Die Hanse und ihre Seekriege

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Das Schiff

3. Krieg gegen Dänemark
3.1. Im 14. Jahrhundert – Die Kölner Konföderation
3.2. Im 16 Jahrhundert – Am Ende der Hanse

4. Der letzte Einsatz – Der Siebenjährige Krieg

5. Fragestellungen und Abschlusswort

6. Anhang
6.1. Abbildungen
6.2. Literatur (Auswahlbibliographie)

1. Einleitung

Vor ein paar Wochen las ich einen Artikel über einen Vergleich der heutigen EU mit der mittelalterlichen Hanse. Auch die EU, damals noch EG, wurde ursprünglich als reines Zweckbündnis für Handelsfragen gegründet. Wiederrum auch die Hanse mischte sich mit der Zeit immer weiter in die politischen Interessen der einzelnen Staaten ein. Beide Bündnisse wuchsen rasch über einen großen Teil Europas heran. Es gab zwar den Hauptunterschied, dass die Hanse „nur“ ein lockerer Verbund von Händlern war und hinter der EU ganze Nationen stehen, aber gerade dieser Fakt verbirgt interessante Bedeutungen, wie man später sehen wird.

Wie die Geschichte schon oft gezeigt hat spielt es bei der Vertretung der eigenen Interessen eine bedeutende Rolle, wie viel finanzielle und militärische Mittel hinter einer Organisation stehen. Der Waffengebrauch blieb der Europäischen Union zwar erspart, aber zur Zeiten der Hanse, dem Hoch- und Spätmittelalter kam es doch schon häufiger dazu. Ein großer Teil dieser Auseinandersetzungen wurden, wie könnte es anders sein, auf dem Meer ausgetragen. Aus diesem Grunde wird sich die vor Ihnen liegende Arbeit mit dem Thema der hanseatischen Seekriege beschäftigen.

Neben den anfänglichen Betrachtungen zum Schiff, der Besatzung und dem Kriegswesen werden anhand der Kriege gegen Dänemark mehrere Charakteristiken der Hanse erklärt. Die Arbeit zielt auf die Beantwortung folgender Fragen hin. Wie war die Stellung der wendischen Städte bei den Kriegen? Inwiefern beeinflusste die technische Entwicklung die Seekriege? Haben Handelsfragen auf die Kriege der Hanse Einfluss genommen? Änderte sich die Situation auf den Schiffswerften durch die Seekriege?

2. Das Schiff

Die Schiffe der Hansezeit waren nie als Kriegsschiffe konzipiert. Nichts lag einem Händler ferner als kostbaren Frachtraum mit Waffen und Kriegsgerät zu „verschwenden“. So ist es nicht verwunderlich, dass sich die Waffenausrüstung meistens nur auf ein Minimum an Handwaffen , (Wurf-) Beilen, Armbrüsten und Schilden beschränkte. Aus Quellen weiß man, dass auf der „Mariasud“ im Jahr 1182 sogar Schmierseife als Waffe benutzt wurde. Man warf sie auf das Deck des Gegners, damit dieser im Gefecht darauf ausrutschte.^[1]

Später kam es zu städtischen Kriegsschiffen. In Friedenszeiten wurden sie zum Gewinn der jeweiligen Stadt zwar als Handelsschiffe eingesetzt, hatten aber eine größere Anzahl an Waffen an Bord installiert. Unter anderem gab es das „treibende Werk“ (siehe Anhang Abb. 3), oft auch nur „Werk“ genannt, welches eine überdimensionale Armbrust mit eisenbeschlagenen schweren Pfeilen darstellte. Es wurde fest am Schiff angebracht. Beim Auftreffen durchschlugen sie die feindliche Bordwand und richteten sehr großen Schaden, bis hin zum Sinken des Schiffes, an.

