Die Bedeutung des Konsums für die nationalsozialistische Gesellschaft

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Der Volkswagen: Das Automobil als Konsumgut

3 Kraft durch Freude: Reisen als Konsumgut

4 Unterhaltung als Konsumgut und Propagandamittel: der Volksempfänger

5 Werbung als Ausdruck der Konsumkultur

6 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Im Rahmen des Hauptseminars „Konsumindustrie und Konsumkultur im 20. Jahrhundert“ wurde zum Thema „Konsum im Dritten Reich“ unter anderem die Frage diskutiert, inwieweit die deutsche Gesellschaft zur Zeit des Nationalsozialismus als „Konsumgesellschaft“ bezeichnet werden kann.

Hierzu muss zu Beginn erst einmal geklärt werden, was unter diesem Begriff zu verstehen ist. Laut Wolfgang König kann von einer Konsumgesellschaft gesprochen werden, „wenn ein überwiegender Teil der Bevölkerung deutlich über die Grundbedürfnisse hinaus konsumiert“, wobei „neuartige, kulturell geprägte Konsumformen im Mittelpunkt … [stehen]“^[1]. Neben den existenziellen, also für die Lebenserhaltung notwendigen, Bedürfnissen spielen hierbei vor allem die sogenannten Kultur- oder Luxusbedürfnisse eine herausragende Rolle.^[2]

Es ist dabei zunächst festzuhalten, dass erste Entwicklungen hin zu einer Konsumgesellschaft in Deutschland bereits deutlich vor der Zeit des Nationalsozialismus zu erkennen sind, was sich zum Beispiel in der Eröffnung großer Warenhäuser bereits Ende des 19. bzw. Anfang des 20. Jahrhunderts ausdrückte. Ebenso werden aber auch allgemein die 1950er Jahre als das Jahrzehnt angesehen, in dem sich die deutsche, genauer gesagt nur noch die westdeutsche Gesellschaft in besonderem Maße und endgültig zu einer Konsumgesellschaft, angelehnt an das Modell USA, entwickelte.

Welche Rolle spielte nun der Konsum für die nationalsozialistische Gesellschaft, zwischen den ersten Anfängen im 19. Jahrhundert und der „totalen Konsumgesellschaft“, die sich nach dem Krieg entwickelte? Dieser Frage soll im Folgenden nachgegangen werden. Es wird zu beleuchten sein, inwieweit das NS-Regime konsumfreundlich oder –feindlich war und welche Rolle der Konsum auch für seine Legitimation spielte.

Es soll zu Beginn anhand einzelner Produkte exemplarisch die Rolle des Konsums in der nationalsozialistischen Gesellschaft dargestellt werden, zunächst am Beispiel des Automobils, das als zentrales Gut einer modernen Konsumgesellschaft gelten kann und iauchi im iDritten iReich idurch idas iProjekt i„Volkswagen“i besonderei Bedeutung

erfuhr. Danach wird auf das Reisen als Konsumgut eingegangen, das ebenfalls im NS-Staat durch die „Kraft durch Freude“-Organisation einen besonderen Platz einnahm. Zuletzt wird das Produkt Volksempfänger und das damit zum Teil verbundene Konsumgut Unterhaltung näher beleuchtet. Anhand dieses Beispiels wird die doppelte Funktion der Güter als Konsum- und Propagandamittel besonders deutlich. Zuletzt soll dann noch ein kurzer Blick auf den sichtbarsten Ausdruck einer Konsumgesellschaft, die Werbung, erfolgen, bevor in einem Fazit dann die Ausgangsfrage auf Basis der erörterten Aspekte beantwortet werden soll.

2 Der Volkswagen: Das Automobil als Konsumgut

Was die Automobilisierung der Massen betrifft, die ab etwa 1910 in den USA ihren Anfang nahm und etwas später auch in Europa einsetzte, hinkte Deutschland bis in die NS-Zeit hinein der Entwicklung relativ hinterher. Während etwa in Frankreich oder Großbritannien die Zahl der Kraftwagen pro 1.000 Einwohner ab 1920 rapide anstieg und im Jahr 1940 bei etwa 55 lag, verlief der Anstieg in Deutschland sehr viel langsamer, wenn auch ab den frühen 30er Jahren steiler ansteigend, und es gab im Jahr 1940 etwa 25 Kraftwagen (LKW eingeschlossen) pro 1.000 Einwohner. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Quote in den USA bereits bei ca. 240 pro 1.000.^[3]

Im Jahr 1933, als Hitler zur Macht kam, war Deutschland also von einer Massenmotorisierung noch weit entfernt. Das zu ändern war ein Ziel des neuen Regimes. Dies hatte einerseits praktische Gründe, da man sich hierdurch Impulse für viele verschiedene Wirtschaftszweige erhoffte, was zur Überwindung der allgemeinen Wirtschaftskrise beitragen sollte.^[4] Zum anderen sprachen aber auch ideologische Argumente für eine rasche Verbreitung des privaten Automobils, denn „ein rassisch wertvolles und kulturell hochstehendes Volk wie das deutsche besitze Anspruch auf ein hohes ‚Lebensniveau’“^[5], wozu zweifellos auch der Besitz eines Autos gehörte, das ein Hauptsymbol für modernen, hohen Lebensstandard war und ist.

