Roeblings Brooklyn Bridge

Fragestellung

Die Brooklyn Bridge wurde zu Anfang für eine Träumerei gehalten, für eine Konstruktionsidee, die auf Grund der unglaublichen Spannweite von über 450 Metern überhaupt nicht realisierbar schien. Doch als Johann August Röbling 1857 seine ersten Pläne für eine Brücke über den East River vorstellte, errechnete dieser bereits, dass durch seine angewandte und erprobte Technik des Hängebrückenbaus, in Verbindung mit den richtigen Baumaterialien, nicht nur diese, sondern noch weit aus größere Spannweiten möglich waren. Den Beweis für seine Theorie wollte er mit der Brooklyn Bridge erbringen. Er wollte, wie er selbst in seinem Bericht von 1867 an die Brückenbau-Gesellschaft schrieb, eine Brücke bauen, die die größte und schönste Brücke aller Zeiten werden sollte und die zugleich die größte Ingenieursleistung des Kontinents und aller Zeiten darstellen würde.¹

Im Jahre 1883 wurde die Brooklyn Bridge schließlich eröffnet und Johann Roeblings Vision schien Wirklichkeit geworden zu sein – die Zeitungen betitelten die Brücke als das „8. Weltwunder“ und brachten die East River Bridge (so wie die in digitalisierter Form: http://digital.lib.lehigh.edu/cdm4/bridges_viewer.php?ptr=1599&vie w=de, am 20.08.2008 um 14:57 Uhr. [Im Folgenden zitiert als: Roebling, J.A.: Report].

Brooklyn Bridge zu jener Zeit genannt wurde) in Vergleich mit den Pyramiden Ägyptens und der Akropolis in Athen.²

Johann Roebling jedoch war bereits 1869 gestorben und hatte den ersten Spatenstich ‚seiner‘ Brücke nicht mehr miterlebt. Erbaut worden war sie in den Jahren zwischen 1870 und 1883 von seinem ältesten Sohn Washington A. Roebling nach den Entwürfen seines Vaters und von zwei Städten für die die Brücke in dieser Zeit zu einer Nervenprobe geworden war.

Folgende Fragen sind nun an diesem Punkt zu stellen: Was war so besonders an der Brooklyn Bridge? Was ermöglichte es den Roeblings, den zuvor für unüberbrückbar gehaltenen East River mit einer Hängebrücke zu überspannen? Welche besonderen Ideen steckten in der Brückenkonstruktion?

Alleine aus diesen Fragen ergibt sich bereits die Notwendigkeit die „Innovation Brooklyn Bridge“ aus mehreren Perspektiven zu betrachten. Wie bereits dargestellt war es Washington Roebling, der letzten Endes die East River Bridge baute. Doch er baute sie nach den Plänen seines Vaters.

Diese Untersuchung möchte daher zuerst einen Blick auf das Leben von Johann August Roebling werfen. Da von ihm die Pläne für die Brücke stammen soll hier geschaut werden, wie Johann Roebling seine Brückenbautechnik entwickelte, welche Stationen sie durchlaufen hat und was seine Bautechnik so innovativ machte. Hier heraus entwickeln sich weitere Betrachtungsoptionen. So kommt die Frage auf, was die Basis für Johann Roeblings Ideen war?

Alleine zu schauen, woher die Innovationen für die Brooklyn Bridge stammten reicht jedoch nicht aus. Wie noch zu zeigen sein wird, ergibt sich mit Washington Roebling als Chefingenieur der Brücke eine weitere Perspektive des Baus. In über dreizehn Jahren Bauzeit ist es undenkbar, dass er die Brücke allein basierend auf den Plänen seines Vaters hätte errichten können. Washington Roebling selbst brachte eigene Ideen in den Bau ein und veränderte zudem die Originalpläne. Anhand einer exemplarischen Herausarbeitung soll im zweiten Teil der Untersuchung aufgezeigt werden, wie die Brücke tatsächlich konstruiert wurde und welche Innovationen am Ende im wahrsten Sinne des Wortes zum tragen kamen.

Diese Arbeit möchte daher neben weiteren Perspektiven die Brooklyn Bridge im Hauptteil vor allem aus zwei Grund-Perspektiven beleuchten: die Sicht des Planers und die des Konstrukteurs.

