Potenziale und Szenarien des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa insbesondere im tschechischen Teil

INHALTSVERZEICHNIS

1 GRUNDLEGENDE BEGRIFFE UND DEFINITIONEN
1.1 Definitionen
1.1.1 Begriffe der Grenzregion
1.1.2 Begriffe der Verkehrswissenschaft
1.1.3 Grenzüberschreitender Verkehr, Grenzüberschreitende Mobilität
1.1.4 Motive und Nutzen des Grenzübertritts
1.2 Euroregion als Grenzregion
1.2.1 Überblick über die Euroregion Neisse-Nisa-Nysa
1.2.2 Teilregionen
1.2.3 Naturraum
1.2.4 Hauptachsen in der Euroregion
1.2.5 Historische Raumentwicklung
1.2.6 Verkehrsinfrastrukturentwicklung im 20. Jahrhundert
1.2.7 Periphere Räume in der Grenzregion

2 BESTANDSAUFNAHME
2.1 Der engere Untersuchungsraum
2.1.1 Lage und administrative Gliederung
2.1.2 Siedlungsstruktur
2.1.3 Bevölkerungsstruktur
2.1.4 Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur
2.2 Naturraum
2.3 Straßeninfrastruktur
2.3.1 Netzbestand und Achsen
2.3.2 Grenzüberschreitende Straßeninfrastruktur
2.3.3 Nutzungsintensität und Zustand der Straßeninfrastruktur
2.3.4 Motorisierung
2.4 Öffentlicher Personenverkehr
2.4.1 Auswirkungen des Transformationsprozesses auf den tschechischen ÖPNV
2.4.2 Schieneninfrastruktur
2.4.3 Infrastruktur des Busnetzes
2.4.4 Angebot des Schienenpersonenverkehrs
2.4.5 Angebot des Busverkehrs
2.4.6 Vergleich von Bahn- und Busangebot im tschechischen Teilraum
2.4.7 Rahmenbedingungen
2.5 Konzepte und Projekte
2.5.1 Projekt REGIOTRAM NISA
2.5.2 Weitere Planungen im öffentlichen Verkehr
2.5.3 Projekte und Planungen der Straßeninfrastruktur

3 POTENZIALE DES REGIONALEN ÖPNV
3.1 Methodik der Bewertung
3.2 Stärken und Schwächen der derzeitigen regionalen Raumstruktur
3.3 Stärken und Schwächen des regionalen und grenzüberschreitenden ÖPNV
3.3.1 Bewertung des Schienenverkehrs
3.3.2 Bewertung des Busverkehrs
3.4 Handlungserfordernisse
3.4.1 Strategien für den Bahnverkehr
3.4.2 Strategien des Busverkehrs

4 SZENARIEN DES KÜNFTIGEN REGIONALEN PERSONENVERKEHRS
4.1 Methodik
4.2 Zukunftsbilder 2015
4.2.1 Gesamtgesellschaftliche Szenarien
4.2.2 Verkehrssituation 2015 in der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa
4.3 Schlussfolgerungen
4.3.1 Anmerkungen
4.3.2 Handlungserfordernisse

5 ZUSAMMENFASSUNG

LITERATUR- UND QUELLENVERZEICHNIS

DANK

ANHANGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1-1 Trennwirkungen in einer Grenzregion (Auswahl)

Tabelle 1-2 Veränderungen dergrenzüberschreitenden Mobilität

Tabelle 1-3 Fläche und Bevölkerung in der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa

Tabelle 1-4 Besonders periphere Gebiete

Tabelle 2-1 Orte über 5.000 Einwohner im engeren Untersuchungsgebiet

Tabelle 2-2 Übersicht der Gemeindegrößen im Bezirk Liberec;

Tabelle 2-3 Siedlungsstruktur im engeren Untersuchungsgebiet

Tabelle 2-4 Bevölkerung und Fläche nach Teilräumen des engeren Untersuchungsraums

Tabelle 2-5 Grenzübergänge nach Polen an klassifizierten Strassen

Tabelle 2-6 Grenzübergänge nach Deutschland an klassifizierten Strassen

Tabelle 2-7 Wandergrenzübergänge an Strassen

Tabelle 2-8 Motorisierungskennziffern im Vergleich

Tabelle 2-9 Grenzüberquerende Bahnstrecken im engeren Untersuchungsgebiet

Tabelle 2-10 Umsteigepunkte des ÖPNV

Tabelle 2-11 SPNV-Angebot im grenznahen deutschen Teil der ERN

Tabelle 2-12 Reisezeitanalyse - Fahrtzeiten

Tabelle 2-13 Übersicht der im Bezirk Liberec beauftragten Regionalbusunternehmen 2002

Tabelle 2-14 Beauftragte Stadtverkehrsunternehmen im Bezirk Liberec 2002

Tabelle 2-15 Grenzüberschreitende Busverbindungen

Tabelle 2-16 Bus- und Bahnverbindungen aus Nordböhmen nach Prag

Tabelle 2-17 Beabsichtigter Nutzen des Integrierten Verkehrssystems

Tabelle 3-1 Situation verkehrsrelevanter Gesellschaftsbereiche 1999 in ausgewählten Teilräumen

Tabelle 3-2 SWOT-Analyse des Bahnverkehrs im Bezirk Liberec

Tabelle 3-3 SWOT-Analyse des Strassenverkehrs im Bezirk Liberec

Tabelle 3-4 SWOT-Matrix für Bahnverkehr im Bezirk Liberec

Tabelle 4-1 Megatrends und regionalspezifische Strategien

Tabelle 4-2 EU-Rahmenbedingungen in den Szenarien

Tabelle 4-3 Szenarien der ökonomischen Situation 2015

Tabelle 4-4 Szenarien der gesellschaftlichen Situation 2015

Tabelle 4-5 Szenarien der ökologischen Situation 2015

Tabelle 4-6 Vergleich der Szenarioergebnisse für raumstrukturelle Merkmale

Tabelle 4-7 Entwicklung des Personenverkehrs 2015 im Vergleich zu 2003

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 0-1 Aufbau der Arbeit

Abbildung 1-1 Systematik des öffentlichen Verkehrs in Deutschland

Abbildung 2-1 Bevölkerungsentwicklung im Bezirk Liberec 1992 - 2000

Abbildung 2-2 Vergleich der Altersstruktur in den Teilregion der ERN

Abbildung 2-3 ÖPNV-Erschliessung der Gemeinden im Jahre 2002

Abbildung 2-4 Vorgesehenes Netz der REGIOTRAM NISA für 2015

Abbildung 4-1 Szenariotrichter 2003 - 2015

KARTENVERZEICHNIS

Karte 1-1 Euroregion Neisse-Nisa-Nysa: Lage und administrative Gliederung

Karte 1-2 Euroregion Neisse-Nisa-Nysa: Wichtige Städte und Verbindungsachsen

Karte 1-3 Erweiterter Untersuchungsraum: Schienennetz und höherrangiges Strassennetz

Karte 1-4 Erweiterter Untersuchungsraum: Distanz zur Staatsgrenze und Einzugsbereiche der vier Oberzentren

Karte 2-1 Engerer Untersuchungsraum : Wichtige Orte und Teilgebiete

Karte 2-2 Engerer Untersuchungsraum: Strasseninfrastruktur

Karte 2-3 Engerer Untersuchungsraum: Grenzübergänge im deutsch- tschechischen Grenzraum

