Beginnen wir damit: Die Weltgemeinschaft hat die Ernsthaftigkeit des Klimaproblems erkannt und in die Öffentlichkeit getragen, um eine breite Unterstützung von der Wirtschaftselite bis zum Angestellten und Arbeiter zu erreichen.
Der erste Schritt in dieser Richtung war die Unterzeichnung der Klimarahmenkonvention auf dem „Erdgipfel“ in Rio de Jeneiro, 1992. Das „Endziel“ - schon in dieser Formulierung liegt die unabdingbare Notwendigkeit des Handels – sieht vor, „die Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu erreichen, auf dem eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird. Ein solches Niveau sollte innerhalb eines Zeitraums erreicht werden, der ausreicht, damit sich die Ökosysteme auf natürliche Weise den Klimaänderungen anpassen können, die Nahrungsmittelerzeugung nicht bedroht wird und die wirtschaftliche Entwicklung auf nachhaltige Weise fortgeführt werden kann."
Dem Abkommen folgte 1997 das Kyotoprotokoll. Und mit ihm erste konkrete Maßnahmen zur Reduktion des CO2-Ausstoßes in die Atmosphäre. Dieses, in ihrem Ziel notwendige aber ihrer Wirkung umstrittene Maßnahmenpaket, bedarf einer Fortsetzung nach 2012. Die Klimakonferenz in Posen sollte ein Folgeabkommen vorbereiten. Wie gesagt, sollte. Denn die Urteile der Medien lassen nur eines erkennen: Es gibt schöne Worte, aber wenig Konkretes. So bleibt die Feststellung: Die „Klimakonferenz endet ernüchternd" (SZ-online: 13.12.2008). Und da erscheint auch die Aussage Hermann Scheers, dass die Weltklimakonferenzen den „anhaltenden Weltkrieg gegen die Natur" nicht beenden konnten, (Scheer 2002: 6) aktueller denn je.
Es bedarf also konkreter Maßnahmen, statt schöner Worte! Da der Mobilitätssektor etwa die Hälfte der weltweiten Umweltschäden verursacht, zeigt sich hier enormer Handlungsbedarf, um der Klimaveränderung und der Umweltzerstörung entgegenzuwirken.
Inhaltsverzeichnis
1. Erster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang – Rio de Janeiro, Kyoto, Posen?
2. Mobilität – Einführung in die Problemstellung
2.1 Was ist Mobilität?
2.2 Die Geschichte von Mobilität und Verkehr
2.3 Die Notwendigkeit zur Veränderung erkennen
3. Verkehrsaufkommen als strukturelles Problem
3.1 Siedlungsstrukturen und Mobilitätsverhalten
3.2 Neue Siedlungskonzepte im Spiegel demografischer und sozialökonomischer Veränderungen
3.3 Mobilität und Verkehr in der globalen Weltwirtschaft
4. Alternativen zum individuellen Personenkraftverkehr
4.1 Der öffentliche Personennahverkehr
4.2 Zu Fuß und mit dem Fahrrad
4.3 Mit der Bahn oder mit dem Flugzeug?
5. Zukünftige Mobilität umweltverträglich gestalten
5.1 Das Potenzial einer Suffizienzstrategie
5.2 Die Effizienzstrategie – Eine Sackgasse?
5.3 Alternative Antriebstechniken
Alternativen zu Diesel – Biodiesel und Pflanzenöl
Alternativen zu Benzin – Bioethanol, Biogas
Biokraftstoffe der zweiten Generation
Elektrische Alternativen – Methanol, Wasserstoff, Strom
6. Mobilität und Nachhaltigkeit – Ein Ausblick
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die Herausforderungen einer nachhaltigen Mobilität im Kontext der fortschreitenden Klimakrise und der notwendigen Transformation des Verkehrssektors. Die zentrale Forschungsfrage befasst sich mit Wegen und Visionen, wie Mobilitätsbedürfnisse umweltverträglich gedeckt werden können, ohne die gesellschaftliche Teilhabe einzuschränken.
- Analyse des Verkehrsaufkommens als strukturelles Problem in Siedlungsstrukturen.
- Untersuchung von Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (ÖPNV, Rad, Fußgänger).
- Bewertung verschiedener Strategien: Suffizienz, Effizienz und alternative Antriebstechniken.
- Diskussion des Transformationspotenzials für eine zukunftsfähige Mobilität.
Auszug aus dem Buch
3.1 Siedlungsstrukturen und Mobilitätsverhalten
Hohe Mobilität bei geringem Verkehrsaufwand ist ein „Oberziel der Stadt- und Verkehrsplanung“ (Topp 2007: 253). Trotzdem wurden in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts die Städte dem Autoverkehr unterworfen, mit der Folge, dass es immer unerträglicher wurde, in ihnen zu leben. Außerdem wird durch direkte und indirekte Subventionierung das „Haus im Grünen“ gefördert. Es entstehen Wanderungsbewegungen. Die Siedlungsstrukturen verlieren an räumlicher Dichte, die Verkehrsbeziehungen werden immer weitläufiger (ebd.: 252–254).
