(Transnationale) Erwerbspendlerströme im Oberrheingraben

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Allgemeiner Teil
2.1 Der Oberrheingraben
2.1.1 Geographie und Ländergrenzen
2.1.2 Siedlungs-, Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur
2.1.3 Unterschiede und regionales Bewusstsein
2.2 Erwerbspendler
2.2.1 Definitionen
2.2.2 Hintergründe des Pendelns
2.2.3 Auswirkungen

3. Erwerbspendler im Oberrheingraben
3.1 Rahmenbedingungen
3.1.1 Wirtschaftliche Faktoren
3.1.2 Rechtlicher und sozialer Rahmen
3.1.3 „Anziehungskräfte“
3.2 Tatsächlicher Umfang
3.2.1 Aktuelle Situation
3.2.2 Grenzgänger nach Branchen
3.2.3 Entwicklungen der letzten Jahre
3.3 Chancen und Risiken
3.4 Ausblick

4. Fazit

5. Schluss

Quellen

Literatur

Internetquellen

Tabellen

Abbildungen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: „Michelins erster Grenzgänger“ Bibendum

Abbildung 2: Mandatsgebiet der Oberrheinkonferenz und Einordnung in Europa

Abbildung 3: Flächen- und Bevölkerungsaufteilung des Mandatsgebietes der Oberrheinkonferenz 3

Abbildung 4: Verkehrsstruktur im Oberrheingraben

Abbildung 5: Arbeitslosenquoten und Bruttoinlandsprodukt pro Einwohner in den Teilregionen 10

Abbildung 6: Versorgung mit Apotheken und Arztpraxen pro 10.000 Einwohner 2004

Abbildung 7: Auspendlerquote 2003

Abbildung 8: Anteile an Auspendlern aus dem Nordelsass nach Deutschland

Abbildung 9: Grenzgänger 2004 im Oberrheingebiet

Abbildung 10: Grenzgänger nach Branchen

Abbildung 11: Grenzgängerströme im Oberrheingraben

Abbildung 12: Entwicklung der Grenzgängerströme 1992 bis 2004

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wohnhafte Franzosen, Deutsche und Schweizer im jeweiligen Ausland im Oberrheingebiet

Tabelle 2: Entwicklung der Grenzgängerströme 1992 bis 2004

1. Einleitung

Jaques ist Franzose. Er wohnt im Elsass, genauer gesagt in Soultz-sous-Forêts, aber das kennt an seinem Arbeitsplatz fast keiner. Jaques arbeitet nicht in Frankreich. Er ist bei Michelin in Karlsruhe beschäftigt, wie knapp 7.000 andere Beschäftigte. Ungefähr ein Siebtel davon kommt wie er nicht aus Deutschland und aus Karlsruhe direkt sind es nochmal weniger. Jaques muss jeden Tag eine größere Strecke zurücklegen als wenn er in Frankreich arbeiten würde, aber es lohnt sich trotzdem für ihn. Zu Michelin kam er erst, nachdem er seinen Job in Straßburg verloren hatte, zurücktauschen würde er aber auf keinen Fall, selbst wenn es ginge. Er verdient fast ein Fünftel mehr Geld hier und kann Steuervorteile und deutsche Sozialleistungen nutzen, das ist die tägliche Fahrt wert. Urs, ein Schweizer, der wie Jaques bei Michelin arbeitet, kommt sogar immer mit der Bahn aus Basel, er hat dort keine Arbeit bekommen, wollte aber wegen seiner Familie nicht wegziehen. Jaques und Urs sind hier keine Ausnahmen. Die anderen Kollegen kommen auch nicht alle aus Deutschland. Jaques arbeitet mit einigen Landsleuten zusammen und auch weitere Schweizer sind im Betrieb beschäftigt. Die haben es immerhin alle noch etwas weiter als er. Michelin ist ein internationaler Konzern, für den es Vorteile hat, Menschen aus verschiedenen Ländern zu beschäftigen, so hat man beispielsweise mehr Sichtweisen, ist flexibler und es fällt leichter, über Ländergrenzen hinweg zu denken und zu agieren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: „Michelins erster Grenzgänger“ Bibendum (http://www.signprint.co.uk)

Wie Jaques kam auch Michelin über die französisch-deutsche Grenze und zwar vor mittlerweile 100 Jahren. Bibendum ist genau genommen also eigentlich Michelins erster Grenzgänger, wie man zu den Berufspendlern auch sagt, die jeden Tag eine Ländergrenze passieren…

(Vgl. CRDP Elsass, LMZ Baden-Württemberg, LMZ-Rheinland-Pfalz 2007)

2. Allgemeiner Teil

Um das Thema angemessen abhandeln zu können, sollen an dieser Stelle zuerst einmal die darin eingeschlossenen Begriffe geklärt werden. Zuerst wird das Untersuchungsgebiet, der Oberrheingraben, hier kurz abgegrenzt und relevante Gesichtspunkte angerissen, dann soll auf den Begriff des Pendlers, speziell des Berufspendlers und interessante Aspekte dazu eingegangen werden, bevor im Teil 3 der Arbeit die wesentlichen Inhalte folgen.

