Bienvenido a Miami. Eine Analyse der Stadtentwicklung, des Tourismus und des Kreuzfahrtmarktes im Großraum Miami


Diplomarbeit, 2009
184 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Fotoverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Zielsetzung der Arbeit
1.2 Methodisches Vorgehen
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Der Großraum Miami
2.1 Landeskundliche Grundlagen
2.1.1 Geographische Lage
2.1.2 Physiogeographische Merkmale
2.1.2.1 Geomorphologie
2.1.2.1.1 Everglades
2.1.2.1.2 Florida Keys
2.1.2.2 Klima und Vegetation
2.1.3 Stadtgeschichte
2.1.3.1 Frühe Besiedelung durch europäische Entdecker
2.1.3.2. Beginn der amerikanischen Besiedelung
2.1.3.3 Miamis Anfänge ab 1890
2.1.3.4 Das 20. Jahrhundert
2.1.3.5 Kubanische Einwanderungswellen
2.1.3.6 Das moderne Miami von heute
2.1.4 Bevölkerung
2.1.4.1 Bevölkerungsentwicklung im Großraum Miami
2.1.4.2 Gegenwärtige bevölkerungsgeographische Strukturen
2.2 Wirtschaftliche Grundlagen
2.3 Verkehr
2.3.1 Flugverkehr
2.3.2 Schiffsverkehr
2.3.3 Straßenverkehr
2.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr
2.4 Gliederung des Großraums Miami
2.4.1 Kernstadt Miami
2.4.1.1 Downtown und Finanzdistrikt
2.4.1.2 Little Havana und Little Haiti
2.4.1.3 Coconut Grove
2.4.2 Miami Beach
2.4.3 Coral Gables
2.5 Probleme

3 Tourismuswirtschaft
3.1 Touristische Kennzahlen
3.2 Ökonomische Bedeutung des Tourismus
3.3 Motive für den Aufenthalt im Großraum Miami
3.4 Das touristische Angebot
3.4.1 Ursprüngliches Angebot
3.4.2 Abgeleitetes Angebot
3.4.2.1 Das Beherbergungsangebot
3.4.2.2 Das Unterhaltungsangebot
3.4.2.3 Einkaufsmöglichkeiten
3.4.2.4 Kulturangebot
3.4.2.5 Der Messe- und Tagungstourismus
3.4.3 Beliebtheit der touristischen Angebote und die Interessen der Urlauber
3.5 Der Kreuzfahrtmarkt
3.5.1 Begriffsdefinition „Kreuzfahrt“
3.5.2 Die Entwicklung des Kreuzfahrtmarktes in den USA
3.5.2.1 Geschichtliche Entwicklung
3.5.2.2. "Fun-Cruising" als jüngere Weiterentwicklungstendenz im US- Kreuzfahrtmarkt
3.5.3 Die Kreuzfahrthäfen des Großraums
3.5.3.1 Der Port of Miami
3.5.3.2 Port Everglades
3.5.4 Ökonomischer Effekt
3.5.4.1 Wirtschaftliche Auswirkungen der Häfen auf die Region Südflorida
3.5.4.2 Ökonomischer Effekt des Kreuzfahrtmarktes auf den gesamten Bundesstaat Florida
3.5.4.3 Pre- and Post-Cruise als möglicher Wirtschaftsmotor für die Region Südflorida
3.5.5 Konkurrenz zwischen dem Port of Miami und Port Everglades
3.5.6 Das Port of Miami Tunnelprojekt

4 Grundlagen der nordamerikanischen Stadtgliederung
4.1 Definitionen städtischer Siedlungen in den USA
4.2 Raumkategorien in den USA
4.3 Merkmale der nordamerikanischen Stadt
4.3.1 Physiognomische Merkmale
4.3.1.1 Grundriss
4.3.1.2 Aufriss
4.3.2 Urban Sprawl
4.3.3 Downtown und CBD
4.3.4 Segregation
4.3.4.1 Ethnische Segregation
4.3.4.2 Soziale Segregation in Form der Gated Communities
4.4 Städtebauliche Leitlinien
4.4.1 Die Privatisierung des öffentlichen Raumes in den USA
4.4.2 Anti-Sprawl Konzepte
4.4.2.1 New Urbanism
4.4.2.2 Smart Growth

5 Stadtentwicklungsprojekte im Großraum Miami
5.1 Revitalisierungsmaßnahmen
5.1.1 Innenstadt und CBD
5.1.1.1 Problematik des Kernstadtverfalls nordamerikanischer Innenstädte
5.1.1.2 Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung der Downtown
5.1.1.3 Innenstadtrevitalisierungsmaßnahmen in Miami
5.1.2 Art-Déco-Viertel in Miami Beach
5.1.2.1 Die Entwicklung und der Verfall des Art-Déco-Viertels
5.1.2 2 Revitalisierung des Stadtteils South Beach
5.2 Allgemeine aktuelle Bau und -Entwicklungsprojekte
5.2.1 City of Miami
5.2.1.1 Miami 21
5.2.1.2 „Miami Streetcar“-Projekt
5.2.1.4 Miami Museum Park
5.2.1.5 Coconut Grove Waterfront
5.2.1.6 Privatwirtschaftliche Bauprojekte
5.2.2 Miami Beach
5.2.2.1 South Pointe Revitalization Area
5.2.2.2 City Center Redevelopment Area
5.2.2.3 Privatwirtschaftliche Bauprojekte

6 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis
Printmedien
Onlinemedien

Anhang
Anhangsverzeichnis

Vorwort

Die vorliegende Diplomarbeit, die sich der Stadtentwicklung, dem Tourismus und dem Kreuzfahrtmarkt im Großraum Miami widmet, bildet den Abschluss meines Studiums der Freizeit- und Tourismusgeographie an der Universität Trier.

An dieser Stelle möchte ich mich bei allen bedanken, die zum Gelingen der Diplomarbeit beigetragen haben.

Mein besonderer Dank gilt Herrn Prof. Dr. H. Vogel für die Betreuung der Diplomarbeit sowie die wertvollen Anregungen zu Aufbau und Inhalt der Arbeit. Herrn Prof. Dr. A. Kagermeier danke ich für die Übernahme des Zweitgutachtens.

Dank ist auch an die zahlreichen Gesprächspartner, die ich im Rahmen meines Forschungsaufenthaltes im Großraum Miami interviewt habe, gerichtet. Ihre Beiträge, zahllosen Informationsmaterialien und Statistiken, die sehr umfangreichen und informativen Führungen vor Ort sowie der andauernde Kontakt auch nach meinem Aufenthalt haben in besonderem Maße die Entstehung dieser Arbeit unterstützt.

Auch möchte ich mich ganz herzlich bei meinem Freund Daniel Steffens bedanken, der mir während der Erstellung der Diplomarbeit jederzeit hilfreich zur Seite stand. Adriana Glinka und Katja Schnee danke ich für ihr geduldiges Korrekturlesen.

Ebenso sei meinen Eltern, die mein Studium an der Universität Trier erst ermöglicht haben, herzlichst gedankt.

Trier, im Februar 2009 Franziska Schreiber

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Schematischer Aufbau der Arbeit

Abb. 2: Übersichtskarte Florida

Abb. 3: Übersichtkarte der MSA Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach

Abb. 4: Lage der Everglades in Florida

Abb. 5: Klimadiagramm Miami

Abb. 6: Klimaregionen Nordamerikas

Abb. 7: Vegetationszonen Nordamerikas

Abb. 8: Altersverteilung Miami 2005

Abb. 9: Die wichtigsten Handelsnationen (2007)

Abb. 10: Anteil der Fahrgäste an den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln

Abb. 11: Die teuersten Großstädte der USA nach dem Lebenshaltungskosten-Index

Abb. 12: Entwicklung der Touristenankünfte (in Mio.) 2001 bis 2007

Abb. 13: Herkunftsländer der internationalen Touristen (2007)

Abb. 14: Direkte und indirekte Empfänger der Touristenausgaben

Abb. 15: Wichtigste Motive für den Aufenthalt in Miami (2007)

Abb. 16: Gründe für den Urlaub in Miami (2007)

Abb. 17: Verteilung der Hotelzimmer in Miami (2007)

Abb. 18: Hotelbelegungsraten der Stadtbezirke Miamis der Jahre 2006 und 2007 im Vergleich

Abb. 19: Am häufigsten von Touristen besuchte Gegenden und Attraktionen in Miami

Abb. 20: Marktwachstum im europäischen und US-Kreuzfahrtmarkt in Prozent

Abb. 21: Der ehemalige Port of Miami (um 1920)

Abb. 22: Anteil der Kreuzfahrthäfen Floridas am gesamten Passagieraufkommen (2007)

Abb. 23: Passagierentwicklung am Port of Miami und Port Everglades im Vergleich von 2000-2007

Abb. 24: Entwicklung der umgesetzten Frachtgüter und Container im Vergleich (2000-2007)

Abb. 25: Karte des Port of Miami mit zukünftigem Tunnel

Abb. 26: Aufrissprofil nordamerikanischer Städte

Abb. 27: Vorgänge bei der Privatisierung des öffentlichen Raumes in den USA

Abb. 28: The Tides Hotel (1940er Jahre).

Abb. 29: Essex Hotel (1940er Jahre)

Abb. 30: Übersicht der vier Quadranten

Abb. 31: Einteilung der städtischen Flächen innerhalb der Quadranten

Abb. 32: Umgestaltungsbeispiele nach dem Urban Design Prinzip in Miami

Abb. 33: Modellbilder des Straßenbahnsystems in Miami

Abb. 34: Modellbild des neuen Museum Parks

Abb. 35: Übersichtskarte Museum Park

Abb. 36: Schematische Übersicht über die

Abb. 37: Übersichtskarte Miami Beach

Abb. 38: Übersicht der South Pointe Revitalization Area und Lage in Miami Beach

Abb. 39: Skizze des geplanten Einkaufszentrums Ecke 5th Street und Alton Road

Abb. 40: Skizze des South Pointe Parks nach

Abb. 41: Übersicht der City Center Redevelopment Area und Lage in Miami Beach

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Temperatur und Niederschlagsmenge in Miami im Jahresverlauf

Tab. 2: Bevölkerungsentwicklung Großraum und Kernstadt Miami

Tab. 3: Wirtschaftszweige im Miami Dade County (2007)

Tab. 4: Die zehn größten amerikanischen Flughäfen nach Anzahl der internationalen Passagiere (2007)

Tab. 5: Übersicht der öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum Miami (2007)

Tab. 6: Demographische Daten der Innenstadtbezirke Miamis (2000)

Tab. 7: Wichtige ökonomische Merkmale im Vergleich (2007)

Tab. 8: Durchschnittliche Tagesausgabenanteile der Besucher in Miami (2007)

Tab. 9: Statistische Zahlen Port of Miami 2001-2007

Tab. 10: Liste der größten Metropolregionen der USA

Tab. 11: Neue Strategien für das Verkehrswesen

Tab. 12: Phasen des Waterfront Projektes

Tab. 13: Aktuelle und zukünftige Projekte im Revitalisierungsgebiet City Center

Tab. 14: Auswahl privatwirtschaftlicher Bauprojekte in Miami Beach

Fotoverzeichnis

Foto 1: Everglades

Foto 2: Satellitenfoto der Florida Keys

Foto 3: Miami River (1884)

Foto 4: Fort Dallas (ca. 1885)

Foto 5: Brickell Point (ca. 1900)

Foto 6: Royal Palm Hotel (1900)

Foto 7: Miami Downtown (1930)

Foto 8: Miami Skyline 2008

Foto 9: Ocean Drive

Foto 10: Stadttor Coral Gables.

