Spieltheoretische Betrachtung von Tarifverhandlungen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Ablauf der tariflichen Auseinandersetzungen zwischen der Deutschen Bahn AG und den Gewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL

3. Brinkmanship – Spiel mit dem Abgrund
3.1 Allgemeine Darstellung des Spiels mit dem Abgrund
3.2. Lösungsansatz von Thomas C. Schelling
3.3. Beispiele für strategisches Verhalten

4. Anwendung der Spiele auf den Tarifkonflikt zwischen der Deutschen Bahn AG und den Gewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL
4.1. Allgemeine Darstellung des Konflikts zwischen einem Unternehmen und einer Gewerkschaft ohne Durchsetzungsmöglichkeiten
4.2. Konkretisierung des Konflikts zwischen einem Unternehmen und einer Gewerkschaft mit der Einbeziehung des Elements einer Streikandrohung durch die Gewerkschaft
4.3. Darstellung der Beziehungen zwischen der Tarifgemeinschaft und der GDL
4.4. Darstellung der Beziehungen zwischen der Tarifgemeinschaft und der Deutschen Bahn AG
4.5. Analyse des Konflikts zwischen der GDL und der Deutschen Bahn AG

5. Anwendung strategischer Züge auf den Tarifkonflikt zwischen der Deutschen Bahn AG und der GDL
5.1. Anwendung strategischer Züge durch die GDL
5.1.1. Kompromiss ist ein Zeichen der Schwäche
5.1.2. Abgabe der Kontrolle über den Ausgang des Spiels
5.1.3. Vorgehen in kleinen Schritten
5.1.4. Aufteilung der Forderung
5.1.5. Unmöglichkeit von Kommunikation
5.2. Anwendung strategischer Züge durch die Bahn
5.2.1. Verwendung von Verträgen
5.2.2. Bedingungsloser Zug und Verhinderung von Rückzugsmöglichkeit
5.3. Gemeinsamer Einsatz von strategischen Zügen
5.3.1. Delegation von Entscheidungen
5.3.2. Einsetzen von Vermittlern
5.3.3. Aufbau von Ansehen
5.3.4. Versprechen

6. Abschlussbemerkungen und Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Vergleich zwischen der Deutschen Bahn AG und der GDL

Abbildung 2: Übersicht: Konfliktverlauf

Abbildung 3: Brinkmanship – Spiel mit dem Abgrund

Abbildung 4: Übersicht: Strategische Züge

Abbildung 5: Strategische Züge: Bedingungsloser Zug

Abbildung 6: Strategische Züge: Drohung

Abbildung 7: Strategische Züge: Kombination aus Drohung und Versprechen

Abbildung 8: Strategische Züge: Kombination von zwei Spielen

Abbildung 9: Allgemeine Konfliktsituation zwischen Unternehmen und Gewerkschaft

Abbildung 10: Brinkmanship zwischen Unternehmen und Gewerkschaft .

Abbildung 11: Konfliktsituation zwischen Tarifgemeinschaft und GDL .

Abbildung 12: Brinkmanship zwischen GDL und Bahn

Abbildung 13: Sequenzielles Spiel

Abbildung 14: Anwendung strategischer Züge

1. Einleitung

Warum verlaufen Tarifverhandlungen zwischen Arbeitgebern und Ar-beitnehmern so unterschiedlich und doch immer so ähnlich? Warum stellen manche Gewerkschaftsvertreter hohe und manche geringe For-derungen an die Arbeitgeber? Warum geben sich die einen mit dem Mittelmaß zufrieden, die anderen dagegen gehen aufs Ganze und hof-fen die Maximalforderung durchsetzen zu können?

All diese Fragen können auf vielfältige Weise beantwortet und mit Hilfe zahlreicher wissenschaftlicher Instrumente analysiert werden. In dieser Arbeit wird der spieltheoretische Ansatz zur Betrachtung von Tarifver-handlungen herangezogen.

Spieltheorie ist eine Methode zur Untersuchung von Entscheidungen in Konfliktsituationen. Sie behandelt menschliche Entscheidungsprozesse, in denen das Ergebnis von den Entscheidungen mehrerer Entschei-dungsträger (Spieler) abhängt. Dabei kann ein einzelner das Ergebnis nicht unabhängig von der Wahl des anderen bestimmen.

Der Spieler kann eine einzelne Person, eine Gruppe, eine Organisation oder eine Gesellschaft sein. In die Betrachtung können politische, psy-chologische, soziologische, ökonomische oder andere Aspekte des menschlichen Lebens einbezogen werden. Die Spieltheorie richtet sich auf Probleme, die Konflikt, Kooperation oder beides mit sich bringen und deren wesentliche Lösungsformen Einvernehmen und Schlichtung sind (Shubik 1965, S. 18).

