Advanced Truckload

Inhaltsverzeichnis

Abstrakt

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Transportwirtschaft in Europa und Deutschland – Marktstruktur

2 Innovative Advanced Truckload-Konzepte bei Ganzladungsverkehren
2.1 Herkunft und Eckpfeiler des Advanced Truckload-Netzwerk-Geschäftsmodells
2.2 Erfolgsfaktoren
2.2.1 Flächendeckendes Logistiknetzwerk
2.2.2 Intelligenter Technologieeinsatz
2.2.3 Umfassendes Leistungsportfolio

3 Problematik bei der Planung und Organisation von Ganzladungsverkehren in der EU
3.1 Kostenfalle LKW-Maut und Eurovignette
3.2 Begrenzender Faktor: Treibstoffpreis
3.3 Strengere Umweltschutzmaßnahmen
3.4 Beschränkte Auswahl an Fahrzeugmodellen
3.5 Begrenzender Faktor: Zeit

4 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Abstrakt

Ganzladungsverkehre stellen das größte Subsegment der Güterverkehrsleistung dar. Doch die Leistungserstellung erfolgt sehr stark bedarfsorientiert. Auch unterliegt keine andere Branche den Mengen- und Zeitschwankungen wie diese. Besonders der europäische Markt steht vor einem Umbruch. Traditionelle Modelle sind auf langer Sicht nicht länger durchführbar. In den USA gelang es einige Unternehmungen neue Geschäftskonzepte zu entwickeln und mit Erfolg anzuwenden. Diese Pioniere werden als sogennante „Advanced-Truckload-Firms (ATLF)“ bezeichnet. Die Arbeit soll diese innovativen Geschäftskonzepte näher vorstellen und auf die Erfolgsfaktoren eingehen. Anschließend soll auf deren Anwendungsmöglichkeit und Anwendungstiefe anhand von aus-gewählten europäischen Komplettladungsanbietern eingegangen werden. Dabei ergeben sich im Vergleich zur amerikanischen Transportbranche unterschiedliche Probleme, die bei der Planung und Organisation des Modells berücksichtigt werden müssen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (EU 15)

Abbildung 2: Entwicklungsperspektiven der Güterverkehrsleistung (Deutschland)

Abbildung 3: Merkmale des Advanced-Truckload-Modells

Abbildung 4: BHS-Telematiksystem

Abbildung 5: Problematik bei der Planung und Organisation

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Transportwirtschaft in Europa und Deutschland - Marktstruktur

Die Globalisierung der Wirtschaft und die damit verbundene Ausweitung des Welthandels sowie die Verschmelzung der verschiedenen Märkte zu einem globalen Markt bringt eine erhebliche Anforderung an der Logistik mit sich. Allein in Europa ist eine deutliche Steigerung des Verkehrsaufkommens zu beobachten. Dabei erfolgen die Transportleistungen neben den Luftverkehr auch über den Schienenverkehr, die Schifffahrt und den Straßen-verkehr. Insbesondere das letztere weißt eine Entwicklung auf, welche das Interesse in der Wissenschaft, der Wirtschaft und den Medien auf sich gezogen hat. Der European Transport Report zeigt eine der Gründe für das geweckte Interesse, wie in Abbildung 1 näher dargestellt wird. Dieser zeigt die Entwicklung der Güterverkehrsleistung¹ in Westeuropa der letzten Jahre und in der Prognose bis 2015. Dabei ist die Unausgewogenheit der Nachfrage erkenn-bar. So hat der Transport von Gütern auf der Straße gegenüber den Verkehrsträgern Bahn und Binnenschiff einen großen Vorsprung. Waren die erbrachten Leistungen mit dem LKW 1995 noch bei ca. 1.250 Mrd. tkm, so sind 2003 die Leistungen auf über 1600 Mrd. tkm angestiegen. Zeitgleich nahmen die Aufwendungen der anderen Verkehrsträger nur leicht zu. Nach Schätzungen vieler Institute wird bis 2015 ein stetiges Wachstum auf dem Straßen-verkehr erwartet.²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklungsperspektiven der Gutrverkehrsleistung (EU-15)