Karte 2-4 Engerer Untersuchungsraum: Eisenbahnnetz

Karte 2-5 Engerer Untersuchungsraum: Angebot des Schienenpersonenverkehrs

Karte 2-6 Erweiterter Untersuchungsraum: Reisezeitanalyse Bahn

Karte 2-7 Erweiterter Untersuchungsraum: Reisezeitanalyse Pkw

Karte 2-8 Erweiterter Untersuchungsraum: Einzugsgebiete aus der Reisezeitanalyse

Karte 2-9 Erweiterter Untersuchungsraum: Konzepte künftiger grenzüberschreitender Verkehrsinfrastruktur (Auswahl)

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anmerkung zur Ortsnamenbezeichnung

Namen von topographischen Objekten (Toponyme) wurden in der jeweiligen landesüblichen Form erhalten, wenn nicht aufgrund der grenzüberschreitenden Ausdehnung ein deutscher Name in Gebrauch ist (Bsp. Lausitzer Gebirge). Damit soll eine vereinfachtes Arbeiten mit Planwerken und Karten ermöglicht werden. Im Anhang befindet sich ein deutsches Ortsnamenverzeichnis. Die tschechische Verwaltungseinheit „kraj“ wird in dieser Studie als Bezirk übersetzt, während „okres“ und „powiąt“ (poln.) als Landkreis bezeichnet werden.

Thema, Aufbau und Ziel der Arbeit

Thema

Die hier vorliegende Studie „Potentiale und Szenarien des ÖPNV in der Euroregion Neisse- Nisa-Nysa insbesondere im Tschechischen Teil“ beschäftigt sich mit der aktuellen Situati- on und den Zukunftsbildern des öffentlichen Personenverkehrs in Nordböhmen als Grenz- region.

Angesichts der These, dass sich Verkehrsinfrastruktur und Raumstruktur regelmäßig gegenseitig bedingen, sind für die gesamte Euroregion und damit auch den tschechischen Teil für die Gegenwart und in naher Zukunft dynamische Veränderungen zu erwarten. Im Jahre 2004 werden die Tschechische Republik und die Republik Polen der Europäischen Union beitreten. Der allmähliche Bedeutungsverlust der Staatsgrenzen einerseits und die weitere Kohäsion wird sich im regionalen und grenzüberschreitenden Personenverkehr in dem Maße widerspiegeln, wie die Chancen für eine bessere und gemeinsame Raumentwicklung in dieser Region genutzt werden.

Ziel

Dargestellt werden soll hier,

1.) welche bestehenden intraregionalen und grenzüberschreitenden Strukturen für den Öffentlichen Personenverkehr vorhanden und welche geplant sind
2.) wie diese, auch hinsichtlich der zu erwartenden raumstrukturellen Veränderungen, zu bewerten sind
3.) welche Rolle der grenzüberschreitende ÖPNV derzeit besitzt und in Anbetracht verschiedenartiger Rahmenbedingungen künftig besitzen wird
4.) welche notwendigen Strategien und Maßnahmen eingeleitet werden sollten, um das Ziel einer nachhaltigen und abgestimmten Regionalentwicklung zu er- reichen

Diplomarbeit A. Malcherek Einleitung

Aufbau der Arbeit

Die vorliegende verkehrsgeographische Arbeit beinhaltet demnach:

- in Kapitel 1: Grundlegende Begriffe und Definitionen
- in Kapitel 2: Bestandsaufnahme der Raumstruktur und Verkehrsinfrastruktur
- in Kapitel 3: Bewertung der bestehenden Strukturen und Konzepte unter Ver- wendung der SWOT-Technik; Darstellung von Potenzialen und Strategien
- in Kapitel 4 Darstellung künftiger Entwicklungsrichtungen des Personenverkehrs in Abhängigkeit unterschiedlicher gesamtgesellschaftlicher Szenarien anhand von Szenarien

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dargestellt werden sollen durch diese Arbeit auch Ansätze für weitergehende Untersuchungen, die im Rahmen nachfolgender Projekte und durch die Anwendung verkehrsingenieurwissenschaftlicher Instrumentarien und Methoden zu leisten sind.

Untersuchungsgebiet

Innerhalb dieser Studie ist die tschechische Teilregion der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa als engerer Untersuchungsraum Gegenstand besonderer Untersuchung. Um die notwendige grenzübergreifende Perspektive herzustellen, werden dort, wo es dem Autor sinnvoll erscheint, auch die benachbarten Gebiete, innerhalb und außerhalb der Euroregion betrachtet. Zu diesem erweiterten Untersuchungsraum gehören jedoch auch die benachbarten Städte und Gebiete in der Tschechischen Republik, zu denen vom engeren Untersuchungsraum aus Beziehungen bestehen.

Bisherige Arbeiten zum Thema

Zwei der wesentlichen Ziele der regionalen Zusammenarbeit in der Euroregion Neisse- Nisa-Nysa sind die Schaffung neuer Grenzübergänge und die Verbesserung der Verkehrs- infrastruktur.¹ Daher widmen sich seit Beginn der Neunzigerjahre verschiedene regionale Akteure und externe Fachleute der Anpassung grenzüberschreitender Verkehrsinfrastruk- turen in der deutsch-tschechisch-polnischen Euroregion.² Seit 1993 koordiniert die trilate- rale Arbeitsgruppe Raumplanung und Verkehrswesen³ die Aktivitäten auf diesem Gebiet. Aufgabe dieser Expertenrunde ist die Abstimmung der von den jeweiligen nationalen, re- gionalen und lokalen Behörden, Verbänden und Unternehmen eingeleiteten Planungen und Maßnahmen von grenzübergreifender Bedeutung. Die jüngsten Dokumente, bezogen auf die gesamte Euroregion, wurden vom Regionalen Planungsverband Oberlau- sitz/Niederschlesien (1999), vom Sudetisch-Pommerschen Straßenverband (2000) sowie vom Ingenieurbüro ITV herausgegeben und enthalten potenzielle Verkehrsprojekte.⁴

Die für Verkehrsinfrastruktur und Raumordnung zuständigen regionalen Ämter sind ihrer- seits gesetzlich verpflichtet, Planwerke zu erstellen. Die hier vorliegende Arbeit greift da- bei auf die aktuellen vom bzw. für das Bezirksamt Liberec herausgegebenen Unterlagen zurück.⁵ Für die euroregionale Verkehrsplanung sind die Studien zum Integrierten Verkehrssystem für die Stadt Liberec und die Machbarkeitsstudie zur REGIOTRAM NISA von geringerer Bedeutung, da dort eine lokale bzw. teilräumliche Betrachtungsweise gewählt wurde.

Nach Kenntnis des Autors existieren jedoch keine fundierten Untersuchungen - weder zu grenzüberschreitenden Verkehrsströmen in Form von Quelle-Ziel-Beziehungen, noch zur Nutzung der Verkehrsträger im Bezirk Liberec. Insofern erscheint dem Autor eine zu- kunftsbezogene Betrachtung der Thematik unter Hinzunahme der Szenariotechnik als un- erlässlich, um eine strategische Verkehrsplanung betreiben zu können. Gleichwohl können anhand der gewählten qualitativen Arbeitsweise nur begrenzt konkrete planerische Maß- nahmen abgeleitet werden Ausgehend von den aktuellen Trends und Notwendigkeiten der Verkehrspolitik, auf regio- naler Ebene gemeinsam kosten- und ressourcenschonendere Infrastruktursysteme zu betreiben, wird ein verstärktes regionales Engagement der Forschung und Wissenschaft in der weiteren Raum- und Verkehrsplanung von Seiten der regionalen Akteure begrüßt.¹

1 Grundlegende Begriffe und Definitionen

Das erste Kapitel befasst sich mit der grundsätzlichen Charakteristik der Grenzregion. Weiterhin gibt es eine Einführung von Begriffen und Zusammenhängen aus der Grenzraumforschung und der Verkehrswissenschaft, die für das Verstehen der derzeitigen und künftigen Situation in der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa als erweitertem Untersuchungsgebiet notwendig sind. Dazu gehört auch ein Blick auf die historische Raumentwicklung und Verkehrsinfrastrukturentwicklung.