Das Ziel dieser Arbeit ist es, am Beispiel der Tarifverhandlungen zwi-schen der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer und der Deutschen Bahn AG zu zeigen, ob im Rahmen des Spiels mit dem Abgrund (Brinkmanship) eine Strategie der Konfrontation zum Erfolg führen kann. Als Lösungsansatz wird der von Thomas C. Schelling (1979) ein-geführte Begriff der strategischen Züge gewählt.

Dabei werden folgende Thesen aufgestellt:

- Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer ist in keinem Fall bereit von ihren Forderungen abzuweichen und ist im Zweifelsfall eher entschlossen in den Abgrund zu stürzen als mit der Deutschen Bahn AG zu kooperieren.
- Die Deutsche Bahn AG ist grundsätzlich kooperationsbereit, wird allerdings alles dafür tun, um erst im letztmöglichen Schritt zu kooperieren.

Zu Beginn wird der Verlauf der Auseinandersetzung in chronologischer Reihenfolge dargestellt. Dadurch sollen Grundinformationen über den Verlauf der Tarifverhandlungen zwischen den Gewerkschaften und dem Arbeitgeber vermittelt werden. Die Kenntnis der zeitlichen und sachli-chen Zusammenhänge erleichtert das weitere Verständnis der einzel-nen Analyseschritte.

In Kapitel 3 folgt die Darstellung des Spiels mit dem Abgrund (Brink­manship) in einer in der Literatur allgemein gebräuchlichen Form. Die folgenden Ausführungen über strategische Züge werden durch allge-mein formulierte Spiele plausibilisiert.

In Kapitel 4 werden Spiele entwickelt, mit Hilfe derer man den Ablauf von tariflichen Auseinandersetzungen nachvollziehen kann. Dabei wird von der Frage nach einer Interdependenz zwischen der Gewerkschaft und dem Unternehmen, über Formulierung von konkreten Forderungen bis hin zur direkten Konfrontation der Parteien ein kausaler Zusammen-hang aufgebaut, der schließlich im Brinkmanship-Spiel endet.

In Kapitel 5 wird der Versuch unternommen, anhand von konkreten Beispielen aus dem Tarifkonflikt zwischen der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer und der Deutschen Bahn AG, eine Lösung mit Hilfe der strategischen Züge zu erzielen. Trotz der Eindeutigkeit der Lösungs-hinweise, ist es zum Schuss nicht einfach, eine eindeutige Aussage über den Ausgang des Konfliktes zu treffen.

2. Ablauf der tariflichen Auseinandersetzungen zwischen der Deutschen Bahn AG und den Gewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL

Vor einer Analyse des Konfliktes erscheint es zunächst sinnvoll, die beteiligten Parteien vorzustellen und den Konfliktverlauf zu skizzieren.

Die Deutsche Bahn AG, im folgenden Bahn genannt, beschäftigt insge-samt 229.200 Mitarbeiter (Deutsche Bahn AG 2007, S. 89), wovon 20.000 Mitarbeiter Lokomotivführer (Streckenlokführer, Lehrlokführer, Lokrangierführer) sind. Von den 20.000 Lokomotivführern sind rund 8.000 Beamte. Rund 134.000 Mitarbeiter der Bahn werden von der Verkehrsgewerkschaft GDBA (vormals Gewerkschaft Deutscher Bun-desbahnbeamten und Anwärter), im folgenden GDBA genannt, der Gewerkschaft TRANSNET und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotiv-führer (GDL) vertreten.

Die GDBA vertritt Mitglieder aller Berufsgruppen in den Bereichen Ver-kehr, Dienstleistung und Telekommunikation und ist im Dachverband des dbb beamtenbund und tarifunion (vormals Deutscher Beamten-bund), im folgenden DBB genannt, organisiert (Verkehrsgewerkschaft GDBA 2008).

TRANSNET steht für Transport, Service, Netze und organisiert Be-schäftigte im Transportsektor, überwiegend im Bahnbereich. Dazu ge-hören Lokomotivführer, Busfahrer, Service- und Sicherheitskräfte auf Bahnhöfen und Wartungspersonal für das Schienen- und Informations-netz. TRANSNET hat über 250.000 Mitglieder aus rund 100 Berufs-zweigen und gehört der Dachorganisation Deutscher Gewerkschafts-bund (DGB) an. Die beiden Gewerkschaften TRANSNET und GDBA bilden seit 01.08.2005 eine Tarifgemeinschaft, die für Tarifverhandlun-gen im Organisationsgebiet der beiden Gewerkschaften zuständig ist (TRANSNET 2008).

