Die Entwicklung der Bedeutung des Non Aviation Bereiches im Angebotsportfolio europäischer Hub Flughäfen

Inhaltsverzeichnis

Abstract

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung der Bachelorarbeit
1.3 Gang der Argumentation

I. THEORIE
2. Definition grundlegender Begriffe
2.1 Luftverkehr
2.2 Flughafen/Airport
2.3 Non Aviation
3. Rahmenbedingungen der Luftverkehrs
3.1 Bedeutung des Luftverkehrs und der Flughäfen
3.1.1 Flughäfen als Wirtschaftsfaktor
3.1.2 Flughäfen als Arbeitsstätte
3.1.3 Standortfaktor Flughafen
3.1.4 Multiplikatoreffekte von Flughäfen
3.1.5 Politische Bedeutung
3.2 Deregulierung
3.3 Privatisierung von Flughäfen
3.4 Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste
3.5 Low Cost Carrier
3.6 Allianzen
4. Non Aviation
4.1 Geschäftsfelder des Non Aviation Bereiches
4.1.1 Retail
4.1.1.1 Abschaffung der Duty Free Geschäfte innerhalb der EU
4.1.2 Gastronomie
4.1.3 Vermietung
4.1.4 Parken
4.1.5 Werbung
4.2 Grundlegende Konzepte zum Non Aviation Bereich
4.2.1 Non Aviation eingebettet in die gesamten Flughafenprozesse
4.2.2 Kundengruppen des Non Aviation Bereiches
4.2.2.1 Die Arten von Passagieren
4.3 Die strategische Positionierung des Non Aviation Bereiches
4.3.1 Das Konsumentenprofil
4.3.2 Erfolgsfaktoren des Non Aviation Bereiches
4.4 Konzepte zur Umsatzsteigerung im Non Aviation Bereich
4.4.1 Travel Value
4.4.2 Walk Through
4.4.3 Anti Stress Programme
4.4.4 High Speed Shopper Konzepte
4.4.5 Attraktivität des Angebotes
4.4.6 Ausweitung der Verkaufsfläche
4.4.7 Bonus Programme
4.4.8 Produktpositionierung
4.4.9 Konsumzeitausweitung
4.5 Einfluss von Krisen
4.5.1 11. September 2001
4.5.2 SARS
4.6 Zukunft des Non Aviation Geschäftes (vgl. Minorst 2008, S. 15)
4.6.1 Airport Cities
5. Resümee

II. EMPIRIE
6. Zielsetzung und Vorgehensweise der empirischen Untersuchung
6.1 Zielsetzung
6.2 Vorgehensweise der empirischen Untersuchung
6.2.1 Schwierigkeiten bei der empirischen Untersuchung
6.2.2 Forschungsdesign
6.2.3 Art der Erhebung
6.2.4 Fragebogenkonstruktion
6.2.5 Definition und Vorstellung von Experten
6.2.6 Auswertungsdesign
6.3 Hypothesen
7. Auswertung
7.1 Überprüfung der Hypothesen
7.1.1 Hypothese 1
7.1.2 Hypothese 2
7.1.3 Hypothese 3
7.1.4 Hypothese 4
7.1.5 Hypothese 5
7.1.6 Hypothese 6
7.2 Conclusio

Anhang

Quellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbnclungiverzeichrde

Abbildung 1: P3ssagieraufkommen in Mio. 2001 - 2007

Abbildung 2: Total passengers worldwide

Abbildung 3: Gschaftsbereiche an Flughafen

Abbildung 4: Airport Prozess Pyramide

Abbildung 5: Konsumentenprofil im Wandell

Abbildung 6: Efolgsfaktoren im Non Aviation Bereich

Abbildung 7: Dwell Time

Abbildung 8: Elose durch Verspatung

Abbildung 9: S:rategische Ausrichtung des Non Aviation Bereiches

Abbildung 10: Vergleich der Ja hri3 kennza hlen FWMUC/ZRWVIE

Abbildung 11: Vergleich Non Aviation Umsatz FRA/MUC/Z121-VVIE

Abbildung 12: Non Aviation Anteile am Umsatz in%

Abbildung 13: Anteile des Non Aviation Bereiches am EBITDAgimamt in%

Abbildung 14: Anzahl Mitarbeiter im Non Aviadon Bereich

Abbildung 15. CebounbeatIsliftigte di% Fltgharen

Abbildung 16: Cesamtumsatz Flughaten

Abbildung 17: Forschungsfrage and Hypothesen

1. Einleitung

1.1 Problemstellung

Beginnend mit der Deregulierung des Luftverkehrs in Europa, Anfang der 90er Jahre, setzte eine Welle der Veränderung, in der Geschäftsstruktur vieler Flughäfen ein. (vgl. Himpel/Lipp 2006, S. 26)