Das größte Feld der Logistik in Deutschland ist der Gütertransport. Die Besonderheit der Gütertransporte in Deutschland wird an der zentralen Lage innerhalb der EU gesehen. Im Jahr 2006 stieg die beförderte Transportmenge gegenüber dem Vorjahr bei den drei Landverkehrsträgern um 5,7 Prozent auf 3,49 Mrd. Tonnen an. Dabei kam es erstmals seit Jahren wieder zu Kapazitätsengpässen.³ Abbildung 2 zeigt etwas genauer die Entwicklung der Güterverkehrsströme in Deutschland im Modal Split der letzten Jahre und in der Prognose. Waren 1997 die LKW-Transporte an der 300 Mrd. tkm Grenze so wird bis 2015 knapp 500 Mrd. tkm an Leistungen erwartet. Auch wie in weiten Teilen Europas bleibt damit der LKW-Transport mit weitem Abstand das wichtigste Verkehrsmittel.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Entwicklungsperspektiven der Gutrverkehrsleistung (Deutschland)

Der landgestützte Verkehrsträger bietet im Gegensatz zur Bahn und Binnenschifffahrt mehr Flexibilität zu niedrigen Preisen. Die Kraftfahrzeuge können jeden beliebigen Ort und damit eine Haus-zu-Haus Lieferung durchführen. Das sind u.a. die Gründe für die positive Entwicklung der Straßentransporte.⁴ Dennoch muss diese Sicht relativiert werden, denn insbesondere der Markt für Ladungsverkehre, dass einen Großteil der Dienstleistung auf diesem Segment übernimmt, ist den zunehmenden Verdrängungswettbewerb ausgesetzt.⁵ Komplettladungsanbieter⁶ müssen bedarfsorientiert handeln und sind sogar am stärksten Zeit-und Mengenschwankungen unterworfen. Zusätzlich müssen die Dienstleister in Europa weitere Probleme berücksichtigen um im Ladungsmarkt⁷ zu den großen zu gehören. Diese Probleme werden jedoch später näher behandelt. Doch zunächst soll ein kurzer Überblick auf die USA geworfen werden, wo sich innovative Geschäftskonzepte im Ganzladungsverkehrs-markt besonders in schwierigen Zeiten etabliert haben. So waren vereinzelte Unternehmen in der Lage unter Anderem ganze Ladungsverkehrsnetzwerke erfolgreich zu entwickeln und somit dauerhaft hohe Profitabilität zu generieren.

2 Innovative Advanced Truckload-Konzepte bei Ganzladungsverkehren

2.1 Herkunft und Eckpfeiler des Advanced Truckload-Netzwerk-Geschäftsmodells

Der LKW-Transport ist seit den 1950er Jahren zum wichtigsten Träger der amerikanischen Logistikmarkts geworden. Durch die Deregulierung im Jahr 1980 wurde das Wachstum verstärkt. Ein weiteres Merkmal dieser neuen Regelung war auch der starke Preisverfall. Insgesamt kam es mit der Zeit zu einem dramatischen Anstieg neuer Anbieter mit erhöhtem Wettbewerbsdruck zwischen den mittelständischen und kleinen, meist selbstständigen Ganzladungsanbieter. Die Folge waren niedrige Preise, die Erträge nahmen ab und dies führte bei einigen sogar zur Insolvenz.⁸ Seither fand eine Konsolidierung des Marktes statt, wobei große Full-Truckload-Unternehmungen (FTL) wie Ryder System, J.B. Hunt, Schneider National oder Penske Truck Leasing weniger durch Fusionen und Akquisitionen, sondern vielmehr durch andere Maßnahmen aufgefallen sind. Diese weisen nämlich durch professionelle, organisationsinterne Aktivitäten ein starkes Wachstum auf. Solche Dienstleister stellen sich den neuen Herausforderungen und entwickelten innovative Konzepte. Diese Firmen werden auch als Advanced Truckload Firms (ATLF) bezeichnet, die durch eigene Leistungen eine oft überdurchschnittliche Performance im Ladungsverkehrs-geschäft zeigen.⁹ ATLF’s verfügen im Gegensatz zu den traditionellen Anbietern ganz besondere Merkmale (siehe Abbildung 3). Zum einen besteht ein weitreichendes Logistik-netzwerk, da die Kundenbasis sich flächendeckend über die amerikanischen Bundesstaaten erstreckt - daher ist auch eine größere Zahl an Operationsbasen vorhanden -, zum anderen kommen intelligente Technologien zum Einsatz. Hier sind Kommunikations- und Lokalisierungstechnologien zu erwähnen. Aber auch die Kundenkontakte und die Distribution werden durch moderne Systeme zentralisiert und gestützt. Weiterhin wird neben den allgemeinen Leistungen des Ladungsverkehrs ein ganzes Portfolio von Zusatzleistungen angeboten, die den Erfolg des Advanced-Truckload-Geschäftsmodells vervollständigen. Im folgenden Kapitel soll nun anhand von europäischen Anbietern aus dem Komplettladungs-markt genauer auf die Erfolg determinierende Faktoren eingegangen werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Markmale des Advanced-Truckload Modells