2.1 Der Oberrheingraben

Hier soll kurz die politische und geographische Einordnung des Oberrheingrabens erfolgen, die für Arbeitnehmer, insbesondere Pendler, relevante Strukturen der Region dargestellt und das regionale Bewusstsein angerissen werden.

2.1.1 Geographie und Ländergrenzen

Begrenzt wird der Oberrheingraben als geographische Senke durch Gebirge. Im Osten sind dies der Schwarzwald, im Süden der Jura, im Westen die Vogesen und im Norden der Taunus. Die oberrheinische Tiefebene nimmt so eine Flächenausdehnung von etwa 350 km in Nord-Süd-Richtung und 35 km in West-Ost-Richtung ein (Speiser 1993).

Im Folgenden wird häufig mit dem Begriff des Oberrheingrabens das „Mandatsgebiet der Oberrheinkonferenz“ (Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999) verstanden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Mandatsgebiet der Oberrheinkonferenz und Einordnung in Europa (GISOR 2007, Deutsch- Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999, S.25)

Dieses wird in Abbildung 1 ersichtlich, es sind darin das Elsass, die Nordwestschweiz, die Südpfalz und Baden begriffen und es leben 5,8 Millionen Einwohner dort. Es umfasst mit

21.500 km² auf etwa 220 km Länge und 80 km Breite den südlichen Teil des Oberrheingrabens und Teile der anschießenden Gebirge Vogesen und Schwarzwald und nimmt dabei von jedem der drei eingeschlossenen Länder nur einen kleinen Teil der Gesamtfläche ein (Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 2007). Die Flächen- und Bevölkerungsaufteilung wird aus Abbildung 3 ersichtlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Flächen-, und Bevölkerungsaufteilung des Mandatsgebietes der Oberrheinkonferenz (eigene Abbildung nach Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 2007)

Der Rhein stellt in der Mitte dieses Gebietes schon immer „ein trennendes und verbindendes Element zugleich“ (Speiser 1993, S.25) dar. Trennend, da früher noch mehr als heute die „mangelnden physischen Querungsmöglichkeiten“ (Langendörfer in Sommeruniversität 2004, S.22) den Austausch mit der jeweils anderen Rheinseite erschwerten. Verbindend dagegen als „zweitwichtigste Handelswasserstraße der Welt“ (Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999) und durch die gemeinsamen Gefahren durch ein Leben am Wasser und die daraus entstehenden Abhängigkeiten.

Durch die geographische Situation entsteht zudem ein sehr typisches warmes und überwiegend trockenes oberrheinisches Binnenklima, auf das aber hier nicht näher eingegangen werden soll. Und auch die Veränderungen der Siedlungs-, Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur durch die Rheinbegradigung durch Tulla können in dieser Arbeit keine Beachtung finden.

2.1.2 iedlungs-, Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur

Der Oberrheingraben ist das Zentrum von Bevölkerungs- und Wirtschaftsverteilung des oben eingegrenzten Untersuchungsgebietes. Insgesamt ist das Oberrheingebiet eines der Gebiete in Europa, die am dichtesten besiedelt sind und eine enorme Dynamik aufweisen. Begründet wird dies damit, dass der Rhein seit jeher ein extrem wichtiger Verkehrsweg zwischen Nord- und Südeuropa ist (Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999).

Die Siedlungsstruktur zeigt ein Städte-Netz mit einigen größeren Zentren, die auf unterschiedlichen Hierarchiestufen stehen, vor allem Basel, Straßburg und Karlsruhe sind hierbei hervorzuheben (ebd.). Eisele beschreibt in seinem Beitrag „Vom Ballungsraum zum Siedlungskontinuum?“ den Siedlungsraum Oberrheingraben als eine von „dezentrale[r] Konzentration“ geprägte „Städtelandschaft“ oder „Städte-Stadt“, die mit ihrer „unverwechselbare[n] urban-regionale[n] Kultur“ „Urbanität und Verflechtung“ „durch Vielfalt im Raum, durch Kontaktdichte und Mobilität“ erzeugt, wobei dieses System aus „viele[n] ehemalige[n] (Klein-)Metropolen mit zusammen knapp 10 Millionen Einwohnern als historisch bedeutsame[n] und z.T. weit ausstrahlende[n] Zentren als durchaus „sehr zukunftsträchtig“ von ihm angesehen wird (Deutscher Werkbund (Hrsg.) 1994, S26ff).