Die Deregulierung begründete den Anfang eines bis dahin noch nie da gewesenen Wettbewerbs im europäischen Luftverkehr. Plötzlich änderten sich viele Vorzeichen in der Luftfahrt und Flughäfen hatten immer mehr, mit den sich verschlechternden Verhandlungspositionen, aufgrund politischer Entscheidungen zu kämpfen.

Ein wesentlicher Faktor, war die bereits erwähnte Deregulierung. Ausgehend von den USA wo sich bereits in den 1970er Jahren Tendenzen zur Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte zeigten, schwappte dieser Trend in den 1980er Jahren auch nach Europa über. Die hauptsächlichen Ziele der Deregulierung waren die Reduzierung der Kapazitätsengpässe sowie ein erleichterter Marktzugang. (vgl. Himpel/Lipp 2006, S. 26) Durch diese Voraussetzungen wurde es für Low Cost Carrier erst möglich am europäischen Markt Fuß zu fassen und diesen in den nächsten Jahren entscheidend mitzuprägen. (vgl. Graham 2008, S. 8) Dieser erhöhte Mitbewerberdruck unter den Fluglinien bedingte wiederrum die Entstehung strategischer Airline Allianzen, um dem Preisdruck mit den LCCs stand halten zu können. (vgl. Graham 2008, S. 8). Dadurch waren es plötzlich nicht mehr einzelne Fluglinien sondern eine ganze Allianz, die günstigere Preise bei Landegebühren, Abfertigungsgebühren und ähnlichem, mit der Drohung auf Abwanderung zu anderen Flughäfen, forderte.

Ein weiterer wesentlicher Aspekt, welcher die in dieser Arbeit beschriebenen Veränderungen begründet, ist die Tatsache, dass die Regulierung auch vor den BVDs an Flughäfen nicht halt gemacht hat und sich so die Einnahmesituation der Flughäfen weiter drastisch verändert hat. Plötzlich waren private Anbieter vor Ort, die die Preise nach Belieben drücken konnten. (vgl. Maurer 2006, S. 93)

Nicht zu vergessen, ist wohl auch der entscheidendste Grund für die markanten Änderungen im Luftverkehr. Was seinen Anfang in der zunehmenden Kommerzialisierung von Flughäfen genommen hat, verstärkte sich nach der Deregulierung im Zuge der Privatisierungen. Flughäfen waren auf einmal nicht mehr nur staatlich geführte Einrichtungen, deren primäres Ziel es war, Flugreisen zu ermöglichen und einen Standort für den Tourismus interessant zu machen. Sie wurden nun vermehrt als Investitionsprojekte mit bemerkenswerten Renditen und Wachstumschancen entdeckt. So war es nicht weiter überraschend, dass beginnend mit BAA in England immer mehr Flughäfen an die Börse gingen. (vgl. Rothfischer 2005, S. 8 f.; Graham 2008, S. 9) Der Weg hin zu einem wirtschaftlich geführten Objekt war geebnet.

All diese verschiedenen Faktoren, seien es nun sich ändernde politische Voraussetzungen oder wechselnde Eigentumsstrukturen, bedingten eine neue Positionierung der Flughäfen.. Schnell wurde festgestellt, dass im Non Aviation Bereich Geld zu holen war, mit welchem Flughäfen ihre Einbußen in anderen Sektoren, kompensieren können. (vgl. Graham 2008, S. 9)

Doch auch diese Sparte sollte sich nicht ganz ohne Probleme entwickeln können. Krisen, wie 9/11, SARS oder regionale Konflikte, welche zu Reduzierung von Passagieren führt tangieren natürlich auch den Non Aviation Bereich. In wie weit soll in dieser Arbeit noch geklärt werden.

1.2 Zielsetzung der Bachelorarbeit

Forschungsfrage: In welchem Maße hat sich die Bedeutung des Non Aviation Bereiches für europäische Flughäfen entwickelt?

