Fallstudie Bombay - Struktur und Entwicklung in Zeiten der Globalisierung

Inhalt

1. Bombay – Traum und Realität in Zeiten der Globalisierung

2. Infrastruktur
2.1 Straßenverkehrsnetz
2.2 Öffentliche Verkehrsmittel
2.3 See- und Flughafen
2.4 Versorgung und soziale Infrastruktur

3. Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens
3.1 Soziale Disparitäten - Polarisierung der Gesellschaft
3.2 Ursachen für Marginalsiedlungen
3.3 Verhältnisse in den Marginalsiedlungen

4. Industrielle Transformationsprozesse
4.1 Strukturwandel und Niedergang der Industrie
4.2 „New Economic Policy“

5. Stadtstrukturen und demographische Entwicklungen
5.1 Struktur und funktionale Gliederung
5.2 Siedlungsentwicklung und demographische Suburbanisierung
5.3 Migration und Bevölkerungsentwicklung

6. „New Town“ Projekt – New Bombay
6.1 Strukturplan von New Bombay
6.2 Umsetzung und Ergebnis

7. Umweltverschmutzung

8. Zusammenfassung und eigene Gedanken zur weiteren Entwicklung Bombays

9. Literaturverzeichnis

10. Anhang

1. Bombay – Traum und Realität in Zeiten der Globalisierung

Salaam Bombay:

“Salaam Bombay, where half the population is dieting and the other half goes hungry.

Salaam Bombay, with its tantalising skin-deep facade and its wretched underbelly.

Salaam Bombay, where everyone tells you how tough it is to live but no one wants to leave.

Salaam Bombay. You are a state of mind; you are a law unto yourself;

and very soon it will be time for you to launch diplomatic relations with the rest of India”^[1]

Dieses vorausgehende Zitat beschreibt die tiefgreifenden Unterschiede der indischen Metropole Bombay. Einerseits veranschaulicht es den Kontrast zwischen arm und reich, die Fragmentierung der städtischen Gesellschaft, andererseits die „City of Gold“, in der die unzähligen Zuwanderer hoffen, ihr Glück zu verwirklichen. Bombay ist urban, dynamisch, kosmopolitisch und modern.^[2] Seit der Industrialisierung platzt die Stadt jedoch aus allen Nähten, erstickt förmlich an sich selber. Sie ist ein „Lehrstück für Globalisierer und Globalisierungskritiker“^[3], welche einst von britischen Kolonialheeren gegründet wurde und sich in den letzten Jahrzehnten zu einem Knotenpunkt entwickelte, an dem weltweite Ströme von Kapital, Gütern, Dienstleistungen, Informationen, usw. gesteuert und gemanagt werden. So befasst sich die folgende Arbeit mit dem scheinbar grenzenlosen Wachstum der Megastadt Bombay, den Prozessen der Globalisierung sowie den Auswirkungen auf das städtische Umfeld. Ziel sollte sein, dass am Ende sowohl die Komplexität von Struktur und Dynamik als auch die Entwicklung Bombays in Zusammenhang mit der Infrastruktur und den sozialen Verhältnissen verdeutlicht wurde.

2. Infrastruktur

Sowohl der technischen als auch der sozialen Infrastruktur kommen in Großstädten wie Bombay eine bedeutende Rolle zu. Sie fungieren als Rückgrat und Impulsgeber der Industrie und hängen somit stark mit wirtschaftlichen und sozialen Entwicklungen zusammen. So soll in den folgenden Gliederungspunkten ein erster Einblick gewährt werden, inwiefern die Infrastruktur in Bombay ausgebaut ist, bzw. sich entwickelt und als Schlussfolgerung gegebenenfalls die Wirtschaft mit Hinblick auf die Standortqualität beeinflusst.

2.1 Straßenverkehrsnetz

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2: Bombay^[4]

In Bezug auf den Straßenverkehr ist es notwendig, den überregionalen vom städtischen Verkehr zu trennen. Autobahnen, welche sich überwiegend im Umland und nicht in der eigentlichen City befinden, werden ständig erneuert bzw. ausgebaut, um den güterintensiven Unternehmen in den Vororten den Abtransport ihrer Exportwaren zu ermöglichen. Dagegen trifft man im Innenstadtbereich auf zum Teil nicht asphaltierte und mit Schlaglöchern übersäte Straßen, deren Verlauf sich vor allem in den Marginalsiedlungen von heute auf morgen verändern kann.^[5] Rikschas, Motorroller, in geringerem Umfang auch Privatautos und rund 100 000 Taxis (größte Flotte der Welt)^[6] bringen täglich den Verkehr in den stark verwinkelnden und schmalen Straßen zum Erliegen. Grund ist der infrastrukturelle Ausbau, der im Stadtkern mit dem rasanten Wachstum nicht Schritt halten kann und somit weitestgehend hinter der Geschwindigkeit der Urbanisierung zurück bleibt.^[7] Das marode Straßennetz von rund 1200 Kilometer, wovon auf jeden km 600 Fahrzeuge kommen, reicht schlichtweg nicht mehr aus. „Buchstäblich alles ist hier zu klein, zu eng.“^[8] Dazu kommt, dass größere freie Flächen an Stelle von infrastrukturellen Projekten entweder sofort zu Marginalsiedlungen mutieren oder an Privatpersonen verkauft werden, die durch Brache liegen lassen der Flächen die Grundstückspreise in die Höhe treiben.^[9] Somit kommen längst überfällige städtebauliche Projekte oft nur langsam voran, auch wenn die indische Regierung 150 bis 200 Milliarden US-Dollar für die Infrastruktur der Ballungszentren bereitstellt.^[10]