1.1 Definitionen

1.1.1 Begriffe der Grenzregion

Regionen sind durch bestimmte Merkmale gekennzeichnete zusammenhängende Teilräume mittlerer Größenordnung in einem Gesamtraum.¹

Staatsgrenzen bilden die Trennungslinien zwischen souveränen Staaten.² Sie dürfen in der Regel von Personen und Fahrzeugen nur an bestimmten Stellen (Grenzübergangsstellen) übertreten werden. In diesem Sinne wird wo es der Kontext erlaubt auch vereinfachend von Grenzen gesprochen.

Grenznahe Räume bzw. Grenzräume sind Teilräume von Arealen, die sich in räumli- cher Nähe zu Staatsgrenzen befinden, wobei die Distanz zur Grenze und damit die Breite des grenznahen Raums von der Fragestellung abhängig ist.³ Beide Begriffe werden hier synonym verwendet. Grenzräume sind dadurch charakterisiert, dass sie veränderte Raum- strukturen gegenüber dem Binnenland eines Staates aufweisen, die aus der meist peri- pheren Lage und weiteren Auswirkungen der Grenznähe resultieren.⁴ Die sich gegenüber- liegenden Räume an der Grenze werden hier zusammenfassend als Grenzregion be- zeichnet.

Der im Zusammenhang mit grenznahen Räumen verwendete Peripherie⁵ - Begriff der Wirtschaftsgeographie ist zwar keinesfalls synonym, trifft aber auf einen Teil der Grenzräume zu. Peripherien als Randzonen im jeweiligen nationalstaatlichen Regionalsystem besitzen in der Regel Standortnachteile, die aus der Zentrumsferne von Grenzräumen erwachsen. Dabei wird von geringer wirtschaftlicher Aktivität, ungenügender Infrastruk- tur, begrenzter Innovationsfähigkeit, niedrigerer Dichte von Besiedlung und Bebauung ausgegangen.¹

Bestimmend für die Grenzregion ist das Ausmaß der Trennwirkungen von Grenzen, das verschiedene Lebensbereiche betrifft (Tabelle 1-1).

TABELLE 1-1 TRENNWIRKUNGEN IN EINER GRENZREGION (AUSWAHL)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

QUELLE: EIGENER ENTWURF

Für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur stellt eine Undurchlässigkeit von Grenzen die folgenschwerste Trennwirkung dar, die als Barriere bezeichnet werden kann. In Abhängigkeit von der Dichte grenzüberschreitender Verkehrsinfrastruktur (Verkehrswege, Übergangsstellen) und vom rechtlichen Rahmen der Grenzüberquerung ist eine Grenzregion mehr oder weniger stark getrennt.²

1.1.2 Begriffe der Verkehrswissenschaft

Inhalt der weiteren Betrachtungen ist der Verkehr in der Grenzregion und die Mobilität ihrer Einwohner.

Mobilität ist ein in verschiedenen Dimensionen verwendeter Begriff. Im umfassendsten Sinne bezeichnet er nach VOGT „die Bereitschaft und Fähigkeit zur Bewegung als auch die Bewegung selbst“¹. In dieser Arbeit zielt der Begriff auf räumliche Mobilität.

Diese Mobilität von Personen ist einerseits die Möglichkeit eines Individuums zur eigenen Ortsveränderung (potentielle Mobilität), um ein Bedürfnis bzw. eine menschliche Daseinsfunktion (Mobilitätszweck) zu befriedigen. Wird Mobilität von Menschen realisiert, spricht man bei der regelmäßigen Bewegung zwischen unterschiedlichen Orten von Verkehr , welcher beobacht- und messbar ist.²

Verkehrsarten sind Personen- und Güterverkehr. Verkehrsträger sind Straße, Schiene, Wasser, Luft, Leitungen. Verkehrsmittel sind die von Verkehrsart und Verkehrsträger abhängigen Fahrzeugarten.³

Unter Öffentlicher Verkehr (ÖV) fasst man alle Formen des nichtindividuellen Personenverkehrs zusammen (Abb. 1-1). Dieser wird einerseits nach der Distanz⁴ in Fernverkehr (ÖPFV) und Nahverkehr (ÖPNV) unterschieden und weiterhin nach Verkehrsträgern. Dabei spricht man von Schienengebundenem Personennahverkehr (SPNV) und seltener von schienengebundenem Personenfernverkehr (SPFV). Ohne weitere Distanzunterscheidung existiert Öffentlicher Straßengebundener Personenverkehr (ÖSPV).

Dem ÖV steht der Motorisierte Individualverkehr (MIV) mit seinen untergeordneten Formen gegenüber.

Der Modal Split als in der Verkehrswissenschaft gebräuchliche Verhältniskenngröße be- schreibt, wie stark einzelne Verkehrsmittel bzw. Verkehrsformen von einer definierten Nutzergruppe benutzt werden. Daraus ergeben sich der MIV-Anteil, der ÖV-Anteil, der

Fußgänger- und Radfahreranteil bzw. deren Unteranteile. In dieser Arbeit werden lediglich MIV- und ÖV-Anteil gegenübergestellt.

Unter dem Mobilitätsverhalten versteht man den Komplex verschiedener Merkmale persönlicher realisierter Mobilität.¹ Diese sind unter anderen.

- Mobilitätsrate (Ortsveränderungen pro Zeiteinheit pro Person)
- Verkehrsmittelwahl (Art der/des benutzten Verkehrsmittel/-s)
- Mobilitätszeitbudget (tägliches Zeitpensum für Ortsveränderungen)
- Mobilitätslängenbudget (Distanz pro Tag; Raumerschließung)
- Mobilitätsgeschwindigkeit (mittlere Geschwindigkeit der Ortsveränderungen)

Ein Integriertes Verkehrskonzept dient zur komplexen Verkehrsorganisation des städtischen und regionalen Personenverkehrs und soll gewährleisten,

- die Vorteile der Verkehrsträger in einer Region sinnvoll zu kombinieren
- die verschiedenen Organisationsformen des Verkehrs in der Region zusammenzu- fassen
- die einzelnen Aktivitäten der Verkehrsunternehmen zu bündeln
- die Städte, Gemeinden und sonstige Behörden zusammen zu bringen, um gemein- sam Verkehrsleistungen zu bestellen und die Finanzmittel für den ÖV in der Region effektiv zu nutzen.

Es umfasst die Kombination aller öffentlichen Nahverkehrsmittel (Stadtbus, Regionalbus, Straßenbahn, Regionalbahn, Seilbahn), die Koordination im Bereich Beförderung und Be- trieb (Abstimmung von Fahrplänen und Takt), die Kooperation im ökonomischen Bereich (Tarif) sowie die Kooperation bei Organisation (Marketing, Informationssysteme).