Foto 11: Biltmore Hotel..

Foto 12: Oberdeck eines Carnival Fun-Ships (2008)

Foto 13: Port of Miami – Dodge Island (2008)

Foto 14: Lake Mabel (1920)

Foto 15: Kreuzfahrthafen Port Everglades...

Foto 16: Frachthafen Port Everglades..

Foto 17: Sherbrooks Hotel als Beispiel für Streamline Art-Déco (links)

Foto 18: Beach Patrol Headquarter als Beispiel für Nautisches Art-Déco (unten)

Foto 19: The Tides Hotel (2008)

Foto 20: Essex House Hotel (2008)

Foto 21: Freedom Tower (1934)

Foto 22: Freedom Tower (2008)

Foto 23: Coconut Grove Marina 2008

Foto 24: Blick auf Miami Beach Marina und das Viertel South Pointe

Foto 25: South Pointe Park während der Umgestaltung (2008)

Foto 26: Blick auf die Collins Avenue in Middle Beach mit (überwiegend privatwirtschaftlichen) Apartment- und Hotelanlagen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

„Miami is a player now – a bona fide Big City with a world-class performing arts center, superb museums and art galleries, top-notch restaurants, big annual festivals, major league sports teams and one of the busiest cruise ship ports in the world. […] Every day, there is a new skyscraper going up, a new museum being built, new shops and restaurants to explore.”[1]

1.1 Zielsetzung der Arbeit

„Dieser Ort ist erst wenige Monate alt, und es leben hier ein paar hundert Menschen. Alles ist ziemlich einfach, und wir haben wenig Komfort der Zivilisation, aber ich liebe es, nahe dem Herzen der Natur zu leben.“ (John Newton Lummus, in GEUS 1997, S. 14) Zu der Zeit dieser Aussage, vor ungefähr 110 Jahren, war Miami noch ein unbekannter und bedeutungsloser Fleck auf der Landkarte. Damals bestand das Gebiet am Miami River lediglich aus Zitronen- und Orangenplantagen sowie einem Handelsposten. Heute ist dieser Ort ein Gebirge aus Stahl und Glas, umgeben von breiten Schnellstraßen, gigantischen Brückenkonstruktionen, zahllosen Hotels und riesigen Apartmenthochhäusern. Zu Beginn des dritten Jahrtausends ist Miami eine beispiellose, tropicoole Stadt, die mit ihrem pulsierenden Leben, ihrem Image als Finanz- und Partymetropole, ihren unzähligen historischen und modernen Attraktionen sowie den weltberühmten Stränden nicht nur Millionen an Touristen aus der ganzen Welt anlockt, sondern auch die Wahlheimat für hunderte neuer Zuwanderer täglich darstellt.

Der im äußersten Südosten des Sonnenscheinstaates Florida gelegene Großraum Miami ist durch die Kombination von nordamerikanischem sowie lateinamerikanischem Einfluss gekennzeichnet, deren duale Identität sich nahezu in jedem Teil der Stadt wiederfindet und nicht nur die Bewohner prägt, sondern auch den Besuchern der Metropole als besondere Attraktivität erscheint. Moderner amerikanischer Charme in Verbindung mit kubanischer, karibischer und südamerikanischer Lebensfreude trägt zur positiven Wahrnehmung und dem interkulturellen Ambiente der Region bei.

Die rasante Entwicklung der Großregion in den letzten Jahren ist nicht zuletzt ein Grund der erfolgreichen Tourismuswirtschaft, insbesondere des Kreuzfahrtmarktes, der der am schnellsten wachsende Sektor der amerikanischen Tourismusbranche ist (vgl. CLIA 2009, o. S.). Dank der Nähe zur Karibik, dem ganzjährlich guten Wetter sowie der enormen Beliebtheit dieser Art der Freizeitbeschäftigung bei amerikanischen Staatsbürgern zählt die Kreuzfahrtindustrie zu den wichtigsten und erfolgreichsten Wirtschaftszweigen in Miami.

Es stellt sich die Frage, wie die Stadt Miami mit den jährlich aufs neue anwachsenden Touristenzahlen sowie dem noch immer steigenden Zuwachs an Zuwanderern umgeht und welche Auswirkungen diese Prozesse mit sich führen. Worin genau ist die Beliebtheit der Urlaubsdestination Miami und der Reisen auf dem Meer begründet? Welchen Vorteil können Stadt und Region aus der touristischen Anziehungskraft ziehen? Welche Konkurrenzsituation im Kreuzfahrtwesen ergibt sich aus der unmittelbaren Nähe zum Port Everglades in der Nachbarmetropole Fort Lauderdale? Darüberhinaus ist zu untersuchen, welche Faktoren im Einzelnen die Entwicklung der Stadt Miami von einer unbedeutenden Obstplantage zu einer international bekannten und hypermodernen Metropole vorantrieben und welche Vor- und Nachteile daraus resultierten. Weiterhin soll der Einfluss der Stadtplanung geprüft und der Frage nachgegangen werden, welche Maßnahmen die Stadt sowie private Unternehmen treffen und getroffen haben, um den individuellen Stadtcharakter, das internationale Flair und die Stadtgestalt aufrechtzuerhalten, ein lebenswertes Umfeld für die Bewohner zu schaffen, das historische und kulturelle Erbe der Stadt zu bewahren, die negativen Folgeerscheinungen des Bevölkerungs- und Flächenwachstums zu minimieren und Miami konkurrenz- und zukunftsfähig zu gestalten.

Das Ziel dieser Arbeit besteht somit darin, die historische und aktuelle Entwicklung des Großraumes zu analysieren, die Bedeutung des Tourismus und schwerpunktmäßig des Kreuzfahrtmarktes darzustellen sowie anhand einer systematisch umfassenden Analyse das städtebauliche Potential in Miami und die zukünftigen Entwicklungschancen des Raumes herauszuarbeiten. Zudem soll die vor allem im Kreuzfahrtsektor bestehende Konkurrenzsituation zu der sich nördlich an Miami anschließenden Metropole Fort Lauderdale identifiziert werden.

Bei der Konzeption dieser Arbeit stellen sich der Verfasserin folgende zentrale Leitfragen, die sich als roter Faden durch die verschiedenen Kapitel ziehen und im Rahmen der Arbeit beantwortet werden:

1. Welche Faktoren sind für die beispiellose Entwicklung des Großraums Miami verantwortlich?
2. Wie ist die herausragende Stellung des Kreuzfahrtmarktes und des –hafens im Großraum Miami zu erklären und welchen Einfluss hat dieser Sektor auf die lokale Wirtschaft? In welchem Maße besteht eine Konkurrenzsituation zwischen dem Port of Miami und dem Port Everglades?
3. Wie können die negativen Auswirkungen der gewaltigen Flächen- und Bevölkerungsexpansion kompensiert werden? Welche baulichen und gestalterischen Maßnahmen verwendet die Stadt Miami, um ihre charakteristische Stadtgestalt zu bewahren und nachhaltiges sowie zukunftsorientiertes Stadtwachstum zu garantieren?

1.2 Methodisches Vorgehen

Die Basis dieser Arbeit stellte das große generelle Interesse der Verfasserin an den Vereinigten Staaten von Amerika und dort insbesondere an der Region Miami dar, dass aufgrund verschiedener mehrwöchiger Aufenthalte in der Sonnenmetropole in den vergangenen drei Jahren intensiviert werden konnte und in entscheidendem Maße zur Wahl des Diplomarbeitsthemas beigetragen hat. Die Ergebnisse dieser Arbeit wurden durch die Verwendung diverser Arbeitsschritte und Methoden erlangt. Um einen tiefergehenden Einblick in das Thema zu gewinnen wurde zunächst eine Recherche und Analyse der vorhandenen relevanten deutschen Literatur durchgeführt. Anschließend konnte im Rahmen eines Forschungsaufenthaltes in Miami vom 15.06. bis zum 27.07.2008 eine umfassende Analyse des zu behandelnden Großraumes vorgenommen werden. Neben der Auswertung des touristischen Angebotes lag ein Schwerpunkt hierbei auf der Untersuchung des Kreuzfahrtmarktes inklusive einer ausführlichen Begehung der Häfen Port of Miami und Port Everglades. In diesem Zusammenhang nahm die Verfasserin an mehreren ein- und mehrtägigen Kreuzfahrten teil, um sowohl das Phänomen der Fun-Cruises näher kennenzulernen als auch mithilfe von Gesprächen mit dem Schiffsmanagement die enorme Beliebtheit dieser Tourismusart bei der amerikanischen Bevölkerung zu erklären. Der zweite Schwerpunkt bestand in der Auffindung, Analyse und Begutachtung aktueller Stadtentwicklungs- und Stadtgestaltungsprojekte. Darüberhinaus wurde das vorhandene Prospektmaterial der verschiedenen touristischen Attraktionen ausgewertet sowie Publikationen und Statistiken der Projektentwickler, Stadt- und Hafenbehörden analysiert. Auch eigene Beobachtungen und Erfahrungen, die während des Aufenthaltes in Miami und auf den Kreuzfahrten gesammelt werden konnten, sind ergänzend in die Arbeit integriert. Die überwiegende Mehrzahl der in der Arbeit erwähnten touristischen Attraktionen sowie Bau- und Entwicklungsprojekte wurden dabei von der Verfasserin selbst aufgesucht.

Anhand verschiedener Expertengespräche mit Entscheidungsträgern der Tourismusbranche, Vertretern der städtischen Ämter und Mitarbeitern der Hafenbehörden in Miami und Fort Lauderdale konnten weitere Erkenntnisse auf qualitativer Ebene über den Tourismus in Südflorida, die aktuelle Stadtentwicklung sowie zukünftige Entwicklungschancen gewonnen werden. Die Gespräche wurden als offene, nicht standardisierte Interviews mit Hilfe eines vorher angefertigten Fragenkataloges durchgeführt, deren Ergebnisse als mündliche Mitteilungen im Text kenntlich gemacht sind.

Eine weitere Informationsquelle stellten die zahlreichen städtischen Bibliotheken in Miami und Fort Lauderdale dar, die durch ihr breites Angebot an lokaler Literatur dazu beigetragen haben, das Wissen über die Großregion zu vertiefen und die mangelnde deutschsprachige Literatur über das Thema der Arbeit auszugleichen. Ebenfalls wurde eine umfangreiche Internetrecherche durchgeführt, mit deren Hilfe aktuelle Daten und Statistiken sowie Presse- und Jahresberichte ausgewertet werden konnten. Dabei wurde versucht, möglichst nur auf wissenschaftlich relevante Internetseiten zurückzugreifen. Die in der Arbeit verwendeten Internetquellen sind im Literaturverzeichnis separat gelistet.