2.2 Erfolgsfaktoren

2.2.1 Flächendeckendes Logistiknetzwerk

Für den nachhaltigen Erfolg der Komplettladungsanbieter gewinnt die Gestaltung von Netzwerken zunehmend an Bedeutung. Ein wesentliches Merkmal von einem amerikanischen ATLF ist, dass dieser über eine flächendeckende Struktur besitzt, um die geographisch verteilte Kundenbasis weitestgehend abzudecken. Trotz der in Europa immer noch dominierenden Low-Cost-Trucking Modelle welche wenige Anlaufstellen oder sogar nur einen zentralen Standort anbieten, gibt es auch in der EU einige große Ladungs-unternehmen die ganze Netzwerke geschaffen haben und somit die Standorte zumindest der wichtigsten Kunden abdecken. Kennzeichnend hierfür ist u.a. die DHL¹⁰, die nationale und internationale Logistikzentren an strategischen Standorten hat. Beispielsweise befinden sich in der Slowakei und in Ungarn solche Basen. Damit besteht für den Unterhaltungs-elektronikhersteller wie Samsung die Möglichkeit, die Full-Truck-Load-Transporte für den gesamteuropäischen Vertrieb direkt Vorort an DHL zu übertragen, um sich so auf die Kernkompetenzen zu konzentrieren.¹¹ Auf der Anderen Seite erhält die DHL von solchen Großkunden relativ hohe Ladungsaufträge oder kann die Kapazitäten mit anderen Aufträgen aus dem Operationsgebiet besser auslasten.

Solche netzwerkförmige Strukturen können sich ständig den veränderten Bedingungen anpassen und sowohl flexibel als auch effizient den individuellen Kundenanforderungen gerecht werden.

Ein weiteres typisches Merkmal des Advanced-Truckload-Modells ist die hohe Anzahl an Operationsbasen, von dem die Ladungsanbieter ständig einsatzbereit sind. Der Grund hierfür ist, dass die Basen nicht nur als Lager und Kontaktstellen für die Kunden, sondern auch als Stützpunkte für die Fahrer und den LKW’s dienen. Die Ullrich-Gruppe bietet hierbei neben der Fülle von Dienstleistungen für den Kunden auch umfangreiche Services für die Mitarbeiter an. Dabei sind Ruheräume, Wasch- und Pflegedienste sowie die notwendigen Schulungen an den einzelnen Standorten nur ein geringer Teil der Leistungen. Auch können so Fahrerwechsel besser organisiert und die Kraftfahrer entlastet werden.¹² Diese Maßnahmen stellen neue Anreizsysteme für die eigenen Mitarbeiter aber auch für die Partner¹³ dar, um den akuten Mangel an Berufskraftfahrern entgegenzuwirken. Im Rahmen einer DVZ-Umfrage, wird sogar der Bedarf an Fahrer mittelfristig um bis zu 30 Prozent ansteigen.¹⁴ Deshalb ist die Etablierung eines solchen Systems besonders wichtig.

Für die große LKW-Flotte von Ullrich, gibt es an mehreren Stützpunkten Werkstätten, Waschanlagen, einen 24 Stunden Notdienst und sogar eigene Tankstellen, welche immer noch keine Selbstverständlichkeit ist.¹⁵ Damit ist eine weitere Voraussetzung erfüllt, um die ständige Einsatzbereitschaft und somit die notwendige Schnelligkeit und Flexibilität in dieser Branche zu gewährleisten.

Zusammenfassend ist hierbei festzuhalten, dass die Ganzladungsanbieter geographisch gut an den Großkunden verteilt sein müssen und jede dieser Basen möglichst viele Leistungen anbieten, die den Namen eines Netzwerks gerecht werden.

Jedoch reicht die Netzwerk-Struktur allein nicht aus um zum Kreis der ATLF’s zu gehören. Dazu müssen im Ladungsverkehrsgeschäft ständig neue, verbesserte und intelligente Systeme zum Einsatz kommen, um auf der technologischen Ebene das Netzwerk effektiv und effizient zu gestalten. Welche Technologien diese sind, soll im Folgenden näher eingegangen werden.

