Freizeitverkehr in der "Freizeitgesellschaft"

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Freizeitverkehr – Definitionsschwierigkeiten

3. Was macht unsere „Freizeitgesellschaft“ aus?

4. Freizeitverkehr in der „Freizeitgesellschaft“
4.1 Entscheidung zum Freizeitverkehr
4.1.1 Ursachen/Motive des Freizeitverkehrs
4.1.2 Verkehrsmittelwahl
4.1.2.1 Fahrrad und zu Fuß
4.1.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
4.1.2.3 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
4.1.2.4 Eisenbahn, Reisebus, Schiff, Flugzeug
4.1.2.5 Anteile der angeführten Verkehrsmittel an Freizeitwegen
4.1.3 Ziel- und Routenwahl
4.1.4 Rolle von Routinen
4.2 Tatsächlicher Umfang des Freizeitverkehrs
4.2.1 Zahlen und Fakten
4.2.2 Entwicklungen
4.3 Probleme
4.3.1 Freizeitaktivitäten und Umweltverträglichkeit
4.3.2 Verursachte Probleme
4.4 Mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der momentanen Situation
4.4.1 Verkehrsvermeidung
4.4.2 Verkehrsverlagerung
4.4.3 Umweltverträgliche Abwicklung

5. Zusammenfassung

6. Schluss

7. Quellen
7.1 Literatur
7.2 Internetquellen
7.3 Tabellen
7.4 Abbildungen

8. Erklärung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteil von Motiven für Alltagsfreizeitsaktivitäten A und Erlebnisfreizeitsaktivitäten E

Abbildung 2: Verkehrsaufteilung auf einzelne Freizeitzwecke

Abbildung 3: Anteil an Anzahl der Wege und Anteil an Strecken des Freizeitverkehrs 1998 in Deutschland

Abbildung 4: Flächen- und Energieverbrauch einzelner Verkehrsmittel

Abbildung 5: Anteile der Anzahl der Freizeitwege bestimmter Längen an der Gesamtanzahl

Abbildung 6: Konkrete Ziele der Freizeitverkehrswege

Abbildung 7: Personenverkehrsaufwand, Zuwachs und Anteile 1976 bis 1994 nach Wegzwecken

Abbildung 8: Entwicklung der Freizeitmobilität in Westdeutschland von 1976 bis 1994

Abbildung 9: Verkehrstote und –verunglückte, sowie Fahrzeugbestand

Abbildung 10: „Nachhaltige Verkehrspolitik“

Abbildung 11: Das Einliterauto von VW

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Anteile der Routineentscheidungen in Alltags- und Erlebnisfreizeit

Tabelle 2: Umweltverträglichkeit und Handlungsbedarf einzelner Freizeitaktivitäten

1. Einleitung

In unserer Gesellschaft muss alles immer unglaublich schnell gehen. Gerade auch, wenn es um unsere Freizeitgestaltung geht, soll alles immer noch schneller, weiter weg und erlebnisreicher werden. Oft wird der Wunsch nach Mobilität schon in Markennamen, die aus dem Tierreich stammen und wild und schnell klingen, deutlich. So steht manch einer morgens auf und schlüpft in seine Socken, die mit dem Namen einer großen Raubkatze animalisch wild klingen, so wild sogar, dass die Zehen sofort in die Kangaroo-Turnschuhe gebohrt werden, mit denen es dann möglich wird, ganz große Sprünge zu verrichten. Die Mustang-Jeans wird bei diesem Vorhaben sicherlich auch nicht bremsen. Ein roter Bulle kann schon zum Frühstück Flügel verleihen, die bei dem Tagesprogramm manchmal auch bitter nötig werden und dazu brüllt ein Schokolöwe in Riegelform den Hunger in die Flucht, Essen darf ja auch nicht zu lange dauern, wenn man viel vor hat.