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass in dieser Arbeit die Begriffe Tourismus und Fremdenverkehr, Downtown und Innenstadt sowie Latino und Hispanic jeweils synonym verwendet werden. Um eventueller Verwirrung entgegenzuwirken sei ebenfalls angemerkt, dass mit den Bezeichnungen Miami und Greater Miami der Großraum Miami (der dem Miami-Dade County entspricht) gemeint ist. Die eigenständige, in diesem Großraum befindliche, Stadt Miami wird der besseren Unterscheidung wegen mit dem Zusatz Kernstadt oder der Bezeichnung City of Miami versehen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Arbeit ist in sechs Teile untergliedert: Den einleitenden Teil (Kapitel 1), einen allgemeinen Übersichtsteil über den Großraum (Kapitel 2), einen touristischen Teil (Kapitel 3), eine Einführung in die Grundlagen der nordamerikanischen Stadt (Kapitel 4), die Darstellung von Bau- und Entwicklungsprojekten als semi-empirschen Teil (Kapitel 5) sowie einen abschliessenden Teil (Kapitel 6).

Nach einer Einführung in das Thema sowie der definitorischen Abgrenzung wichtiger Forschungsinhalte, zu denen der Kreuzfahrttourismus und die Analyse der städtischen Projekte gehören, folgt mit Kapitel 2 zunächst eine umfassende Darstellung des Großraums Miami. Zu Beginn wird ein landeskundlicher Überblick gegeben, der neben der Lage, den physiogeographischen Merkmalen und der stadtgeschichtlichen Entwicklung die Bevölkerungsstrukturen des Großraumes beinhaltet. Im Anschluss wird auf die wirtschaftlichen und infrastrukturellen Grundlagen eingegangen. Darauf folgt die Gliederung des Großraums Miami mit detailierter Darstellung der wichtigsten Städte sowie abschließend die Beleuchtung der vielfältigen Probleme der Metropole.

In Kapitel 3 schließt sich die Untersuchung der Tourismuswirtschaft in Miami an, wobei zuerst auf die touristischen Kennzahlen eingegangen wird. Auch die ökonomische Bedeutung des Tourismus, die Motive für den Aufenthalt sowie das touristische Angebot werden eingehend betrachtet. Das daran anschließende Kapitel 3.5 stellt einen der beiden Hauptteile dieser Arbeit dar. Hier wird eine umfangreiche Untersuchung des nordamerikanischen Kreuzfahrtmarktes, der als wesentlicher Entwicklungsfaktor für die Region gilt, vorgenommen, wobei versucht wird, die Entwicklung dieses Sektors darzustellen, die Häfen in Miami und Fort Lauderdale vorzustellen und sie einander gegenüber zu stellen, sowie den ökonomischen Effekt dieser bedeutenden Tourismusform herauszuarbeiten. Über dies werden aktuelle Entwicklungstendenzen der beiden Häfen aufgezeigt, die zum Ziel haben, das Potential der Standorte ausschöpfen zu können.

Kapitel 4 widmet sich den Grundlagen der nordamerikanischen Stadtgliederung. Dieser Abschnitt umfasst zunächst die Definitionen städtischer Siedlungen und Raumkategorien in den USA. Im Anschluss daran folgen die Beleuchtung der Merkmale der nordamerikanischen Stadt und die Betrachtung der städtebaulichen Leitlinien, die als Grundlage für die im folgenden Abschnitt beschriebene Stadtentwicklung in Miami fungiert.

Der zweite Hauptteil der Arbeit beinhaltet die Erarbeitung und Beschreibung der Stadtentwicklungsprojekte im Großraum Miami. Dieses Kapitel 5 stellt den semi-empirischen Teil der Arbeit dar, denn nach der Darlegung einiger definitorischer Grundlagen wird die Analyse aktueller und geplanter Bau- und Entwicklungsprojekte vorgenommen. Dabei wird zwischen Revitalisierungsmaßnahmen, die der Erhaltung und Wiederbelebung bereits vorhandener Stadtareale dienen, und Stadtgestaltungsprojekten, die die Schaffung einer zukunftsfähigen und bürgergerechten Stadtlandschaft ermöglichen, unterschieden.

Die im Rahmen der Arbeit gewonnenen Erkenntnisse werden abschließend in Kapitel 6 zusammengefasst. Darüber hinaus wird ein Blick auf die mögliche zukünftige Entwicklung des Großraumes Miami geworfen und die eingangs gestellten Leitfragen aufgegriffen und beantwortet.

Abb. 1: Schematischer Aufbau der Arbeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung 2009

2 Der Großraum Miami

Die folgenden Kapitel stellen den gesamten Großraum Miami sowohl aus landeskundlicher als auch aus wirtschaftlicher und verkehrsinfrastruktureller Sicht dar. Zudem wird die Gliederung des Großraums vorgestellt sowie die Probleme, mit denen Miami zu kämpfen hat, aufgezeigt.

2.1 Landeskundliche Grundlagen

Die landeskundlichen Grundlagen geben einen Überblick über die geographische Lage und die geomorphologischen Hintergründe, die klimatischen und gesellschaftlichen Grundlagen sowie die Stadtgeschichte Miamis.

2.1.1 Geographische Lage

Die Stadt Miami liegt im äußersten Südosten des Bundesstaates Florida in den Vereinigten Staaten von Amerika. Sie wird im Osten vom Atlantischen Ozean, im Westen und Südwesten von dem weitläufigen Sumpfgebiet der Everglades und im Norden vom Agglomerationsraum Fort Lauderdale–Palm Beach umgeben. Im Süden grenzt die Inselkette der Florida Keys an das Stadtgebiet an.

Abb. 2: Übersichtskarte Florida

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: RAND MCNALLY 1980, S. 183

Die Kernstadt (City of Miami) befindet sich auf 25°79´ nördlicher Breite und 80°22´ westlicher Länge auf einer Höhe von 4 m ü. NN und erstreckt sich auf einer Fläche von 92 km2. Miami ist Verwaltungssitz des Miami-Dade County[2] und befindet sich in der Eastern Standard Time – Zone (= MEZ – 6h) (vgl. US-INFOS.DE 2008, o. S. und EMPORIS 2008, o. S.). Der Großraum Miami (entspricht dem Miami-Dade County) umfasst neben der Kernstadt 34

Abb. 3: Übersichtkarte der MSA Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach (musste aus urheberrechtlichen Gründen entfernt werden)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: GOOGLE MAPS 2008, o. S.

Der Großraum Miami ist Teil der Metropolitan Statistical Area (MSA) Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach, die das urbanisierte Gebiet der Counties Miami-Dade, Broward und Palm Beach umfasst. Dieses Gebiet, das von Jupiter im Norden bis nach Florida City im Süden reicht, besitzt eine Nord-Süd-Ausdehnung von etwa 177 km, womit dieser Agglomerationsraum nach New York weltweit die flächenmäßig längste zusammenhängende urbanisierte Region darstellt. Bemerkenswert ist, dass die größte Ost-West-Ausdehnung an der breitesten Stelle lediglich 32 km beträgt. Laut U.S. CENSUS BUREAU lebten 2007 5.413.212 Einwohner in dieser Metropolregion, dies entspricht bei einer Fläche von etwa 15.896 km² einer Bevölkerungsdichte von 341 Einwohnern pro km². Die größten Städte innerhalb dieser MSA sind Miami, Hialeah und Fort Lauderdale (vgl. U.S. CENSUS BUREAU 2008(a), o. S.).

In der vorliegenden Arbeit wird auf den Großraum Miami mit seiner Vielzahl eigenständiger Städte als Ausschnitt des gesamten Metropolgebietes eingegangen. Dieser Großraum stellt den südlichsten Bereich der MSA dar und grenzt im Norden an den dem Broward County entsprechenden Großraum Fort Lauderdale. Aufgrund der unmittelbaren Nähe dieser bedeutendsten Großräume in Südflorida zueinander entsteht eine ausgeprägte Konkurrenzsituation, die sich insbesondere im Kreuzfahrt- und Hafenwesen zeigt, da sich hier zwei der weltgrößten Kreuzfahrthäfen, nur 40 km voneinander entfernt, befinden (vgl. Kapitel 3.5.5).

2.1.2 Physiogeographische Merkmale

2.1.2.1 Geomorphologie

Florida, an dessen südöstlicher Spitze sich Greater Miami befindet, lässt sich der orographischen Großregion der Atlantischen Küstenebene zuteilen. Dieser geographische Raum erstreckt sich von der südlichsten Spitze von Texas über die Halbinsel Florida bis hin zu den Neuenglandstaaten (vgl. BLUME 1987, S. 12).

Ähnlich wie die heutigen karibischen Inseln waren sowohl Florida als auch die östlich vorgelagerten Bahamas einst eine aus Vulkanen bestehende Inselgruppe. Übereinstimmungen in der Gesteinsstruktur belegen, dass der Sonnenstaat zum Ende des Erdaltertums vor etwa 250 Millionen Jahren mit dem heutigen Westafrika verbunden war. Aufgrund intensiver vulkanischer Tätigkeit zerbrach die Landmasse in den folgenden Jahrmillionen. Zur Zeit des Tertiärs, vor etwa 65 Millionen Jahren, begann das Land allmählich in einem flachen Meer zu versinken. Am Grund des Ozeans legten sich mit der Zeit unzählige Schichten an Meeresablagerungen in Form von mächtigen Kalk- und Sandsteinlagen darüber. Diese „Florida-Aquifer“ genannte Schichtenfolge reicht bis in eine Tiefe von 4000 m, erst dann beginnt das Grundgestein. Gleichzeitig schwemmten Flüsse auf dem amerikanischen Festland große Mengen Quarzsand, Mergel und Tone von den Appalachen ins Meer, in dessen Folge unter der Meeresoberfläche das „Floridaplateau“, eine 3800 bis 5400 m mächtige Tafel aus Kalksteinen und Dolomit, entstand, die das Grundgestein noch weiter in die Tiefe drückte. Eine gegenläufige Bewegung setzte erst vor etwa 20 Millionen Jahren ein, als das heutige Florida als letztes Gebiet der kontinentalen USA über den Meeresspiegel herausgehoben wurde. Während des Eiszeitalters vor etwa 2 Millionen Jahren führte die globale Vergletscherung zu einer Absenkung des Meeresspiegels um etwa 120 m. Durch den küstennahen Meeresboden wuchs die Halbinsel gemessen an ihrer Landfläche zeitweise auf ihre doppelte Größe an. Nach dem Ende der letzten Eiszeit stieg der Meeresspiegel wieder an, teilweise sogar über sein heutiges Niveau. In dem flachen, warmen und salzhaltigem Wasser entstanden dicke Kalksteinschichten, der sogenannte Miami-Kalkstein, der zu einem großen Teil aus toten Schalentieren besteht. Außerdem entwickelten sich riesige Sandbänke und Dünenketten sowie langgestreckte Sandinseln, die vom Festland durch unterschiedlich breite Lagunen getrennt waren. In dem klaren und sauerstoffreichen Wasser vor der Küste Südfloridas bildeten Korallen riesige Riffe, an deren Rücken sich während der letzten 150.000 Jahre unter anderen die Florida Keys bildeten (vgl. SCHERM 2006, S. 17f. und MARCHEL 1998, S. 8ff.).