Die GDL vertritt die Interessen der Lokomotivführer und des Zugbe-gleitpersonals bei der Deutschen Bahn AG und bei anderen Eisen-bahnverkehrsunternehmen. Die Gewerkschaft hat 34.000 Mitglieder, wovon 19.000 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt sind. Rund 16.000 von ihnen zählen zu den Lokomotivführern der Bahn, wobei cir­ca 6.000 verbeamtet sind (Seibert 2008). GDL ist, wie GDBA, Mitglied im DBB (GDL 2008).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Vergleich zwischen der Deutschen Bahn AG und der GDL

Am 28.03.2007 veröffentlichte die Deutsche Bahn AG ihren Geschäfts-bericht für das Jahr 2006, in dem eine Gewinnsteigerung vor Zinsen und Steuern von 1,352 Milliarden Euro im Jahr 2005 auf 2,477 Milliar-den Euro im Jahr 2006 und eine Umsatzsteigerung von 25,055 Milliar-den Euro auf 30,053 Milliarden Euro verzeichnet wurde (Deutsche Bahn AG 2007). Bei den Tarifverhandlungen zwischen den Gewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL und dem Konzern Deutsche Bahn AG, die im April 2007 begannen, zeichnete sich eine Spaltung der drei Ge-werkschaften ab. Der gültige Tarifvertrag lief am 30.06.2007 aus und mit ihm auch die Friedenspflicht, die Arbeitskampfmaßnahmen während der Gültigkeit des Tarifvertrages nicht zuließ.

Die Gewerkschaften GDBA und TRANSNET, die eine Tarifgemein-schaft bildeten, forderten von der Bahn eine sieben prozentige Ein-kommenssteigerung, mindestens jedoch 150 Euro monatlich. Letzteres wurde als „soziale Komponente“ für untere Einkommensgruppen be-zeichnet. Der Tarifvertrag sollte eine Laufzeit von zwölf Monaten haben (TRANSNET 2007a).

Die Bahn entgegnete mit einem Angebot von zwei Prozent Einkom-menssteigerung ab 01.01.2008, von weiteren zwei Prozent ab 01.07.2009 und einer konjunkturbedingten Sonderzahlung in Höhe von 300 Euro für die Monate Juli bis Dezember 2007. Der Tarifvertrag sollte eine 30-monatige Laufzeit haben. Das Angebot wurde von der Tarifge-meinschaft abgelehnt und es wurde mit Warnstreiks nach Ablauf der Friedenspflicht gedroht (Handelsblatt 2007a, S. 14).

Die GDL forderte unabhängig von der Tarifgemeinschaft einen eigen-ständigen Fahrpersonaltarifvertrag und eine Einkommenserhöhung um bis zu 31 Prozent für die Lokomotivführer und das Fahrpersonal, zu dem u.a. Zugbegleiter und Servicekräfte gehören. Andernfalls drohte GDL ebenfalls mit dem Aufruf zu Arbeitsniederlegungen (Süddeutsche Zeitung 2007a, S. 28). Bereits 2003 beabsichtigte die GDL mit Streiks einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokomotivführer, Zugbegleiter und das Servicepersonal im Zug durchzusetzen. Nach einer Schlich-tung bekam die GDL die Federführung bei den Verhandlungen für die oben genannten Berufsgruppen zugesprochen. Das führte zu zwei in-haltsgleichen Tarifverträgen zwischen der Tarifgemeinschaft und der Bahn sowie der GDL und der Bahn. Mit der Begründung, die Interessen ihrer Mitglieder besser vertreten zu können als große Gewerkschaften, schlug die GDL den Weg der Berufsvertretungen ein. Sie orientierte sich bei ihrem Vorgehen an der Vereinigung Cockpit, im folgenden Cockpit genannt, welche die Interessen der Piloten vertritt, und der Ärztevereinigung Marburger Bund (Haas 2007, S. 19).

Am 02.07.2007 und 03.07.2007 riefen alle drei Gewerkschaften ihre Mitglieder unabhängig voneinander zu bundesweiten Arbeitsniederle-gungen für jeweils wenige Stunden im Personen- und Güterverkehr auf. Als Begründung für ihre Forderungen führten die Gewerkschaften einen Reallohnverlust bei den Beschäftigten um 9,5 Prozent seit der Bahnre-form im Jahr 1994 an (Süddeutsche Zeitung 2007b, S. 1). Daraufhin lud die Bahn Vertreter aller drei Gewerkschaften zu Verhandlungen ein und unterbreitete ein neues Angebot. Das Einkommen sollte ab 01.01.2008 um 3,4 Prozent steigen und es sollte eine einmalige Sonderzahlung in Höhe von 450 Euro für das Jahr 2007 erfolgen. Im Gegenzug sollte die Arbeitszeit von 39 auf 40 Stunden pro Woche steigen. Die Tarifgemein-schaft wollte weiter verhandeln, die GDL lehnte den Vorschlag dagegen ab und kündigte weitere Warnstreiks an (Krummheuer 2007a, S. 1). Nach der Vorstellung der GDL sollte das Einstiegsgehalt eines Lokomo-tivführers von 1970 Euro Brutto heute auf 2500 Euro Brutto und auf der höchsten Gehaltsstufe von 2142 Euro Brutto heute auf 2999 Euro Brut-to steigen. Dies entspräche einer relativen Steigerung um jeweils 27 und 40 Prozent (Esslinger 2007a, S. 21).