Das Ziel dieser Bachelorarbeit ist die Beantwortung der Forschungsfrage. Aus wissenschaftlicher Literatur, wird zu diesem Zwecke, ein Grundstock gebaut, auf welchem die Empirie aufsetzt und die Forschungsfrage beantwortet.

Diese Arbeit beantwortet mit Hilfe von Vernetzung wissenschaftlicher Fachliteratur, aktuellen Studien und Gesprächen mit Fachexperten, die vorangegangene Forschungsfrage.

Obwohl in dieser Arbeit Übersichten vorkommen die ein anderes Zeitintervall aufweisen, liegt der Fokus dieser Arbeit auf dem Zeitraum von 2001 bis 2007. Dies aus Grund der Vergleichbarkeit, da ab 2001 alle vier, in dieser Arbeit näher betrachteten Flughäfen, den Status einer Kapitalgesellschaft hatten.

Der Nutzen dieser Bachelorarbeit liegt in der plausibel und objektiv aufgebauten Analyse, der zugrunde liegenden Literatur, inklusive Jahresberichten und Studien, welche ein Verständnis für die vorangegangene Entwicklung schafft und gleichzeitig Schlüsse für die Zukunft zulässt.

1.3 Gang der Argumentation

Im ersten Kapitel dieser Arbeit werden das Problem und die Zielsetzung mit Forschungsfrage aufgezeigt.

Das zweite Kapitel schafft mit der Definition der grundlegenden Begriffe, ein einheitliches Verständnis, für die wichtigsten Grundlagen der hier bearbeiteten Thematik

Im dritten Kapitel wird die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs und der Flughäfen erläutert. Außerdem finden sich hier die wichtigsten Entwicklungen, die das moderne Airport Business zu dem gemacht haben was es heute ist.

Nachdem in den ersten Kapiteln der Rahmen geschaffen wurde beschäftigt sich das vierte Kapitel mit dem Non Aviation Bereich. Neben der genauen Erläuterung der einzelnen Teilbereiche werden hier die strategische Positionierung, Entwicklungsmaßnahmen und der Einfluss von Krisen beschrieben.

Das fünfte Kapitel bietet einen kurzes Resümee mit einem Blick auf die Zukunft.

Im sechsten Kapitel werden die Hypothesen angeführt welche im sechsten Kapitel in der

Empirie verifiziert oder falsifiziert werden

I. THEORIE

2. Definition grundlegender Begriffe

Da der Non Aviation Bereich sehr stark im Luftverkehr eingebunden ist, werden nachfolgend die grundlegendsten Begriffe definiert.

2.1 Luftverkehr

„Unter Luftverkehr ist die Gesamtheit aller Abläufe, die einer Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, zu verstehen, darunter fallen auch alle unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen.“ (Oechsle 2005, S. 36)

2.2 Flughafen/Airport

Ein Flughafen ist nach ICAO ein festgelegtes Gebiet auf dem Land oder auf dem Wasser, inklusive aller Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, das gänzlich oder nur zum Teil für Abflug, Ankunft oder Bodenbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmt ist. (vgl. Sterzenbach/Conrady6 2003, S. 125)

2.3 Non Aviation

Für diesen Begriff gibt es europaweit keine einheitliche Abgrenzung. Die Bedeutung kann von Flughafen zu Flughafen variieren. (vgl. Oechsle 2005, S. 136)

Die Definition von Maurer ist für diese Arbeit jedoch sehr passend. Er bezeichnet Non Aviation als den Bereich eines Flughafens, der Güter und Dienstleistungen anbietet, die nicht für den eigentlichen Lufttransport erforderlich sind: Retail (Einzelhandelsgeschäfte), Gastronomie, Parken, Autovermietungen, Werbung und Immobilienvermietung. (vgl. Maurer 2006, S. 94)

3. Rahmenbedingungen der Luftverkehrs

Kaum ein anderer Markt wurde durch so wenige aber dafür umso bedeutendere Veränderungen beeinflusst wie der Luftverkehr. Dieses Kapitel ist chronologisch aufgebaut und bietet somit eine gute Grundlage für das Verständnis der Entwicklung von Flughäfen und dem Non Aviation Bereiches.