Beim Gang in die Garage fällt ihm auf, dass der ansonsten so flotte, gelb-schwarz gemusterte und für wehrlose Pflanzenfresser so gefährliche Sportwagen lahmt und deswegen ja gerade in der Werkstatt ist, um dort wieder fit gemacht zu werden. Zum Glück ist dann da ja noch die schwarze Wunderkiste, die ihn mit bunten Bildern und fröhlichen Klängen in die Ferne sehen lässt. Sehnsucht weckende Sendungen werden unterbrochen von nett gemeinten Ratschlägen, wie er die Zeit, die er eigentlich gar nicht hat, verbringen soll. Geht ja auch alles ganz schnell und alles was man kaufen soll, spart ja letztendlich auch wieder so viel Zeit beim Gebrauch ein, dass man am Ende mit einem satten Plus dasteht. Wirklich zu freundlich diese Werbung. Alleine käme man wahrscheinlich nicht auf die Idee, die 'Geschmäcker der Welt zu entdecken' oder jedes Mal davon zu segeln, wenn man ein Bier genießen möchte. Nur die Sache mit den tropischen Inseln, auf denen man schon zum Frühstück zu exotisch-rythmischen Klängen tanzt und sich milchig-alkoholische Drinks mit viel Eis zu Gemüte führt hat einen Haken: Zu zeitaufwändig, es sei denn, man hat daran gedacht, sein Handy mitzunehmen...

Jedes Mal, wenn er Werbung sieht, dann fällt ihm wieder die Frage ein, die er immer beim Metzger gestellt bekommt, wenn er Wurst kauft. 'Darf's auch ein bisschen mehr sein?' Seine Antwort wäre zweifelsohne 'Ja'. Warum auch nicht, eigentlich wäre er auch mit weniger zufrieden, aber wenn es ihm schon so angeboten wird...

Mittags gibt es -wie könnte es anders sein- Fast Food, ganz einfach und ohne unnötigen Zeitverlust, denn der Pizza-Blitz schlägt auf Bestellung ein und geliefert wird frei Haus.

Dann wird wie jeden Tag, wenn man es selber nicht schafft, immerhin noch die kleine Computermaus durch die ganze große Welt gejagt auf der Suche nach Dingen, die man ansonsten höchstwahrscheinlich nicht einmal im Traum vermisst hätte. Wie wäre es mal wieder mit einem Flug bei nächster Gelegenheit, was sehen, unterwegs sein, was erleben. Diese Insel aus der Werbung klang ja doch gar nicht so schlecht. Und wer könnte schon einem majestätischen Vogel wie dem Condor widerstehen...

Aber warum sind wir denn eigentlich so fixiert auf die Mobilität in unserer Freizeit? Warum legen wir denn so häufig große oder auch kleine Strecken zurück? Warum fahren wir denn so häufig mit dem Auto? Und welche Auswirkungen hat dieses Verhalten auf uns und unsere Umwelt? Diese und andere Fragen sollen nun im Rahmen dieser Hausarbeit beantwortet werden.

2. Freizeitverkehr – Definitionsschwierigkeiten

Es ist schwierig, den ,Freizeitverkehr’ in einer klaren Definition wiederzugeben und abzugrenzen. Die Schwierigkeit dabei ist es, dass laut Fastenmeier et al (ifmo (Hrsg.) 2003) eine solche Definition überhaupt nicht existiert. Bezeichnenderweise spricht Tokarski (2000 (zitiert in ifmo (Hrsg.) 2003, S.13)) von der „Beliebigkeit des Freizeitphänomens“. So ist der große Unterschied zwischen dem Freizeitverkehr und anderen Verkehrsarten wie dem Berufs- oder Einkaufsverkehr, dass dem Freizeitverkehr als „Residualkategorie“ (Brannolte et al 1998, S.17) eine Vielzahl von Fahrten unterschiedlicher Zwecke zugeordnet werden, diejenigen nämlich, die in keine der anderen gängigen Verkehrskategorien eingeordnet werden können. Diese Negativdefinition macht es schwierig, den Freizeitverkehr zu erfassen und zu messen, geschweige denn ihn zu begreifen und zu erklären. Gather und Kagermeister sprechen von der „unbekannten Black-Box des „Freizeitverkehrs“ (…) [und dass] weder [dessen] Zweck noch Umfang oder Richtung (…) bislang hinreichend statistisch erfasst [wurden.]“(Gather, Kagermeister (Hrsg.) 2002, S.10).