Ähnliche Bekanntheit hatte die Blide (siehe Anhang Abb. 4). Sie war ein Gegengewichts-wurfgeschütz und wurde in der Mitte des Schiffs angebracht. Die Größe der Blide setzte oft voraus, dass es ein Kriegsschiff war. Wenn der finanzielle Aspekt es zuließ, verwendete man sie in kleinerer Form auf privaten Schiffen, in Kastellen aufgestellt. Später kamen die Feuerwaffen, wie die Kanone, dazu. Sie hatten zwar eine schlechte Zielgenauigkeit, aber eine enorme positive moralische Wirkung auf die Seeleute.^[2]

Ähnlich wie die Waffen war eine Kogge (siehe Anhang Abb. 2), zeitlang das größte Schiff der Hanse, enorm kostbar. Kennzeichnend dafür trugen viele Koggen auf dem Hauptsegel das Wappen ihrer Stadt. Man war stolz auf die heimatlichen Schiffe, welche durch Ost- und Nordsee segelten. Wenn man daneben noch die Bauzeit von bis zu 3 Jahren bei den späteren Schiffen wie dem Holk (siehe Ahnhang Abb. 1) in Betracht zieht, ist es klar, dass viele Händler das Risiko einer Seeschlacht nicht eingehen wollten.^[3] Immerhin betrug die Lebensdauer der meisten Schiffe nach einer lübischen Quelle bis zu 12 Jahre.^[4]

Im mittelalterlichen Schiffbau gab es keine amtlichen Bauzeichnungen. So waren die Schiffe von Werft zu Werft meistens individuell, von Ausnahmen wie zum Beispiel Wismar und Stubbekobing in Dänemark mal ganz abgesehen. Genauso wenig ist heutzutage über die Besatzungsstärke bekannt. Sinnig erscheint das sie schiffsaufgabenabhängig war. Dietrich Schäfer spricht von 18 bis 20 Mann Stammbesatzung bei der Kogge^[5], wohingegen Günter Krause von 20 bis 25 Mann Besatzung, sowie 5-20 Reisende, meist Kaufmannsgehilfen, ausgeht. In späteren Kriegsschiffen, wie den Holk zum Beispiel, wurden bis zu 100 Mann Besatzung nachgewiesen.^[6]

Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Schiffe von 4,5 – 6,3 Seemeilen pro Stunde lässt erahnen, wie sehr die Motivation auf Deck unter den langen Reisezeiten gelitten haben muss. Hinzu kamen noch die häufigen Pausen für die Neuausrichtung der Segel, der Stärke und Richtung des Windes entsprechend. So ist es nicht verwunderlich dass Händler 1418 von Reval nach Lübeck nicht weniger als 6 Tage brauchten. Aus diesem Grund war es bei einer Auseinandersetzung auf hoher See am Bedeutendsten die örtlichen Winde und den Bau des gegnerischen Schiffes, bezüglich Konstruktionsschwachpunkte, zu kennen. Man versuchte den Gegner in die Navigationsunfähigkeit zu bringen.

Viele Schiffer waren somit wenig seekriegserfahren und trugen ihre ersten Seeschlachten notgedrungen gegen Seeräuber auf der Ostsee aus. Das Einbeziehen von Passagieren im Kampf war zu damaliger Zeit absolut normal. So durfte zum Beispiel ein Priester aus Lettland 1217 in einer Seeschlacht von Öland das Schiff mit einer Armbrust mitverteidigen.^[7]

Die besondere Eigenschaft an der Kogge war das ungewöhnlich gutes Verhältnis von Ladungsraum und Besatzung. So brauchte sie nur nach einer Schätzung 10-15 Mann Minimalbesatzung im 13. Jahrhundert. Die Hierarchie war einfach. Der Schiffer (lat. capitaneus“), meist Eigentümer des Schiffes stand über alle anderen und musste das Bürgerrecht des Heimathafens haben und über dortigen Grundbesitz verfügen. Die restliche Schiffsbesatzung war rechtlich gleichgestellt. Die zusätzliche Möglichkeit der „Führung“, selber „Kleinhandel“ zu betreiben, stellte die Seeleute über die städtischen Tagelöhner. Meistens kamen sie aber aus der gleichen sozialen Schicht.^[8]

Wenn das Schiff nun im Verband – sei es nun militärisch oder im Handelsverband – fuhr, so stand ihm ein Geschwaderführer, oft selbst Schiffer vor. Wenn das Schiff nun militärische Besatzung beherbergte, was ab dem 14. Jahrhundert immer häufiger wurde, so war auch der Hauptmann dem Schiffer unterstellt.⁷ Die Konvoifahrt wurde meistens auch noch durch städtische Sicherungsschiffe begleitet.⁸

