vorantrieb. Bis 1830 finanzierten Aktiengesellschaften ein Kanalnetz von einer Länge von 6.440 Kilometern.

Nichtsdestotrotz dürften die Chausseen und Kanäle nicht effizient genug gewesen sein, denn bald trat als zusätzliches Mittel des Güterverkehrs die Eisenbahn in Erscheinung. Nordmann bezieht sich auf Blum, der behauptete: „die Zunahme an Verkehrsvolumen durch die Eisenbahn war nicht durchweg die Nachholung des bisher als Minus Empfundenen, sondern die Folge der günstigeren, erst mit der Eisenbahn dargebotenen Verkehrsart.“

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