Auf dieser unsicheren Basis erscheint es sinnvoll, sich erst der Frage nach einer Definition des Begriffes ,Freizeit’ zuzuwenden, bevor der Freizeitverkehr genauer eingegrenzt wird. Freizeit ist der DSL (1980) zufolge nach heutigem Verständnis „der Zeitraum, in dem Freiheit der einzelnen Lebensäußerungen subjektiv stärker erlebbar ist als in anderen Zeiträumen“ (DSL, 1980. S.8). Freizeit ist somit ein subjektiver Begriff, der bei jedem eine individuelle Bedeutung besitzt, was die Problematik einer Eingrenzung des Begriffes noch verstärkt. So kann es beispielsweise für den einen eine schöne Freizeitbeschäftigung sein, mit den eigenen Kindern Unternehmungen zu tätigen, der andere hingegen fasst dies als notwendigen Einschnitt in seine frei verfügbare Zeit auf (ifmo (Hrsg.) 2003).

Bemerkenswert ist, dass Götz et al ausdrücklich formulieren, dass die Definitionen von Freizeit als Residualkategorie im Gegensatz zu Aussagen aus der Verkehrsforschung „in den Sozialwissenschaften seit langem nicht mehr gebräuchlich“ sind (Umweltbundesamt 2003, S.6). Nicht die allgemeine Zwanglosigkeit und die Abgrenzung gegenüber Verpflichtungen gibt für deren bevorzugte Definition den Ausschlag, vielmehr ist Freizeit die „Aus-Zeit hinsichtlich der Verhaltenserwartungen von Organisationen“ (Umweltbundesamt 2003, S.8), ist also nicht mit Freiheit gleichzusetzen und kann auch durchaus negative Aspekte beinhalten, beispielsweise das Auftreten von Vandalismus und Krisen durch die Überforderung mit offenen Entscheidungen.

Nichtsdestotrotz sollen für den Zweck dieser Arbeit für die Festlegung des Terminus Freizeit der Einfachheit halber ebendiese kritisierten Definitionsansätze ausschlaggebend sein. ,Freizeit’ soll also durch „Abgrenzung gegenüber Erwerbstätigkeit, Abgrenzung gegenüber Erholung als (physiologischer) Reproduktion, Abgrenzung gegenüber Haushalts- und Familienverpflichtungen, Abgrenzung gegenüber sonstigen verpflichtenden Tätigkeiten [und] Zwanglosigkeit“ (Umweltbundesamt 2003, S.7) bestimmt sein. Mit anderen Worten kommen Fastenmeier et al nach Auswertung einer repräsentativen bundesweiten Haushaltsbefragung zu dem Schluss, dass Freizeit empfunden wird als „alles, was nicht zur Arbeit gehört und Spaß macht“ (ifmo (Hrsg.) 2003, S.27). So verwenden auch Karg et al (ifmo (Hrsg.) 2000) den Arbeits- und Freizeitbegriff als Gegensatzpaar, Arbeit wird mit Nicht-Freizeit und Freizeit wird mit Nicht- Arbeit gleichgesetzt. Dabei können die hier unterschiedenen Haushaltshandlungen zum Unterhalt und Transfer –im Speziellen Information, Beschaffung, Produktion, Konsum, Entsorgung und Transferhandlungen (ifmo (Hrsg.) 2000, S.97: Abbildung 1)– je nach Enge und Weite der Definition des Arbeitsbegriff und entsprechend Weite und Enge der Definition des Freizeitbegriffes unterschiedlich zugeordnet werden.