3. Krieg gegen Dänemark

3.1. Im 14. Jahrhundert – Die Kölner Konföderation

Waldemar IV Atterdag, König von Dänemark, war auf Gotland gelandet und hatte Visby eingenommen. Schon seine Blitzaktion der Einnahme des schwedischen Schonens 1360 hatte bei den hanseatischen Kaufleuten Besorgnis hervorgebracht, da sie einen höheren Preis für die Bestätigung der dortigen Handelsrechte zahlen mussten. So war die Angst nicht verwunderlich, dass die dänische Eroberung Visbys wieder einen tieferen Griff in die Geldtaschen zur Folge hätte. Immerhin hatte Visby aus wendischer Sicht einen hohen kommerziellen und strategischen Wert. Aber Waldemar IV bestätigte sofort die Rechte und Freiheiten des Hanse.

An diesem Beispiel erkennt man allzu deutlich wie sehr die Hanse von der landesherrschaftlichen Macht abhängig war. Bei der Eroberung einer befreundeten Handelsstadt mussten sie immer davon ausgehen, dass die Handelsprivilegien nicht mehr neu bestätigt werden. Besondere Brisanz hatten solche Angelegenheiten, wenn es sich um ein nach Hegemonialstellung strebendes Herrschaftshaus, wie das dänische Königreich handelte.

Trotzdem gab es Stimmen in der Hanse, die nach einem Militärschlag gegen Dänemark riefen. So wurden wenig später auf dem wendisch-pommerschen Städtetag in Greifswald die Unterbrechung der Handelsbeziehung, die Erhebung eines Zolls zur Finanzierung des Krieges und die Bündnisse mit dem schwedischen, sowie dem norwegischen Königshaus, dem Herzog von Schleswig und dem Hochmeister des Deutschen Ordens beschlossen. Im April 1362 lief die Flotte mit 52 Schiffen, davon 27 Koggen nach Kopenhagen aus. Der Kommandant war der Lübecker Bürgermeister. Der Fehler der Teilung der Flotte zur Belagerung von Hälsingborg ermöglichte nur noch den Überresten der Expedition nach Lübeck wieder zurück zukommen. Die Niederlage wurde mit dem Waffenstillstand und der Exekution der kompletten Leitung des Verbandes, sofern zurückgekehrt besiegelt.^[9]

Das Model der Hanse zur Finanzierung der Seefeldzüge lässt sich hier sehr gut erkennen. Man bat alle Händler in den Städten per Zollsteuer zur Kasse. Die Frage ist, was passierte, wenn ein Händler sich weigerte den Zoll zu zahlen und welche weitreichenden Auswirkungen dies auf seine Geschäftstätigkeit hatte? Neben dem Zoll gab es noch eine Reihe anderer Finanzierungsmethoden. Die Einführung einer Akzise, einer indirekten Steuer auf Grundnahrungsmittel, führte wegen der folgenden erhöhter Armut zu teilweise schweren Unruhen. Berichte aus Stralsund im Jahre 1428 belegen dies.^[10]

Auch wissen wir nun, dass die Hanse nicht gerade zimperlich war, unglückliche Heimkehrer für ihre Niederlagen zu bestrafen. Zum Vergleich wurden im Jahre 1565 die Admiräle für ihre Fehler auf See in den Kerker der Stadt Lübeck geworfen.^[11]

[...]

^[1] Paul Heinsius, Das Schiff der Hanseatischen Frühzeit, S.150-152

^[2] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 87-89

^[3] Paul Heinsius, Das Schiff der Hanseatischen Frühzeit, S.150-152

^[4] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 40

^[5] Paul Heinsius, Das Schiff der Hanseatischen Frühzeit, S. 229-233

^[6] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 76-80

^[7] Paul Heinsius, Das Schiff der Hanseatischen Frühzeit, S. 229-233

^[8] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 76-80

^[9] Philippe Bollinger, Die Hanse, Stuttgart 1997, S. 95-103

^[10] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 33-36

^[11] Konrad Fritze/ Günter Krause, Seekriege der Hanse, 1989 Berlin, 1. Auflage, S. 208