Die geringe Heraushebung über den Meeresspiegel – an seiner höchsten Erhebung liegt Florida nur 99m über dem Meeresspiegel (vgl. SCHNEIDER-SLIWA 2005, S. 34) – begünstigte die Erosion und Verkarstung weiter Teile der Halbinsel. In die porösen Kalksteinschichten drang Grundwasser ein, dessen Kohlensäure das Gestein zersetzte. Entstehende Klüfte und Risse im Gestein erweiterten sich zu Felsspalten, Hohlräumen und Höhlensystemen. Bei fortschreitender Erosion bildeten sich durch instabile Höhlendecken Einsturztrichter, die sich mit Wasser füllten und heute noch ebenso wie die kräftig schüttenden Quelltöpfe, die an vielen Stellen durch unter Druck stehendes Grundwasser entstanden sind, als Seen sichtbar sind. Die abtragende Kraft des Wassers hat demnach der Halbinsel Florida ihr heutiges Aussehen mit unterschiedlichsten Landschaftsformen gegeben (vgl. SCHERM 2006, S. 18).

Im Folgenden wird auf die Entstehung der besonderen geomorphologischen Gegebenheiten im Süden Floridas gesondert eingegangen. Dabei handelt es sich um das Sumpfgebiet der Everglades sowie um die Inselkette der Florida Keys.

2.1.2.1.1 Everglades

“There are no other Everglades in the world. They are, they always have been, one of the unique regions of the earth; remote, never wholly known. Nothing anywhere else is like them.”[3]

Abb. 4: Lage der Everglades in Florida

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: USGS 2002, o. S.

Die Everglades sind ein tropisches Sumpf- und Marschland im Süden Floridas und erstrecken sich vom Lake Okeechobee im Norden bis an die äußerste Südspitze der Halbinsel. Sie werden auch als „Grasfluss“ bezeichnet, obwohl der Fluss als solcher nicht direkt zu erkennen ist, da er nur selten als offene Wasserfläche zutage tritt. Zudem fließt das Wasser so langsam, dass die Strömung mit bloßem Auge kaum wahrnehmbar ist. Um den ca. 80 km breiten und über 200 km langen, aber nur wenige cm tiefen Fluss, der seine Quelle im Lake Okeechobee hat und von diesem Richtung Süden fließt, zu durchqueren, benötigt ein Liter Wasser eine Zeitspanne von über einem Monat (vgl. SCHERM 2006, S. 179 und USGS 2002, o. S.).

Erst vor etwa 50.000 Jahren aus dem Meer gehoben, sind die Everglades geologisch betrachtet ein sehr junges, flaches und stabiles Ökosystem. Die Oberflächenbeschaffenheit Südfloridas gepaart mit dem feucht-warmen, subtropischen Klima, bietet beste Voraussetzungen für die Entwicklung eines riesigen Frischwasser-Marschlandes, das durch die nur geringfügig höher gelegenen Küstenlinien vom offenen Meer getrennt ist. Die im Allgemeinen flache Landoberfläche der Everglades besteht aus pliozänem und pleistozänem Kalkstein sowie kalkhaltigem Sandstein, die von einer dünnen Schicht Torf und Moorerde bedeckt werden (vgl. COOKE 1945, S. 11 und SFWMD 2002, o. S.).

Der Grasfluss wird von natürlichen Quellen sowie den Flüssen West- und Zentralfloridas gespeist. Regnet es in diesen Regionen des Bundesstaates, verdunstet ein Teil des Wassers. Der Rest fällt in Bäche und Flüsse, bleibt in Sümpfen und Seen, wird durch Kalkstein gefiltert und füllt die Grundwasserspeicher. Da aufgrund des warmen Klimas offene Wasserreservoirs in Florida nicht geeignet sind, ist die Bevölkerung auf die unterirdischen Reservoirs im porösen Kalkgestein angewiesen. Die Everglades stellen heute jedoch keine unerschöpfliche Grundwasserquelle mehr da, da der Wasserstand durch Dürreperioden reduziert wird und im Winterhalbjahr während der touristischen Hochsaison trotz steigendem Wasserverbrauch nur wenig Regen fällt. Als Folge sinkt der Grundwasserspiegel und Salzwasser dringt in die Süßwasserreservoirs, was die Erhaltung der Sümpfe, die nicht nur das Wasser speichern, sondern auch als natürlicher Filter, Klimastabilisator und Heimat zahlreicher Tiere unabdingbar sind, äußerst wichtig werden lässt (vgl. ARNOLD/WADE 2001, S. 78).

Die Everglades bedeckten früher etwa ein Drittel der Fläche Floridas. Allerdings wurden durch den Bauboom im frühen 20. Jh. weite Teile des Sumpfes trockengelegt und in Bauareale umgewandelt. Die extensive Landwirtschaft und die gestiegene Nachfrage nach Ackerland führten darüberhinaus zu weiteren Verkleinerungen des gigantischen Flusses. Um das einzigartige Ökosystem und den Artenreichtum zu erhalten, wurden bereits 1947 weite Teile des Sumpfgebietes unter Naturschutz gestellt und der Everglades Nationalpark gegründet. Obwohl dieser den südlichen Teil der Everglades schützt, erstreckt er sich nur auf etwa 20 Prozent der Fläche der ursprünglichen Feuchtgebiete (vgl. USGS 2002, o. S.).

Foto 1: Everglades

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MAKINGLIFEBETTER.COM 2008, o. S.

2.1.2.1.2 Florida Keys

Die Florida Keys sind eine Inselkette mit einer Länge von über 290 km, die sich vor dem Festland von Key Biscayne bis zu den Dry Tortugas über eine Fläche von 356 km2 bogenförmig in Richtung Südwesten erstrecken. Der tiefliegende Archipel zwischen dem Golf von Mexico und dem Atlantischen Ozean besteht aus 882 urwaldartigen Koralleninseln.

Vor Jahrmillionen wuchsen bereits in den flachen Gewässern vor der Halbinsel Florida an Kalksteinvorsprüngen große Korallenriffe. Als vor etwa 100.000 Jahren der Wasserspiegel während der letzten Eiszeit in Folge der Vergrößerung der Eiskappen an den Polen um bis zu neun Meter sank, gerieten die Korallen an die Wasseroberfläche. Damit entstand eine unfruchtbare Inselkette aus Kalkstein und Korallenfossilien, die mit dem Ende der Eiszeit zum Teil wieder vom Ozean bedeckt wurden. Die übrigen freiliegenden Klein- und Kleinstinseln, von den spanischen Entdeckern „cayos“ und den Amerikanern später „cays“ oder „keys“ genannt, stellen die heutigen Florida Keys dar (vgl. WILKINSON o. J.(b), o. S.).

Aufgrund ihrer geographischen Lage lassen sich die Keys in vier Kategorien einteilen: Den Upper Keys von Key Biscayne bis Long Key, den Middle Keys von Long Key Viaduct bis Spanish Harbor Key, den Lower Keys von Bahia Honda Key bis Key West und die außenliegenden Inseln der Dry Tortugas und Marquesas Keys (vgl. MILLER 2007, S. 158ff.).

Geologisch lassen sich diese Kategorien weiter unterteilen. Aufgrund ihrer Sedimentstruktur werden die Inseln von Key Biscayne bis Soldier Key (nördliche Upper Keys) als Northern Keys bezeichnet. Die Oberfläche dieser Inseln ist wegen des hohen Sedimentanteils weniger felsig als die übrigen Keys. Die südlich anschließenden Inseln bis Big Pine Key (südliche Upper Keys und Middle Keys) bestehen überwiegend aus Korallen und dem Key Largo Kalkstein und werden High Coral Keys (wenn die Inselhöhe drei bis sechs Meter beträgt) und Low Coral Keys (1,5 bis drei Meter Höhe) genannt. Die Inseln der Lower Keys heißen auch Oolite Keys, da sie aus dem Oolith-Stein bestehen, der sich aus Kalziumcarbonatablagerungen über dem Key Largo-Kalkstein zusammensetzt (vgl. WILKINSON o. J. (b), o. S.).

Foto 2: Satellitenfoto der Florida Keys

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: HALUSA 2008, o. S.

2.1.2.2 Klima und Vegetation

Abb. 5: Klimadiagramm Miami

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MÜHR 2007, o. S.

Der Bundesstaat Florida liegt im Einflussbereich von zwei Klimaregimen. Während der Norden des Landes, oberhalb des Lake Okeechobee, in der subtropisch- bzw. warm-gemäßigten Zone liegt, wird der Süden des Landes zu den Subtropen dazugezählt. Der äußerste Südosten, vor allem der Großraum Miami, ist dem wechselfeuchten tropischen Klima des karibischen Raumes zugeordnet (vgl. SCHERM 2006, S. 21).

In Miami sind die Wintermonate trocken und warm, die Sommermonate hingegen sehr heiß und feucht (vgl. Abb. 5). Von Mitte Mai bis Oktober muss mit einer als unangenehm empfundenen sommerlichen Schwüle gerechnet werden, die durch die warmen Gewässer, hohe Luftfeuchtigkeit und hohe Verdunstungsraten hervorgerufen wird. Im Sommer treten an vielen Tagen heftige Gewitter auf, die nicht nur Hagelschlag, sondern vor allem auch gefährliche Tornados hervorbringen können (vgl. SCHERM 2006, S. 21ff.). Verantwortlich für den winterlichen Frühling ist neben der niedrigen Höhenlage Miamis und der Position knapp nördlich des Wendekreises, der Golfstrom, der warmes Wasser aus dem Golf von Mexico an die Südostküste Floridas bringt (vgl. BRAUNGER 2000, S. 22). Der jährliche Niederschlag summiert sich auf 1445 mm, womit er einen der höchsten Werte aller US-amerikanischen Großstädte darstellt. Regional können erhebliche Unterschiede in der Niederschlagsmenge festgestellt werden, da die Städte Fort Lauderdale mit 1621 mm und Miami Beach mit 1227 mm deutlich abweichende Werte erreichen (vgl. MÜHR 2007, o. S. und COUNTRYSTUDIES.US 2008, o. S.).

Die sommerlichen Temperaturwerte liegen in Miami zwischen 24°C und 29°C und steigen nicht selten sogar auf über 30 C, wobei die hohe Luftfeuchtigkeit oft durch ein Gewitter oder Seewind verringert wird. In den Wintermonaten betragen die Temperaturen im Durchschnitt um 20°C, da das Minimum bei unter 4°C und das Maximum zwischen 19–24°C liegt (vgl. Tab. 1). Im Januar können die Temperaturen zeitweise unter 10°C fallen, wenn von Norden her kalte Luftmassen bis in die Everglades vordringen. Meist halten sich solche Temperaturen allerdings nur zwei oder drei Tage, ehe sie vom warmen Golfstrom weggeblasen werden und die Werte wieder 20°C erreichen (vgl. BRAUNGER 2000, S. 22).

Tab. 1: Temperatur und Niederschlagsmenge in Miami im Jahresverlauf

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach MÜHR 2007, o. S.