Der Straßenbau in der Innenstadt liegt also stark zurück, wobei meines Erachtens die Stadtplanung selbst nicht effizient genug arbeitet. So ist es in meinen Augen klar ersichtlich, dass eine Brücke vom Geschäftsviertel im Süden der Insel zur Festlandseite das hohe Verkehrsaufkommen im Norden der Stadt erheblich entlasten würde. Arbeitsplätze befinden sich primär an der Südspitze der Insel^[11] und auf der gegenüberliegenden Festlandseite entstehen immer mehr Siedlungen und Verstädterungszonen^[12] (z.B. New Bombay). Ohne diese eben genannte Verbindung sieht sich ein Großteil der Bevölkerung gezwungen, den Umweg über die vereinzelten Brücken im Norden zu nehmen, so dass es letztendlich dort täglich zum Verkehrskollaps kommt.

2.2 Öffentliche Verkehrsmittel

Der öffentliche Verkehr mit Bus- und Bahnlinien ist und bleibt in Bombay der Träger der Raumverteilung. Tag für Tag pendeln 6.5 Millionen^[13] Menschen in Vorortzügen und bis zu 4 Millionen^[14] in Bussen. Während jedoch die Straßenverhältnisse stagnieren und nicht effizient genug ausgebaut werden, kommen ständig neue Buslinien dazu und überlasten somit das öffentliche System. Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 5 und 10 Km/h^[15] (mehrere unterschiedliche Angaben) sind keine Seltenheit und verhindern gleichzeitig ein effizientes und wirtschaftliches Arbeiten der Busunternehmen. Dennoch lässt sich sagen, dass Bombay im nationalen Vergleich das am besten ausgestattete Nahverkehrssystem besitzt, was aber zum großen Teil auf kolonialzeitlichen Überreste, wie z.B. Eisenbahnlinien, zurück zuführen ist.

Die Vorortzüge, auch Metrolinien und S-Bahnen genannt, stellen neben den Bussen das einzige und meist genutzte öffentliche Verkehrsmittel dar. Sie fahren im 10 bis 30 Minutentakt, sowohl im Zentrum als auch überregional, und sind zu Stoßzeiten hoffnungslos überfüllt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.3: Pendler in Bombays Bahnhöfen^[16]

Oftmals hängen die Passagiere nur an den offenen Türen, da sie unter der Fahrt einfach auf- und abspringen. Wie bei den Bussen sind auch hier ständig neue Linien in Planung oder bereits im Bau. Doch verzögern sich solche Projekte oftmals wegen fehlenden Flächen in den dichtbesiedelten Räumen oder wegen schlicht zu hohen Anfangsinvestitionen. Des Weiteren stellt die ungünstige Form der Stadt als Insel ein großes Hindernis dar. Städtisches Wachstum verlagert Industrie- und Siedlungsgebiete immer weiter in den Norden, sodass „Distanzen immer größer werden und der Bedarf an öffentlichen Transportmitteln ständig steigt“^[17]. Massenverkehrssysteme, wie beispielsweise U-Bahnen, die in fast jeder Großstadt zu finden sind, fehlen aber praktisch ganz. „Doch wenn das Geld knapp ist, wer mag dann entscheiden, dass man in Tunnel unter der Stadt investieren soll anstatt etwa in neue Wasserleitungen.“^[18] Dazu kommt, dass Bombay in dem Einflussbereich des Südwest-Monsuns liegt^[19], welcher die Stadt jährlich unter Wasser stehen lässt und die U-Bahnschächte überfluten würde. Der Bau einer solchen Untergrundbahn ist demnach utopisch.

Allgemein kann man sagen, dass das öffentliche Verkehrsnetz in Bombay einen weiteren Anstieg der Bevölkerung kaum verkraften könnte und längerfristig effizientere Lösungen unausweichlich sind.

[...]

^[1] Sanghavi Malavika, The Times of India: Ausgabe vom 17. Juli 1996

^[2] Nissel Heinz, Megastadtentwicklung, Globalisierung und Migration – Fallstudie Bombay: S.347

^[3] Imhasly Bernard, Bombay , Mumbai, Slumbay: S.1

^[4] map of Bombay: www.google.de/maps

^[5] Wamser Johannes, Geographie und Schule, Unvorstellbare Disparitäten in der reichsten Stadt Indiens: S.33

^[6] Hess Sebastian, Welt der Wunder/Wissens-Extra: S.14

^[7] Davis Mike, Planet der Slums: S.6

^[8] Nikhil Gandhi, Kurz vor dem Kollaps: S.1

^[9] Arno Bauer, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.23

^[10] Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.5

^[11] Arno Bauer, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: Abb.2, S.10

^[12] Nissel Heinz, Geographische Rundschau, Mumbai: Megacity im Spannungsfeld globaler, nationaler und lokaler Interessen: Abb.1, S.57

^[13] Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.5

^[14] Kalpana Sharma, Kein Ort zum Wohnen: S.3

^[15] Hess Sebastian, Welt der Wunder/Wissens-Extra: S.15

^[16] Bauer Arno, Baumann Markus, Bombay. New Bombay: S.13

^[17] Dennehy Tobias, Siemens Journal: S.4

^[18] Siedenbiedel Christian, Das neue Indien will vom alten Europa lernen: S.2

^[19] Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Wettergefahren – Frühwarnsystem: S.1u.2