Road Pricing - Die deutsche Autobahnmaut kommt

Inhaltsverzeichnis

1. Definition (Sabine Heller)

2. Zielsetzung (Heike Ott)
2.1 Allgemeine Ziele
2.2 Ziele der Bundesregierung

3. Systeme (Anja Spohn)
3.1 ETC-Konsortium
3.2 GPS/GSM
3.2.1 Die On-Board-Unit
3.2.2 Value Added Services
3.2.3 Kontrollmöglichkeiten
3.3 Mikrowellentechnik

4. Abrechnungsarten (Anja Spohn)
4.1 Kosten
4.2 Automatische und halbautomatische Rechnungserhebung
4.3 Smart-Card
4.4 Pre-pay und post-pay Verfahren

5. Road Pricing in Städten: PKW-Maut am Beispiel London (Anja Spohn)

6. Technikfolgenabschätzung
6.1 Auswirkungen auf die Umwelt (Heike Ott)
6.2 Auswirkungen auf die Wirtschaft (Anja Spohn)
6.3 Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt (Heike Ott)
6.4 Rechtliche Aspekte (Sabine Heller)
6.5 Stimmigkeit und Funktionalität des Systems (Sabine Heller)

7. Geteilte Meinungen zur Mauteinführung (Heike Ott)

8. Fazit (Sabine Heller)

9. Quellenangaben

1. Einleitung

Durch die Wiedervereinigung Deutschlands und die damit verbundene Öffnung der Grenze zu Osteuropa hat sich Deutschland zum meistbefahrensten Transitland in Europa entwickelt (vgl. Berner und Benz, o.J., S. 2). Aus diesem Grund ist der Begriff „Road Pricing“ derzeit in aller Munde. Doch was versteckt sich eigentlich genau hinter diesem Begriff?

Der Artikel 2 b) der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates erklärt ihn folgendermaßen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

LKW Staus auf deutschen Straßen

„Der Ausdruck „Mautgebühr“ (oder Road Pricing) bezeichnet eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs zwischen zwei Punkten auf einem Verkehrswege zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet.“

Des Weiteren besagt diese Richtlinie, dass Maut- und Benutzungsgebühren nur für die Benutzung von Autobahnen oder andere mehrspurige Straßen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, sowie für die Benutzung von Brücken, Tunnels und Gebirgspässen erhoben werden können. In einem Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaft, der über kein allgemeines Netz von Autobahnen oder Straßen mit zwei Richtungsfahrbahnen, die ähnliche Merkmale wie Autobahnen aufweisen, verfügt, können Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung der unter technischen Gesichtspunkten höchsten Straßenkategorie des betreffenden Mitgliedsstaats erhoben werden.

Das Road Pricing geht davon aus, dass die Benutzung von Straßen vor Ort gebührenpflichtig ist, wobei die Gebühren bei jeder Fahrt anfallen sollen (im Gegensatz etwa zur Autobahn- vignette). Auch hier sind verschiedene mehr oder weniger weitgehende Möglichkeiten denkbar, sowohl in Bezug auf die gebührenpflichtigen Strecken (z.B. Abgaben auf die Zufahrt zu Städten, Autobahngebühren) als auch die Ausgestaltung der Gebührenhöhe (z.B. höhere Gebühren für wenig ausgelastete LKWs).

In Deutschland soll noch in diesem Jahr Road Pricing in Form einer streckenabhängigen Benutzungsgebühr von Autobahnen und Schnellstraßen für Kraftfahrzeuge über 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eingeführt werden.

Im Folgenden wird genauer auf Ziele und Technologien des Road Pricing sowie auf dessen Auswirkungen auf Wirtschaft, Arbeitsmarkt, Umwelt und Datenschutz und schließlich auf die Stimmigkeit der Technologie eingegangen. Im Mittelpunkt steht dabei das System der deutschen LKW-Maut.

2. Zielsetzung

2.1 Allgemeine Ziele

Mit Road Pricing werden generell drei Ziele verfolgt: die Lenkung des Verkehrsaufkommens, die Finanzierung der Verkehrswege und die Verbesserung der Umwelt. (vgl. Abele, 1999, o.S.)

Lenkung der Verkehrsströme

Viele Straßen sind bereits heute in ihrer Kapazität voll ausgeschöpft. Erweiterung und Ausbau der bestehenden Wegenetze sind jedoch nicht unendlich möglich. Zunehmend stoßen Straßenbauprojekte auf Gegenwehr von Bürgerinitiativen. Durch gezielte Steuerung und moderne Verkehrsmanagement systeme erhofft man sich jedoch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten (vgl. Abele, 1999 o.S.).