Kehren wir nun wieder zum ,Freizeitverkehr’ zurück. Karg et al definieren die Freizeitmobilität (was mit dem Freizeitverkehr gleichzusetzen ist) als sehr einfache Negativdefinition: „Freizeitmobilität im Alltag ist also die Mobilität des Menschen in der Tageszeit, in der er keine Arbeit verrichtet, und zu der Zeit des Jahres, in der er keinen Urlaub hat“ (ifmo (Hrsg.) 2000, S.99). Der Urlaubsverkehr wird auch in den meisten anderen Definition vom Freizeitverkehr durch die Anzahl der Übernachtungen abgegrenzt. Ausflüge und Kurzreisen mit bis zu 3 Übernachtungen zählen demnach zum Freizeit-, Reisen mit mehr als 3 Übernachtungen zum Urlaubsverkehr. Hier stimmen mindestens Gather und Kagermeister (2002), Karg et al (ifmo (Hrsg.) 2000) und Fastenmeier et al (ifmo (Hrsg.) 2003) überein. Für Untersuchungen ist es wichtig, den Freizeitverkehr trotz aller Schwierigkeiten möglichst fass- und messbar zu umgrenzen, also am besten nicht als Negativ- sondern als Positivdefinition. Gather und Kagermeister fassen aus diesem Grund den Freizeitverkehr als den Zusammenschluss einzelner Bereiche von Verkehrszwecken auf, die bei Bedarf weiter untergliedert werden können. Diese sind „Verwandten- und Bekanntenbesuche, Besuche von Kulturveranstaltungen und „Events“, Hobby einschließlich Sport sowie Wochenend- und Kurzzeiterholung“ (Gather, Kagermeister (Hrsg.) 2002, S.10).

Wenn man also von ,Freizeit’ und ,Freizeitverkehr’ spricht, so muss man sich immer im Klaren darüber sein, dass diese Ausdrücke nicht eindeutig festgelegt sind. Die Definitionsproblematik sei an dieser Stelle aber nicht noch weiter vertieft. Für den Zweck dieser Arbeit sollen die Begriffe über die vereinfachten, wenn auch damit nicht fehlerfreien Abgrenzungen verstanden werden, Freizeit also ganz grob als Nicht-Arbeitszeit und als Zeit, die Spaß macht und Freizeitverkehr eben als der Bereich des Verkehrs, der in diese Zeit fällt. Klar ist dabei auch, dass die Grenzen zwischen Freizeit- und sonstigem Verkehr so niemals scharf verlaufen können.

3. Was macht unsere „Freizeitgesellschaft“ aus?

Die Bedeutung des Begriffs „Freizeitgesellschaft“ ist wahrscheinlich den meisten von uns zumindest in groben Zügen geläufig. Es geht darum, dass die Menschen immer mehr Freizeit besitzen, über die sie verfügen können. Die Arbeit rückt dabei in den Hintergrund. Max Weber und Karl Marx sprechen davon, dass der Mensch sich über seine Arbeit bestimmt. Dies war früher unbestreitbar auch der Fall. Doch mit der zunehmenden Automatisierung und der von Marx prognostizierten Entfremdung des Menschen von der Arbeit (m2k collective 2000) verlor letztere mehr und mehr an Einfluss auf die Selbstbestimmung des Menschen. Schon in den 60er und 70er Jahren begann so die Entwicklung der so genannten ,Freizeitgesellschaft’ beziehungsweise der ,Spaßgesellschaft’. Spätestens nach obigen Ausführungen zum Freizeitbegriff ist klar, dass diese Begriffe sehr eng miteinander zusammenhängen und so ohne weiteres synonym verwendet werden können. Helmut Kohl sprach in diesem Zusammenhang 1996 auch von einem „kollektiven Freizeitpark“ (Die Zeit 1996), allerdings hier klar in einem negativen Kontext, denn er bemängelte damit mangelnden Arbeitswillen. Generell ist der Begriff ,Freizeitgesellschaft’ nicht wie von einigen angenommen rein positiv belegt, Heimken spricht sogar von einer „positiven Utopie“ (Heimken 1989, S.6). Obwohl er die Freizeitgesellschaft als „weniger durch Arbeitszwang und entfremdende Lohnarbeit, als durch (…) selbstbestimmte Tätigkeiten gekennzeichnet“ (Heimken 1989, S.6) grundsätzlich als positiv beschreibt, weist er auf negative Aspekte hin, die sich ergeben, wenn man das Phänomen ,Freizeitgesellschaft’ nicht nur oberflächlich betrachtet.