Alljährlich muss in Florida mit dem Durch- oder Vorbeizug mehrerer tropischer Wirbelstürme gerechnet werden. Die Hurrikansaison dauert in Florida zwar offiziell vom 1. Juni bis zum 30. November, aber die Bildung von tropischen Wirbelstürmen außerhalb dieser Periode ist nicht ungewöhnlich. Die höchste Wahrscheinlichkeit dafür, dass Miami von einem Hurrikan getroffen wird, besteht zwischen Mitte August und Ende September. Die Wirbelstürme besitzen üblicherweise einen Durchmesser von über 500 km und bestehen mehrere tausend Kilometer weit. Vor allem in den dicht besiedelten Agglomerationsräumen Südfloridas richten sie fast jedes Mal immense Schäden an.

Besonders verheerend war der Hurrikan „Andrew“, der im August 1992 über Südflorida hinwegfegte und vor allem am südlichen Stadtrand von Miami eine Spur der Verwüstung hinterließ. Durch seine Lage am Rand des Ozeanes und aufgrund der niedrig gelegenen Küstenebene gilt Miami neben New Orleans und New York City als eine der am meisten durch einen Wirbelsturm gefährdetsten Großstädte in den Vereinigten Staaten (vgl. TIDWELL 2007, S. 80ff. und SCHNEIDER-SLIWA 2005, S. 42).

Abb. 6 zeigt eine Übersicht der Klimaregionen Nordamerikas nach Köppen-Geiger. Demnach liegt Miami in der für die USA seltene Klimazone Aw, die einem feucht-warmen Tropenklimat mit Trockenzeit im Winter entspricht. Lediglich der äußerste Süden des Sunshine-State, südlich einer imaginären West-Ost Linie entlang des Lake Okeechobee, zählt zu diesem Klimatyp.

Abb. 6: Klimaregionen Nordamerikas

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: SCHNEIDER-SLIWA 2005, S. 21 (nach BIRDSALL und FLORIN 1992)

Die Klimazonen spiegeln sich in klar abgrenzbaren Vegetationszonen wider, die in Abb. 7 dargestellt sind. Ebenso wie große Teile der südöstlichen Bundesstaaten North und South Carolina, Georgia, Alabama, Mississippi und Louisiana liegt Florida und somit auch Miami in der Zone Fbe, die durch das Auftreten subtropischer immergrüner Wälder gekennzeichnet ist. Entscheidend für die Ausprägung der Vegetation ist das Vorhandensein von Wasser. Basierend auf der äußerst hohen Menge an verfügbarem Wasser überwiegen im Süden Floridas ausgedehnte Feuchtgebiete, Süßwassermarsche, Sumpfzonen und Grasland (vgl. SCHNEIDER-SLIWA 2005, S.22).

Abb. 7: Vegetationszonen Nordamerikas

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: SCHNEIDER-SLIWA 2005, S. 22 (nach BIRDSALL und FLORIN 1992)

In den Wäldern und Grasländern der Feuchtgebiete gedeihen eine Vielzahl tropischer Pflanzenarten, vor allem Sumpfzypressen, verschiedene Gräserarten, Farne, Lianen sowie Orchideen. Eine Besonderheit sind die in den direkt an Miami angrenzenden Everglades vorkommenden, Hammocks genannten Hartholz-Bauminseln, die aus Palmen, Mahagonibäumen, Eichen, Magnolien und undurchdringlichen Schlingpflanzen bestehen. Südlich von Miami befinden sich dort, wo das Festland allmählich unter den Meeresspiegel sinkt, ausgedehnte Mangrovenküsten (vgl. SCHERM 2006, S. 21ff.).

Die klimatische Differenzierung hat direkten Einfluss auf die regionale Ausprägung der Böden. Nach BIRDSALL und FLORIN ist das humide Südflorida durch sogenannte Ultisole, stark verwitterte Silikatböden, die sich in Gebieten überdurchschnittlichen Niederschlags und langer frostfreier Perioden bilden, gekennzeichnet. Dieser Bodentyp findet sich in Wald- und Grassteppengebieten der tropisch wechselfeuchten Klimate und ist aufgrund intensiver Verwitterung und Auslaugung stark säurehaltig. Aufgrund des niedrigen Nährstoffgehaltes im Boden ist der Anbau von Nutzpflanzen im Allgemeinen nur unter Zuhilfenahme von Düngemitteln ertragreich. In Gegenden mit geringerer Auswaschung, Erosion oder Übersauerung können Ultisole jedoch auch von sehr hoher Produktivität sein (vgl. SCHNEIDER-SLIWA 2005, S. 23 und STRAHLER/STRAHLER 1999, S. 530).

2.1.3 Stadtgeschichte

2.1.3.1 Frühe Besiedelung durch europäische Entdecker

Im Zuge der Erschließung des nordamerikanischen Kontinentes siedelten sich bereits vor etwa 10.000 Jahren die ersten amerikanischen Ureinwohner an den Ufern des Miami River an. Diese frühen Jäger und Sammler, die zur paläoindianischen Glades Kultur gezählt werden, waren die Vorgänger der späteren Tequesta-Indianer, welche das Gebiet bis zur Ankunft der ersten Europäer zu Beginn des 16. Jahrhunderts bevölkerten (vgl. WILKINSON o. J.(a), o. S.).

Foto 3: Miami River (1884)

Quelle: HISTORICAL MUSEUM OF SOUTHERN FLORIDA 2006, o. S.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im April 1513 landete Juan Ponce de Léon, ein Leutnant von Christopher Columbus, als erster Europäer an der Ostküste Floridas nahe dem heutigen St. Augustine. Da er das Land zur Zeit des spanischen Osterfestes „Pascua Florida“ betrat, benannte er dieses zu Ehren des Festes „La Florida“. Der Versuch der Spanier, das neu entdeckte Land zu kolonialisieren, schlug jedoch fehl, da sich die indigene Bevölkerung wiederholt erfolgreich gegen die fremde Macht zur Wehr setzte. Auf der Suche nach einem möglichen Siedlungsplatz für hugenottische Auswanderer wurden in den 60er Jahren des 16. Jahrhunderts auch die Franzosen auf Florida aufmerksam. Ihre Besiedelungszeit in Florida wehrte jedoch nur kurz, da die neu errichteten französischen Siedlungsanlagen von den verbliebenen Spaniern bereits kurze Zeit später erobert und zerstört wurden (vgl. SCHERM 2006, S. 43).

1763 gaben die Spanier infolge des Siebenjährigen Krieges Florida an die Briten ab und erhielten dafür im Gegenzug weite Teile der Insel Kuba. Fast die gesamte spanische Bevölkerung verließ daraufhin gemeinsam mit großen Teilen der indigenen Bevölkerung die Region Florida. Obwohl England bis zum Ende des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges 1783 die Kontrolle über Florida bewahren konnte, gelang es den Spaniern, große Teile Floridas zurückzuerobern. Noch im selben Jahr übergaben die Briten im Tausch gegen die Bahamas und Gibraltar Florida wieder an Spanien (vgl. SAHNER 1995, S. 19f.).

Nachdem 1810 bereits weite Teile Westfloridas von den Vereinigten Staaten beansprucht wurden, drangen nach dem ersten Seminolenkrieg 1818 amerikanische Truppen wiederholt in das spanisch besetzte Florida. Ein Jahr später fand die Amerikanisierung Floridas mit dem Adams-Onis-Vertrag ihren Abschluss, bei dem die USA gegen eine Summe von fünf Millionen US-Dollar Florida von Spanien zugesprochen bekamen. Offiziell wurde Florida 1845 der 27. Bundesstaat der USA (vgl. MARCHEL 1998, S. 15).

2.1.3.2. Beginn der amerikanischen Besiedelung

In den Anfangsjahren des 19. Jahrhunderts kamen die ersten weißen Siedler von den nahe gelegenen Bahamas und den Inseln der Florida Keys dauerhaft in die Gegend des heutigen Miami, um dort die Fracht der vor der Küste Südfloridas gestrandeten Schiffe zu erbeuten. Nachdem jedoch 1825 ein Leuchtturm auf Key Biscayne erbaut wurde und infolge dessen die Zahl der auf Grund gelaufener Schiffe zurückging, wurde das Land für die Bahamaer zunehmend uninteressant und sie suchten neue Käufer. In den 1830er Jahren erwarb Richard Fitzpatrick große Teile dieses Landes am Miami River und errichtete dort eine erfolgreiche Obstplantage, der er den Namen Fort Dallas gab. Während des zweiten Seminolenkrieges, der von 1835 bis 1842 dauerte, wurde das Fort übergangsweise als militärische Poststation und Mannschaftsquartier genutzt. Nachdem die dort stationierten Soldaten das Fort mit dem Ende des Krieges verlassen hatten und dieses durch den Krieg stark zerstört wurde, baute der Neffe von Fitzpatrick, William English, die Plantage wieder auf und es entwickelte sich in der Folgezeit ein erstes kleines Dorf um das Fort Dallas, das 1850 bereits 96 Einwohner zählte (vgl. EXPLORING FLORIDA 2008, o. S.).

Einige Jahrzehnte später, gegen Ende des 19. Jahrhunderts, zog eine Vielzahl Pioniere, angelockt durch den Settlement Act der amerikanischen Regierung, der jedem Siedler 0,6 km² Landfläche zusprach, mit ihren Familien an die Ufer des Miami River. Einer dieser Pioniere war der aus Ohio stammende William Brickell, der an der Mündung des Miami River in den Atlantik einen ersten Handelsposten und ein Postbüro eröffnete (vgl. Foto 5) (vgl. MILLAS 2001, S. 18).

Foto 4: Fort Dallas (ca. 1885)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Foto 5: Brickell Point (ca. 1900)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle (beide Fotos): HISTORICAL MUSEUM OF SOUTHERN FLORIDA 2006, o. S.

2.1.3.3 Miamis Anfänge ab 1890

„Julia Tuttle gab das Land, Henry M. Flagler das Geld.“ (John Sewell in GEUS 1997, S. 14) Dieser kurze Satz beschreibt prägnant die Entstehung der Stadt Miami. Julia Sturtevant Tuttle, die „Mutter Miamis“, war 1875 in der Region der heutigen Stadt Miami zu Besuch und kam einige Jahre später als Witwe mit zwei Kindern und einer Vision erneut zurück. Sie erwarb 1.590 Hektar Land am Nordufer des Miami River, zog in die verlassenen Gebäude von Fort Dallas und beschloss, es zu einer Stadt auszubauen. Sie und William Brickell warben mit kostenlosem Bauland darum, dass der Eisenbahnmogul Henry Flagler seine Florida East Coast Railroad, die bereits das etwa 110 km nördlich von Miami gelegene West Palm Beach erreicht hatte, auszubauen. Flagler erachtete Miami zunächst allerdings als nutzlos für seine Bahn. Diese Meinung sollte sich aber im Winter 1894/95 grundlegend ändern. Durch den sehr starken Frost waren so gut wie alle Orangenblüten in Nord- und Zentralflorida erfroren, außer denen in Miami, wo milderes Klima herrschte. Tuttle und Brickell schickten daraufhin unversehrte Blüten an Flagler, um Miami als Oase mit Sonnenschein und warmen Temperaturen anzupreisen und Flaglers Einstellung bezüglich der Bahnverbindung nach Miami zu ändern. Der Plan ging auf, Flagler ließ sich überzeugen und am 15. April 1896 erreichte der erste Zug Miami. Vom Massentourismus in Millionendimensionen träumte zu dieser Zeit noch niemand (vgl. SAHNER 1995, S. 21f.).

