Die multinationale Strategie Fords im Vergleich zu General Motors

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1. Die multinationale rategie von Ford im Vergleich zu GM
1.1 Ford
1.1.1 Charakteristik der Firma Ford Motor Company
1.1.2 Multinationale Aktivitäten von Ford
1.2 GM
1.2.1 Charakteristik der Firma General Motors
1.2.2 Multinationale Aktivitäten von General Motors

Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Einleitung

Das Automobil wurde Ende des 19. Jahrhunderts in Deutschland erfunden, aber ein industriell betriebener Kraftwagenbau mit Kleinserienfabrikation entstand zuerst in Frankreich. In ersten Autorennen und Zuverlässigkeitsfahrten in Frankreich stellte sich die Überlegenheit des Benzinmotors gegenüber Dampf- und Elektrowagen heraus. Bis 1905 war Frankreich der bedeutendste Kraftwagenproduzent der Welt. Doch in Europa beschränkte sich die Autoherstellung auf kleine handwerkliche Betriebe mit hoch qualifizierten Arbeitern und einer sehr geringen Jahresproduktion. Erst in den USA wurde das Auto zu einem massenhaft produzierten und genutzten Fortbewegungsmittel.^[1] Die Automobilindustrie schuf eine große Nachfrage nach Spezialmaschinen für die Massenproduktion, diese waren in den USA von der Werkzeugmaschinenindustrie schon im 19. Jahrhundert für die Massenproduktion von Nähmaschinen und Fahrrädern hergestellt worden.^[2]

Die amerikanische Automobilindustrie wurde durch die Einführung des Fließbandes 1913 durch Henry Ford revolutioniert. Das Auto wurde zu einem Massenprodukt und machte die Ford Motor Company zum führenden Automobilhersteller der USA. Auch leistete Ford mit seinem T-Modell – ein globales Phänomen – Pionierarbeit in der Verbreitung und Etablierung des Autos auf der Welt. „With the possible exception of the Singer sewing machine, no U.S.-made mechanical device had ever been so widely distributed around the globe. By 1910 the Ford Times could proudly report that the Model T was the very first automobile to be sold not only in Kuala Lumpur but also in Turkey and even in such far-flung island locales as Barbados, Mauritius, and Newfoundland.”^[3]

Jedoch wurde Ford ab Mitte der 1920er von seinem größten Konkurrenten, General Motors überholt.^[4]

Im Folgenden sollen die Unterschiede der beiden US-Firmen Ford und General Motors herausgearbeitet werden. Dies soll mittels der Methode des synchronen Vergleichs geschehen. Ein Vergleich der beiden Automobilhersteller liegt nahe, da sie in etwa zur selben Zeit gegründet wurden und im untersuchten Zeitraum die beiden wichtigsten Automobilhersteller der USA waren, aber sich in vielen Hinsichten, wie etwa der Firmenstruktur und Produktpolitik unterschieden. Durch den Vergleich kann auch beantwortet werden, weshalb es General Motors gelang, den lange Zeit unangefochtenen Konkurrenten Ford schließlich zu überholen. Was den Vergleich erschwert ist, dass die beiden Unternehmen zeitlich versetzt und unter völlig verschiedenen Rahmenbedingungen Erfolg hatten. Da beide Unternehmen schon sehr früh Auslandsaktivitäten aufnahmen und sich als internationale Unternehmen verstanden, wird insbesondere herausgearbeitet, wie sich die multinationale Strategie der beiden Automobilhersteller unterscheidet. Der Untersuchungszeitraum der Arbeit umfasst die Zeit von der Gründung von Ford 1903, beziehungsweise von GM 1908, bis zum Beginn des 2. Weltkrieges, wobei der Schwerpunkt bezüglich der Auslandsaktivitäten in den 1920ern liegt.

