Ein Kalkulationsschema zur Ermittlung von Kilometer- und Stundensätzen mittelständischer Speditionen im Fernverkehr

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen

3 Aufbau eines Kalkulationsschemas.

4 Fazit

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Die Unternehmen des gewerblichen Straßengüterfernverkehrs konnten sich bis in die 90er Jahre hinein bei der Kalkulation und Preisgestaltung auf ein Geflecht von Margentarifen verlassen, deren Missachtung als Ordnungswidrigkeit mit einem Bußgeld geahndet wurde oder sogar die Entziehung der Konzession nach sich ziehen konnte [Aber03, 122]. Die Preisbindung an den Güterfernverkehrstarif (GFT) und Güternahverkehrstarif (GNT) als Nachfolger des Reichskraftwagentarifs (RKT), der ursprünglich zum Schutz vor Preisverfall in wirtschaftlicher Depression eingeführt wurde [Baum97, 1028f], hat der EU- Verkehrsministerrat mit Beschluss vom 19.06.1993 endgültig aufgehoben. Dies führte bei den Transportunternehmen einerseits zu massiven Umsatz- einbrüchen von 30-50% [vgl. DGM96, 2], andererseits aber ergab sich hierdurch bedingt ein Mengeneffekt, der aus der drastischen Reduzierung des werkseigenen Verkehrs resultierte. Die Industrieunternehmen konnten die benötigten Transportleistungen am freien Markt bei den Speditionen günstiger einkaufen, weshalb der Werksverkehr zunehmend unrentabler wurde. Bei den Speditionsunternehmen trat an Stelle der Tarifkalkulation die Kosten- und Leistungsrechnung zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit ihres Fuhrparks, sowie zur wettbewerbsfähigen Angebotskalkulation.

Der allgemeine Trend der letzten Jahre zu immer geringeren Margen, als auch die Entwicklung der Kraftstoffkosten, die neben den Personalkosten den zweithöchsten Anteil an den Gesamtkosten der deutschen Transport- unternehmen [BAGa07,17] annehmen, bedingen die Notwendigkeit einer genauen Kalkulation. Diese Erfordernis ergibt sich insbesondere auch durch die 707 Insolvenzverfahren, die alleine im Jahr 2007 unter den Transport- unternehmen des Straßengüterverkehrs eröffnet wurden [vgl. ebd., 19]. Ziel dieses Beitrages ist daher die Skizzierung eines Kalkulationsschemas zur Ermittlung der für die Kalkulation von Transporten vorgesehenen, Kilometer- und Stundensätzen mittelständischer Speditionsunternehmen des Straßengüterfernverkehrs, das verständlich und praxisnah den Unternehmen als Unterstützung dienen kann.

2 Grundlagen

Für die Frachtführer und Speditionsunternehmen im gewerblichen Straßengüterfernverkehr ist die Frage der Kosten, die der einzelne Transport verursacht, von zentraler Bedeutung, sowohl für die Kalkulation der Beförderungsentgelte, die überwiegend im Rahmen von längerfristigen Verträgen festgelegt werden, als auch für die Bewertung der am Spotmarkt zu aktuellen Marktkonditionen angebotenen Transportaufträge [siehe auch BAGa07, 15].

In der Studie „Netzeffekte in der Transportlogistik“ gaben die befragten Unternehmen an, dass knapp 60% ihres Transportvolumens als Komplettladung abgewickelt werde [vgl. Pfoh03, 166]. Bei der Komplettladung [siehe auch Vahr05, 256], als grundlegende Transportvariante, beansprucht ein Transportauftrag den kompletten Laderaum des Sattel- oder Gliederzuges für sich. Er enthält u. a. auch Angaben zum Verlade- und Entladeort, anhand derer sich die Länge der Fahrstrecke (beispielsweise mit der Branchensoftware Map&Guide^[1] ) bestimmen lässt. Die Abschätzung der, zur ermittelten Entfernung korrelierenden Fahrzeit kann anhand einer rationalen Regressionsformel erfolgen [siehe Hens08, 8]. Für die Be- und Entladung eines Fernverkehrs- fahrzeuges mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ist bei einer Komplettladung nach §5 Abs.2 VBGL^[2] ein Zeitraum von jeweils bis zu zwei Stunden vorgesehen [siehe auch VoFr07, 106], der in der Praxis jedoch wegen der konkreten Verlade- und Entladeorte / -zeiten variieren kann. Durch die Erfahrung der Disponenten kann zudem eine Einschätzung der zu erwartenden durchschnittlichen Leerkilometer bis zum nächsten Verladeort erfolgen. Zusammenfassend lassen sich die vorgegebenen Daten wie folgt darstellen:

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Abb.1: Schematische Darstellung relevanter Angaben zur Transportkalkulation

Die Kalkulation der Kosten, die ein Transport verursacht, basiert hiernach auf Zeiten und Entfernungen, die mit Kilometer- und Stundensätzen multipliziert werden. Die Frage nach der möglichen Herkunft dieser Sätze wird im folgenden Abschnitt erörtert.

3 Aufbau eines Kalkulationsschemas

Aus den Grundüberlegungen heraus ist ersichtlich, dass es einer Aufteilung der Kosten bedarf, die von der Fahrstrecke abhängig sind und solchen, die hiervon unabhängig sind. Zur Klassifizierung werden die Begriffe „km-abhängige Kosten“ für beschäftigungsabhängige Kosten und km-unabhängige Kosten“ für zeitabhängige bzw. beschäftigungsunabhängige Kosten verwendet. Fokus der Kalkulation bilden die im Fernverkehr tätigen mittelständischen Speditions- unternehmen mit eigenem Fuhrpark, da beinahe ¾ der im Jahr 2007 erbrachten Verkehrsleistung von ca. 300 Mrd. Tonnenkilometern dem Fernbereich zuzuordnen ist [BAGa07, 10].

Zum besseren Verständnis wurde der Formalismus reduziert und stattdessen auf eine Erläuterung des Aufbaus mit beispielhaft vorgegebenen Werten gesetzt. Die einzelnen Positionen sind in einer Tabellenkalkulation übersichtlich gegliedert und werden Abschnittsweise vorgestellt und erläutert:

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Abb.2: Jahresbeschäftigungswerte und durchschnittliche Fahrzeuganzahl

Die kumulierte Summe der Fahrstrecken aller innerhalb eines Jahres eingesetzten Fernverkehrsfahrzeuge (inkl. der bereits ausgesonderten Fahrzeuge), lässt sich anhand der Tankdaten (Aral, EuroShell, eigene, etc.) ermitteln. Aus der Multiplikation von Einsatztagen, Einsatzstunden und der durchschnittlichen Anzahl an Fernverkehrsfahrzeugen ergeben sich die kumulierten kalkulatorischen Einsatzstunden des Fuhrparks. Die wöchentliche Höchstarbeitszeit des Fahrpersonals wird in der Richtlinie 2002/15/EG auf 60 Stunden festgelegt. Die Arbeitstage betragen bei einer regulären 5-Tage-Woche abzüglich der Feiertage des jeweiligen Bundeslandes zwischen 248-252 Tagen pro Jahr. Dabei beinhalten die Personalkosten sowohl die Kosten des regulären Fahrpersonals, als auch deren Urlaubs- und Krankheitsvertretungen. Unter Berücksichtigung von einigen Werkstattaufenthalten kann man somit für den Faktor Einsatztage 240 Tage zugrunde legen. Die Gesamtzahl der aktiven Fernverkehrsfahrzeuge schwankt aufgrund von Aussonderungen alter Fahrzeuge, Neuanschaffungen u. ä.. Zur Ermittlung des Jahresmittelwertes für die durchschnittliche Anzahl Lkw ist eine Analyse der produktiven Tage der einzelnen Fernverkehrsfahrzeuge, die sich mit Hilfe der Daten des digitalen Fahrtenschreibers feststellen lassen, geeignet.

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^[1] http://www.mapandguide.de/Homepage.MapGuide?ActiveID=1001, Abruf am 2008−12−28

^[2] http://www.transportrecht.org/dokumente/VBGL.pdf, Abruf am 2008−12−28