Die Region muss einerseits verkehrliche und technische Voraussetzungen für integrierte Verkehrssysteme bieten und andererseits müssen die Akteure willens sein, ihren Nahverkehr gemeinsam ökonomisch und organisatorisch zu regeln.²

Unter Integrativer Verkehrsplanung versteht man den modernen Ansatz von Ver- kehrsplanung. Im Gegensatz zur früheren Generalverkehrsplanung basiert ein Integratives Planungsverständnis auf den Prinzipien der Nachhaltigkeit, Ganzheitlichkeit, Transparenz

Diplomarbeit A. Malcherek Kapitel 1 Grundlegende Begriffe und Definitionen und der Umsetzungsorientierung. Diesen Prinzipen werden im Modell der zwei Säulen deutlich.¹ Verkehrsgutachten analysieren die derzeitige Situation in Verkehr und den verwandten Strukturen und erstellen Prognosen verschiedener Planfälle (Simulationen). Durch deren Bewertung können konkrete Handlungsempfehlungen zur Umsetzung in Maßnahmen entwickelt werden. Diese Arbeit schließt intensive und regelmäßige ressortübergreifende Abstimmungen zur Integration aller Belange mit ein und geht damit weit über eine reine Verkehrsinfrastrukturplanung hinaus, weil andere planungsrelevante Fachbereiche sowie die Öffentlichkeit beteiligt werden. Diese komplexe Planungsweise hilft, langfristig gestaltendes Handeln zu sichern.²

ABBILDUNG 1-1 SYSTEMATIK DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS IN DEUTSCHLAND

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

QUELLE: PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ, ALLGEMEINES EISENBAHNGESETZ, GESETZ ZUR REGIONALISIERUNG DES ÖPNV

1.1.3 Grenzüberschreitender Verkehr, Grenzüberschreitende Mobilität

Verkehrsströme in der Grenzregion unterscheiden sich zunächst gemäß o.g. Gliederung nach Verkehrsarten, Verkehrsträgern, Verkehrsmitteln und Verkehrsformen. Ein weiteres Kriterium zur Charakterisierung von Verkehr im Grenzraum bilden realisierte Grenzüber- querungen, die Binnenverkehr vom grenzüberschreitenden Verkehr unterscheiden.

Bei den grenzüberschreitenden Verkehren ist zunächst nach Distanz einerseits in Fern- und andererseits Nah- bzw. Regionalverkehr zu trennen. In Bezug auf den Personenver- kehr ist letzterer als grenzüberschreitender Personennahverkehr für die behandelte Thematik von Interesse, der als MIV und ÖPNV sowie nichtmotorisierter Verkehr realisiert wird.

Eine weitere Form grenzüberschreitender Verkehre ist der Transitverkehr, d. h. dass ein Land z. B. aufgrund günstigerer Verkehrswege lediglich durchquert oder geschnitten wird, was sich in einem Dreiländereck auch für den Regionalverkehr anbietet. Als dessen Son- derform gilt der Korridorverkehr, dessen Fahrtweg mehr als einmal die gleiche Grenze überschreitet. Im ÖPNV ist Korridorverkehr nur dann zum grenzüberschreitenden Perso- nennahverkehr zu rechnen, wenn Haltestellen im benachbarten Land bedient werden. Korridorverkehre helfen, Weg- und Zeitersparnisse zu nutzen, anstatt ein fremdes Staats- gebiet zu umfahren.

Grenzüberschreitende Mobilität

Analog zur Definition von Verkehr als realisierter Mobilität, muss grenzüberschreitendem Verkehr eine grenzüberschreitende Mobilität zugeordnet werden. Grenzüberschreitende Mobilität heißt, eine individuelle Ortsveränderung über eine oder mehrere Grenzen hinweg durchführen zu können. Sie wird damit abhängig von mehreren Bedingungen:

- Recht zum Grenzübertritt (Pass- und Visabestimmungen)
- Motiv des Grenzübertritts (Zweck)
- Infrastruktur zum Grenzübertritt (Grenzübergang als Schnittstelle)
- Mittel zum Grenzübertritt (Verkehrsmittel)
- Nutzen des Grenzübertritts (Aufwand-Nutzen-Verhältnis)

Ist mindestens eine dieser Bedingungen nicht erfüllt oder aber mehrere Bedingungen nur ungenügend, ist grenzüberschreitende Mobilität nicht gegeben, grenzüberschreitender Verkehr wird folglich nicht stattfinden. Die Staatsgrenzen sind in diesem Fall Barrieren, die den Verkehr an und über Grenzen be- bzw. verhindern.

1.1.4 Motive und Nutzen des Grenzübertritts

Grenzüberschreitender Verkehr, als realisierte Mobilität über Grenzen, wird wegen seines erhöhten Aufwandes mehr als der Binnenverkehr von Reisemotiven und einem gesteiger- ten Nutzen-Aufwands-Verhältnis beeinflusst. Dies kann am Beispiel der sächsisch- tschechischen Grenze illustriert werden, indem die historischen Veränderungen der ver- schiedenen, für die grenzüberschreitende Mobilität relevanten Faktoren verglichen werden (Tab. 1-2).

Bis heute sind Preis- und Angebotsunterschiede bei Gütern und Dienstleistungen der größte Antrieb grenzüberschreitenden Verkehrs. Einer an der deutsch-tschechischen Grenze erfolgten Untersuchung²² zufolge war und ist Einkaufen der bedeutendste Reisezweck für den Personenverkehr²³.

Als größtes Hindernis sind vor allem mangelnde gegenseitige Sprachkenntnisse einzuschätzen. Deutsche mit Sprachkenntnissen in Tschechisch oder Polnisch sind die Ausnahme²⁴. Damit ist der Begriff der Sprachbarriere entlang der Grenze gerechtfertigt.

TABELLE 1-2 VERÄNDERUNGEN DERGRENZÜBERSCHREITENDEN MOBILITÄT

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.2 Euroregion als Grenzregion

Die Euroregion Neisse-Nisa-Nysa versteht sich selbst als Berührungsraum von drei mitteleuropäischen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland, der Tschechischen Republik und der Republik Polen.²⁶ Am Dreiländereck verbinden sich mehrere bilaterale Grenzregionen zu einer trilateralen Grenzregion.²⁷

Nach dem Vorbild der ersten EUREGIO (Gronau) und Euroregionen in anderen Grenzge- bieten Mittel- und Westeuropas konstituierte sich im Jahre 1991 unter dem Namen Euro- region Neisse-Nisa-Nysa ein Verband von Gebietskörperschaften der drei Grenzräume.²⁸ Als administrativ-legislative Zweckgemeinschaft hat sich dieses multilaterale regionale Gremium zum Ziel gesetzt, grenzüberschreitende Zusammenarbeit auf allen Gesell- schaftsbereichen innerhalb dieses Gebietes zu aktivieren und zu koordinieren. Benannt wurde die Region nach dem Fluss Lausitzer Neiße²⁹, an dem alle nationalen Teilregionen Anteil haben und der auch die Staatsgrenze markiert. Entlang der beiden Staatsgrenzen schließen sich bilaterale Euroregionen³⁰ an, deren Territorien mehr oder weniger direkt an die ERN angrenzen.

1.2.1 Überblick über die Euroregion Neisse-Nisa-Nysa

Das Gebiet der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa umfasst derzeit ein Territorium von ca. 13.600 km² und hat Anteil an den Landschaften Oberlausitz, Niederschlesien und Nord- böhmen. In der Region leben ca. 1,76 Millionen Einwohner. Die größten Städte in der Eu- roregion sind neben dem nordböhmischen Zentrum Liberec (ca. 98.000 Ew.) die beiden Teile der Europastadt Görlitz - Zgorzelec (gemeinsam ca. 95.000 Ew.) und Jelenia Góra (ca. 93.000 Ew.³¹ ).