Methode des Vergleichs

Da für den Vergleich der multinationalen Strategie Fords und GMs in der Literatur ausreichend Informationen zu finden sind, werden hier keine Primärquellen herangezogen. Aufschlussreicher wäre es, die Fragestellung mittels Arbeit in den Archiven der beiden Unternehmen, die sich aber im Ausland befinden, zu beantworten. Da in der herangezogenen Literatur die internationalen Unternehmungen der beiden Unternehmen nicht unter dem Gesichtspunkt einer Strategie betrachtet werden, kann in dieser Arbeit bei den Länderbeispielen oft nur eine ereignisgeschichtliche Beschreibung der Auslandsaktivität erfolgen. Welche konkrete Strategie für die einzelnen Länder dahinter steht, kann für diese Fälle nur von Unternehmens-Seite definitiv beantwortet werden. Dennoch werden in der vorliegenden Arbeit einige grundlegende Unterschiede in den Auslandsaktivitäten von Ford und GM herausgearbeitet, die auf unterschiedliche Strategien hinweisen.

Allgemein lässt sich sagen, dass die Literatur zu Ford und GM in erster Linie aus Biographien zu den leitenden Persönlichkeiten der Unternehmen besteht. Die übrige Literatur hat ihren Schwerpunkt auf der Modellgeschichte der Firmen, dabei werden in beiden Fällen – wohl aufgrund der Tatsache, dass es sich meist um Literatur amerikanischer Autoren handelt – die Aktivitäten von Ford und GM im Ausland weitgehend vernachlässigt.

Das grundlegende Werk zu den Auslandsaktivitäten Fords von Mira Wilkins^[5] ist in den Bibliotheken Münchens nicht erhältlich, obwohl viele neuere Werke darauf basieren, wie etwa der zum Thema der multinationalen Strategie Fords in Europa ergiebigste Sammelband von Bonin und Tolliday^[6] Für die Auslandsaktivitäten von General Motors ist kein vergleichbares Werk vorhanden. Auch insgesamt sind die Informationen über Auslandsaktivitäten in der Literatur über Ford ergiebiger als in der über GM, weswegen Ford in dieser Arbeit ein größeres Gewicht zukommt. Sowohl für Ford als auch für GM in Europa, Lateinamerika und Russland ist das Werk von Halwart Schrader trotz seiner breit angelegten Thematik sehr informativ und aufschlussreich.^[7]

Die Arbeit ist zweigeteilt in die Betrachtung der Firmen Ford Motor Company und General Motors. Dabei wird jeweils zunächst die Firma charakterisiert, wobei der Schwerpunkt auf der Betrachtung des wirtschaftlichen und politischen Kontextes, der Unternehmensstruktur und der Produktpolitik liegt, da dies die Basis für die Bewertung der Auslandsaktivitäten ist. Als zweiten Schritt werden jeweils die Auslandsaktivitäten der Firma beschrieben, gegliedert nach den wichtigsten Beispielen einzelner Länder. Auf das Länderbeispiel bezogen werden Fragen nach dem dortigen Markt und den Aktivitäten des Unternehmens beantwortet.

Zusammenfassend soll herausgearbeitet werden, inwiefern sich die multinationalen Strategien von Ford und GM unterscheiden, aber auch inwieweit Gemeinsamkeiten vorliegen. Außerdem soll der unterschiedliche Erfolg in den einzelnen Ländern begründet werden.