Einleitend wird es nun aber wesentlich sein, die Brücke aus der Perspektive der beiden involvierten Städte Brooklyn und New York, welche die Brücke miteinander verbinden sollte, zu betrachten.

Die Forderung nach einer Brücke

Im Jahre 1857 war die Vorstellung von einem, aus mehreren umliegenden Städten – primär aber den Städten New York (bzw. Manhattan) und Brooklyn – vereinten „New York City“ noch nicht denkbar. Ganz im Gegenteil schienen sich die Städte New York und Brooklyn langsam aber sicher einen Wettlauf zu bieten, denn die folgenden Jahre waren Jahre energischer Expansion, die beide Städte zu den größten der USA aufblähte.³ Die beiden Städte wuchsen dabei so rasant, dass sie sich umliegende Gemeinden einverleibten und auch über diese Gebiete hinaus weiterwuchsen.⁴

Dennoch war das Jahr 1857 der Beginn einer Vereinigung der beiden größten Metropolen, denn im Juni diesen Jahres richtete Johann August Roebling einen Brief an Abram S. Hewitt, einem einflussreichen Geschäftsmann, und erklärte, dass es möglich sei, eine Brücke über den East River zu bauen und die beiden Städte so miteinander zu verbinden. Es war der Startschuss zu einem Großprojekt von dem vor allem die Bewohner Brooklyns seit fast einem halben Jahrhundert träumten – von einem besseren Weg, als die Fährschiffe, über den East River hinüber nach Manhattan.⁵ Dennoch sollte es noch gute zwölf Jahre dauern, bis mit dem Brückenbau begonnen werden konnte und noch einmal weitere dreizehn Jahre bis diese fertiggestellt wurde. In dieser Zeit entwickelten sich die Städte rasant weiter und konnten dabei auch gut unabhängig voneinander existieren, da beide ein ähnliches Angebot an Wirtschaft, Kultur und städtischer Versorgung aufwiesen. Beide Städte verfügten in den Jahrzehnten zwischen 1850 und 1890 über ein Wirtschafts-und ein Finanzzentrum, über eigene Industrie und eigene große Bankhäuser, über Geschäftsviertel und Kulturpromenaden, selbst die großen Parkanlagen beider Städte entstanden etwa zur gleichen Zeit.⁶

Ab den 1870er Jahren setzten zudem die Geschäftsleute darauf, in beiden Städten Niederlassungen zu verwalten. Große Geschäfte besaßen so eine Niederlassung in der jeweils anderen Stadt, Banken eröffneten Filialen auf der anderen Seite des East Rivers und auch Unternehmer gründeten Niederlassungen in der anderen Stadt.⁷

Selbst die Probleme der beiden Großstädte waren fast identisch und traten fast zeitgleich auf. So hatten sie vor allem mit den Immigranten-Strömen zu kämpfen und mussten so dafür sorgen, dass die immer stärker wachsende Bevölkerung mit allem versorgt wurde. Dies galt natürlich in erster Linie für die Versorgung mit Lebensmitteln, vor allem

aber der Versorgung der Stadt mit Wasser und dem Ausbau der Kanalisation. Zudem musste die städtische Verwaltung ausgebaut und Polizei-Stationen wie Krankhäuser errichtet werden. Auch die Totenruhe so vieler Menschen musste gewährleistet werden. New York und Brooklyn nutzen hier einen gemeinsamen großen Friedhof am Rande der Stadt Brooklyn, wo die Menschen begraben werden konnten.⁸

Der entscheidende Grund, warum nun gegen 1866/1867 die Stimmen lauter wurden und nach einer Brücke über den East River verlangten, war dabei jedoch, dass die Menschen beider Städte mittlerweile oft ihren Wohnsitz in der einen und ihren Arbeitsplatz in der anderen Stadt hatten. Möglich war dieser Wandel durch die modernen Verkehrsmittel geworden – allen voran der Eisenbahn, die innerhalb der Stadt alle Punkte in kürzester Zeit erreichbar machte.⁹ Arbeitsstellen konnten so auch in anderen Stadtteilen – oder aber eben in der Nachbarstadt – wahrgenommen werden. Dabei waren es vor allem die Brooklyner, die nach New York übersetzen, um dort zu arbeiten.¹⁰ Manhattan wurde mehr und mehr zum Finanzzentrum Amerikas und damit natürlich auch zum Finanzzentrum der beiden Städte. Auch war die Wirtschaftskraft New Yorks fast doppelt so groß, wie die Brooklyns.¹¹ Hier vollzog sich nun aber ein weiterer Wandel.