Am 09.07.2007 erzielte die Tarifgemeinschaft aus TRANSNET und GDBA mit der Bahn eine Einigung über den neuen Tarifvertrag. Dieser sah eine Einkommenssteigerung in Höhe von 4,5 Prozent und eine Einmalzahlung in Höhe von 600 Euro für das Jahr 2007 vor, allerdings mindestens einen Gesamtbetrag in Höhe von 1600 Euro Brutto über die gesamte Laufzeit des Tarifvertrages. Der Vertrag sollte ab dem 01.01.2008 gelten und eine Laufzeit von neunzehn Monaten haben. Die Zustimmung der Verbandstarifkommission folgte am gleichen Tag (TRANSNET 2007b). Die GDL lehnte diesen Tarifvertrag ab und vertag-te die Verhandlungen.

Gleichzeitig ging die Bahn gegen die GDL juristisch vor. Sie stellte bei den Arbeitsgerichten Düsseldorf und Mainz Anträge auf einstweilige Verfügungen gegen mögliche Streiks der GDL. Die GDL forderte wei-terhin einen eigenständigen Tarifvertag, reduzierte jedoch die Forde-rung nach Einkommenssteigerungen auf 21 Prozent. Gleichzeitig be-tonte sie, dass das folgende Gespräch das Letzte sein würde. Falls kei-ne Einigung zustande käme, würde die Gewerkschaft die Urabstim-mung zum regulären Arbeitskampf einleiten (Esslinger 2007b, S. 17).

Die Bahn lehnte einen eigenständigen Tarifvertrag für das Fahrpersonal mit der Begründung ab, dieser führe zu unterschiedlichen Tarifregelun-gen für ein- und dieselbe Berufsgruppe, da Lokführer und Zugbegleiter in allen drei Gewerkschaften vertreten sind (Handelsblatt 2007b, S. 14). Zudem hatten die Bahn und die Tarifgemeinschaft eine Revisionsklau-sel im neuen Tarifvertrag vereinbart, die es den Gewerkschaften er-laubt, den Tarifvertrag zu kündigen, falls die Bahn mit der GDL zu ei-nem differenzierteren Abschluss käme (Krummheuer 2007b, S. 16).

Die Gespräche zwischen der GDL und der Bahn führten zu keinem Er-gebnis, sodass die GDL die Urabstimmung vorbereitete, die bis zum 06.08.2007 erfolgen sollte. Dabei war die Zustimmung von mindestens 75 Prozent der teilnehmenden Mitglieder erforderlich. Währenddessen unterbreitete die Bahn ein weiteres Angebot an die GDL. Dabei sollte die GDL einen eigenständigen Tarifvertrag für die Lokomotivführer und das Fahrpersonal über Berufs- und Ausbildungsbedingungen erhalten, der sich konflikt- und widerspruchsfrei in das einheitliche Tarifgefüge der Bahn eingliedert. Des Weiteren sollte die GDL sich mit anderen Gewerkschaften an der gemeinsamen Entwicklung eines neuen Vergü-tungssystems, das stärker auf Leistung und Qualifikation der Beschäf-tigten ausgerichtet wäre, beteiligen. Ferner sollte ein Sachverständiger eingeschaltet werden, um die Tätigkeit des Fahrpersonals zu bewerten. Die GDL lehnte den Vorschlag der Bahn erneut mit der Begründung ab, dass der Tarifvertrag der GDL keine Verhandlungsmacht über Löhne zuerkennt (Bovensiepen 2007a, S. 1).