2.2.2 Intelligenter Technologieeinsatz

ATLF’s sind durch ein Höchstmaß an Innovationsbereitschaft gekennzeichnet.¹⁶ Dabei ist es für diese Dienstleister selbstverständlich neue Technologien einzusetzen die das Echtzeit-Management von Kapazitätsauslastungen und Verkehrsbewegungen sowie die Verfolgung der Ladungen übernehmen. Ein wichtiger Innovationsträger ist dabei das Verkehrstelematik-system.¹⁷ Dieser ermöglicht die Vernetzung zwischen dem Fahrer und der Leitzentrale. Hier wäre insbesondere das Gemeinschaftsunternehmen BHS Spedition & Logistik GmbH zu erwähnen, die zur Ortung und Fahrerkommunikation die gesamte Flotte mit satellitenbasierte Systemen ausgestattet hat (siehe Abbildung 3). Daher bietet sich die Möglichkeit eines stetigen Informationsaustauschs und einer optimalen Planung bezüglich der Aufenthaltsorte der Flotte. Außerdem kann bei Problemen im Transportablauf schnell reagiert werden. Im Fahrerhaus werden ergänzend die kürzesten bzw. staufreien Routen über das Verkehrs-informationssystem an den On-Board Computer angezeigt. Weiterhin verfügt die BHS-Flotte auch eine Schnittstelle mit mobilen Endgeräten wie PC, Telefon oder PDA. Dadurch werden Auftrags- und Statusinformationen zur Ladung via Tracking & Tracing auch für die externe Sendungsverfolgung jederzeit innerhalb der EU möglich. Dank dieser modernen und intelligenten Soft- und Hardwarelösungen, kann der Ladungsanbieter zudem die LKW‘s besser kontrollieren. Auch können die Unterhaltungskosten aufgrund der schnelleren Lieferung der Ware auf ein Mindestmaß gesenkt werden. Desweiteren wird das Ladungs-management für den Kunden aufgrund des bereits genannten Sendungsverfolgungssystems deutlich verbessert. Zur Vervollständigung des Diagramms, sind auch hier die Installation eines Mautsystems und der digitale Tachograf im Fahrzeug zu erwähnen, welche aber später in einem anderen Kontext in Verbindung gebracht werden sollen.

[...]

¹ Die Güterverkehrsleistung gibt die Leistung an, welche sich durch die Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit den jeweils zurückgelegten Entfernungen ergibt (Tonnenkilometer: tkm).

² Vgl. Stabenau (1999), S. 91.

³ Vgl. BAG (2006), S. 3

⁴ Vgl. Blonk/Vanroye (1999), S.13f.

⁵ Vgl. Gomm/Hofmann (2003), S.154f.

⁶ Komplettladungen bzw. Ganzladungen unterscheiden sich von Teilladungen, indem große volumens- und gewichtsbezogene Aufträge zu erwägen sind. Ganzladungsfahrten erfolgen in diesem Fall als Direktfahrten, wobei zumeist große LKW‘s für die Komplettladungen zum Einsatz kommen.

⁷ In dieser Arbeit wird der „Ladungsverkehr“ mit Ganzladungen gleichgesetzt.

⁸ Vgl. Moore (1988), S. 57-62 und Plehwe (2000), S.228-232.

⁹ Vgl. Corsi/Stowers, S.9.

¹⁰ DHL (2007) ist ein Tochterunternehmen der Deutschen Post. Dabei übernimmt das Unternehmen neben den Expressversand und der Luftfrachtbeförderung auch Überlandtransporte, die u.a. Ganzladungsverkehre beinhalten. Auch in späteren Beispielen sind darunter Anbieter, die keine reine Truckload-Unternehmungen sind.

¹¹ Vgl. DPWN (2004).

¹² Vgl. Ullrich (2007a).

¹³ Partner sind in diesem Fall meistens selbstständige Kraftfahrer die keinem Truckload-Unternehmen angehören und Nachfragespezifisch beauftragt werden.

¹⁴ Vgl. DVZ (2006).

¹⁵ Vgl. Ullrich (2007b).

¹⁶ Vgl. Corsi/Grimm (1989), S.286-290.

¹⁷ Verkehrstelematiksysteme sind Technologien die Kommunikation und Informatik miteinander verknüpfen und so bei den Verkehrsträgern zum Einsatz kommen.