1.1 Ford

1.1.1 Charakteristik der Firma Ford Motor Company

Der self-made-man Henry Ford, Sohn eingewanderter irischer Farmer, lernte zunächst Maschinist und dann im Selbststudium Ingenieur, danach arbeitete er im Beleuchtungswerk von Edison in Detroit. Seinen ersten Wagen hatte er 1896 fertig gestellt. 1899 gründete er die Detroit Automobile Company, die aber mangels Erfahrung in der Produktionsorganisation nur bis 1900 existierte, in dieser Zeit wurden 20 Wagen hergestellt. 1903 wurde die Ford Motor Company mit einem Startkapital von 100000 Dollar gegründet, die zunächst ein reiner Assemblage-Betrieb war.^[8] 1906/07 wurde Henry Ford Mehrheitsaktionär und die Firma begann, ihre Bauteile selbst herzustellen. 1907 wurde Ford mit dem N- Modell der führende Autohersteller der USA mit einem Marktanteil von 19 Prozent. Die Ford Motor Company war ein Familienunternehmen und wurde mit der Beschränkung auf das T-Modell von 1908 bis 1927 ein Eintypunternehmen. Ford besaß eine zentrale Organisationsstruktur, möglichst viele Teile wurden an einem Ort hergestellt, und alle Entscheidungs- und Kommunikationskanäle waren auf die zentrale Figur des patriarchalisch leitenden Henry Ford ausgerichtet.^[9]

Die Voraussetzungen für den Erfolg der Ford Motor Company waren aus folgenden Gründen gegeben: Fords Ziel der Massenproduktion des perfekten Autos ließ sich in Amerika Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklichen, denn aufgrund des großen Binnenmarkts konnte die Nachfrage nach Autos mit herkömmlichen Methoden der Fertigung nicht gedeckt werden. Auch zwang der Arbeitskräftemangel in allen Bereichen der Wirtschaft zur Mechanisierung von Arbeitsvorgängen.^[10]

Die Nachfrage nach Autos stieg mit der Verfügbarkeit verlässlicher Wagen rasch, unter anderem, wegen dem im Vergleich zu Europa in den USA höheren Pro- Kopf-Einkommen, das zudem gleichmäßiger verteilt war. Des weiteren bildeten die USA eine riesige Freihandelszone. Gründe für die starke Nachfrage nach Automobilen in den USA waren, dass die Amerikaner Autos als verlässlicherer, sicherer und hygienischer als Pferde empfanden und es ihrer Einstellung von Individualität und Mobilität entgegenkam. Individuelle Mobilität war zwar nicht auf die USA beschränkt, aber vor allem wegen höherer Einkommen konnte dies sich hier früher als in anderen Ländern in der Nachfrage nach Autos niederschlagen.^[11]

Grundlage für die Expansion Fords ab 1908 bildete das neue Modell T, das robust, langlebig, von einfacher Bauart und einfach in der Wartung war. Der Wagen war deswegen und wegen seiner großen Bodenfreiheit, die den Wagen auch für schlechte Straßen tauglich machte, besonders für Farmer attraktiv. Da das Ziel war, einen möglichst günstigen Wagen zu produzieren, wurde 1910 das Modell T von um die 900 Dollar auf 680 Dollar gesenkt, worauf 1911 mit 34528 verkauften Modell Ts Ford in den USA und der Welt zum Marktführer wurde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Preis- und Verkaufszahlenentwicklung bei Ford.^[12]

Die Tabelle zeigt, dass die Verkaufsstrategie Fords, den Preis des T-Modells konstant zu senken sich in konstant steigenden Verkaufszahlen niederschlug. Ford verfolgte eine intensive Preispolitik und beschäftigte sich intensiv mit Fragen der Kostensenkung, wie beispielsweise durch Montage-Zweigbetriebe, die das Hauptwerk in Detroit entlasteten und das lokale Ansehen steigerten.^[13] Ford errichtete über die gesamten USA verteilt ein Netz von Werkstätten und Ersatzteildepots. Sein after sales service war maßgeblich am Erfolg des T-Modells beteiligt.^[14]

Ein entscheidendes Element des durch die Aktivitäten Henry Fords geprägten Fordismus stellte das Fließband dar. Voraussetzung für den Einsatz des Fließbandes bei Ford war die Standardisierung des Produkts und die Austauschbarkeit der Einzelteile, was mit dem Modell T gegeben war. Ford war der erste Automobilproduzent, der das Fließband in den Produktionsprozess einband, zuvor wurde es bei der Herstellung standardisierter Nahrungsmittel verwendet. Durch das Fließband wurde eine größere Arbeitsteilung und eine gesteigerte Arbeitsproduktivität erreicht, da die Arbeiter ihr Tempo an das des Fließbandes anpassen mussten. Auch fielen unnötige Wege im Produktionsprozess weg. Durch die gesteigerte Produktivität konnten die Kosten gesenkt werden, was sich in Preisreduzierungen, höheren Löhnen und Profiten niederschlug. Die größeren Gewinne entstanden aber aus einem geringeren Profit pro einzelnen Wagen. Ein großer Vorteil der Montageband-Technik war, dass angelernte Arbeiter ohne Fachausbildung eingesetzt werden konnten.