Währenddessen verschickte die Bahn Briefe an die 134.000 Beschäftig-ten mit dem ausgehandelten Angebot. Da sie die Mitarbeiter nach der Gewerkschaftszugehörigkeit nicht unterscheiden kann, wurden nicht nur die Mitglieder der Tarifgemeinschaft, sondern auch die Mitglieder der GDL und gewerkschaftlich nicht organisierte Mitarbeiter ange-schrieben (Süddeutsche Zeitung 2007c, S. 23). Am 06.08.2007 gab GDL die Ergebnisse der Urabstimmung bekannt. Dabei hatten sich 8742 Mitglieder an der Abstimmung beteiligt und 8375 für die unbefris-tete Arbeitsniederlegung gestimmt, was einer Quote von 95,8 Prozent entsprach. Daraufhin kündigte die GDL bundesweite Streiks im Perso-nen- und Güterverkehr an (Esslinger 2007c, S. 5).

Die Bahn unterbreitete der GDL den Vorschlag, einen Moderator zur Schlichtung des Konflikts einzusetzen. Die GDL widersprach dem Ein-satz eines Moderators grundsätzlich nicht, sprach aber explizit nicht von einem Schlichter. Der Grund dafür war, dass die GDL im Mai 2006 das Schlichtungsabkommen gekündigt hatte, das u.a. während der Ver-handlungen Streiks verbot (Esslinger 2007d, S. 20). Als kurz vor Streik beginn am 09.08.2007 das Arbeitsgericht Nürnberg der GDL Arbeits-niederlegungen im Fern- und Güterverkehr verbot, wurden S-Bahnen in Berlin und Hamburg bestreikt (Handelsblatt 2007c, S. 1). GDL und Bahn einigten sich auf Moderationsgespräche, bei denen der ehemalige CDU-Generalsekretär Heiner Geißler die Interessen der GDL und der frühere Ministerpräsident Sachsens Kurt Biedenkopf (CDU) die Interes-sen der Bahn vertreten sollten. Der von der GDL vor dem Arbeitsgericht Nürnberg eingelegte Widerspruch gegen das Streikverbot führte zu einem Vergleich, bei dem das Streikverbot aufgehoben wurde, die GDL sich aber verpflichtete während der Moderationsgespräche auf Arbeits-niederlegungen zu verzichten (Handelsblatt 2007d, S. 17). Während der Vermittlungsgespräche, an denen die beiden Gewerkschaften TRANS-NET und GDBA ebenfalls teilnahmen, wurde vereinbart, dass bis zum 30.09.2007 in weiterführenden Verhandlungen ein eigenständiger Tarif-vertrag, der Entgelt- und Arbeitsregelungen ausschließlich für die Lo-komotivführer aller beteiligten Gewerkschaften enthalten sollte, ausge-handelt werden sollte, der sich konflikt- und widerspruchsfrei in das Ta-rifgefüge der Bahn einreihe. Die GDL sollte dabei die Federführung übernehmen (Creutzburg 2007a, S. 12).

Im Verlauf der Gespräche entstanden jedoch Interpretationsunterschie-de der Moderationsergebnisse. Die Gewerkschaften konnten sich nicht auf ein gemeinsames Vorgehen zur Arbeit an einem neuen Tarifwerk einigen, sodass die Tarifgemeinschaft die Zusammenarbeit mit der GDL aufkündigte. Die Bahn unterbreitete ein neues Angebot, bei dem eine zehn prozentige Einkommenserhöhung mit zweistündiger Mehrarbeit pro Woche kombiniert wurde. Die GDL kehrte zu der Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag zurück und kündigte Streiks an (Creutzburg 2007b, S. 4).

Per einstweilige Verfügung beim Arbeitsgericht Chemnitz unterband die Bahn Arbeitskämpfe im Fern- und Güterverkehr. Daher kam es am 05.10.2007 zu mehrstündigen bundesweiten Arbeitsniederlegungen, beschränk auf den Regionalverkehr. Die Bahn erstellte Notfallpläne und setzte nicht streikberechtigte, beamtete Mitarbeiter und Innendienst mitarbeiter, die zum Führen eines Triebwagens berechtigt waren, als Streikbrecher ein (Süddeutsche Zeitung 2007d, S. 1). Der Apell der GDL an die Bundesregierung zur Schlichtung des Streits wurde mit der Begründung abgelehnt, die Regierung hätte sich nicht in tarifpolitische Angelegenheiten einzumischen (Süddeutsche Zeitung 2007e, S. 5). Der Aufsichtsratschef der Bahn, Werner Müller, lud den GDL-Vorsitzenden, Manfred Schell, und den Deutsche Bahn Vorstandsvorsitzenden, Hartmut Mehdorn, zu einem Spitzentreffen ein. Trotz der Verhandlun-gen, veranstaltete die GDL am 12.10.2007 einen bundesweiten Streik im Regionalverkehr und kündigte an, demnächst die Streiks, nicht wie bisher, 24 Stunden im Voraus, sondern nur noch wenige Stunden vor Beginn anzukündigen, um einer Erstellung von Notfallplänen zu verhin-dern (Bovensiepen 2007b, S. 1).