Es wurden dann auch konkrete Schritte zur Mobilisierung der Massen unternommen. Bereits am 10. April 1933 wurde die Kfz-Steuer für Käufer von Neuwagen abgeschafft. Und 1938 wurde dann in Wolfsburg eine Autofabrik errichtet, die nach amerikanischem Vorbild am Fließband Autos produzieren sollte, den sogenannten KdF-Wagen oder „Volkswagen“. Allerdings sollte die Auslieferung der Wagen erst nach dem erwarteten „Endsieg“ erfolgen, einstweilen wurde die Fabrik vor allem zur Herstellung kriegswichtiger Güter genutzt.^[6] Die Verheißung der Mobilität für alle blieb also vorerst nur ein Versprechen, zu dessen Einlösung es im Dritten Reich nie kommen sollte.

Neben der Nutzung der Fabrik für andere Zwecke bestanden jedoch noch weitere Hindernisse für eine rasche und flächendeckende Verbreitung des Autos in Deutschland. Obwohl der Volkswagen eine immense propagandistische Rolle im Nazi-Staat spielte, waren es doch nur die wenigsten, die sich einen solchen überhaupt hätten leisten können. Der Kaufpreis wurde zwar dank massiver Subventionen auf 990 RM gedrückt, allerdings wurden die laufenden Kosten, namentlich für Benzin und Öl, durch die Autarkiepolitik der Nazis in enorme Höhen geschraubt, da hohe Zölle auf diese Produkte erhoben wurden. Hinzu kam, dass man zur Finanzierung der Bewaffnung die Löhne niedrig hielt.^[7] Das führte wiederum dazu, dass die Menschen weniger Geld für Konsum zur Verfügung hatten, und besonders für ein derart teures Konsumgut wie den Volkswagen. Hier hatte man sich entscheidend vom amerikanischen Fordismus, der eigentlich als Vorbild dienen sollte, entfernt. Die Grunderkenntnis hinter dem Modell, dass nämlich die Produzenten der Autos auch gleichzeitig die Konsumenten sein mussten, und dass hierzu auch eine entsprechend gute Bezahlung der Arbeiter nötig war, wurde zu Gunsten anderer Ziele vernachlässigt.

Hier wird bereits ein Konflikt zwischen verschiedenen Absichten des Nazi-Regimes deutlich. Neben der Erhöhung des Lebensstandards für die Deutschen durch Förderung des Konsums wollte man auch möglichst schnell und konsequent die Autarkie und die Bewaffnung des Deutschen Reiches erreichen, und alle diese Ziele wurden zugleich angestrebt. Allerdings standen sich diese Zielvorstellungen, wie soeben am Beispiel gezeigt, zum Teil unvereinbar gegenüber.

[...]

^[1] König, Wolfgang: „Das Scheitern einer nationalsozialistischen Konsumgesellschaft. ‚Volksprodukte’ in Politik, Propaganda und Gesellschaft des ‚Dritten Reiches’“, in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte 48 (2003), S. 131-163, S. 132.

^[2] Vgl. ebenda.

^[3] Vgl. Flik, Reiner: „Nutzung von Kraftfahrzeugen bis 1939 – Konsum- oder Investitionsgut“, in: Walter, Rolf (Hrsg.): Geschichte des Konsums. Erträge der 20. Arbeitstagung der Gesellschaft für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 23.-26. April 2003 in Greifswald, Wiesbaden 2004, S. 249-270, S. 252.

^[4] Vgl. Becker, Frank: „Autobahnen, Auto-Mobilität. Die USA, Italien und Deutschland im Vergleich“, in: Hardtwig, Wolfgang (Hrsg.): Politische Kulturgeschichte der Zwischenkriegszeit 1918-1939 (= Geschichte und Gesellschaft, Sonderheft 21), Göttingen 2005, S. 23-59, S. 39 f.

^[5] König: „Das Scheitern“, S. 152.

^[6] Vgl. Becker: „Autobahnen. Auto-Mobilität“, S. 40 f.

^[7] Vgl. König, Wolfgang: „Adolf Hitler vs. Henry Ford: The Volkswagen, the Role of America as a Model, and the Failure of a Nazi Consumer Society“, in: German Studies Review 27 (2004), S. 249-268, S. 258 f.