Während der Finanzsektor in New York ausgebaut wurde, stieß die Industrie immer stärker an die natürlichen Grenzen Manhattans, so dass der Platz für die Unternehmen immer enger wurde. Es folgte die Ansiedlung New Yorker Unternehmen in Brooklyn und damit eine zunehmende Verlagerung der Industrie in die Nachbarstadt. Nun forderten nicht mehr nur die Bewohner Brooklyns eine Brücke, um ihren Arbeitsplatz in New York zu erreichen, sondern auch die Unternehmen New Yorks einen besseren Zugang zu ihren Fabriken in Brooklyn, um einen einfacheren Weg zum Transport ihrer Erzeugnisse zu haben.¹²

Den Anstoß zu immer neuen Rufen nach einer Brücke über den East River gaben schließlich die teils strengen Winter in den Jahren zwischen 1850 und 1870. Immer wieder fror der East River zu oder führte schwere Eisschollen, so dass ein Fährbetrieb in dieser Zeit nicht möglich war. David Steinman berichtet an dieser Stelle, dass eine Überfahrt über den East River im Winter anstatt der gewöhnlichen zehn Minuten zwischen zwei und sechs Stunden dauern konnte und in jedem Fall mit großen Gefahren verbunden war.¹³ Für die Menschen, die ihren Arbeitsplatz in New York erreichen mussten, bedeutete dies so ein immer größer werdendes Problem.

Schließlich forderten Bürger, Politiker und Zeitungen eine Brücke über den East River und so kam es am 16. April 1867 dazu, dass in New York ein Gesetz erlassen wurde, dass die Bildung einer Brückenbau-Gesellschaft zum Bau der East River Bridge, beschloss.¹⁴

Am 23. Mai 1867 bestellte man Johann August Roebling zum Chefingenieur der neuen Brücke.¹⁵

Dieser verfasste im September desselben Jahres einen ersten Bericht an die Brückenbau-Gesellschaft, in dem er alle einzelnen Schritte des Baus, soweit er sie schon überdenken konnte, darlegte. Seine Pläne für die East River Bridge sollen dabei noch einmal an anderer Stelle näher besprochen werden. Interessant sind hier viel mehr die Aussagen Roeblings zur Stadt-Entwicklung.

New York, als auch Brooklyn waren zwei sehr wichtige und große Stützpunkte des US Militärs und somit für militärische Belange von großer Bedeutung.¹⁶ Ein erster Punkt den Roebling in seinem Bericht nennt, ist der Vorteil den die Brücke im Falle einer Invasion bietet. Er berichtet, dass in kürzester Zeit große Truppenverbände mit schwerem Gerät aus dem Landesinneren nach Manhattan verlegt werden könnten und sich die Brücke alleine schon aus militärischer Sicht zum entscheidenden Vorteil entwickeln würde.¹⁷

Doch Roebling selbst schien viel mehr an der Wirtschaftlichkeit der Brücke, anstatt der militärischen Nutzung interessiert gewesen sein. Er suchte so einen optimalen Übergang für die Brücke, der nicht nur den Bau erleichterte, sondern auch die beiden Städte dort

miteinander verband, von wo aus man die wichtigsten Punkte beider Städte schnell erreichen konnte.¹⁸

Auch erkannte er, dass beide Metropolen weiter rasant wachsen würden. Er schätze, dass in den nächsten Jahren etwa vier Millionen Menschen jährlich die Brücke überqueren und diese Menschen aus einem Umkreis von 10-12 Meilen kommen würden, die sich alle zu New York zugehörig fühlen würden. Sowohl für die Städte, als auch für die Einnahmen die mit der Brücke erzielt werden würden, sähe es daher sehr gut aus und die Baukosten von mehr als 6 Millionen Dollar wären damit mehr als zu rechtfertigen.¹⁹

Als die Brücke beschlossene Sache war, erkannte man mit der Zeit, dass es sich wohl um eines der wichtigsten Projekte in der Stadtgeschichte handeln sollte. Dass das Bauprojekt nicht in den drei geplanten Jahren bis 1870 fertigstellt werden sollte und welche Opfer der Bau noch verlangen würde, war jedoch zu diesem Zeitpunkt noch nicht absehbar.