Quelle: HISTORICAL MUSEUM OF SOUTHERN FLORIDA 2006, o. S.

Foto 6: Royal Palm Hotel (1900)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Neben dem Bau der Eisenbahnlinie begann Flagler gleichzeitig mit der Errichtung von Luxushotels entlang der gesamten Ostküste Floridas, um sonnenhungrige Urlauber aus den Großstädten wie New York und Chicago anzulocken. Am 16. Januar 1897 eröffnete er das luxuriöse „Royal Palm Hotel“ an der Einmündung des Miami River in die Biscayne Bay. Als das 19. Jahrhundert zu Ende ging, hatte sich die Ostküste Floridas bereits den Ruf eines Tummelplatzes für Millionäre, die das kalte Winterwetter in den Oststaaten der USA gegen Palmen und Sonne eintauschten, erarbeitet (vgl. MARCHEL 1998 S. 16).

Im Juli 1896 stimmten die damals 480 Einwohner Miamis für eine Stadtgründung, wodurch eine lange Diskussion um die Namensgebung der Stadt entbrannte. Henry Flagler und die Mitarbeiter der Bahngesellschaft wollten sie „Flagler“ nennen, Julia Tuttle und William Brickell wollten den bisherigen Namen „Miami“[4] beibehalten . Die 368 Wahlberechtigten entschieden sich für Tuttles Vorschlag und so wurde Miami zur offiziellen Stadt (vgl. MILLAS 2001 S. 19).

Im April 1898 begann ein drei-monatiger Krieg zwischen den USA und Spanien um Kubas Unabhängigkeit. Zu Beginn dieses Krieges lehnte die Armee Miami als Ausbildungsstützpunkt ab. Henry Flagler wollte dies nicht einfach so hinnehmen und baute auf eigene Kosten das „Camp Miami“ auf einem Gelände in der heutigen Downtown nahe dem Freedom Tower, in das im Laufe des Krieges über 7.000 Rekruten einzogen. Der Aufenthalt des Militärs beschleunigte die Baumaßnahmen in der Stadt. Es wurde Land gerodet, Wege wurden angelegt, Straßen befestigt, Brunnen gegraben und zahlreiche Gebäude errichtet. Ein weiterer, für die Zukunft Miamis entscheidender Aspekt, war die Kriegsberichterstattung, die die bis dahin kaum bekannte Stadt Miami dem ganzen Land vorstellte (vgl. MILLER 2007, S. 21).

2.1.3.4 Das 20. Jahrhundert

Anfang des 20. Jahrhunderts war Miami immer noch kaum mehr als ein kleiner Siedlungsstreifen zwischen der Biscayne Bay und den Sümpfen der Everglades. Allerdings stieg der Bedarf an Wohnfläche zu dieser Zeit in ganz Amerika rapide an, was auch in Miami zu einem Bauboom führte. Als Resultat begann ab 1906 die Trockenlegung weiter Teile der Everglades, was jedoch große Empörung bei den Umweltschützern hervorrief. Dieser Interessenskonflikt ist seither ein fester Bestandteil der Kommunalpolitik Miamis (vgl. ebd., S. 21). Aufgrund dieser rasanten Entwicklung, während der Miami innerhalb kürzester Zeit von einer unbedeutenden Siedlung zu einer boomenden Stadt herangewachsen ist, wurde Miami der Beiname „The Magic City“ gegeben (vgl. MILLER 2008, o. S.).

Ab dem Jahre 1925 erfolgte der finale Höhepunkt des Baubooms in Miami. Tausende Zugezogene begannen mit dem Ankauf von Land und traten damit den Landboom in Miami los. Das Stadtgebiet erweiterte sich um 106 Hektar und beinhaltete nun auch Miami Shores, Biscayne Park und North Bay Village, die allerdings Jahre später zu unabhängigen Nachbargemeinden wurden.

Der Boom verringerte sich vorzeitig im Jahre 1926 aufgrund eines zerstörerischen Hurrikans und endete im Jahre 1929 durch den großen Crash an der New Yorker Börse. Aber im Gegensatz zum Rest des Landes erholte sich Miami relativ schnell von der großen Depression der 1930er Jahre. Die Touristen kamen nach wie vor in Scharen in die Magic City und auch weiterhin wurden viele neue Gebäude, vor allem in der Downtown, errichtet. Zu dieser Zeit wurde auch das erste Mal der Begriff des „Manhattanish“ gebraucht, da immer mehr Wolkenkratzer an der Biscayne Bay aus dem Boden schossen und Miami eine deutliche Skyline bekam (vgl. MILLAS 2001, S. 21ff.).

Foto 7: Miami Downtown (1930)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: SKYSCRAPERCITY.COM 2008, o. S.

2.1.3.5 Kubanische Einwanderungswellen

Am 1. Januar 1959 wurden endgültig die Weichen für Miamis Zukunft gestellt. Der Erfolg von Castros Revolution auf Kuba bescherte Miami eine Flut von Exilanten, vor allem Kubas gesellschaftliche und wirtschaftliche Elite machte sich auf den 460 km langen Weg von Havanna nach Miami (vgl. SCHERM 2006, S. 256f.). In den USA genießen die kubanischen Immigranten aus politischen Gründen einen Sonderstatus, der sie von allen anderen Einwanderern unterscheidet. Seit 1999 gilt das Prinzip, wonach jeder kubanische Flüchtling, der das amerikanische Festland erreicht, bleiben darf und nach einem Jahr eine ständige Aufenthaltsgenehmigung beantragen kann, wodurch er dann auch vom Staat finanzielle Unterstützung erhält. Mit dieser Maßnahme wollen die Vereinigten Staaten von Amerika ihre Distanzierung gegenüber dem kommunistischen Regime Kubas verdeutlichen (vgl. NZZ ONLINE 2006, o. S.).

Im Jahre 1973 lebten bereits 300.000 Kubaner im Großraum Miami, heute sind von den fast 2,4 Millionen Einwohnern im Großraum Miami ca. 675.000 Kuba-Amerikaner. Die Exilanten verliehen der Stadt neue Energie, indem sie Viertel, wie Little Havana, schufen, die die Kultur Kubas vor der Revolution aufrechterhielten. So benannten sie Straßen nach kubanischen Märtyrern, gründeten Handelsorganisationen und eröffneten kleine kubanische Lebensmittelgeschäfte. Der gestiegene Bedarf an Wohnraum führte zu einem Bau- und Sanierungsboom (vgl. MILLER 2007, S. 23).

Heute, gut 40 Jahre nach der Flucht aus ihrem Heimatland, dominieren die Kubaner in Miamis Prominenz. Die höchsten Positionen in Politik und Wirtschaft werden von ihnen besetzt, beispielsweise sind der Bürgermeister von Stadt und County, der Polizeichef und der Bundesstaatsanwalt kubanischer Herkunft. Des Weiteren gibt es über 20.000 kubanische Firmen, mehr als ein Dutzend Fernseh- und Radiosender übertragen in spanischer Sprache, der Lebensstil, der Alltag, die Feste und die Sprache in Miami sind kubanisch geprägt (vgl. PETYKO 2001, o. S.). Daneben befinden sich mehr als 500 Supermärkte und 80 Prozent der Tankstellen in kubanischer Hand, fast 5.000 kubanische Ärzte und rund 600 Rechtsanwälte betreiben eigene Praxen. Das durchschnittliche Jahreseinkommen der Exilkubaner liegt bei über 20.000 US-Dollar und übertrifft damit inzwischen das der Angloamerikaner (vgl. PINCK 2000, S. 23).

In den letzten Jahren hat die Zuwanderung von Kubanern stark abgenommen. Dafür kamen immer mehr Immigranten aus anderen lateinamerikanischen Ländern in die Stadt, was dazu führte, dass man heute von Miamis „Lateinamerikanisierung“ spricht, anstatt von der bisherigen „Kubanisierung“ (vgl. MILLER 2007, S. 25).

2.1.3.6 Das moderne Miami von heute

Während der 1980er Jahre entstand im Finanzdistrikt an der Brickell Avenue Miamis neue Downtown. Mehr als 140 Handels- und Geschäftsbanken haben sich seither in diesem Viertel angesiedelt (vgl. MILLER 2007, S. 10).

Zu Beginn des dritten Jahrtausends leben in Miami über 400.000 Menschen auf einer Fläche von 92 km2, die Bevölkerung im Großraum beläuft sich sogar auf fast 2,4 Millionen. Zu dem ist die Stadt der Kern der überregional bedeutenden Metropolregion Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach. Heute gehört Miami zu den lebhaftesten und multikulturellsten Gemeinden Nordamerikas. Die ehemals sumpfige und unwirtliche Region im äußersten Südosten der USA zählt mittlerweile zu den gefragtesten und bekanntesten Wohn- und Handelsplätzen Amerikas. Die Wolkenkratzer der Downtown signalisieren ebenso wie die vornehmen Wohngebiete in Miami Beach, Coral Gables sowie auf privaten Wohninseln den individuellen Reichtum der Oberschicht-Bevölkerung. Vor 100 Jahren war Miami noch ein Fischerdorf inmitten von Orangenhainen, heutzutage ist die Stadt ein bedeutendes internationales Finanzzentrum, weit geöffnetes Tor nach Lateinamerika sowie ein boomender wirtschaftlicher Knotenpunkt und beherbergt den größten Kreuzfahrthafen der Welt (vgl. SCHERM. 2006, S. 256ff.).

Foto 8: Miami Skyline 2008

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigenes Foto 2008

2.1.4 Bevölkerung

2.1.4.1 Bevölkerungsentwicklung im Großraum Miami

Angelockt von den Visionen der Bauspekulanten, die versprachen, dass eine Investition im Süden Floridas fabelhafte Gewinne garantiere und die Sümpfe von heute das Land von morgen seien, zogen in den 1920er und 30er Jahren Tausende nach Miami und Umgebung. 1920 hatte die Stadt bereits knapp 30.000 Einwohner, im Vergleich zu 1910 eine Steigerung von 440 Prozent. Miamis Lage, das gute Klima sowie die aufkeimende Reiseindustrie führten auch in den folgenden Jahren zu einem anhaltenden starken Bevölkerungszuwachs (vgl. MILLER 2007, S. 21f.).

Während des Zweiten Weltkrieges wurden im Südosten Floridas Soldaten ausgebildet und Miami in eine Militärstadt verwandelt. Mehr als 500.000 Militärs waren dort stationiert, von denen nach dem Kriegsende nicht wenige mit ihren Familien nach Miami zurückkehrten, um sich dort dauerhaft niederzulassen. In den Nachkriegsjahren führten diese neuen Einwohner zu einer Bevölkerungszahl von fast 250.000 (1950) in der Kernstadt und 500.000 im Großraum Miami (vgl. ebd. S. 22f.).