Finanzierung

Road Pricing verspricht Einnahmen für Bund, Länder und Gemein- den, die zur zweckgebundenen Nutzung, nämlich dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur herangezogen werden können. Auch der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs könnte dadurch vorangetrieben werden (vgl. Abele, 1999, o.S.).

Umwelt

Ziel der Umweltfunktion ist es, externe Kosten wie Treibhaus- effekt, Unfälle, Luftverschmutzung und Lärmbelästigung auf die Verursacher abzuwälzen, damit ein größeres Umweltbe- wusstsein hervorzurufen und das Verkehrsaufkommen möglichst zu senken. Denn nur eine Reduzierung des Individualverkehrs kann für eine spürbare Verbesserung der Umwelt sorgen, was allerdings der Finanzierungsfunktion, die den Ausbau der Straßen unterstützt, widerspricht (vgl. Abele, 1999, o.S.).

2.2 Ziele der Bundesregierung

Ab 31.08.2003 sollen LKWs ab 12 Tonnen zulässigem Gesamt- gewicht auf deutschen Autobahnen an Stelle der zeitbezogenen Eurovignette eine streckenbezogene Gebühr entrichten (vgl. o.V. [y], 2003, o.S.).

Die Bundesregierung verspricht sich von der Einführung der LKW-Maut zunächst die Erfüllung von vier Hauptzielen, nämlich eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten, gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße, zusätz- liche Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege und ein Innovationsschub, hervorgerufen durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Verursachergerechte Anlastung der Wegekosten Lastkraftwagen beanspruchen die Straßen in erheblichem Aus- maß, sie sind verantwortlich für einen Großteil der Kosten, die für Bau, Erhalt und Betrieb dieser Verkehrswege anfallen. Die Belastung lässt sich sogar beziffern: Bei einem 40-Tonner ist sie etwa 60.000 mal größer als bei einen PKW. Ziel ist es deshalb die Verursacher stärker in die „Finanzierung der Infrastruktur“ (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.) einzubeziehen. Wer die Straßen mehr nutzt und stärker beansprucht, muss künftig mehr dafür bezahlen. Nicht allein Steuer und die zeitbezogene Eurovignette sollen zur Finanzierung herangezogen werden, sondern letztere wird durch die streckenabhängige LKW-Gebühr ersetzt (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Gerechte Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße

Die LKW-Maut soll für gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Straße und Schiene sorgen. Vor allem auf die Bahn aber auch auf die Binnenschiffart soll in Folge dessen ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs verlagert werden, was neben gerechterem Wettbewerb vor allem auch eine Entlastung der Straßen mit sich bringen würde (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Zusätzliche Einnahmen zum Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Bis zum Jahr 2015 rechnet das Bundesministerium für Verkehr mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens im Güterverkehr um 60%, im Personenverkehr wird zusätzlich von einem Anstieg um 20% ausgegangen. Zudem wird Deutschlands Rolle als Transitland durch die Erweiterung der EU noch weiter verstärkt.

Um diesem Verkehrsaufkommen und den damit verbundenen Kapazitätsengpässen gerecht werden zu können, ist ein Ausbau von Schienen, Wasserwegen und Straßen unumgänglich.

Das sogenannte Anti-Stau-Programm beinhaltet einen Maßnahmenkatalog zur Erweiterung und Sicherung eines funk- tionierenden Verkehrssystems, was wiederum Voraussetzung für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung ist. Zu dessen

Finanzierung soll ein Teil der Einnahmen aus der Maut verwendet werden (vgl. o.V. [n], o.J., o.S.).

Innovationsschub

Nicht nur die Verkehrswirtschaft kann von einem behinderungs- freien Erfassungssystem profitieren, der gesamte Bereich der Informationstechnologie könnte durch die Einführung dieses weltweit bisher einmaligen Systems auf Basis von Fernbe- reichskommunikation einen Innovationsschub erleben. Der Einsatz moderner Technologie eröffnet Marktchancen für die Industrie und soll Arbeitsplätze sichern. Zudem kann das Maut-System in Zukunft zu einer Plattform für eine Reihe von Mehrwertdiensten ausgeweitet werden. Flottenmanagement, Sendungsverfolgung, dynamische Routenführung, Disposition, Informationssendungen sind einige Beispiel für Anwendungen, die auf der Basis der technischen Einrichtungen des Mautsystems installiert werden könnten (o.V. [o], 2002, o.S.).

3. Systeme

3.1 ETC-Konsortium

Am 20. September 2002 erhielt das ETC Konsortium (d.h. die Firma Toll Collect GmbH) durch den Bundesverkehrsminister Bodewig den Zuschlag für den Aufbau des deutschen Mautsys- tems.(vgl. o.V. [c], o.J., o.S.)