Grundlagen der Innovation – der Planer John A.

Roebling

a. Grundsteinlegung in der Ausbildung

Johann August Röbling wurde am 12. Juni 1806 in Mühlhausen in Thüringen geboren.²⁰ Er scheint, so Nele Güntheroth, aus einer relativ gut begüterten Familie zu stammen - zumindest aber aus einer Familie, der es halbwegs gut ging und der es nicht am Nötigsten mangelte. Der Vater besaß einen Tabakwaren-Handel, der das Auskommen der Familie sicherte. Johann August war dabei der jüngste Sohn der Familie. Für die beiden älteren Söhne der Röblings stand bereits die Zukunft fest – sie sollten den Tabakhandel des Vaters übernehmen. Für Johann dachte die Mutter jedoch an eine andere Zukunft. Er sollte etwas „besseres“ werden und studieren.²¹

Johann Röblings Weg führte ihn daher zuerst auf das Gymnasium der Stadt, welches bereits seine Geschwister besucht hatten. Hier zeigten sich erste Neigungen in Mathematik und Kunst, die durch das Gymnasium Mühlhausens unter der Leitung von Rektor Schollmeyer gefördert wurden. Schollmeyer hatte dabei den Schwerpunkt des Unterrichts weg vom Latein-Unterricht hin zum naturwissenschaftlichen Unterricht verlegt. Hinzu kam ein an die Schule angeschlossenes Zeichen-Institut, welches die Fertigkeiten der Schüler im technischen Zeichnen üben sollte.²²

Im Jahre 1821 schloss Röbling das Gymnasium mit seinem 15. Geburtstag ab. Wahrscheinlich wird er nur den Abschluss der Mittelstufe gemacht und nicht mehr die Oberstufe besucht haben. Der Grund hierfür lag daran, dass er an die „Ungersche Lehranstalt“²³ wechselte, welche eine praxisorientierte mathematische Ausbildung bot. Er schloss diese Schulausbildung im Mai 1823 ab.²⁴

Im selben Monat legte er sein erstes Examen als Feldmesser ab und begab sich damit auf den Weg, sich zum Ingenieur ausbilden zu lassen. Den entscheidenden Schritt hierzu machte er dadurch, dass er sich zum Sommer-Semester 1824 an der Berliner Bauakademie²⁵ einschrieb.²⁶

Röblings spätere Erfolge im Brückenbau sind nicht ohne diese Vorgeschichte zu verstehen. Denn alleine dieser Weg, den scheinbar seine Mutter für ihn vorgesehen hatte und die tatsächliche Einschreibung an der Berliner Akademie, war der Weg, der ihn mit allen Grundlagen für seine spätere Karriere ausstatten sollte. Der Besuch der Akademie, einer der modernsten und jüngsten auf diesem Gebiet in Europa, brachte in diesen Jahren völlig neues Gedankengut in das preußische Königreich. Vor allem war diese Akademie auch auf den Wege- und Brückenbau spezialisiert und vermittelte diesen mit mathematischen Methoden - dies ähnlich wie die École Polytechnique in Frankreich.²⁷

Johann Röblings erste Berührungen mit dem Thema Brückenbau und vor allem dem Hängebrückenbau erfolgten im Winter-Semester 1824/25, als er den neuen Kurs „Brückenbau“ belegte. Hier wurde er schließlich mit den Theorien Claude Louis Marie Henri Naviers²⁸ bekannt gemacht, welche von seinem Dozenten in einer kurzen Schrift ins deutsche übersetzt worden waren. Das entscheidende an diesem Jahr war nun, dass Röbling hier nicht nur begann den Brückenbau in mathematischer Weise kennenzulernen und zu studieren. Er beginnt hier scheinbar seine Leidenschaft für die Brücken zu entwickeln, die ihn nicht mehr loslassen sollte.²⁹

Entscheidend ist hieran aber auch, dass an dieser Stelle zum ersten Mal erkenntlich wird, worauf Röblings spätere Konstruktionen beruhen. Durch seine Ausbildung in Berlin war er indirekt zu einem Schüler Naviers und damit zu einem Anhänger des mathematischen Hängebrückenbaus geworden. Die Beeinflussung durch den französischen Mathematiker wird dabei im Laufe der Untersuchung noch öfter aufzuzeigen sein. Vor allem wird aber für die Brooklyn Bridge bereits jetzt ein wesentlicher Punkt zu nennen sein – ohne die Lehren Naviers und ohne seine Ausbildung in Berlin, wäre diese Brücke nicht von Johann Röbling gebaut worden. Die ganze Innovation „Brooklyn Bridge“ basiert auf den Lehren die Johann Röbling in Berlin aus den Vorlesungen gezogen hat. Denn eben jene Erkenntnisse wurden zum elementaren Bestandteil des Roeblingschen Brückenbaus.