Ford konnte mit Hilfe der neuen Methoden die Produktion von 183.000 Wagen 1913 auf 355.000 Wagen 1915 steigern, während die Zahl der Arbeiter im Ford- Werk Highland Park in Detroit nur von 14.366 auf 18.892 anstieg.^[15] Auch die Produktionsgeschwindigkeit eines Fahrgestells beispielsweise erhöhte sich von 12,5 Stunden vor Einführung der Fließbandfertigung auf 2,6 Stunden.^[16]

Der Nachteil dieser weitgehenden Automatisierung der Produktion war, dass sehr viele Arbeiter angesichts der Monotonie ihrer Arbeit kündigten. Ford reagierte mit einem Bündel von Maßnahmen, wie Verdopplung der Löhne auf fünf Dollar pro Tag, Reduzierung der Arbeitszeit pro Tag auf acht Stunden, Einführung eines Bonussystems und betriebliche Sozialarbeit.^[17] Der Fordismus schuf den in technische und bürokratische Kontrollstrukturen eingebetteten repetitiven Teilarbeiter und förderte zudem die funktionale Aufspaltung des Arbeitsmanagements.^[18]

1917 baute Ford am Rouge River in Dearborn, Michigan, den größten Industriekomplex der Welt, in dem sämtliche Vorprodukte des Autos hergestellt wurden. Durch den Erwerb von Kohle- und Erzbergwerken, Schiffen und einer Eisenbahngesellschaft erfolgte eine Integration vor- und nachgelagerter Teile der Wertschöpfungskette. 1921 erreichten die Marktanteile Fords mit 55% ihren Höhepunkt.^[19]

Durch Eigenfertigung nahezu aller Einzelteile wurden Lieferrisiko und Gewinn der Zubehörindustrie ausgeschaltet.^[20] Ford setzte auf vertikale Integration wegen der großen Störanfälligkeit des systematisch integrierten Produktionsprozesses.^[21]

Ford nahm eine Reihe von Investitionen^[22] vor, um die Kosten trotz steigender Löhne zu senken. Er erwarb oder errichtete unter anderem Sägewerke, Wälder, eine Eisenbahnlinie und Kohlengruben.^[23]

Ford investierte auch international in die Produktion von Gummi, nachdem die Briten ihre Preise für Roh-Gummi für die USA erhöhen wollten. Nachdem Edison keinen Ersatz für Gummi herstellen konnte, war Ford gezwungen, sich im Ausland zu betätigen. Brasilien bot Ford besondere Anreize für den Bau einer brasilianischen Plantage und so kaufte Ford dort 2.500.000 Hektar Land.^[24]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Produktivität bei Ford im Vergleich zu anderen Autofirmen.^[25]

Durch die extreme Standardisierung bei der Produktion wurden die Gewinne und die Produktivität erheblich gesteigert. 1903 stellten bei Ford 125 Arbeiter 1.700 Automobile her. 1908 fertigten 450 Arbeiter 10.607 Autos. Im Jahre 1914 fertigten 12.880 Arbeiter 248.307 Automobile 1921 stellten 32.679 Arbeiter 933.720 Autos her. Die Nettogewinne stiegen von 246.000 $ im Jahre 1903 auf 78.000.000 $ im Jahr 1921 einher. 1922 erreichte die Produktion bei Ford ihren Höhepunkt. Über zwei Millionen Automobile, genau 2.090.959 Einheiten, wurden produziert.^[26]