Die Region liegt innerhalb eines Dreiecks von Metropolen nationaler bzw. europäischer Bedeutung. Die tschechische Hauptstadt Prag im Süden, das niederschlesische Oberzentrum Wrocław im Osten und Dresden als Landeshauptstadt Sachsens im Westen sind jeweils von den Außengrenzen der Euroregion 30 bis 70 km entfernt.

Der polnische Teil dominiert unter den drei Anrainerstaaten der Euroregion in Bezug auf Bevölkerung und Fläche, die höchste Bevölkerungsdichte ist jedoch im deutschen Teil zu verzeichnen (Tab. 1-3).

TABELLE 1-3 FLÄCHE UND BEVÖLKERUNG IN DER EUROREGION NEISSE-NISA-NYSA

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

QUELLE: STATISTISCHES LANDESAMT SACHSEN U. A. (2001) S. 13FF.; STAND 31.12.1999

1.2.2 Teilregionen

Das Territorium der Euroregion wird über die Mitgliedschaft einzelner öffentlicher Gebiets- körperschaften in einem der drei nationalen Teilverbände der Euroregion Neisse-Nisa- Nysa (ERN) definiert. Insgesamt sind 207 juristische Personen Mitglied in einem der drei Teilverbände.³³

In Deutschland sind derzeit allein die drei Landkreise Bautzen, Löbau-Zittau, Niederschlesische Oberlausitz sowie die zwei kreisfreien Städte Görlitz und Hoyerswerda Mitglied in der Kommunalgemeinschaft EUROREGION NEISSE e. V. und bilden mit der Gesamtheit ihrer Verwaltungsgebiete den deutschen Anteil der Euroregion. Der Landkreis Kamenz ist seit 1999 nicht mehr Mitglied der Kommunalgemeinschaft.

Die „Vereinigung der polnischen Gemeinden der Euroregion Nysa“ (Stowarzyszenie Gmin Polskich EUROREGIONU NYSA) ist ein Zusammenschluss von 49 Gemeinden (gmina) aus den Wojewodschaften Niederschlesien (Województwo Dolnośląskie) und Leubus (Województwo Lubuskie), der kreisfreien Stadt Jelenia Góra und 8 Landkreisen (powiąt) Bolesławiec, Jelenia Góra, Kamienna Góra, Lubań, Lwówek Śląski, Zgorzelec, Złotoryja und śary.³⁴ Das polnische Teilgebiet ist in sich nicht geschlossen, sondern weist Exklaven und Enklaven auf, da Gemeinden unabhängig von ihren jeweiligen Landkreisen Mitglied in der Vereinigung (und umgekehrt) sind. Die Fläche des polnischen Anteils wuchs ab 1999 durch den Beitritt neuer Mitglieder von ca. 4.000 km² auf derzeit knapp 7.000 km², was die Anziehungskraft der Vereinigung widerspiegelt.³⁵

Der tschechische Anteil der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa wird von der Regionalvereini- gung EUROREGION NISA (EUROREGION NISA, regionální sdružení) repräsentiert, in der nach Statut alle Städte und Gemeinden der bis 31.12.2002 existierenden Landkreise Česká Lípa, Liberec, Jablonec nad Nisou und Semily Mitglied sind und außerdem jene Ge- meinden des ehem. Landkreises Děčín, welche sich im „Schluckenauer Zipfel“ (Šluknovský výběžek; seit 1.1.2001 Teil des Ústecký kraj) befinden. Mitglieder der Regionalvereinigung waren bzw. sind auch die fünf o.g. Landkreise (bzw. die beiden Bezirke) sowie zwei ande- re Regionalvereine. Von den 235 Gemeinden des oben definierten Gebietes waren 97 Gemeinden Ende 1999 nicht selbst Mitglied der Regionalvereinigung EUROREGION NI- SA³⁶, wobei sich diese v. a. im ehem. Landkreis Semily befinden. Im Folgenden wird diese Diskrepanz nicht weiter berücksichtigt, da die ehemaligen Landkreise selbst Teil der ERN waren.

Karte 1-1 zeigt die gesamte Flächenausdehnung und die Teilregionen der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa.

1.2.3 Naturraum

Naturräumlich dominieren das Gebiet der Euroregion die sudetischen Gebirgszüge des Lausitzer Gebirges, des Iser- und des Riesengebirges, die etwa entlang der Staatsgrenze Tschechiens von Westen nach Südosten verlaufen und das nördlich vorgelagerte, meist bewaldete und flachwellige Tiefland der Oberlausitz und Niederschlesiens von den bewal- deten nordböhmischen Hügelländern im Süden und Westen der Euroregion trennen.³⁷

Verkehrswege verlaufen seit jeher parallel der Gebirge oder in Täler, Durchbrüchen sowie über Sattel, um die reliefbedingten Barrieren³⁸ zu überwinden (z.B. Neißetal, Mohelka-Tal, Jakobstaler Pass).

Die Lausitzer Neiße bildet seit 1945 nördlich Hartau bei Zittau die deutsch-polnische Gren- ze.

KARTE 1-1 EUROREGION NEISSE-NISA-NYSA: LAGE UND ADMINISTRATIVE GLIEDERUNG

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1.2.4 Hauptachsen in der Euroregion

Angesichts ihrer nationalen und europäischen Lage zwischen Oberzentren und mitteleuropäischen Metropolen wird die Euroregion Neisse-Nisa-Nysa von Verbindungsachsen von nationaler und überregionaler Bedeutung durchschnitten (Karte 1-2).

Im Bereich des Tieflands im mittleren und nördlichen Teil der ERN verläuft die wichtigste, in West-Ost-Richtung führende Achse. Bestimmt durch die Europastraße E 40 (in Deutsch- land Bundesautobahn A 4 , in Polen Fernstraße 4 und Autobahn A 4), weiterhin die für den internationalen Personenfernverkehr bedeutsame Eisenbahnstrecke³⁹ (Dresden - Bautzen - Görlitz/ Zgorzelec - Bolesławiec - Wrocław) ist dieser Verkehrskorridor von erstrangiger paneuropäischer Bedeutung⁴⁰. Die West-Ost-Achse Ústí n. L. - Liberec - Turnov - Hra- dec Kralové (Europastraße E 442 und parallel verlaufende Bahnstrecken) besitzt vor allem nationale Bedeutung. Zwischen den beiden o. g. Achsen befindet sich gebirgsparallel ver- laufend die regionale Verbindungsachse Görlitz - Lubań - Jelenia Góra - Walbrzych auf der die zweitrangige Landstraße 356 und die Schlesische Gebirgsbahn führt.

Die in Süd-Nord-Richtung durch die Europastraße E 65 gekennzeichnete verlaufende über- regionale Verbindungsachse Praha - Turnov - Harrachov - Jelenia Góra - Legnica ist auf der Relation Praha - Wrocław gegenüber der außerhalb der Euroregion verlaufenden E 67 (GÜG Nachod) von zweitrangiger Bedeutung. Die parallel verlaufende Eisenbahnstrecke verkehrt nicht grenzüberschreitend und hat in weiten Teilen lediglich regionale Bedeutung. Im Bereich Tanvald - Jelenia Góra bündelt diese Achse auch die in relativer West-Ost- Richtung verlaufenden Verkehrsströme zwischen Liberec und Jelenia Góra.

Die weiteren regional bedeutsamen Achsen⁴¹ in Nord-Süd-Richtung mit Straßen und Schie- nenverbindungen teilen sich jeweils ihre Funktion für den grenzüberschreitenden Verkehr

- Česká Lípa - Rumburk - Ebersbach - Bautzen
- Turnov - Liberec - Hrádek n.N. - Zittau - Görlitz
- Liberec - Frýdlant - Zawidów - Zgorzelec.