Arbeitslosigkeit ist das beste Beispiel dafür, dass reine Freizeit meistens nicht zu Zufriedenheit führt. So sind laut ihm Konsum und Hobby komplementär und nicht alternativ zur Arbeit anzusehen. Überhaupt ist der Begriff ,Freizeitgesellschaft’ an sich irreführend, da er suggeriert, dass die Freizeit sich komplett von der Arbeitszeit trennen ließe. Jedoch sind Arbeit und Freizeit niemals durch einander zu ersetzen, die Begriffe sind gemeinsam in ihre Bedeutung gewachsen. Ohne Arbeit könnte man nicht von Freizeit sprechen und andersherum. Mit Arbeits- und Freizeitgesellschaft verhält es sich ähnlich. Auch in der Freizeitgesellschaft ist der Freizeitbereich sinnvollerweise nicht isoliert zu betrachten, sondern immer im Bezug zu Gesellschaft und Arbeit zu sehen.

In jedem Fall aber, ist unsere heutige Gesellschaft in einem größeren Maß von Freizeit geprägt, als das vor einigen Jahren noch der Fall war. Nicht nur die freie Zeit an sich ist größer geworden, auch oder gerade besonders das Angebot für die Freizeitgestaltung hat sich erweitert. Neben einem vielfältigen Medienangebot stehen eine Reihe von Verkehrsmitteln zur Verfügung, die ein nahezu unbegrenztes Angebot an Freizeitmöglichkeiten auch außerhalb der Wohnung bieten. Popp formuliert in einem Abschnitt „neue Sehnsüchte [und das] Bedürfnis nach Erlebniskonsum“ (Popp 2000, S. 2) und spricht von der „Erlebnisgesellschaft“ (ebd.) und den „Erlebniswelten“ (ebd.), die die einzelnen Freizeitbereiche kennzeichnen. Für die Thematik des Freizeitverkehrs sind hiervon vor allem Reisen, Kultur und Gastronomie relevant.

Dadurch, dass die Freizeit in der Gesamtentwicklung für die Gesellschaft immer wichtiger wird, nimmt damit bei steigender Mobilität des einzelnen natürlich auch der Freizeitverkehr stark an Bedeutung zu.

4. Freizeitverkehr in der „Freizeitgesellschaft“

Nun soll der Freizeitverkehr in einer beziehungsweise unserer „Freizeitgesellschaft“ thematisiert werden. Zuerst soll die Entscheidungsfindung des Freizeitverkehrs dargestellt werden: Die Fragen warum?, wie? und wohin? werden hier gestellt. Anschließend werden Ursachen, Umfang, Probleme und Möglichkeiten zur Verbesserung des Freizeitverkehrs Gegenstand der Betrachtung sein.

4.1 Entscheidung zum Freizeitverkehr

Wenn man den Freizeitverkehr nicht nur beschreiben, sondern verstehen, erklären oder sogar in bestimmte Richtungen beeinflussen möchte, ist es unumgänglich, den Entscheidungsprozess der ,Freizeitmobilen' nachzuvollziehen. Der Wahl, überhaupt mobil zu werden, folgt die Wahl nach dem bevorzugten Verkehrsmittel und die Wahl des Zieles beziehungsweise der Route, die dorthin führt (wobei diese Reihenfolge in der Praxis nicht

immer eingehalten wird).

4.1.1 Ursachen/Motive des Freizeitverkehrs

„Der Mensch ist nicht zur Sesshaftigkeit geboren“ (ifmo (Hrsg.) 2000, S.29), so steht es zumindest in den Ausführungen von Opaschowski. Und weiter vertritt dieser die Ansicht, dass jedes Maß an dazu gewonnener Freiheit und Freizeit auch eine Ausweitung des menschlichen ,Nomadismus’ in seiner Freizeit zur Folge hat. Knoepffler zitiert in seinem Beitrag zur Mobilitätsethik Detlef Frank, den Leiter des Wissenschafts- und Forschungsbereichs der BMW AG. Letzterer misst der Mobilität einen mindestens genauso hohen Stellenwert wie Opaschowski zu. Seine Thesen zur Mobilität –hier auf die Automobilität bezogen- bieten einen Anhaltspunkt, weshalb der Freizeitverkehr einen so hohen Stellenwert für viele besitzt. Er gibt der Mobilität ein ausschließlich positiv behaftetes Bild, welches viele Menschen teilen:

„Mobilität ist Leben Mobilität ist Freiheit Mobilität ist Wohlstand Mobilität ist Zukunft.“ (Steinkohl et al (Hrsg.) 1999)

So ist es wenig verwunderlich, dass es für die meisten Menschen erstrebenswert ist, ein größtmögliches Quantum an Mobilität in der Freizeit zu besitzen. Nach Opaschowski möchte der Mensch etwas erleben in seiner Freizeit, anstatt von Freizeitverkehr bzw. Freizeitmobilität spricht man also häufig auch von „Erlebnismobilität“ (ifmo (Hrsg.) 2000, S.29). Doch nicht jede Aktivität des Freizeitverkehrs ist durch den Wunsch nach Neuem geprägt, die Erlebnisfreizeit ist nicht alles. Demgegenüber steht der Teil der Freizeitmobilität, der sich auf die Alltagsfreizeit bezieht. Mit diesen zwei Teilbereichen kann man fast alle Freizeitmobilitätsaktivitäten abdecken (ALERT 2004).

Konkrete Motive werden beim Projekt ALERT des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) genannt. Hier werden 4 Motivgruppen unterteilt, die eine enorme Palette an Einzelmotiven beinhalten. Die Gruppen sind soziale Motive, Abwechslung, Autonomie und Natur. Soziale Motive beinhalten das Bedürfnis, soziale Kontakte mit anderen Menschen herzustellen und zu pflegen, so werden mit ihnen vor allem Besuche bei Bekannten und Verwandten begründet. Der Wunsch nach Abwechslung hat –wie man sich leicht vorstellen kann- sehr unterschiedliche Aktivitäten zur Folge: Theater, Kino und Diskothek sind nur drei Beispiele. Unter Autonomie soll der Hang zur Selbstverwirklichung, Freiheit und Unabhängigkeit verstanden werden, wohingegen sich das Natur-Motiv eigentlich von selbst erklärt. Ein attraktives Landschaftsbild und bessere Luft werden hier als erstrebenswert angesehen. Dominierend unter diesen Motiven ist der Wunsch nach Abwechslung und das sowohl für die Alltags- als auch die Erlebnisfreizeit. Hiermit werden jeweils knapp 40% aller Freizeitaktivitäten begründet. Auf das Abwechslungsmotiv folgen die sozialen Motive, die sich stärker auf die Alltagsfreizeit beziehen und neben 45% hierbei immerhin noch bei etwa 20% der Erlebnisfreizeitsaktivitäten als Begründung dienen. Das Natur -Motiv, bei dem die Erlebnisfreizeit im Vordergrund steht, liegt mit etwa 30 beziehungsweise unter 10% deutlich abgeschlagen dahinter, jedoch noch klar vor dem Motiv der Autonomie, welches sich auf beide Freizeitbereiche mit knapp 5% gleichermaßen verteilt (aus Abb.3: ALERT 2004, S.13).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anteil von Motiven für Alltagsfreizeitsaktivitäten A und Erlebnisfreizeitsaktivitäten E (eigene Abbildung nach Fastenmeier aus Hautzinger (Hrsg.) 2003)

Fastenmeier teilt die Ansicht dieser vier Motivbereiche, das Abwechslungsmotiv bezeichnet er mit „Erregung als Skala zwischen Furcht und Neugier“ (Hautzinger (Hrsg.) 2003, S.61). In Abbildung 1 wird die Bedeutung der einzelnen Motivbündel für Erlebnis- und Alltagsfreizeit noch einmal grafisch dargestellt mit den von Fastenmeier gegebenen Werten.

Eine andere Einteilung in Kategorien erfolgt bei Echterhoff, er teilt die Motive in zwei Gruppen: Der „Defizitansatz“ (Brannolte et al (Hrsg.) 1998, S.91), beinhaltet diejenigen Motive, die zu einem Ausgleich eines Mangels beliebiger Art führen sollen. Als Beispiel kann hier der Mangel an Bewegung oder der Mangel an Geborgenheit genannt werden. Die Gruppe des „Hedonistische[n] Ansatz[es]“ (Brannolte et al (Hrsg.) 1998, S.91) hingegen geht von einem Wunsch nach Verbesserungen und Erweiterungen aus. So sollen durch die durchgeführte Freizeitaktivität etwa soziale Beziehungen erweitert oder die eigene Selbstachtung verbessert werden.

