Entwicklung des Transportsystems während der Industriellen Revolution

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitun

2. Transportrnethoden urn 170
2.1 Kijsten und Hochseeschifffahrt
2.2 Binnenschifffahrt
2.3 Vor- und Nachteile der Schifffahr
2.4 Stragen
2.5 Vor- und Nachteile der Strag

3. 1761-1838 Ubergang zurn Kanalzeitalter
3.1 Vor- und Nachteile von Kanäl

4. 19.Jahrhundert Eisenbahnb
4.1 Vor- und Nachteile der Eisenba

5. Faz

6. Bibliographie

1. Einleitung

„Every country has needed an efficient system of transport in order to be able to indu-strialise.“^[1] Demnach ist ein effizientes und gleichzeitig leistungsfähiges Transportsystem ist eine wichtige Grundlage fijr die Industrialisierung eines Landes. Grogbritannien ist modellhaft anzusehen fijr solch eine Entwicklung, weshalb ich es in meiner Arbeit be-trachten werde. Es sollen verschiedene Transportmethoden beleuchtet werden, auch unter dem Aspekt ihrer Vor- und Nachteile, sowie der Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung Grogbritanniens. Augerdem soll die Veränderung gezeigt werden, die durch-laufen wurden während der Industriellen Revolution im Gegensatz zum Transportsystem davor.

2. Transportmethoden um 1700

Die Transportsituation um 1700 ist wichtig fijr die industrielle Entwicklung Grogbritanni-ens in den folgenden Jahren. Auf Grund geographischer Gegebenheiten besitzt England eine gute Basis fijr Wasserwege und den ersten Stragenbau. Hierzu trägt unter anderem seine Lage im Atlantischen Ozean, aber auch die geringe Reliefenergie im Inland bei. Zu-nächst werden die Vorhandenen Transporttechniken genutzt und weiter ausgebaut.

2.1. Kijsten und Hochseeschifffahrt

Von 1700 bis ca. 1750 war die Kijstenschifffahrt mit eine der wichtigsten Transportme-thoden in Grogbritannien. Von ihr profitierten viele grögere Hafenstädte wie z.b. Lon­don, Exeter, Plymouth, Bristol, Chester und Liverpool, da die Bevölkerung auf Grund des anwachsenden Seehandels stark anstieg.^[2] Hinzu kamen etliche kleinere Hafenstädte die ebenfalls profitierten, aber auch Industriestandorte siedelten sich häufig in der Nähe an. Die Schiffe konnten an der Kiiste einfach die Häfen anfahren um Rohstoffe und Nah-rungsmittel fiir die Industrie anzuliefern. Eine wesentliche Rolle spielte in dieser Zeit vor allem London, das wie ein Magnet auf den englischen Kiistenhandel wirkte.^[3] Die Ein-wohnerzahl betrug ungefähr eine halbe Million und es hatte viele wachsende Industrien, vor allem wurde mit Schiffen, Ziegelsteinen, Bier, Seife, sowie etlichen Metallwaren ge-handelt. Auch die Kohletransporte der Hafenstädte Newcastle und Sunderport spielten eine entscheidende Rolle, zusammen betrugen die genannten Transporte etwa 69 Pro-zent des gesamten Binnenhandels von England und Wales(Stand 1700).^[4] Viele Im- und Exporte wurden aber auch in der Hochseeschifffahrt abgewickelt, so stiegen diese zwi-schen 1700 und 1750 von anfangs 100 Importen pro Jahr auf 176 pro Jahr an, die Expor-te stiegen auf 195 pro Jahr an.^[5]

2.2 Binnenschifffahrt

Fliisse fiir den Transport zu nutzen war eine der ersten Transportmethoden. Schwere Waren konnte auf Fliissen einfach von Pferden gezogen werden, so wurden vor Schiffen oftmals Zugpferde gespannt, die dann bis zu 30 Tonnen Waren iiber den Wasserweg zie-hen konnten. Damit war die maximale Zuglast der Tiere ausgereizt. Augerdem ist es auch iiblich gewesen, dass die Schiffe durch Menschenkraft gezogen wurden. Ein gutes Bei-spiel hierfiir war Porzellanerde die auf diese Art und Weise mittels des Flusses Severn von Siid-West England in die Regionen des Binnenlandes, wo sich die Tonwarenfabriken befanden, gebracht wurde.^[6] Essentiell fiir den iiberregionalen Transport waren vor allem Fliisse wie der Severn, Trent, Themse und ihre Zufliisse.^[7] Hauptsächlich wurden sie fiir den Transport landwirtschaftlicher Giiter oder Industrierohstoffe, sowie Industriepro- dukten genutzt.^[8] Folglich siedelten sich Fabriken an den Fliissen an. Coalbrookdale profi-tierte zum Beispiel gerade durch seine giinstige Lage zum Severn. In den Jahren 1600­1750 wurden die Fliisse immer weiter ausgebaut. Verhältnismägig zur Hochseeschifffahrt wurden in der Binnenschifffahrt aber viel weniger Waren transportiert.