Trotz erheblicher reliefbedingter Behinderungen werden alle diese Straßenverbindungen durch parallel verlaufende Bahnstrecken komplettiert. Detailliertere Aussagen zu den Verkehrsachsen auf tschechischem Territorium sind in Kapitel 2 zu finden.

Eine starke Entwicklungsachse bildet die spangenförmige Achse südlich des Isergebirges, an der sich der Verdichtungsraum im Isertal erstreckt. Mit ihrer Ausdehnung von Tanvald bis Hrádek n.N. ist bereits auf tschechischem Territorium eine bedeutende Siedlungs- und Wirtschaftsdichte zu verzeichnen.⁴² Diese knüpft im Oberlausitzer Gebiet an einen weiteren Verdichtungsbereich⁴³ an und ist über das Böhmisch-Sächsische Siedlungsagglomerat⁴⁴ um Rumburk / Ebersbach / Varnsdorf bis nach Bautzen / Bischofswerda zu verfolgen.

Durch die Fortsetzung durch die Verbindungsachse im Zuge der E 65 ab Tanvald bis nach Jelenia Góra ist diese Achse als euroregionale Entwicklungs- und Verbindungsachse zwischen bedeutenden Zentren der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa prädestiniert.⁴⁵

Weitere bestehende Entwicklungs- und Verbindungsachsen im deutschen und polnischen Teil sind hier aus forschungsökonomischen Gründen nicht näher beschrieben. In Karte 1-2 sind die für die Fragestellung relevanten Achsen dargestellt.

KARTE 1-2 EUROREGION NEISSE-NISA-NYSA: WICHTIGE STÄDTE UND VERBINDUNGSACHSEN

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KARTE 1-3 ERWEITERTER UNTERSUCHUNGSRAUM: SCHIENENNETZ UND HÖHERRANGIGES STRASSENNETZ

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1.2.5 Historische Raumentwicklung

Das Gebiet der heutigen Euroregionen nahm über den Zeitraum der letzten 100 Jahre durch die Konsequenzen verschiedener Grenzziehungen eine einzigartige Raumentwicklung. Ein folgender kurzer Abriss soll dies verdeutlichen.

Raumentwicklung in der Grenzregion

der heutigen Euroregion Neisse-Nisa-Nysa seit 1918

Bis 1938

Die Region gehört jeweils partiell zu den deutschen Landesteilen Sachsen und Niederschlesien, sowie zur Tschechoslowakei und bildet einen mehr oder weniger stark verflochtenen Wirtschafts- und Sozialraum. Im tschechischen Verwaltungsbezirk Reichenberg lebt eine Minderheit von ca. 500.000 Deutschen, die kulturelle und wirtschaftliche Verflechtungen nach Deutschland besitzt⁴⁶. Die tschechische Staatsgrenze entspricht ihrem heutigen Verlauf⁴⁷. Die Wirtschaft Ostsachsens befindet sich auf hohem Niveau⁴⁸.

1938 bis 1945

Im Zusammenhang mit der Annexion des Sudetenlandes im März 1938 wird die deutsch- tschechische Staatsgrenze im betrachteten Gebiet auf die Line Běla p. B. - Český Dub - Velké Hamry - Jablonec n. Jiz. - Vrchlabí verschoben, tangiert die Region also nur noch⁴⁹. Sachsen, Schlesien und das Sudetenland gehören zum Deutschen Reich, 1939 werden auch Böhmen und Mähren sog. deutsches Protektorat. Die Region erlebt wirtschaftlich und infrastrukturell eine bisher größtmögliche Verflechtung.

(Fortsetzung nächste Seite)

1945 bis 1950

Nach Ende des 2. Weltkrieges wird die ursprüngliche deutsch-tschechische Staatsgrenze wieder- hergestellt und die Oder-Neiße-Linie als deutsche Ostgrenze festgelegt.⁵⁰ Mit dem Kriegsende ver- bunden ist auch die Vertreibung der Deutschen aus Nordböhmen und Schlesien. Die Staatsgrenzen kappen die traditionellen Verknüpfungen in Kultur, Wirtschaft und Infrastruktur, es kommt zur Peripherisierung Ostsachsens und Südwestpolens. Reiseverkehr findet angesichts der Kriegsfolgen nicht statt.

1950 bis 1989

Die sozialistischen Staaten kooperieren lediglich auf zwischenstaatlicher Ebene. Durch eine faktische Abschottung können in der Grenzregion kaum bürgerschaftliche Kontakte oder regionale Verflechtungen entstehen.⁵¹ Die zunächst aus der Lageungunst resultierende Peripherisierung wird in Ostsachsen durch infrastrukturelle Vernachlässigung verstärkt.⁵²

Dem grenzüberschreitenden Verkehr stehen nach und nach wieder 11 Grenzübergänge zur Verfü- gung, erst 1972 wird durch die Einführung der Pass-/ Visafreiheit zwischen DDR und ČSSR bzw. VR Polen (1972 und 1980) teilweise der Reiseverkehr erleichtert.⁵³ Es existieren grenzüberschreitende Bahnlinien.

Seit 1990

Durch das Ende der sozialistischen Systeme ergeben sich neue Möglichkeiten zur regionalen Ko- operation in allen Lebensbereichen. Der schnellere Transformationsprozess in Ostsachsen durch die Wiedervereinigung Deutschlands verursacht das Entstehen einer deutlichen Wohlstandsgrenze an der neuen EU-Außengrenze.⁵⁴ Einhergehend mit steigender Motorisierung, dem Wegfall von be- sonderen Pass- und Visabestimmungen von Deutschland nach Polen und der Eröffnung von sechs neuen Straßengrenzübergängen wächst der grenzüberschreitende Verkehr zunächst.⁵⁵ Im grenz- überschreitenden öffentlichen Personenverkehr entstehen erste Pilotprojekte (Görlitz, Zittau).

1.2.6 Verkehrsinfrastrukturentwicklung im 20. Jahrhundert

Mit der Wiederherstellung der ursprünglichen deutsch-tschechischen Staatsgrenze im Jahre 1945, vielmehr jedoch mit der Festsetzung der Oder-Neiße-Linie als deutsche Ostgrenze zu Polen kam es auch zur Trennung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur. Wegen der faktischen Abschottung wurde auch der grenzüberschreitender Verkehr auf ein Minimum reduziert.⁵⁶ Unzählige Straßenverbindungen wurden getrennt, im Bereich des Schienenverkehrs wurde an den wichtigsten Strecken festgehalten.⁵⁷ Insgesamt blieb eine begrenzte Zahl an Übergangsstellen in der Grenzregion bestehen.

Der deutsch-polnische Grenzraum

Die nach Kriegsende bestehenden Straßenbrücken über die Neiße wurden bis auf wenige Ausnahmen durch Grenzzäune unpassierbar gemacht.⁵⁸ Bestehen blieben die Eisenbahn- verbindungen zwischen Horka und Węgliniec, zwischen Görlitz und Zgorzelec, die Neiße- talbahn Görlitz - Zittau mit ihren Neißeüberquerungen (deutscher Korridorverkehr in Po- len) sowie der Zittauer Neißeviadukt der Strecke Zittau - Liberec. Die Zittau- Markersdorfer Schmalspurbahnstrecke (Zittau - Bogatynia/Markovice, PL) wurde einge- stellt und entfernt⁵⁹.