Zunächst muss dabei bedacht werden, dass sich der Wert des Auftrags auf etwa 8 Milliarden Euro beläuft, jährlich soll der Betreiber rund 600 Millionen Euro für seinen Dienst erhalten: eine staatlich garantierte Goldgrube.

Letztendlich gab es drei große Bieter, die sich für den Aufbau des Mautsystems bewarben: die Firma Toll Collect GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der DaimlerChrysler Services AG, der Deutsche Telekom AG und der französischen Cofiroute S.A., das Bieterkonsortium Ages, dem neben dem britischen Mobilfunkbetreiber Vodafone auch Tankstellenketten wie Shell, Aral und Teile des Speditionsgewerbes angehören, sowie die Schweizer Firma Fela Management AG in Diessenhofen TG, der die Herstellung der LSVA-Geräte in den Schweizer Lastwagen übertragen worden war.

Nacheinander schieden Fela und Ages allerdings aus dem Auswahlverfahren aus. Grund bei Fela: mangelnde Finanzie- rungsfähigkeit. Die Schweizer konnten das nicht nachvollziehen: Hinter ihrem Konzept standen große Banken. Auch das Ages- Konsortium erhielt vom Verkehrsministerium eine Absage. Wie bei der Fela wurde als Grund angegeben, dass eine hinreichende Finanzierung der Projektgesellschaft nicht gewährleistet sei.

Merkwürdig hierbei war allerdings die Tatsache, dass Ages sich bei der geforderten Bürgschaftserklärung wörtlich an den Text der Ausschreibung gehalten hatte. Noch kurioser stellte sich die Tatsache heraus, dass die Telekom und Daimler Chrysler hingegen eine Bürgschaftserklärung überhaupt nicht unterschrieben hatten und diese erst nachreichen wollten. Gründe für den Ausschluss wurden von beiden Bewerbern an anderer Stelle vermutet, schließlich besitzt der Staat einen Hauptteil der Telekom-Aktien. Ages zog jedenfalls zuerst vor das Kartellamt und vor das Oberlandesgericht in Düsseldorf. Was dort an Beweismitteln vorlag, ließ tatsächlich Zweifel aufkommen, ob im Vergabeverfahren alles mit rechten Dingen zugegangen war, woraufhin das Oberlandesgericht die Auftragsvergabe erst einmal stoppte. Doch Ages zog die entsprechende Beschwerde bereits nach 24 Stunden wieder zurück und machte damit den Weg für die Vertragsunterzeichnung frei. Als Gegenleistung soll das Ages- Konsortium künftig mit ‚bestimmten geschäftlichen Leistungen’ am Aufbau des Mautsystems beteiligt werden.

3.2 GPS/GSM

Toll Collect konnte sich im Rahmen der europaweiten Ausschrei- bung gegenüber den Mitbewerbern also durchsetzen. Die Firma hat sich zum Ziel gesetzt, die Mauttechnik mit Hilfe des Global Positioning Systems (kurz GPS) und des bereits bestehenden, europaweit arbeitenden digitalen Mobilfunknetzes Global System for Mobile Communications (kurz GSM) zu realisieren.

Die Ortung der LKWs erfolgt via Satellit. Das GSM ist für die Datenübertragung und Abrechung zuständig.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Mauterhebungssystem von Toll Collect

„Anstelle von elektronischen Mauthäuschen greift das System zur Festlegung der Erhebungsstellenbereiche auf das weltweit verfügbare, satellitengestützte Navigationssystem GPS (Global Positioning System) zurück.“ (o.V. [d], 2003, o.S.)

Die Funktionsweise der Mauttechnik von Toll Collect basiert auf einem Zusammenspiel von GSM und GPS.

3.2.1 Die On-Board-Unit

Die On-Board-Unit (kurz OBU) ist in etwa so groß wie „ein Autoradio und verfügt über einen GPS-Empfänger, ein Infrarot- Modul, einen Mobilfunksender und einen Speicher, in dem fahrzeugspezifische Angaben wie Kfz-Kennzeichen, Abgas- schadensklasse und die Zahl der Achsen sowie die Positionsdaten der deutschen Autobahnen hinterlegt sind.” (o.V. [d], 2003, o.S.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Beispiel einer On-Board-Unit

Die OBU erkennt eine Autobahn-Auffahrt als solche und registriert intern den Startpunkt einer Fahrt. Das Endgerät im Fahrzeug bestimmt fortwährend seine aktuelle Position anhand der von den GPS-Satelliten gesandten Signale und vergleicht diese mit den mittels GSM übermittelten Positionskoordinaten der

„virtuellen Erhebungsstellen”. Nach dem erkannten Verlassen der gebührenpflichtigen Strecke wird der ermittelte Maut-Betrag an die Toll-Collect-Zentrale übermittelt, die dann mit dem Halter des LKWs abrechnet. Fahrzeughalter, die keine OBU einbauen möchten, können sich vorab an Terminals oder per Internet eine Fahrtroute „frei schalten”.