Beim Spitzentreffen wurde vereinbart, dass die Bahn der GDL ein neues Angebot unterbreiten und die GDL erneut Gespräche mit den beiden anderen Gewerkschaften führen soll. Daraufhin legte die Bahn ein Angebot vor, das die Ergebnisse des mit der Tarifgemeinschaft ausgehandelten Tarifvertrages beinhaltete, sowie zusätzlich eine Ein-malzahlung in Höhe von 1400 Euro für das Jahr 2007 für bereits geleis-tete Überstunden und eine fünf prozentige Einkommenserhöhung vor-sah, die mit einer wöchentlichen Arbeitszeiterhöhung von zwei Stunden verknüpft sein sollte. Weiterhin wurde eine Änderung des Arbeitszeit-modells vorgeschlagen. Die beiden Gewerkschaften TRANSNET und GDBA forderten die GDL zu erneuten Verhandlungen auf (Bovensiepen 2007c, S. 19). Die GDL lehnte wiederholt alle Vorschläge ab, da sie keinen eigenständigen Tarifvertrag enthielten und ließ ihre Mitglieder am 18.10.2007 wiederholt für mehrere Stunden bundesweit im Regio-nalverkehr die Arbeit niederlegen. Laut GDL führten die Streiks insbe-sondere in den neuen Bundesländern zum Ausfall von 85 Prozent des planmäßigen Zugverkehrs (Handelsblatt 2007e, S. 23).

Der Vorsitzende der GDL, Manfred Schell, ging am 16.10.2007 für drei Wochen in Kur und überließ die Verhandlungen seinen beiden Stellver-tretern Günther Kinscher und Claus Weselsky (Esslinger 2007g, S. 21).

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee schaltete sich in den Ta-rifstreit ein und forderte die GDL auf, wieder an den Verhandlungstisch zurückzukehren. Die GDL verkündete, dass sie die Forderung nach höherem Einkommen reduzieren würde, falls sie einen eigenständigen Tarifvertrag bekäme (Süddeutsche Zeitung 2007f, S. 25). Am 25.10.2007 startete die Gewerkschaft einen 30-stündigen Arbeitskampf im Regionalverkehr und setzte der Bahn gleichzeitig als Ultimatum, dass es zu einer Ausweitung der Arbeitskämpfe kommen werde, falls bis zum 27.10.2007 kein neues Angebot der Bahn vorliegt. (Süd-deutsche Zeitung 2007g, S. 1). Die Bahn ließ das Ultimatum verstrei-chen.

Am 02.11.2007 hob das Landesarbeitsgericht Sachsen die Entschei-dung des Arbeitsgerichts Chemnitz über das Streikverbot im Fern- und Güterverkehr auf (Handelsblatt 2007f, S. 1), worauf die GDL einen 42-stündigen Streik im Güterverkehr ankündigte. Trotz der Einladung der Bahn zu Verhandlungen, leitete die GDL am 08.11.2007 Arbeitsnieder-legungen ein (Handelsblatt 2007g, S. 1). In den Medien kam es zu Spekulationen über die Ausgliederung der bei der Bahn beschäftigten Lokomotivführer in eine Servicegesellschaft. Diese Lösung hätte einen eigenständigen Tarifvertrag und eine von anderen Gewerkschaften unabhängige Lohnverhandlung ermöglicht. Sowohl die Bahn als auch die GDL wollten diese Information nicht kommentieren (Esslinger 2007h, S. 7). Die GDL stellte der Bahn erneut ein Ultimatum und drohte damit, die Streiks auf den Fern- und Güterverkehr auszuweiten, worauf die Bahn allerdings, unter Verweis auf die bereits gemachten Angebote nicht reagierte (Bauchmüller 2007, S. 19). Ab dem 14.11.2007 kam es zuerst im Güter- und später im Personenverkehr bundesweit zu insge-samt 62 Stunden andauernden Arbeitsniederlegungen, bei denen im gesamten Bundesgebiet 40 Prozent der Zugverbindungen ausfielen. Der Aufsichtsrat der Bahn mit seinen Arbeitnehmervertretern, u. a. dem GDBA-Vorsitzenden Klaus-Dieter Hommel, unterstützte den Vorstand der Bahn in seinem Vorgehen gegenüber der GDL (Süddeutsche Zei-tung 2007h, S. 1). Die Mitgliedsgewerkschaften des DBB äußerten Un-mut über das Vorgehen der GDL und lehnten einen eigenständigen Tarifvertrag für die GDL ab, denn die Lohnausfälle der Streikenden wäh-rend der Arbeitsniederlegungen werden zum Teil aus einem gemein-samen Fond des DBB beglichen (Handelsblatt 2007h, S. 1). Die GDL stellte zum dritten Mal der Bahn ein Ultimatum, worauf die Bahn der GDL ein neues Angebot vorlegte und es zu Verhandlungen zwischen den beiden Parteien kam. Über die Inhalte wurde Stillschweigen ver-einbart. Währenddessen drohte die Gewerkschaft TRANSNET der Bahn mit Arbeitskampfmaßnahmen, falls die Verhandlungen über die Entgeltstrukturen der Arbeitnehmer aufgrund des Konflikts mit der GDL ins Stocken gerieten (Süddeutsche Zeitung 2007i, S. 1). Allerdings be-stand für die Tarifgemeinschaft aufgrund des abgeschlossenen Tarif-vertrages bis 31.01.2009 Friedenspflicht. Der Vorstandsvorsitzende der Bahn, Hartmut Mehdorn, brach die Schweigevereinbarung und verkün-dete, dass die Bahn der GDL eine Einkommenssteigerung von bis zu 13 Prozent angeboten habe. Diese setzte sich zusammen aus den be-reits mit der Tarifgemeinschaft vereinbarten 4,5 Prozent, 1 Prozent aus der Verbesserung der Entgeltstruktur, 2,5 Prozent durch Verbesserung des Zulagensystems und 5 Prozent durch Ausweitung der Arbeitszeit um zwei Wochenstunden (Esslinger 2007i, S. 6). Die Verhandlungen wurden auf Basis der Moderationsergebnisse fortgeführt und die GDL verkündete, bis Ende Januar 2008 auf Arbeitsniederlegungen zu ver-zichten (Stratmann 2007, S. 1).