Die Verkehrsstruktur des Oberrheingrabens ist auch historisch betrachtet von großer Bedeutung, da sie sich im Knotenpunkt der schon seit früherer Vergangenheit wichtigen europäischen Nord-Süd-Achse aber eben auch der aktuell immer stärker relevanten, aber noch nicht ausreichend ausgebauten Ost-West-Verbindung zwischen Osteuropa, Deutschland und Frankreich befindet (Sommerseminar 2000).

In Abbildung 3 ist die Verkehrsstruktur ersichtlich. Das Verkehrsnetz ist gut ausgebaut, da die Region mit der Nord-Süd-Achse als „Halsschlagader des europäischen Gravitationszentrums“ (Geiger 2001) eine wesentliche Transitfunktion im Gütersowie Personenverkehr über das Straßen- und Schienennetz erfüllt. Dies bot und bietet wiederum günstige Voraussetzungen für die Ansiedelung von Unternehmen. Mittlerweile gibt es in der Region mit Basel, Straßburg, Lahr und Baden-Baden 4 internationale Flughäfen. Eine Überquerung des Rheines ist an einigen, aber eben nur unzureichend vielen Stellen möglich, so dass dieser weiterhin ein Hindernis für die Mobilität darstellt. Ursache dafür ist unter anderem der eben angesprochene mangelnde Ausbau des Verkehrsnetzes in Ost-West-Richtung, welcher aus der Schwierigkeit derartiger Ländergrenzen übergreifender Projekte im Straßenbau resultiert (Deutsch-Französisch- Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999). Generell ist verkehrspolitisch eine „arbeitsteilige Integration der Drei-Länder-Region“ (Sommerseminar 2000, S. 9) für die weitere positive Regionalentwicklung unumgänglich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Verkehrsstruktur im Oberrheingraben (GISOR 2007)

Wirtschaftliche Verflechtungen in der Oberrheinregion gab es schon immer, je nach politischer Situation eben mehr oder weniger (Speiser 1993). Die Region des Oberrheingrabens ist wirtschaftlich stark und verzeichnet eine sehr positive Entwicklung bei einem relativ hohem Lohnniveau mit deutlichen Disparitäten, die Arbeitslosigkeit ist relativ gering. Zwei Drittel der Beschäftigten arbeiten im tertiären Sektor (Euroregion Oberrhein 2006). Wirtschaft wie Industrie sind vielfältig und ausgewogen und alle starken Branchen Europas sind hier anzutreffen. Die Arbeitsplatzverteilung ähnelt der Bevölkerungsverteilung, auch hier gibt es sehr viele größere und kleinere Zentren bei einem flächendeckenden Angebot. Auf Basel, Karlsruhe und Straßburg folgen Freiburg, Mulhouse, Colmar und Offenburg vor Landau, Bruchsal, Baden-Baden, Haguenau, Lahr und Lörrach, wenn man die Arbeitsplatzstatistik vom 1990 heranzieht (Deutsch- Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz 1999).

Die Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz (2007) stellt den aktuellen Aspekt der EU wie folgt dar: „Der europäische Einigungsprozess macht sich an den Landesgrenzen besonders positiv bemerkbar. Wirtschaftliche Hürden fallen, Unternehmen wie Privatleute profitieren gleichermaßen. Dieser Prozess ist jedoch noch lange nicht abgeschlossen.“

2.1.3 Unterschiede und regionales Bewusstsein

Unterschiede in der Bevölkerungsstruktur werden deutlich, wenn man die beiden Seiten des Rheins betrachtet. Linksrheinisch ist die Bevölkerungsdichte ein gutes Stück geringer als rechtsrheinisch und auch als im Ballungsraum Basel. Außerdem ist ein klarer Unterschied in der demografischen Struktur festzustellen, so dass zu sehen ist, dass im Elsass offensichtlich mehr jüngere Menschen leben als in der restlichen Region (Langendörfer in Sommeruniversität 2004). Dies ist mit Geburtenüberschüssen in diesem Bereich zu erklären.

Dass aber die Unterschiede zwischen den Bewohnern der unterschiedlichen Länder innerhalb der Region nicht zu gravierend sind, sieht man spätestens bei einem Blick auf kulturhistorische Gesichtspunkte. Johann Peter Hebel beschrieb in einem Gedicht die Bewohner des Oberrheingrabens im ,Dreiländereck‘ als ganz spezielle Menschen, die keinem der drei Länder wirklich zugeordnet werden können:

„(…) Er isch kai Dütsche, kai Franzos, Er isch kai Schwyzer, er isch bloss

Dr Hansdampf im Schnoogeloch

Im Dreieckland am Ry.“ (Speiser 1993, S.26)

Tatsächlich ist der alemannische Dialekt typisch für die gesamte Region und man kann von einer Ländergrenzen übergreifenden regionalen Identität sprechen, die mit nationalen Denkweisen und Kategorien konkurriert (Fichtner 1988).

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