Eine wichtige Rolle für die allgemeine Durchsetzung und Verbreitung des Automobils spielte der Erste Weltkrieg. Das Modell T war auf den Schlachtfeldern der Welt allgegenwärtig, selbst Lawrence von Arabien ersetzte seine Kamele durch T-Modelle.^[27] Durch Heeresaufträge unter anderem für Fahrzeuge, Schiffsteile und diverse Motoren im Ersten Weltkrieg erzielte Ford 1918 einen Gewinn von 18 Millionen Dollar.^[28]

Ford ging es um die Perfektionierung der Produktion des T-Modells, ein Modellwechsel war nicht vorgesehen. Doch der zuvor undifferenzierte Massenmarkt spaltete sich allmählich in verschiedene Segmente auf. Dazu kam, dass mit dem steigenden Wohlstand in den USA der 1920er die Ansprüche an Autos stiegen.^[29] Der hohe Spezialisierungsgrad hatte auch eine Verminderung der Innovationsfähigkeit zur Folge. Zudem schwanden die Vorteile der Produktionsmethoden Fords, denn sie wurden allmählich auch bei der Konkurrenz angewendet.^[30]

Da aufgrund veränderter Rahmenbedingungen, Mangel an systematischer Organisationsstruktur und zunehmender Veralterung die Strategie des Einheitsmodells Ford im Laufe der 1920er mehr und mehr Umsatzeinbußen brachte und dadurch die hohen Fixkosten zu einem großen Problem wurden^[31], rüstete Ford 1927 schließlich seine Werke auf das neue Modell A um, was mit großem Aufwand und Kosten von 250 Millionen Dollar verbunden war. Durch die extreme Standardisierung der Produktion mit Einzweckmaschinen musste für den Umbau die gesamte Produktion für ein halbes Jahr stillgelegt werden, wodurch Fords Marktanteil auf ein Drittel sank. Durch Fords Niedergang stieg GM zum Marktführer in den USA auf.^[32] Seitdem übernahm Ford die Strategie von GM, jedes Jahr seine Wagen zu verbessern und dafür höhere Preise zu verlangen.^[33]

1.1.2 Multinationale Aktivitäten von Ford

Zu Beginn der 1920er stammte fast die Hälfte der Welt-Kraftwagenproduktion von Ford.^[34] “Die Überlegenheit der US-Automobilhersteller lag darin begründet, dass sie aufgrund ihres großen Binnenmarktes bei der Produktion von Standard- Personenwagen rasch in Seriengrößen hineinwuchsen, die es ihnen und ihren Zulieferern erlaubten, kapitalintensive Fertigungsverfahren einzurichten und so die Stückkostendegression zu nutzen. Obwohl die Löhne, die US- Automobilhersteller ihren Arbeitern zahlten, in den 1920ern nominal rund viermal so hoch waren wie die Löhne deutscher Automobilhersteller, produzierten die Hersteller von Mittelklassewagen in den USA aufgrund der überlegenen Einrichtung ihrer Werke und niedrigerer Kosten für Material- Stahlbleche, Reifen usw.- nur etwa halb so teuer wie deutsche Werke.”^[35] US- Firmen hatten mit ihren schnell und billig in Massenproduktion hergestellten einen entscheidenden Vorteil gegenüber der europäischen Autoindustrie.^[36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Verteilung der Welt-Kraftwagenproduktion (in Prozent), 1903 bis 1938.^[37]

Diese Tabelle verdeutlicht, dass die USA, die vor Einführung der Massenproduktion mittels Fließbandtechnik noch hinter Frankreich gelegen waren, in der Zwischenkriegszeit konstant weit über der Kraftwagenproduktion Kanadas und Europas lagen.

Grundlage für die Expansion ins Ausland waren die veränderten Rahmenbedingungen in den USA. Denn dort stagnierte der Markt ab 1924, nachdem die amerikanische Wirtschaft direkt nach dem 1.

[...]

^[1] Reiner Flik: Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933. Köln 2001, S.1-3.