Am 29.11.2007 erzielten die Gewerkschaften GDBA und TRANSNET eine grundsätzliche Einigung über das neue Tarifwerk. Das sah einen Basisvertrag für alle Beschäftigten vor, der circa 80 Prozent der Rege-lungen enthalten sollte und sechs spezielle Tarifverträge für einzelne Berufsgruppen im Unternehmen. Einer der Tarifverträge sollte explizit für die Lokomotivführer gelten und u.a. Arbeitszeit- und Einkommens-angelegenheiten regeln. Ausschließlich die GDL sollte zukünftig über diesen Tarifvertrag verhandeln dürfen, der sich jedoch nur auf die Lo-komotivführer und nicht auf das Fahrpersonal bezog (Handelsblatt 2007i, S. 8). Die GDL schloss sich den Verhandlungen an und alle drei Gewerkschaften einigten sich auf ein gemeinsames Vorgehen gegen-über der Bahn (Süddeutsche Zeitung 2007j, S. 5). Am 19.12.2007 brach die GDL die Verhandlungen ab und kündigte ab dem 07.01.2008 unbefristete Streiks im Personen- und Güterverkehr an, worauf die Bahn alle Angebote an die GDL zurückzog. Der Grund für den Abbruch der Gespräche war eine von der Bahn den Gewerkschaften vorgelegte, auf zehn Jahre ausgelegte Kooperationsvereinbarung, die alle drei Ge-werkschaften verpflichtete ihre einzeln ausgehandelten Tarifverträge gegenseitig anzuerkennen. GDBA und TRANSNET kündigten an, not-falls ohne die GDL über die Gehälter der Lokomotivführer zu verhan-deln (Handelsblatt 2007j, S. 34). Die Bahn schlug ein geregeltes Schlichtungsverfahren vor, das jedoch von der GDL abgelehnt wurde.

Am 21.12.2007 lud der Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Vorsitzenden der GDL und der Bahn zum Spitzengespräch ins Ver-kehrsministerium ein (Esslinger 2007j, S. 5). Die Parteien vereinbarten bis Ende Januar 2008 zu einer Lösung zu kommen. Die Verhandlungen wurden anschließend auf der Fachebene fortgesetzt. Nach einem Spit-zentreffen im Bundesverkehrsministerium am 12.01.2008 verkündeten der GDL-Chef Manfred Schell, der Vorstandsvorsitzende der Bahn Hartmut Mehdorn und der Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefen-see, dass die Tarifparteien eine grundsätzliche Einigung im Tarifstreit erzielt hätten. Die Lokomotivführer erhielten einen eigenständigen Ta-rifvertrag, der Bestandteil des neuen von der Tarifgemeinschaft und der Bahn bereits ausgehandelten Tarifwerks sein würde. Die Arbeitszeit sinke ab 01.02.2009 von 41 auf 40 Wochenstunden bei gleichbleiben-dem Entgelt. Es folge eine Einmalzahlung für den Zeitraum vom 01.07.2007 bis zum 29.02.2008 in Höhe von 800 Euro. Ab dem 01.03.2008 erhalten die Lokomotivführer durchschnittlich eine Einkom-menserhöhung von acht Prozent und ab dem 01.09.2008 einen Ein-kommenserhöhung von weiteren drei Prozent. Der Tarifvertrag habe eine Laufzeit bis zum 31.01.2009 (Bovensiepen und Esslinger 2008, S. 1). Die Tarifgemeinschaft hatte angekündigt die Vereinbarung zu prüfen, um eventuell von der Revisionsklausel im eigenen mit der Bahn ausgehandelten Tarifvertrag Gebrauch zu machen (Creutzburg 2008, S. 3), sah jedoch später davon ab.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Übersicht: Konfliktverlauf