Den größten Bevölkerungsschub erlebte Miami in den 1960er Jahren. Fidel Castros Revolution und Umwandlung Kubas in einen kommunistischen Staat führte ab dem Jahre 1959 zu einer Flut von Exilanten, deren Ziel vor allem das nahegelegene Miami war. 1973 zählte Greater Miami bereits mehr als 300.000 Kubaner. Ab 1980 bescherte die von Castro angeordnete Schließung kubanischer Gefängnisse dem Großraum Miami 140.000 weitere, jedoch dieses Mal häufig kriminelle hispanische Einwanderer, was die Einwohnerzahl auf 346.865 (Kernstadt) bzw. 1,6 Millionen (Großraum) ansteigen ließ (vgl. Tab. 2 und Anhang B). In Folge der Ausschreitungen, die sich in den bereits überfüllten kubanischen Vierteln der Stadt ereigneten, verließen viele Alteingesessene die Metropole.

Mit der Entstehung der neuen Downtown wuchs die Stadt in den 1980er Jahren ungeachtet weiter. Zusätzliche Einwanderergruppen aus immer mehr Ländern Lateinamerikas führten zu dem bis heute anhaltenden Bevölkerungsboom, ließen jedoch auch die Kriminalität und den internationalen Drogenhandel florieren (vgl. SCHERM 2006, S. 256f.).

Tab. 2: Bevölkerungsentwicklung Großraum und Kernstadt Miami

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: U.S. CENSUS BUREAU 2007, o. S. , REAL ESTATE CENTER 2002, o. S. und REAL ESTATE CENTER 2008, o. S.

2.1.4.2 Gegenwärtige bevölkerungsgeographische Strukturen

Im Jahr 2007 lebten 409.719 Einwohner in der Kernstadt Miami bei einer Bevölkerungsdichte von im Schnitt 4.453 E/km². Im Großraum Miami beträgt die Einwohnerzahl 2.387.170 (474 E/km²). Somit ist Miami nach Jacksonville (794.555 Einwohner) die zweitgrößte Stadt in Florida und liegt auf Rang 43 der größten Städte in Amerika. Obwohl die City of Miami im Vergleich zu anderen amerikanischen Großstädten eher als klein zu betrachten ist, stand die Großregion Miami 2007 an Stelle zwölf der größten amerikanischen Großregionen. Bei Betrachtung der gesamten MSA Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach ist festzustellen, das diese auf Platz sieben der größten Metropolregionen in den Vereinigten Staaten und auf Rang 44 unter den weltweiten Agglomerationsräumen angesiedelt ist (vgl. CITY OF MIAMI 2008, S. 1).

Im Jahre 2006 setzte sich die Bevölkerung im Großraum Miami wie folgt zusammen (vgl. U.S. CENSUS BUREAU 2008(b), o. S. und 2008(c), o. S.):

- Hispanics[5]: 61,3% (Gesamt USA: 15,1%)
- Afro-Amerikaner: 20,2% (12,8%)
- Weiße (Non-Hispanic): 18,3% (80,0%)
- Asiaten: 1,5% (4,4%)
- Indianischer Abstammung: 0,3% (1,0%)

Bei der Betrachtung der Bevölkerungszusammensetzung wird deutlich, dass mehr als zwei Drittel der Bewohner Miamis hispanischer Abstammung sind. Dies macht die Stadt zu einer Besonderheit unter den nordamerikanischen Metropolen, denn in keiner anderen Stadt in den USA ist der Anteil an Latinos höher. Zudem verfügt die „Magic City“ über die größte hispanische Bevölkerung außerhalb Lateinamerikas (Mündliche Mitteilung ANDERSON 2008).

50,9 Prozent der Bevölkerung Miamis sind nicht in den Vereinigten Staaten geboren. Von dieser zugezogenen Bevölkerung stammen etwa 57 Prozent aus Lateinamerika (davon 52 Prozent aus Kuba, 9 Prozent aus Nicaragua, 5 Prozent aus Honduras und 4 Prozent aus Puerto Rico) (vgl. U.S. CENSUS 2008(b), o. S. und MDED o. J., S. 6).

Die enorme Bevölkerungsdiversität in Miami ist ein Ergebnis der Einwanderungswellen kubanischer Flüchtlinge Mitte des 20. Jahrhunderts sowie der Nähe zu Lateinamerika vor allem Kuba, Puerto Rico und Nicaragua.

Miami ist mit einem Durchschnittsalter von 37,7 Jahren (2005) im Vergleich zu Gesamt-USA (36,4 Jahre) eine verhältnismäßig alte Stadt. Innerhalb des Bundesstaates Florida, wo das Durchschnittsalter 39,8 Jahre beträgt, besitzt Miami jedoch eine ausgesprochen junge Bevölkerung (vgl. U.S. CENSUS BUREAU 2007a, o. S.). In Abb. 8 ist die Bevölkerungsverteilung Miamis in fünf Altersklassen dargestellt. Auffällig ist der hohe Anteil der 25 bis 44-jährigen und der 45 bis 64-jährigen Bewohner.

Abb. 8: Altersverteilung Miami 2005

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MIAMI DOWNTOWN DEVELOPMENT AUTHORITY 2006, S. 8.

2.2 Wirtschaftliche Grundlagen

Miami ist heute eines der dynamischsten Wirtschaftszentren der Vereinigten Staaten. „ Was einst ein moskitogeplagter Vorposten an der Mündung des Miami River war, ist heute ein boomender wirtschaftlicher Knotenpunkt.“ (ARNOLD/WADE 2001, S. 44)

Die bedeutendsten Wirtschaftsbereiche im Großraum Miami sind das Erziehungs- und Gesundheitswesen, Beratungs- und Planungswesen, Einzelhandel, Baugewerbe und das Finanz- und Versicherungswesen. Vor allem die freien Berufe, wie Architekten, Buchhalter, Makler, Unternehmensberater und Ingenieure, haben in Miami eine lange Tradition und großen Erfolg. Beispielsweise sind Miami-Dades Rechtsberatungen nach denen in New York City die zweiterfolgreichsten der Welt, außerdem sind hier die größten Buchhaltungsfirmen nicht nur der USA sondern der ganzen Welt angesiedelt. Die Architekturbüros des Großraums haben in den vergangen Jahren Projekte in mehr als 30 Ländern auf allen Kontinenten betreut (vgl. BEACON COUNCIL 2007, o. S.).

Seit einigen Jahren steigt der Warenhandel proportional zur Wirtschaftsentwicklung. Die Nähe Miamis zu Lateinamerika und der Karibik macht den Raum zum Zentrum des internationalen Handels mit diesen Ländern. Die Stadt ist das wichtigste Import-Export Zentrum in der gesamten Region und Umschlagplatz vielfältigster Waren, die durch die umliegenden Staaten transportiert werden. Annähernd 50 Milliarden US-Dollar an Warenverkehr aus Lateinamerika erreichten Miami im Jahr 2002. Da viele hispanische Unternehmen ihre Hauptfirmensitze in Südflorida errichtet haben, ist Miami-Dade County als das „Tor der Amerikas“ bekannt geworden. 2003 haben bereits 1.200 multinationale Unternehmen ihre Büros in der Region erbaut. Zu den Gründen, die den Großraum Miami attraktiv für zahlreiche Firmen werden lässt, zählen insbesondere der niedrige Steuersatz in Florida sowie die Tatsache, dass viele Banken in Miami die gleichen Vorteile wie offshore-Banken[6] bieten. Weiterhin beheimatet Miami mehr als 64 ausländische Konsulate, 25 internationale Handelsbüros und ist Sitz von 32 binationalen Handelskammern. Zu den Top-Importprodukten zählen Kleidung und Accessoires, die führenden Exportgüter sind Elektronik sowie Geräte für den medizinischen Gebrauch (vgl. CITY-DATA.COM 2008(b), o. S. und EASY EXPAT 2008, o. S.).

Ein weiteres wachsendes Wirtschaftsegment stellt das internationale Bankenwesen dar. Mit Geldeinlagen in Höhe von fast 75 Milliarden US-Dollar (2003) und mehr als 140 internationalen Handels- und Geschäftsbanken stellt der Finanzdistrikt in Downtown Miami die größte Konzentration an regionalen und internationalen Geldinstituten an der amerikanischen Ostküste südlich von New York dar. Die glanzvollen Fassaden der Bankpaläste an der Brickell Avenue unterstreichen in eindrucksvoller Weise die Stellung Miamis als eines der weltweit führenden Finanzzentren (vgl. CITY-DATA.COM 2008(b), o. S.).

Im Jahr 2007 standen im Großraum Miami 1.083.842 Einwohner über 16 Jahren in einem Berufsverhältnis. Etwa 105.000 Bewohner waren zu dieser Zeit arbeitslos, was einer Erwerbslosenquote von 4,4 Prozent (zum Vergleich: USA 4,7 Prozent (November 2007)) entspricht (vgl. U.S. CENUS BUREAU 2007(d), o, S.). Die meisten Arbeitsplätze entfallen auf das Erziehungs- und Gesundheitswesen, in dem etwa 19 Prozent der Erwerbstätigen beschäftigt sind. 128.210 Menschen sind im Beratungs- und Planungswesen angestellt (entspricht 12 Prozent), 123.161 im Einzelhandel (11 Prozent) (vgl. Tab. 3).

Tab. 3: Wirtschaftszweige im Miami Dade County (2007)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach CITY-DATA.COM 2007(d), o. S.

Der wichtigste Wirtschaftsfaktor in Miami ist der Tourismus. Jährlich kommen etwa 12 Millionen Touristen in die Metropole, von denen vor allem die Beherbergungsindustrie, der Einzelhandel, der Tagungs- und Kongressmarkt, der Gastronomie- und Servicebereich sowie die Unterhaltungsindustrie profitieren (vgl. CITY-DATA.COM 2008(b), o. S.). Auf den Tourismus und seine ökonomische Bedeutung wird aufgrund seines besonderen Stellenwertes in der Region in Kapitel 3 detailiert eingegangen.

2.3 Verkehr

Der Großraum Miami besitzt eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Diese ermöglicht nicht nur den Besuchern, die Metropole schnell und problemlos zu erreichen, sondern deckt auch die Ansprüche des Individualverkehrs ab und stellt ein umfangreiches Netz im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zur Verfügung. Die wichtigsten Bestandteile des Transportsystems werden im Folgenden näher beschrieben.

2.3.1 Flugverkehr

In der Metropolregion Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach sind, mit dem Miami International Airport, Fort Lauderdale-Hollywood International Airport und Palm Beach International Airport, insgesamt drei internationale Passagierflughäfen angesiedelt. Des Weiteren sind im Großraum Miami sechs kleine Regional-Flughäfen beheimatet (vgl. CITY-DATA.COM 2008(a), o. S.). Der Miami International Airport, der nur etwa 11 km westlich der Downtown zentrumsnah angesiedelt ist, fungiert neben dem Orlando International Airport als der wichtigste internationale Flughafen in ganz Florida. Im Jahr 2007 wurden in Miami 33,7 Millionen Passagiere abgefertigt, womit der Flughafen an fünfzehnter Stelle in den USA und an 29. Stelle weltweit bezüglich der Passagierzahlen rangiert. Werden nur die internationalen Touristen berücksichtigt, so liegt Miami mit 15,5 Millionen Passagieren amerikaweit nach New York (JFK) und Los Angeles (LAX) auf dem dritten Platz (vgl. Tab. 4). Auch in Bezug auf die Flugbewegungen gilt der Airport als einer der größten und geschäftigsten in den USA. 2007 wurden 386.058 Flugbewegungen registriert, was dem Flughafen landesweit zum 19. Rang verhilft (international Rang 27) (vgl. MIAMI DADE AVIATION DEPARTMENT 2008, o. S.).