2.3 Vor- und Nachteile der Schifffahrt

Fiir die Schifffahrt sprachen eine ganze Menge Aspekte. Schwere Warentransporte konn-ten effektiv durchgefiihrt werden. Im Inland auf Fliissen bis zu 30 Tonnen, die maximale Zugkraft der Zugpferde ausreizte, bei der Kiisten- und Hochseeschifffahrt konnten sogar noch grögere Mengen verschifft werden. Ein weiterer Gesichtspunkt ist, dass viele Men-schen ihre Arbeit im Schiffbau finden konnten. Dieses wiederum steigerte die Holznach-frage, da die Schiffe grögtenteils aus Holz hergestellt wurden. „Zum Bau eines Mittelgro-gen Kriegsschiffes soll es allein fiir die Planken, Bohlen und Bretter des Schiffrumpfes des Holzes von 1000 ausgewachsenen Eichen bedurft haben."^[9] Augerdem unterstiitzte der Transport, die sich im Wachstum befindenden Industrien oder verstärkte sie sogar. Wie auch schon erwähnt wuchsen die Grogstädte an den Kiisten bzw. in ihrer Nähe wie zum Beispiel London. Dies wirkte wie ein Magnet, mehr Menschen kamen in die Grogstädte, die Nachfrage nach Konsumgiitern und Nahrungsmitteln stieg dadurch an und dies wie-derum förderte die wachsenden Industrien. Jedoch sind auch die Nachteile zu nennen. Nur iiber die genannten Transportmethoden war das wachsende Warenaufkommen der Industrien in den folgenden Jahren nicht zu bewältigen. Die Wetterabhängigkeit machte die Schifffahrt als Transportweg unattraktiv, schlechte Witterungsverhältnisse stellten nämlich groge Probleme dar, wenn Zugpferde in den matschigen Wegen versanken, weil die Wege im 18. Jahrhundert grögtenteils noch nicht befestigt waren. Des Weiteren konnte es auch zu Uberschwemmungen oder in Trockenzeiten zu Wasserarmut in den Fliissen kommen, was beides den Warentransport zeitweilig unmöglich machte. Im 18.

Jahrhudert führte die Versandung der Flüsse zu grögeren Problemen. Zusätzlich gab es weder Normen für die Breite, noch für die Tiefe der Flüsse, was zur Folge hatte, das Fracht oftmals auch umgeladen werden musste von einem Schiff auf einem Fluss in ein Schiff eines anderen Flusses. Dies war zeitaufwändig und kostete Kapital. Firmenstandor-te waren an die fest vorgegebenen Wege der Flüsse angewiesen, weil der Transport nur hier rentabel war. In der Hochseeschifffahrt wiederum kam es darauf an, dass die See-wege gesichert waren und man nicht entweder von feindlichen Schiffen angegriffen wurde oder der damals häufigen Kaperei zum Opfer viel.^[10]

2.4 Stragen

Transporte konnten sowohl zu Wasser, als auch über den Landweg über Stragen erfol-gen. Im 18. Jahrhundert war das Pferd Haupttransport Mittel. Die Muskelkraft der Pferde wurde dabei verschieden eingesetzt. Zum einen sind Packpferdekonvois üblich gewesen, bei denen die Pferde mit bis zu 200kg beladen werden konnte, zum anderen gab es die pferdebespannten Fuhrwerke mit 1.5 Tonnen bis acht Tonnen, dies hing jeweils davon ab, in welchem Zustand sich die Stragen befanden, befestigt oder unbefestigt. Letztere wurden aber häufiger ab 1700 verwendet.^[11] Für ein Fuhrwerk mit bis zu acht Tonnen wa-ren dann aber auch bis zu zwölf Pferde erforderlich. Augerdem zogen Pferde auch bela-dene Kähne auf Stragen die neben Flüssen verliefen. Auch der Personenverkehr wurde mit Pferden abgewickelt, bis zum 19. Jahrhundert gab es entweder die Reisekutsche oder aber spezielle Schnellkutschen. Um 1700 brauchte eine Kutsche, welche die Strecke Lon­don Bristol miteinander verband, ungefähr zwei Tage. Ab 1775 griff man vermehrt auf die Schnellkutsche zurück, welche für die gleiche Strecke nur noch 16 Stunden benötigte.

[...]

^[1] Parker, M.St.J./ Reid, D.J. (Hgg.):The British Revolution 1750-1970 A Social and Economic History. Blanford Press Ltd, London 1972.

^[2] Selmeier, F.:Eisen, Kohle und Dampf — Die Schrittmacher der industriellen Revolution. Rowohlt Taschenbuch Verlag GmbH, Reinbek bei Hamburg, November 1984, S.200.

^[3] Aldcroft, D./ Freeman, M. (Hgg.): Transport in the Industrial Revolution. Manchester University Press, Man­chester 1983, S.142.

^[4] Vgl. ebd. S.142.

^[5] Vgl. ebd. S.186 Table 30.

^[6] Parker, M.St.J. (Hgg.): The British Revolution 1750-1970 A Social and Economic History. Blanford Press Ltd, London 1972, S.45.

^[7] Paulinyi, A.:Industrielle Revolution — Vom Ursprung der modernen Technik. Rowohlt Taschenbuch Verlag GmbH, Reinbek bei Hamburg, November 1989, S.170.

^[8] Vgl. ebd. S.170.

^[9] Selmeier, F.:Eisen, Kohle und Dampf — Die Schrittmacher der industriellen Revolution. Rowohlt Taschenbuch Verlag GmbH, Reinbek bei Hamburg, November 1984, S.80.

^[10] Parker, M.St.J./ Reid, D.J. (Hgg.):The British Revolution 1750-1970 A Social and Economic History. Blanford Press Ltd, London 1972, S.45-46.

^[11] Selmeier, F.:Eisen, Kohle und Dampf — Die Schrittmacher der industriellen Revolution. Rowohlt Taschenbuch Verlag GmbH, Reinbek bei Hamburg, November 1984, S.169.