Die einführende Darstellung des Konfliktverlaufs (Abbildung 2) soll als Hintergrundinformation für die folgende Analyse dienen. In Kapitel 3 wird das Spiel mit dem Abgrund (Brinkmanship) in allgemeiner Form dargestellt. Anschließend folgt das Lösungskonzept von Thomas Schel-ling (1979).

3. Brinkmanship – Spiel mit dem Abgrund

"Brinkmanship is thus the deliberate creation of a recognizable risk of war, a risk that one does not completely control. It is the tactic of deliberately letting the situation get somewhat out of hand, just because its being out of hand may be intolerable to the other party and force his accommodation. It means harassing and intimidating an ad­versary by exposing him to a shared risk, or deterring him by showing that if he makes a contrary move he may disturb us so that we slip over the brink whether we want to or not, carrying him with us." - Schelling (1979, S. 200).

Der Kern des Spiels mit dem Abgrund besteht im absichtlichen Herbei-führen eines Risikos (Dixit und Nalebuff 1995, S. 201). Dabei wird der Gegenspieler explizit nicht mit der Gewissheit des Eintritts eines Ereig-nisses, sondern mit einem bestimmten Grad eines Risikos konfrontiert, dass ein für beide Seiten ungünstiges Ergebnis erreicht werden könnte. Damit soll der Gegenspieler zu einem bestimmten Handeln gezwungen werden. Das Kernelement des Spiels mit dem Abgrund ist die Drohung. So wird die Drohung in Verbindung mit dem Risiko zu einem strategi-schen Zug ausgebaut, durch den ein Spieler das Spiel glaubwürdig zu seinen Gunsten zu lenken beabsichtigt.

Die Spieltheorie gilt als Teil einer Theorie rationalen Handelns, sodass rationale Entscheidungen wenigstens folgende drei Kriterien erfüllen sollen (Varian 1994, S. 35):

- Vollständigkeit: Wird eine Auszahlung (ein Nutzenwert)u1ge-genüber der Auszahlungu2vorgezogen, dann kann nicht gleich-zeitigu2gegenüberu1vorgezogen werden. Sonst ist der Spieler indifferent zwischen den beiden Auszahlungen.
- Transitivität: Wird die Auszahlungu1gegenüber der Auszahlungu2undu2gegenüberu3vorgezogen, so wird auchu1gegenüberu3vorgezogen.
- Reflexivität: Eine höhere Auszahlung wird einer niedrigeren Aus zahlung immer vorgezogen.

Eine Strategie ist deshalb besser als eine andere, wenn der Spieler da-durch eine höhere Auszahlung (einen höheren Nutzen) erhält. Dabei wird der Nutzen als Maßstab verwendet, der vom Spieler maximiert wird. Der Nutzen eines Spielers wird nicht nur als monetärer Wert defi-niert. Vielmehr umfasst er politische, gesellschaftliche und weitere Um-weltfaktoren. Die Anordnung der Nutzenwerte erfolgt auf einer Ordi-nalskala in numerischer Form von eins bis vier. Dabei stiftet der Wert von eins den höchsten Nutzen und der Wert von vier den geringsten Nutzen.

3.1. Allgemeine Darstellung des Spiels mit dem Abgrund

Im Folgenden wird anhand des in der Literatur gebräuchlichen Beispiels mit zwei aufeinander zufahrenden Fahrzeugen die Problematik des Spiels mit dem Abgrund (Brinkmanship) in allgemeiner Form darge-stellt.

Zwei Fahrer fahren mit ihren Wagen auf einer Straße vor einem ver-sammelten Publikum mit einer hohen Geschwindigkeit aufeinander zu. Wer zuerst ausweicht, wird als Feigling bezeichnet, der andere dage-gen als Sieger gefeiert. Sollten beide nicht ausweichen, werden sie zu-sammen begraben (Junne 1972, S. 47).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Darstellung

Abbildung 3: Brinkmanship – Spiel mit dem Abgrund

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