Zwischen dem Leben in der Kernstadt und jenem „im Grünen“ gibt es allerdings weitere Siedlungsstrukturen, die mehr oder weniger Mobilität ermöglichen:
Das Wohnen in der Kernstadt (hohe Urbanität) ist, wie erwähnt, geprägt von Verkehrsproblemen, Parkflächenmangel und Emissionen von Schadstoffen und Lärm. Gleichzeitig verfügt es aber über ein differenziertes Angebot an Kultur-, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen, die gut erreichbar sind und somit höchste Mobilität ermöglichen.
Innenstadtrandgebiete stehen für eine gute Verkehrsanbindung und Freiraumsituation. Wohnungs- und Mobilitätsangebot sind jedoch meist zielgruppenspezifisch und die Infrastruktureinrichtungen (nur) noch mit angemessenem Aufwand erreichbar.
Am weitesten vom Zentrum der Kernstadt entfernt setzen periphere Eigenheimquartiere bei schlechter Erschließung durch öffentlichen Nahverkehr bereits eine hohe Motorisierung voraus. Funktionell spezialisiert und bei einer geringen Mischung, müssen relativ weite Strecken zurückgelegt werden.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Erster Gang, zweiter Gang, Rückwärtsgang – Rio de Janeiro, Kyoto, Posen?: Einleitende Betrachtung der internationalen Klimapolitik und der Dringlichkeit konkreter Maßnahmen im Mobilitätssektor.
2. Mobilität – Einführung in die Problemstellung: Definition von Mobilität und historischer Abriss der Verkehrsentwicklung unter Berücksichtigung externer Kosten.
3. Verkehrsaufkommen als strukturelles Problem: Analyse der Wechselwirkungen zwischen räumlicher Siedlungsstruktur, globaler Wirtschaft und dem daraus resultierenden Verkehrsbedarf.
4. Alternativen zum individuellen Personenkraftverkehr: Darstellung von Möglichkeiten zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs, des Rad- und Fußverkehrs sowie ein Vergleich zwischen Bahn und Flugverkehr.
5. Zukünftige Mobilität umweltverträglich gestalten: Evaluation technischer und verhaltensbasierter Ansätze zur Emissionsreduktion, einschließlich Suffizienzstrategien und alternativer Antriebstechniken.
6. Mobilität und Nachhaltigkeit – Ein Ausblick: Zusammenfassende Einschätzung der Potenziale des Elektroautos und der Notwendigkeit eines ganzheitlichen Wandels der Lebensweise.
Schlüsselwörter
Nachhaltige Mobilität, Verkehrspolitik, Klimawandel, Siedlungsstruktur, ÖPNV, Suffizienzstrategie, Effizienzstrategie, Alternative Antriebstechniken, Bioenergie, Elektroauto, Energiewirtschaft, Individualverkehr, Verkehrsmittelwahl, Umweltbelastung, Mobilitätswende
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in der vorliegenden Arbeit primär?
Die Arbeit behandelt die Herausforderungen und Lösungsansätze für eine nachhaltige Verkehrspolitik im Kontext des Klimawandels und der Umweltzerstörung.
Welche zentralen Themenfelder stehen im Fokus?
Im Zentrum stehen die Siedlungsplanung, die Bewertung verschiedener Verkehrsträger und der Vergleich zwischen Verhaltensänderungen und technologischen Innovationen.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Ziel ist es, Wege aufzuzeigen, wie unsere Mobilitätsbedürfnisse künftig umweltverträglich erfüllt werden können, ohne die Freiheit der Bürger einzuschränken.
Welche wissenschaftlichen Perspektiven werden eingenommen?
Die Arbeit verknüpft stadtplanerische, ökologische und ökonomische Perspektiven, um das Problem des hohen Verkehrsaufkommens ganzheitlich zu erfassen.
Was wird im Hauptteil der Arbeit analysiert?
Der Hauptteil gliedert sich in eine Ursachenanalyse der aktuellen Verkehrssituation, die Untersuchung von Alternativen zum Pkw und eine kritische Bewertung zukünftiger Antriebstechnologien.
Welche Kernaussage lässt sich zu Antriebstechniken treffen?
Der Autor argumentiert, dass Antriebstechniken wie Biokraftstoffe oder Elektroantriebe zwar Potenzial besitzen, aber durch eine Veränderung der Siedlungsstruktur und Lebensweise flankiert werden müssen.
Wie bewertet der Autor die Rolle des Fahrrads?
Das Fahrrad wird als bedeutender Verkehrsträger für eine Verkehrswende identifiziert, leidet jedoch unter einer unzureichenden politischen und wirtschaftlichen Lobby im Vergleich zur Autoindustrie.
Welche Bedeutung kommt der Suffizienzstrategie zu?
Die Suffizienzstrategie zielt darauf ab, durch Verhaltensänderungen – wie etwa das Vermeiden von unnötigen Wegen – den Verkehr direkt an der Quelle zu reduzieren.
Warum wird das Elektroauto kritisch-positiv betrachtet?
Obwohl das Elektroauto als größte Chance für Nachhaltigkeit gesehen wird, weist der Autor darauf hin, dass es das grundlegende Problem des hohen Verkehrsaufkommens allein nicht lösen kann.
- Quote paper
- Josias Schmidt (Author), 2009, Nachhaltige Mobilität: Wege und Visionen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/126672