3.1 Bedeutung des Luftverkehrs und der Flughäfen

3.1.1 Flughäfen als Wirtschaftsfaktor

Der Verkehrssektor ist wohl einer der wichtigsten Faktoren einer Volkswirtschaft, da er maßgeblich zur Produktionssteigerung beiträgt. (vgl. Mensen 2007, S. 9) Die Wertschöpfung des Wiener Flughafens im Jahr 2008 trug mit 4,8 Mrd. Euro, zu rund 1,7% des BIP in Österreich bei. (vgl. TAI – Tourismuswirtschaft Austria & International 2009, S. 1)

Die Tatsache alleine, dass sich die Luftverkehrsleistung im Zeitraum von 1960 bis 2000, durchschnittlich alle 8 Jahre verdoppelt hat, zeigt das enorme Potential dieser Branche. (vgl. Sterzenbach/Conrady 2003, S. 1)

Auch globale Krisen wie der 11. September, die SARS Pandemie oder Kriege, konnten diese Entwicklung nicht stoppen. Zwar wurden nach 9/11 Einbrüche verzeichnet, jedoch erholten sich diese Zahlen sehr schnell wieder.

Abbildung 1: Passagieraufkommen in Mio. 2001 - 2007 Abbildung 2: Total passengers worldwide

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie in Abb. 1 (absolute Zahlen im Anhang) ist durch die Krisen am Anfang des 21. Jahrhunderts keine nachhaltige Verschlechterung der Passagierzahlen, an den für diese Arbeit relevanten Flughäfen, zu erkennen. An drei der vier Flughäfen konnten sogar, klare Zuwächse verzeichnet werden. Weltweit gesehen ist diese Entwicklung noch deutlicher zu beobachten. (Abb.2)

Diese Tatsache bestätigt Rigas Doganis, Aufsichtsrat von South African Airways, der der Meinung ist, dass das weltweite Luftverkehrsaufkommen in den ersten 2 Dekaden des 21. Jahrhunderts etwa 5% pro Jahr wachsen wird. (vgl. Doganis 2006, S. 17; Sterzenbach/Conrady 2003, S. 250) Auch die ICAO schlägt in die gleiche Kerbe, wobei erwähnt wird, dass die tatsächlichen Wachstumsraten stark damit zusammenhängen werden, wie die Airlines mit den steigenden Kerosin-Preisen umgehen. Wobei hier auch noch zwischen Europa/Nordamerika und dem Rest der Welt unterschieden werden muss. China, Indien und Südamerika werden Hauptwachstumsmärkte in den nächsten Dekaden sein. (vgl. Dietz 2008, o. S.) Gerade in Europa, wie zum Beispiel Frankfurt am Main gibt es Kapazitätsengpässe, welche erst mit Ausbau der Runways und der Terminal-Infrastruktur behoben werden müssen. Diesen Ausbauten gehen jedoch eine lange politische Debatten, Gespräche mit umliegenden Gemeinden, Proteste und ähnliches voraus, weshalb das Angebot der Nachfrage ständig ein wenig hinterherhinkt. (vgl. Fraport AG 2003, S. 11) In Zahlen ausgedrückt bedeutet das: FRA kann zurzeit in der Stunde rund 80 Flugbewegungen abwickeln, die Nachfrage jedoch liegt bei 100 Flugbewegungen die Stunde. (vgl. Dietz 2008, o. S.)

Flughäfen können als jederzeit offene Tore zur Welt gesehen werden. Sie spielen eine grundlegende Rolle bei der Globalisierung. Erst durch Flugzeuge und Flughäfen lassen sich viele wirtschaftliche Vorteile lukrieren, da sie eine raumüberwindende und zeitsparende Funktion darstellen. (vgl. Kesselring 2007, S. 826 ff.; Sterzenbach/Conrady 2003, S. 2)

Der Wirtschaftsfaktor Flughafen kann in 3 wesentliche Aspekte geteilt werden: (vgl. Oechsle 2005, S. 69 ff.)

3.1.2 Flughäfen als Arbeitsstätte

Dass Flughäfen als wichtige Arbeitsstätte einer Region unerlässlich sind, lässt sich mit einem schnellen Blick in die Jahresberichte von Flughäfen verifizieren.