Der deutsch-tschechische Grenzraum

An der Grenze zwischen Sachsen und Böhmen wurden ca. 25 Ortsverbindungsstraßen geschlossen, teilweise zurückgebaut und zunächst auf einen Straßenübergang im Unter- suchungsgebiet (Neugersdorf) reduziert. In den 1970er Jahren wurde der Straßengrenz- übergang Seifhennersdorf eröffnet, um Neugersdorf zu entlasten. Wegen des fehlenden Grenzübergangs für Lkw und Busse zwischen Zittau und Liberec erfordert noch heute al- lein die Fahrt von Ebersbach nach Liberec gegenüber der kürzesten Pkw-Verbindung über Zittau einen Umweg von 20 km.⁶⁰

Im Schluckenauer Zipfel wurde die Schienenverbindung zwischen Dolní Poustevna und Sebnitz stillgelegt, und der gemeinsame Bahnhof Ebersbach / Jiříkov geteilt und als Bahn- grenzübergang für den Güterverkehr eingerichtet. Der SPNV zwischen Seifhennersdorf und Großschönau und zwischen Varnsdorf und Hrádek n. N.⁶¹ wurde wie bis 1938 als so- genannter privilegierter Durchgangsverkehr (Korridorverkehr) abgewickelt.⁶² Dennoch wurde eines der dichtesten Bahnnetze in einer europäischen Grenzregion erheblich ge- schwächt.

Der tschechisch-polnische Grenzraum

An der Grenze zwischen der Tschechoslowakei und Polen wurden ebenfalls der größte Teil der über die Grenze führenden Straßen (ca. 15) unterbrochen, wobei das Friedländer Ge- biet besonders betroffen war. Neben dem Grenzübergang Harrachov/Jakuszyce bildete lediglich der Übergang in Černousy/Zawidów kapazitiv begrenzte Abfertigungsmöglichkei- ten.⁶³

Der Bahngrenzübergang zwischen Jindřichovice pod Smrkem und Pobiedna, die Schmal- spurbahn Frýdlant - Markovice (mit Anschluss nach Zittau) wurde unterbrochen und still- gelegt.⁶⁴ Die Strecke (Liberec -) Frýdlant - Zawidów (- Zgorzelec) und die 2 km über pol- nisches Territorium führende Strecke Liberec - Zittau blieben erhalten. Der vor allem tou- ristisch interessante Eisenbahnverkehr über den Jakobstaler Pass (Jakuszyce) auf der Ei- senbahnstrecke zwischen Tanvald und Szklarska Poręba wurde eingestellt, die Strecke jedoch nicht rückgebaut.

Seit 1990 wurde eine Zahl grenzüberschreitender Verbindungen wieder passierbar, vor allem an Straßen und Wanderwegen.⁶⁵

1.2.7 Periphere Räume in der Grenzregion

Aufgrund der Trennwirkungen der Staatsgrenzen⁶⁶ sind Teile der Grenzregion periphere Räume. Die aus der Zentrumsferne resultierenden Standortnachteile haben vor allem Konsequenzen auf die Raumentwicklung in Form einer kritischen Wirtschafts- und Bevöl- kerungsentwicklung.⁶⁷ Auswirkungen der peripheren Lage treffen allgemein für die ost- sächsische und südwestpolnische Teileuroregion zu. Einige Gebiete wurden durch die Grenzziehungen oder undurchlässige Grenzen vom jeweiligen Binnenland fast abgeschnit- ten und haben damit eine besonders periphere Lage (Karte 1-3). Als Barrieren wirken neben den Staatsgrenzen per se auch natürliche Hindernisse, im Untersuchungsraum ins- besondere Gebirge.

Besonders peripher gelegene Gebiete

Im äußersten Südwesten Polens gelegen liegt das vor 1945 zu Sachsen gehörende Gebiet um Bogatynia (Worek Turoszowski), welches für die polnische Wirtschaft wegen seiner enormen Braunkohlevorräte von erheblicher Bedeutung ist⁶⁸, vom übrigen Staat durch den Verlauf der Grenze fast gänzlich abgeschnitten. Das daran östlich angrenzende Fried- länder Gebiet (Frýdlantsko), traditionell zu Böhmen gehörend, ist nördlich des Isergebir- ges gelegen und daher v. a. naturräumlich vom Hinterland getrennt. Der zur Tschechi- schen Republik gehörende Schluckenauer Zipfel wird durch das Lausitzer Gebirge natur- räumlich vom Rest Nordböhmens getrennt. Im deutschen Teil ist die periphere Lage der südöstlichen Oberlausitz (Landkreis Löbau-Zittau) topologisch weniger ausgeprägt. Die historischen und naturräumlichen Verbindungen zu den vorgenannten Gebieten sind je- doch nicht von der Hand zu weisen.

TABELLE 1-4 BESONDERS PERIPHERE GEBIETE

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Die Peripherielage der Oberlausitz zeichnete sich weit vor 1990 ab⁶⁹. Auch unter markt- wirtschaftlichen Verhältnissen wurden die negativen Folgen nicht kompensiert, so dass mangelnde wirtschaftliche Aktivität zu weiten Pendlerwegen, hohen Arbeitslosenzahlen und Abwanderungstendenzen der Einwohner führt. Ähnliche Trends sind in den letzten Jahren im Friedländer Gebiet zu beobachten⁷⁰ und werden für das Gebiet um Bogatynia nach dem Niedergang der lokalen Energiewirtschaft (inkl. Braunkohleabbau) befürchtet.⁷¹

Daher können diese Gebiete ganz besonders vom faktischen Bedeutungsverlust der Staatsgrenzen profitieren, wenn die Zentren-Umland-Beziehungen neu ausgerichtet wer- den.⁷²

KARTE 1-4 ERWEITERTER UNTERSUCHUNGSRAUM: DISTANZ ZUR STAATSGRENZE UND EINZUGSBEREICHE DER VIER OBERZENTREN

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2 Bestandsaufnahme

Dieses Kapitel bildet die Situationsanalyse der Raum- und Verkehrsstrukturen im engeren Untersuchungsgebiet. Der Beschreibung der wesentlichen Raumstruktur folgt eine Be- standsaufnahme der regionalen Straßeninfrastruktur. Ausführlich betrachtet werden die Infrastruktur und Angebote des Öffentlichen Verkehrs. Abschnitt 2.5 gibt einen Überblick sowohl über die Konzepte und Projekte im ÖPNV im Bezirk Liberec, als auch über wesent- liche Planungen zum Ausbau des Straßennetzes. Am Ende des Kapitels wird auf weitere Rahmenbedingungen des Öffentlichen Verkehrs in der Euroregion eingegangen.

2.1 Der engere Untersuchungsraum

2.1.1 Lage und administrative Gliederung

Die Teilregion der ERN auf dem Territorium der Tschechischen Republik befindet sich im nordböhmischen Landesteil. Nach der seit 01.01.2003 gültigen Verwaltungsgliederung gehört das Gebiet mehrheitlich zum Bezirk Liberec (3.163 km², 89 % Flächenanteil). Hin- zu kommt der Schluckenauer Zipfel (ca. 382 km², ca. 55.000 Einw.), der keine eigenstän- dige Verwaltungseinheit bildet, sondern zum Teil des Bezirks Ústí nad Labem ist. Insge- samt leben auf tschechischem Staatsgebiet mehr als 482.000 Einwohner im Bereich der Euroregion Neisse-Nisa-Nysa.