Die On-Board-Unit wird dem Benutzer von der Betreibergesell- schaft Toll Collect kostenlos zur Verfügung gestellt. Er leistet nur eine einmalige Vorauszahlung in Höhe von 300 Euro, die entsprechend seiner bei der Registrierung angegebenen Zahlungs- weise abgerechnet und bei Mautstart mit den anfallenden Maut- beträgen verrechnet wird. Das Gerät bleibt Eigentum der Toll Collect GmbH. (vgl. o.V. [k], o.J., S. 19)

Der Vorteil dieses Systems gegenüber der Mikrowellen/Infrarot- Technik besteht darin, dass straßenbauseitig nur geringe Maß- nahmen und Investitionen erforderlich sind.

3.2.2 Value Added Services

Ein positiver Nebeneffekt der GSM/GPS-Technik sind die soge- nannten Value Added Services, also die zusätzlichen Funktionen, aus denen sowohl Betreiber als auch Spediteure ihren Nutzen ziehen können.

Dazu gehören Funktionen wie zum Bei-spiel Verkehrsleitsysteme, Verkehrssteuerung, Flottenmanagement, Routing oder Info- services. Ein großer Vorteil dieser Services besteht darin, dass Verkehrsströme gelenkt werden können, um auf verkehrssensible Strecken stauentschärfend einzuwirken.

So kann der Spediteur immer genau wissen, wo seine Flotte gerade unterwegs ist. Er kennt die Dauer der Stopps und kann seine Lkws auf andere Routen dirigieren. Der Zugriff ist auch möglich, wenn sich der LKW im Ausland befindet. Ein weiterer Aspekt ist die Möglichkeit zur Abfrage von Informationen zum Fahrzeug selbst und zur Straße, Sicherheit und Infrastruktur.

Die Informationen können beispielsweise Aufschluss über den Öldruck geben, ob die Fracht noch frisch ist, wie oft die Geschwindigkeit überschritten wurde oder wo die nächste

Tankstelle ist. Doch nicht nur Verkehrsinformation ermöglicht die Telematiktechnik, sondern sogar die Diebstahlssicherung des Fahrzeugs. (vgl. Management Institut, o.J., S. 4f.)

3.2.3 Kontrollmöglichkeiten

Um sich vor Mautprellern zu schützen, hat der Betreiber verschie- dene Kontrollmöglichkeiten angedacht. Diese werden durch die BAG, der Vertragspartnerin von Toll Collect, durchgeführt, die für die Überwachung und Einhaltung der Mautpflicht zuständig ist.

An den Kontrollstellen gibt sich die On-Board-Unit per Infrarot- Signal zu erkennen. Gleichzeitig liest eine Gegenstelle die in der OBU gespeicherten Fahrzeugdaten aus und vergleicht sie mit den Werten der Lasermessung. Stimmen die Angaben überein, werden alle abgefragten Daten sowie das Digitalbild umgehend gelöscht. Im anderen Fall sendet die Kontrollstation das Beweisfoto und einen Prüfbericht an die Toll-Collect-Zentrale. Brummi-Fahrern, die mit falschen Angaben unterwegs sind, müssen mit einem Nachzahlungsbescheid rechnen. (vgl. o.V. [d], 2003, o.S.)

Die erste Möglichkeit eines Kontrollmechanismus ist die automa- tischen Vorkontrolle. Bei diesem Verfahren erfolgt die Kontrolle der Mautpflicht durch einen Abgleich des Fahrzeugkennzeichens mit der Datenbank des Betreibers. Der Falsch- und Nichtzahler wird mittels auf Brücken festinstallierter oder mobiler Überwa- chungseinheiten erkannt. Das Kennzeichen wird in einem Einweg- verfahren verschlüsselt zur Überwachungseinheit übermittelt und dort mit den gleichermaßen kodierten Registrierdaten verglichen.

Der Vorteil dieses Verfahrens besteht darin, dass die Kontrolle im fließenden Verkehr stattfindet, was den Aufwand sowohl auf Seiten der Kontrollbehörde als auch seitens der LKW-Fahrer gering hält. Das Fahrzeug wird erst dann gestoppt, wenn aus der Datenbankabfrage eindeutig hervorgeht, dass es sich tatsächlich um einen Mautpreller handelt. Daraufhin wird vom Kennzeichen des Fahrzeuges ein Bild als Beweismittel für ein Ordnungswidrig- keitsverfahren aufgenommen.

[...]