Diese Tatsache ergibt sich aus dem Umstand, dass verkehrsstarke Flughäfen, aufgrund von arbeitsintensiver Produktion von Infrastrukturleistungen, enormen Bedarf an Beschäftigten haben. (vgl. Wolf 2003, S. 7) Am Flughafen Frankfurt sind mehr als 500 Unternehmen ansässig, welche rund 65.000 Menschen beschäftigen. Damit ist der Frankfurter Flughafen noch vor den VW Werken in Wolfsburg der größte regionale Arbeitgeber Deutschlands. Auch wenn in Wien mit anderen Maßstäben gerechnet werden muss, ist der Wiener Flughafen mit 14.000 Beschäftigten der größte regionale Arbeitgeber Niederösterreichs. Zürich und München liegen zwischen Wien und Frankfurt, wobei der Münchner Flughafen die stärksten Zuwächse zu verzeichnen hat. (vgl. Rothfischer 2006, S. 49) Europaweit gesehen, kommt man auf 1,4 Millionen Menschen die direkt an Flughäfen arbeiten. Alleine von 2001 bis 2010 rechnet man mit einem Beschäftigungszuwachs an Flughäfen von etwa 38%. Jedoch ist davon auszugehen, dass diese Zahl aufgrund der derzeitigen Wirtschaftskrise nicht ganz erreicht werden kann. (vgl.ACI/York Aviation 2004, S. 31, zitiert nach Oechsle 2005, S. 71)

Zusätzlich zu diesen positiven kurzfristigen Einkommens- und Beschäftigungseffekten werden langfristige Wachstums- und Strukturwirkungen für die Region erzielt. (vgl. Wolf 2003, S. 6) Ein Flughafen trägt somit nicht nur direkt als Arbeitgeber massiv zu der Belebung der Wirtschaft einer Region bei sondern auch indirekt, als Bereitsteller von Infrastruktur und Beförderungsmöglichkeiten. Ein Flughafen kann somit als Motor einer ganzen Regionalwirtschaft gesehen werden.

3.1.3 Standortfaktor Flughafen

Die Bedeutung eines Flughafens als Standortfaktor lässt sich alleine von der Tatsache ableiten, dass Flughäfen im Zeitalter der Globalisierung über eine starke Anziehungskraft verfügen, da günstige Reise-, Liefer- und Exportmöglichkeiten eine immer größer werdende Rolle spielen. (vgl. Oechsle 2005, S. 74) Für Geschäfte und Dienstleister bilden die zahlreich vorhandenen und meist sehr kaufstarken internationalen Passagiere einen perfekten Kundenstock.

Der Unternehmensberater McKinsey lebt diese Einstellung. Erreichbarkeit, Mobilität und Flexibilität sind ungemeine Wettbewerbsvorteile. Aus diesem Grund verfügt McKinsey über eine Niederlassung am Münchner Flughafen. (vgl. Kesselring 2007, S. 831)

Diese wachsende Attraktivität korreliert eng mit den steigenden Einnahmen von Flughafenbetreibern in der Immobilienvermietung als Teil des Non Aviation Bereiches. Je interessanter ein Standort desto höher sind die Mieten die man verlangen kann.

Ein weiteres sehr aufschlussreiches Indiz für die Attraktivität des Standortes Flughafen ist, dass es für den Münchner und Frankfurter Flughafen Flächenbeschränkung der Retail Flächen gibt, da man verhindern will, dass vermehrt Leute den Flughafen zum Shoppen benutzen und so die Innenstädte darunter leiden müssen. (vgl. Oechsle 2005, S. 179) Diese Flächenbeschränkungen werden mittlerweile jedoch vermehrt aufgehoben.

Auch die Bedeutung von Flughäfen für Freizeit und Tourismus ist nicht zu verachten, bilden sie doch die Basis für Reisen in die Ferne. (vgl. ACI/York Aviation 2004, S. 31, zitiert nach Oechsle 2005, S. 75)

Zusammenfassend lässt sich also feststellen, dass das Vorhandensein eines Flughafens die Bedeutung einer Region als Wirtschaftsstandort maßgeblich steigert. Auch die zunehmende Multimodalität¹ wirkt sich positiv auf die Erreichbarkeit und somit auf die Attraktivität aus.

3.1.4 Multiplikatoreffekte von Flughäfen

Flughäfen schaffen nicht nur direkte Arbeitsplätze sondern haben sogenannte Multiplikatoreffekte. Darunter versteht man die Schaffung von indirekten und induzierten Arbeitsplätzen. (vgl. Mensen 2007, S. 930)

- Direkte Arbeitsplätze:

sind alle Arbeitsplätze von dem Betrieb des Flughafens unmittelbar abhängig sind und bei Nichtbetrieb sofort entfallen würden. (Z.B. Piloten, Fluglotsen, Flughafenfeuerwehr, ...)

[...]

¹ Multimodalität: Anbindung an Schiene, Straße und Luft