Erste praktische Erfahrungen machte Johann Röbling dabei, als er 1828 nach Meschede ins Sauerland kam und dort sein praktisches Jahr absolvierte. Hier war er für den Wegebau in der Region zuständig – so unter anderem für das Straßennetz, dass die Städte Meschede mit Arnsberg, oder aber die Städte Finnentrop, Sundern/Allerdorf und Neheim mit Arnsberg verband. Entscheidend waren aber auch die Strecken die von Arnsberg/Neheim oder Altena/Iserlohn ins Ruhrgebiet führten.³⁰ Röbling selbst entwarf auf diesen Strecken erste Brücken. Vor allem sind zwei Hängebrücken-Entwürfe von ihm überliefert, die jedoch zurückgewiesen worden sind – so für eine Brücke bei Witten über die Ruhr und eine bei Freienohl aus den Jahren 1828. Der Grund warum seine Entwürfe immer wieder abgelehnt wurden, war vor allem, dass in Preußen der Hängebrückenbau sehr stark beargwöhnt wurde und für zu unsicher galt.³¹

Es wird mit einer der Gründe gewesen sein, warum Johann Röbling sich 1831 entschied in die Vereinigten Staaten von Amerika auszuwandern. Die neuen Ideen, die er in Berlin kennengelernt hatte, waren scheinbar in der Praxis nicht gewünscht. Er fühlte sich wohl beruflich nicht erfüllt.

[...]

¹ Roebling, John August: Report of John A. Roebling, C.E., to the president and directors of the New York Bridge Company, on the proposed East River bridge, Brooklyn; N.Y. 1867, S. 3f, vorliegend

² Haw, Richard: The Brooklyn Bridge. A Cultural History, New Brunswick; u.a. 2005, S. 43. [Im Folgenden zitiert als: Haw: Brooklyn Bridge].

³ New York war gröl3te Stadt der USA und Brooklyn nach einer Volkszählung von 1880 mit etwa 600000 Einwohnern, die drittgröl3te Stadt, vgl. Latimer, Margaret: Two Cities. New York and Brooklyn the year the great bridge opened, New York 1983, S. 7. [Im Folgenden zitiert als: Latimer: Two Cities].

⁴ Latimer: Two Cities, S. 8f.

⁵ Steinman, David B.: Brücken für die Ewigkeit. Das Leben von Johann Roebling und seinem Sohn, übers. von Schwerdtfeger, Walther, New York 1950, S. 281f [Im Folgenden zitiert als: Steinman: Brücken], als auch Saint George, Judith: The Brooklyn Bridge. They said it couldn’t be built, New York 1982, S. 14 [Im Folgenden zitiert als: St. George: Brooklyn Bridge].

⁶ Latimer: Two Cities, S. 84 – 95.

⁷ Latimer: Two Cities, S. 28.

⁸ Latimer: Two Cities, S. 56f, als auch S. 75.

⁹ Latimer: Two Cities, S. 13.

¹⁰ Steinman gibt hier an, dass viele Menschen Brooklyns nach New York übersetzen mussten, um dort in den „Gewerbe- und Handelsbetrieben“ zu arbeiten, während die New Yorker recht selten übersetzen, vgl. Steinman: Brücken, S. 280f.

¹¹ Latimer: Two Cities, S. 23f.

¹² Hierzu muss ergänzend gesagt werden, dass trotz Verlagerung der Fabriken, die Verwaltung meist in New York angesiedelt blieb und daher eine Verbindung noch nötiger wurde, vgl. Latimer: Two Cities, S. 21ff.

¹³ Steinman: Brücken, S. 280 – 282.

¹⁴ St. George: Brooklyn Bridge, S. 16f.