Wenn man von Motiven beim Freizeitverkehr spricht, so gibt Fastenmeier (in Hautzinger (Hrsg.) 2003) zu beachten, dass nicht jede Aktivität von einem einzelnen Motiv ausgehen muss, sondern dass es häufig mehrere Motive für eine Freizeitaktivität gibt. So kann beispielsweise die Teilnahme am Lauf einer Lauftreffgruppe mit allen obigen Motivkategorien nach ALERT begründet werden. So können dort soziale Kontakte durch Unterhaltungen gepflegt werden, die körperliche Bewegung kann als Abwechslung zu körperunbetonter Freizeitaktivität gesehen werden und eventuell dient die sportliche Betätigung für manche zur Selbstbestimmung. Sicherlich kann aber das Laufen im Wald oder auf Feldwegen ein erstrebenswertes Naturerlebnis sein. Auf der anderen Seite kann ein Motiv aber auch genauso mehrere Aktivitäten zur Folge haben. Um dauerhafte soziale Kontakte aufzubauen bedarf es in den meisten Fällen mehr als nur eine Aktivität, so können neben Sport auch Restaurant- und Discothekenbesuche sowie private Treffen diesem Zweck dienen, um nur ein Beispiel zu nennen.

Zusätzlich zu diesen 4 Motivgruppen taucht bei Götz und Schubert (ifmo (Hrsg.) 2003) ein weiteres Motiv auf, das nicht in diese Kategorien passt, nämlich die „Abgrenzung zu „anderen Zeitsphären“(ifmo (Hrsg.) 2003, S.34). Gemeint ist damit die Ansicht einiger Menschen, dass Freizeit zu Hause nur schwer als wirklich freie Zeit zu verbringen ist, da die Hausarbeit dort ,allgegenwärtig’ ist. So muss, um Freizeit zu erleben, das eigene Zuhause verlassen werden. Opashowski geht noch einen Schritt weiter: Nicht nur das Ankommen am Ziel oder das Wegkommen durch die Flucht werden bei ihm als Motiv genannt, um mobil zu werden. Er nennt als weiteres wichtiges Motiv, die Lust am Erlebnis, unterwegs zu sein. (ifmo (Hrsg.) 2000 S.37). Letzteres wird seinen Ausführungen zufolge häufig vernachlässigt, stellt aber doch einen nicht unwesentlichen Teil an den Ursachen für Freizeitverkehr dar.

Zusammenfassend soll hier noch einmal Opashowski zitiert werden: „ln einer Mischung aus Lust und Flucht, Freiheit und Einsamkeit, Stress und Langeweile befriedigt die Freizeitmobilität unterschiedliche Erlebnisbedürfnisse.“ (ifmo (Hrsg.) 2000, S.36)

Motive sind allerdings nicht nur bedürfnisabhängig. Sie sind auch weder starr noch unveränderbar. Echterhoff erläutert in seinem „lnteraktionalen Ansatz“ (Brannolte et al (Hrsg.) 1998, S.92f) den Zusammenhang zwischen den drei sich gegenseitig beeinflussenden Größen Personenmerkmale, situative Gegebenheiten und Rahmenbedingungen (ebd.), aus denen letztlich erst Motive für Freizeitaktivitäten und damit –mobilität hervorgehen. Personenmerkmale fassen die Besonderheiten eines einzelnen Individuums zusammen, seine Gewohnheiten, aber auch kurzfristig veränderbare Werte wie zum Beispiel seine aktuelle Laune. Situative Gegebenheiten beinhalten mehr oder weniger spontane Einwirkungen von außen auf die Entscheidungsfindung, wie etwa die Einladung von Bekannten oder das Lesen eines Plakates für ein Event. Als dritte Größe verbleiben noch die Rahmenbedingungen, die das überhaupt vorhandene Angebot an Aktivitäten und das zur Verfügung stehende Zeit- oder finanzielle Budget mit einschließen. Die gegenseitige Beeinflussbarkeit dieser Größen ist offensichtlich.

[...]