Tab. 4: Die zehn größten amerikanischen Flughäfen nach Anzahl der internationalen Passagiere (2007)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MIAMI DADE AVIATION DEPARTMENT 2008, o. S.

Zudem ist der Miami International Airport einer der größten Cargo Flughäfen in den Vereinigten Staaten und der bedeutendste Knotenpunkt für Frachtflüge zwischen Lateinamerika und der restlichen Welt. Mit einem Frachtvolumen von 2,12 Millionen US- Tonnen[7] steht der Flughafen damit weltweit an neunter Stelle (vgl. MIAMI DADE AVIATION DEPARTMENT 2008, o. S.).

2.3.2 Schiffsverkehr

Der Dante B. Fascell Port of Miami-Dade (kurz: Port of Miami) ist der größte Kreuzfahrthafen der Welt und spielt eine bedeutende Rolle im internationalen Frachtschiffverkehr. Die Stellung des Port of Miami als einer der führenden globalen Frachthäfen ist vor allem durch das rasante Wirtschaftswachstum in der Volksrepublik China, die den wichtigsten Seehandelspartner des Hafens darstellt, begründet. Im Jahr 2007 wurden 7,8 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, die Einnahmen des Hafens beliefen sich auf knapp 92 Millionen US-Dollar. Die wichtigsten Importgüter sind Baustoffe, alkoholische Getränke, Kleidung und Textilien sowie Gemüse und Obst, exportiert werden vor allem Papierprodukte, Textilien und Nahrungsmittel. Bedeutende Handelsnationen sind neben China Honduras, Hong Kong, Brasilien und Italien (vgl. Abb. 9) (vgl. BEACON COUNCIL 2007 (b), o. S.).

Abb. 9: Die wichtigsten Handelsnationen (2007)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BEACON COUNCIL 2007 (b), o. S.

Neben dem Frachtverkehr spielt der Tourismus eine entscheidende Rolle im Port of Miami. Etwa 35 Kreuzfahrtreedereien verbinden Miami mit mehr als 250 Seehäfen in über 100 Nationen (2007). Jährlich erreichen ungefähr 3,7 Millionen Passagiere die Magic City (vgl. BEACON COUNCIL 2007 (b), o. S.). Eine tiefergehende Übersicht über den Kreuzfahrtmarkt in Miami wird weiter unten in Kapitel 3.5 gegeben.

2.3.3 Straßenverkehr

Das Straßennetz der Stadt erstreckt sich ausgehend von Downtown Miami durch das gesamte County. Da sich in dem bisherigen Verkehrsnetz die Straßennamen schon nach wenigen Blocks änderten und viele Abschnitte denselben Namen trugen, was zu Verwirrungen und Fehlzustellungen bei der Auslieferung von Briefen und Paketen führte, wurde im Anschluss an den Ersten Weltkrieg ein neues Straßenraster eingeführt. Dieses neue Straßennetz, das später durch das Wachstum der Stadt auf den ganzen Großraum ausgeweitet wurde, basiert auf den zentralen Achsen Miami Avenue in Nord-Süd-Richtung und der Flagler Street in Ost-West-Richtung. Diese Hauptachsen unterteilen die Stadt in vier Quadranten: Nordwest, Nordost, Südwest und Südost. Der Vorteil dieser Straßenbezeichnung liegt in der einfachen Orientierung und leichten Verständlichkeit. Miami-Dade County verfügt über zehn überregionale Hauptverkehrsstraßen („Major Expressways“) und eine lokale Hauptverkehrsstraße („Minor Expressway“) in Downtown Miami. Die wichtigsten dieser Verkehrsachsen sind die von Nord nach Süd verlaufenden Interstate 95, der Palmetto Expressway (State Road 826) und der Florida Turnpike sowie die Ost-West Routen Interstate 195, Dolphin Expressway (State Road 836), der Airport Expressway, der Tamiami Trail (US 4) und die Miami Beach Causeways. Darüberhinaus verlaufen zwei weitere Interstate Highways (Interstate 75 und 395) sowie mehrere US Highways (US 1, US 27, US 41 und US 441) durch den Großraum Miami (vgl. CITY-DATA.COM 2008(c), o. S.).

Zu den wichtigsten Hauptverkehrsadern in Florida gehört der Florida Turnpike, der auf 497 km die Städte Orlando und Miami direkt miteinander verbindet. Als erster überregionaler Highway Floridas[8] verfolgten die Planer mit dem Bau des Turnpikes 1957 die Intention, die Fahrtzeit zwischen den Städten, die bislang nur durch kleine Land- und Küstenstraßen zu erreichen waren, entscheidend zu verkürzen. Der Florida Turnpike ist – im Gegensatz zu den anderen heutigen Highways in Florida – eine gebührenpflichtige Straße. In unregelmäßigen Abständen müssen an „Toll Plazas“ Mautgebühren entrichtet werden, durchschnittlich 7,5 Cent pro Meile für Personenkraftwagen. Diese Gebühr kann auf zwei verschiedene Arten bezahlt werden: An der Tollstation mit Bargeld oder durch den Erwerb des sogenannten „Sun Pass“ (vgl. FLORIDAS TURNPIKE ENTERPRISE 2008(a) und (b), o. S.). Letzteres ist ein Prepaid-Bezahlsystem, bei dem ein an die Windschutzscheibe angebrachter Transponder, der vorher mit Geld aufgeladen wurde, beim Durchfahren einer Tollstation registriert wird. Gleichzeitig wird der Betrag von dem Guthaben abgezogen. Der Sun Pass beschleunigt nicht nur das Passieren der Bezahlstation, sondern die Mautgebühr fällt auch geringer aus als bei der Barzahlung. Ein typischer Sun Pass-Nutzer, der den Turnpike durchschnittlich drei bis vier Mal pro Woche nutzt, kann so bis zu 125 US-Dollar jährlich sparen (vgl. SUNPASS.COM o. J., o. S.). Die aus der Maut gewonnenen Einnahmen, im Jahre 2007 beliefen sie sich auf 713 Millionen US-Dollar, werden dazu verwendet, den Highway in Stand zu halten. Jährlich nutzen ca. 2 Millionen Autofahrer den Florida Turnpike, der auch dazu gedacht ist, in Notfallsituationen wie z. B. bei Hurrikangefahr, als Evakuierungsroute zu fungieren. Ein Vorteil der Mautpflicht liegt darin, dass der Turnpike im Vergleich zu den gebührenfreien Interstates wesentlich geringer stark befahren ist, wodurch ein schnelleres und stressfreieres Vorankommen ermöglicht wird (vgl. FLORIDAS TURNPIKE ENTERPRISE 2008(a) und (c), o. S.).

Miami-Dade ist einer der verkehrsreichsten Großräume der Vereinigten Staaten. Vor allem zu den Rush-Hour Zeiten sind nahezu alle Hauptverkehrsstraßen hoffnungslos überlastet. Parallel zu dem jährlich steigenden Verkehrsaufkommen führen die breiten Straßen, hohe Geschwindigkeiten und ein Mangel an Zebrastreifen, Fußgängerampeln und Bürgersteigen zu einer großen Gefahr für Fußgänger. Miami zählt seit einigen Jahren zu den Städten mit den meisten Unfällen bei denen Fußgänger verletzt werden (vgl. COSGROVE-MATHER 2004, o. S.).

Eine Besonderheit des amerikanischen Straßensystems sind die sogenannten „High-Occupancy Vehicle Lanes“ (kurz: HOV-Lane, auch „Diamond Lane“ genannt). Dieses sind spezielle Kfz-Fahrstreifen auf verkehrsreichen Innenstadt-Highways, die die Bildung von Fahrgemeinschaften fördern und damit das Verkehrsaufkommen reduzieren sollen. Auf diesen, in der Regel ganz links eingerichteten und von den übrigen Fahrstreifen deutlich separierten, Spuren dürfen nur Fahrzeuge mit mindestens zwei Insassen verkehren. Da die HOV-Lanes normalerweise weniger stark befahren sind, ist für die Fahrgemeinschaften ein zügigeres und stressfreieres Vorankommen möglich. Zudem ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit häufig höher als auf den restlichen Fahrstreifen. Bei baulich getrennten Fahrbahnen besteht ein weiterer Vorteil der Diamond Lanes darin, das eine Umkehr der Nutzungsrichtung möglich ist, so dass die Straße zum Beispiel Tageszeit bedingt sowohl als Ein- als auch als Ausfallstraße genutzt werden kann (vgl. HEDDING 2008, o. S.).

[...]


[1] Carolyn Keating, in: GMCVB 2008(L), S. 21

[2] Ein County ist eine Bezeichnung für die Verwaltungsebene zwischen Bundesstaaten und einzelnen Städten, die mit dem deutschen Landkreis vergleichbar ist (Anm. d. Verf.).

[3] Zitat Marjory S. Douglas in MAKINGLIFEBETTER.COM 2008, o. S.

[4] Der Name "Miami" kommt vom indianischen Wort Mayaimi und bedeutet „großes Wasser“ (vgl. MILLER 2007, S.18).

[5] Als "Hispanics" werden alle in den spanisch-sprechenden Ländern Mittel- und Südamerikas geborenen Amerikaner und solche, die ihre Herkunft nach Spanien oder in die früheren spanischen Kolonien zurückverfolgen können bezeichnet (vgl. USA Embassy 2008, o. S.)

[6] Als offshore Märkte werden internationale Finanzplätze bezeichnet, die sich durch besonders günstige Standorteigenschaften auszeichnen, insbesondere steuerlicher und/oder aufsichtsrechtlicher Art. (z.B. Cayman Inseln, Luxemburg oder die Bahamas) (vgl. KYRER/JETTEL/VLASITS 1997, S. 200).

[7] Eine US-Tonne entspricht etwa 907,18kg (vgl. CALSKY 2005, o. S.)

[8] Die Planung der Interstate Highways in Florida erfolgte erst zum Ende der 1950er Jahre (Anm. d. Verf.).

Ende der Leseprobe aus 184 Seiten

Details

Titel
Bienvenido a Miami. Eine Analyse der Stadtentwicklung, des Tourismus und des Kreuzfahrtmarktes im Großraum Miami
Hochschule
Universität Trier
Note
1,7
Autor
Jahr
2009
Seiten
184
Katalognummer
V139922
ISBN (eBook)
9783668708310
ISBN (Buch)
9783668708327
Dateigröße
23037 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
USA, Miami, Florida, Kreuzfahrt, Art Deco, Ocean Drive, Hafen, Fort Lauderdale, Stadtentwicklung, Bauprojekte, Schiffe, Funship, Everglades, Tourismus
Arbeit zitieren
Franziska Schreiber (Autor), 2009, Bienvenido a Miami. Eine Analyse der Stadtentwicklung, des Tourismus und des Kreuzfahrtmarktes im Großraum Miami, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/139922

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