Größte Stadt der Teilregion ist das wirtschaftliche und administrative Zentrum Liberec (Reichenberg), die mit ca. 98.300 Einwohnern⁷³ auch die größte der gesamten Euroregion Neisse-Nisa-Nysa ist. Dieses Oberzentrum hat innerhalb der Teileuroregion eine relativ zentrale Lage und befindet sich 115 km nördlich der Hauptstadt Prag sowie von den be- nachbarten Bezirkshauptstädten Ústí n. L. und Hradec Kralové jeweils 80 km entfernt. Zu den nächsten ausländischen Großstädten ergibt sich nach Wrocław eine Distanz von 150 km und nach Dresden von 125 Kilometer⁷⁴. Bedeutende Städte zeigt Tabelle 2-1.

[...]

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¹ Grimm (1996) S. 2.

² Kowalke (2000) S. 266.

³ Statistisches Landesamt Sachsen u.a. (1999) S. 12.

⁴ Heinrich u. a. (1999); Korzeń u. a. (2000); ITV (2002)

⁵ USB (2001); Bezirksamt Liberec (2002a-c) und die Machbarkeitsstudie zur

¹ U. - Interview; J. - Interview.

¹ Sinz (1995)

² Leser u.a. (1998) Sn. 287, 806.

³ vgl. auch den Begriff Grenzsaum, Grimm (1996) S. 11.

⁴ Krätke (1998) S. 117f.

⁵ vgl. Kern-Peripherie-Modell, Haggett (1991) S. 651f.

¹ Krätke (1998) S. 117f.

² vgl. Modelle der Interaktionen in Grenzräumen, Martinez (1994) S. 3.

¹ Vogt (1997) S. 12f.

² ebenda.

³ Zur Personenbeförderung auf Straße und Schiene sind dies Pkw und Bus sowie Personenzug, Straßenbahn und sonstige Bahn.

⁴ In Deutschland werden Verkehre bis ca. 50 km Länge als ÖPNV definiert; vgl. Personenbeförderungsgesetz.

¹ Vogt (1997) S. 13.

² IBM (2001)

¹ Kritzinger (1994).

² ebenda.

²² TU Dresden (1999): Zusammen mit der der J. E. Purkyně-Universität Ústí n. L. wurden im Sommer 1999 an Grenzübergangsstellen in der Euroregion Elbe-Labe jeweils 280 Bürger beider Nationalität über ihre Ge- wohnheiten im grenzüberschreitenden Verkehr und der Wahrnehmung des deutsch-tschechischen Grenz- raums befragt.

²³ ebenda: 75 % der befragten Deutschen gaben Einkaufen als Reisezweck an, teilweise wurde dies mit anderen Aktivitäten (Kultur, Freizeit) verbunden.

²⁴ ebenda: 70 % der befragten Tschechen verstehen und/oder sprechen Deutsch, während 99% der Deut- schen nicht Tschechisch sprechen oder verstehen.

²⁵.vgl. SMWA (2002).

²⁶ Euroregion Nisa (2003).

²⁷ Zur Angemessenheit der Verwendung des Regionsbegriffs, siehe Grimm (1996) Sn. 1, 12.

²⁸ Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 11f.

²⁹ Lausitzer Neiße ist der (historisch-) geographisch korrekte Name jenes Flusses, der in Deutschland heute nur noch Neiße, in Tschechisch Lužická Nisa und polnisch Nysa ŁuŜicka genannt wird. Die Schreibweise Neisse dient einer besseren internationalen Verwendbarkeit des deutschen Namens, entspricht jedoch nicht der richtigen topographischen Bezeichnung und orthographischen Schreibweise, sondern ist als Eigenname der Euroregion anzusehen.

³⁰ Euroregion Elbe-Labe, Euroregion Spree-Bober-Neiße, vgl. Kowalke (2000)

³¹ Stand 1998; vgl. Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 83.

³² Angaben der Maximalwerte.

³³ Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 16.

³⁴ Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 16f.; Stand: 31.05.2000; vgl. Anlage 1.

³⁵ Grimm (1996) S. 2; Angaben variieren je nach Bezugsfläche.

³⁶ Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 17f.

³⁷ Heinrich, in: Eckart/Kowalke (1997) S. 70.

³⁸ Weigel (1999) S. 44.

³⁹ Zum Korridor gehört auch die Güterverkehrsschienenstrecke Hoyerswerda - Horka - Węgliniec - Bolesła- wiec.

⁴⁰ Paneuropäischer Verkehrskorridor III Dresden / Berlin - Wrocław - Kraków - Lviv - Kiev; Quelle: TINA (2003).

⁴¹ Außerhalb des Untersuchungsgebiets, am östlichen Rand des Riesengebirges, verläuft durch das sog. Liebauer Tor auf der Achse Trutnov - Lubawka - Kamienna Góra eine weitere derzeit unbedeutende Nord-Süd- Achse für Schiene und Straße.

⁴² Bezirksamt Liberec (2002c) Karte der Hauptentwicklungsrichtungen und -gebiete.

⁴³ SMI (2003) Karte der Entwicklungsachsen.

⁴⁴ Grimm (1996) S. 1.

⁴⁵ vgl. Abschnitt 2.5.1

⁴⁶ Geodézie ČS (2002) S. 5.

⁴⁷ Die sächsisch-tschechische Grenze gilt als eine der ältesten Grenzlinien Mitteleuropas, Boesler (1983) S. 62.

⁴⁸ Weigel (1999) S. 47.

⁴⁹ Zwischen 1938 und Mai 1945 (Annexion des Sudetenlands) existierte lediglich eine Gaugrenze entlang der ursprünglichen Grenze; Höfer-Verlag (1999).

⁵⁰ Als Oder-Neiße-Linie wurde im Potsdamer Abkommen vom 02.08.1945 der etwaige Verlauf der Flüsse Oder und Lausitzer Neiße als vorläufige Grenze zwischen Deutschland und Polen festgelegt. Der Verlauf dieser Staatsgrenze wird 1950 im Görlitzer Vertrag durch die DDR und im Deutsch-Polnischen Grenzvertrag vom 14.11.1990 durch die Bundesrepublik Deutschland anerkannt.

⁵¹ Grimm (1996) S. 2.

⁵² Weigel (1999) S. 47.

⁵³ Grimm (1996) S. 5.

⁵⁴ Kowalke (2000) S. 263.

⁵⁵ SMWA (2002) Sn. 42, 49.

⁵⁶ Weigel (1999) S. 47.

⁵⁷ Zur Geschichte der Bahninfrastruktur im Untersuchungsgebiet siehe Anlage 5

⁵⁸ U. - Interview.

⁵⁹ J. - Interview.

⁶⁰ Heinrich u. a. (1999) S. 2.

⁶¹ vgl. Abschnitt 2.4.3

⁶² Heinrich u. a.(1999) S. 21.

⁶³ Bezirksamt Liberec (2002a) S. 8

⁶⁴ J. - Interview.

⁶⁵ vgl. Abschnitt 2.3.2

⁶⁶ vgl. Abschnitt 1.1.1

⁶⁷ Grimm (1996) S. 5ff.

⁶⁸ Heinrich, in Eckart/Kowalke (1997) S. 72.

⁶⁹ Grimm (1996) S. 2.

⁷⁰ Statistisches Landesamt Sachsen u. a. (2001) S. 70.

⁷¹ U. - Interview.

⁷² vgl. dazu Abschnitt 2.4.3. - Regionale Reisezeitanalyse.

⁷³ Stand 1.1.2002, Tschechisches Statistisches Amt (2002).

⁷⁴ Diese Angaben beziehen sich auf Landverkehrswege, vgl. Heinrich u. a. (1999) S. 2f.