^[2] Halwart Schrader (Hrsg.): Die Automobil-Revolution. Analyse eines Industrie-Phänomens. Gerlingen 1989, S.54.

^[3] Douglas Brinkley: Wheels for the world. Henry Ford, his company and a century of progress, 1903-2003. New York 2003, S.131.

^[4] William Pelfrey: Billy, Alfred and General Motors. New York 2006, S.5. Leider sind in der vorliegenden Literatur keine konkreten statistischen Daten vorhanden, die die Erfolge von Ford und GM – beispielsweise an Hand von Verkaufszahlen – vergleichen.

^[5] Mira Wilkins: American business abroad. Ford on six continents. Detroit 1964.

^[6] Hubert Bonin/ Steven Tolliday (Hrsg.): Ford. The European History 1903-2003. Paris 2003.

^[7] Schrader: Automobil. 1989.

^[8] Axel Madsen: The deal maker. How William C. Durant made General Motors. New York 1999, S.78.

^[9] Schrader: Automobil, S.44-46. und: Hartmut Berghoff: Moderne Unternehmensgeschichte. Paderborn 2004, S.293.

^[10] Erik Eckermann: Vom Dampfwagen zum Auto. Motorisierung des Verkehrs. Reinbeck bei Hamburg 1981, S.66f.

^[11] Schrader: Automobil, S.48.

^[12] Tabelle 1 nach: Schrader: Automobil, S.53.

^[13] ebd. S.53.

^[14] Eckermann: Vom Dampfwagen zum Auto, S.69.

^[15] Schrader: Automobil, S.56.

^[16] Eckermann: Vom Dampfwagen zum Auto, S.68.

^[17] Berghoff: Unternehmensgeschichte, S.295.

^[18] ebd. S.295-297.

^[19] ebd. S.296.

^[20] Eckermann: Vom Dampfwagen zum Auto, S.69.

^[21] Stahlmann, Michael: Die Erste Revolution in der Autoindustrie. Management und Arbeitspolitik von 1900-1940. Frankfurt 1993, S. 32.

^[22] “His company mined coal, iron ore, and lead; owned timber lands, sawmills, dry kilns, a wood distillation plant, a rubber plantation, and a series of “village industries”; operated a railroad, blast furnaces, coke ovens, foundries, steel mills, and lake and ocean fleets; produced glass, artificial leather, textiles, gauges, paper, and cement; built airplanes; farmed 10,000 acres; and made Model T´s, Lincolns, and the Fordson tractor.” Zit. nach: David L.Lewis: The public image of Henry Ford. An American folk hero and his company. Detroit 1976, S.160.

^[23] Schrader: Automobil, S.78.

^[24] Lewis: Public Image, S.165.

^[25] Ford war zu dieser Zeit weitgehend ein Montagebetrieb und kam daher mit weniger Arbeitern aus. Zahlen angenähert. Tabelle 2 nach Eckermann: Vom Dampfwagen zum Auto, S.67.

^[26] Stahlmann: Erste Revolution, S.33.

^[27] Schrader: Automobil, S.75.

^[28] Stahlmann: Erste Revolution, S.37.

^[29] Berghoff: Unternehmensgeschichte, S.297.

^[30] Schrader: Automobil, S.78.

^[31] Michel Freyssenet: Developing analytical tools to indentify the „Fordian model“ in Europe. In: Bonin/ Tolliday: Ford, S.95-118, hier: S.109.

^[32] Kurt Möser: Geschichte des Autos. Frankfurt 2002, S.161. und: Berghoff: Unternehmensgeschichte, S.299.

^[33] Schrader: Automobil, S.79.

^[34] Flik: Von Ford lernen, S.5.

^[35] ebd. S.13.

^[36] Rhys Owen Jenkins: Dependent industrialization in Latin America. The automotive industry in Argentina, Chile and Mexico. New York 1977, S.18.

^[37] Tabelle 3 nach Flik: Von Ford lernen, S.6.