¹⁵ Steinman: Brücken, S. 286.

¹⁶ Latimer: Two Cities, S. 58.

¹⁷ Roebling, J.A.: Report, S. 16f.

¹⁸ Roebling, J.A.: Report, S. 6 – 11.

¹⁹ Roebling, J.A.: Report, S. 18, als auch S. 47.

²⁰ Steinman: Brücken, S. 15.

²¹ Auf Grund der von Steinman selbst, als etwas zusammengedichtete Geschichte bezeichneten Kindheit Röblings, wird von dieser Literatur Abstand genommen, vgl. Steinman: Brücken, S. 8. In diesem Fall stimmt aber Steinmans Aussage mit den neuen Forschungsergebnissen Nele Güntheroths überein, vgl. Güntheroth, Nele: Realien und Karriere: Röblings Ausbildung zum Baumeister und Ingenieur, in: Von Mühlhausen in die Neue Welt – Der Brückenbauer J.A. Röbling (1806 – 1869), hrsg. von Nele Güntheroth, Mühlhäuser Beiträge (Sonderheft 15), Mühlhausen 2006, S. 7f. [Im Folgenden zitiert als: Güntheroth: Realien und Karriere].

²² Güntheroth: Realien und Karriere, S. 8f.

²³ Gegründet 1820 von Ephraim Salomon Unger in Erfurt. Die Schule war eine der Vorreiter der Realschulen und darauf spezialisiert gerade im Bereich der Baukunst die Schüler in theoretischer, vor allem in praktisch angewandter Mathematik auszubilden, vgl. Güntheroth: Realien und Karriere, S. 10 – 12.

²⁴ Güntheroth: Realien und Karriere, S. 11f.

²⁵ Die Berliner Bauakademie war 1799 nach dem Vorbild der franz. École Polytechnique gegründet worden. 1824 erfuhr sie eine Neuorganisation zur Verbesserung der Lehre. Hierzu wurde sie am 1. April 1824 einem anderen Ministerium, dem Handelsministerium, zugeordnet, vgl. Güntheroth: Realien und Karriere, S. 13 – 15.

²⁶ Güntheroth: Realien und Karriere, S. 12f.

²⁷ Kemp, Emory, L.: Roebling, Ellet, and the Wire-Suspension Bridge, in: Bridge to the future. A centennial celebration of the Brooklyn Bridge, hrsg. von Margaret Latimer; u.a., Annals of the New York Academy of Science (424), New York 1984, S. 55. [Im Folgenden zitiert als Kemp: Roebling, Ellet].

²⁸ Französischer Mathematiker, welcher am École Polytechnique lehrte und durch seine Schrift „Mémoire sur les Ponts Suspendus“ den Brückenbau durch Berechnungen zu Statik und Elastizität mathematisierte, vgl. Kranakis, Eda: Constructing a Bridge. An Exploration of Engineering Culture, Design, and Research in Nineteenth-Century France and America, Cambridge, Massachusetts 1997, S. 131ff. [Im Folgenden zitiert als: Kranakis: Constructing a Bridge].

²⁹ Dies lässt sich alleine schon dadurch belegen, dass Röbling gleich zu Beginn seines Praxisjahres 1827/28 Hängebrücken nach den Vorgaben Naviers entwirft, vgl. Güntheroth: Realien und Karriere, S. 15, als auch Kemp: Roebling, Ellet, S. 55.

³⁰ Kahlow, Andreas: Röbling als Konstrukteur, in: Von Mühlhausen in die Neue Welt – Der Brückenbauer J.A. Röbling (1806 – 1869), hrsg. von Nele Güntheroth, Mühlhäuser Beiträge (Sonderheft 15), Mühlhausen 2006, S. 134. [Im Folgenden zitiert als: Kahlow: Röbling als Konstrukteur].

³¹ Güntheroth: Realien und Karriere, S. 19f., als auch Grunsky, Eberhard: Johann August Röblings erster Entwurf für eine Hängebrücke, in: Von Mühlhausen in die Neue Welt – Der Brückenbauer J.A. Röbling (1806 – 1869), hrsg. von Nele Güntheroth, Mühlhäuser Beiträge (Sonderheft 15), Mühlhausen 2006, S. 28 – 30 [Im Folgenden zitiert als: Grunsky: Entwurf für eine Hängebrücke].