SUT Pläne in Europa. Stärkung alternativer Verkehrsmittel zur Lärm- und Emissionsverringerung

INHALTSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG

2 REDUZIERTER VERKEHRSBEDARF
2.1 Entwicklung des Verkehrsaufkommen
2.2 Strategien und Maßnahmen
2.3 Beispiele
2.3.1 PROPOLIS
2.3.2 Möglichkeiten durch IT

3 STÄRKUNG ALTERNATIVER VERKEHRSMITTEL
3.1 Tendenzen
3.2 Klima- und Umweltbelastung
3.3 Maßnahmen
3.3.1 Zu-Fuß-Gehen
3.3.2 Fahrradfahren
3.3.3 Öffentliche Verkehrsmittel
3.3.4 Autofahren weniger attraktiv machen
3.4 Fallbeispiele aus Frankreich: Lyon und Rennes
3.4.1 Fallbeispiel 1: Die Stadt Rennes
3.4.2 Fallbeispiel 2: Grand Lyon

4 ENTWICKLUNG VON EMISSIONS- UND LÄRMARMEN VERKEHR
4.1 Lärm
4.2 Emission
4.3 Maßnahmen zur Lärm- und Emissionsreduzierung
4.3.1 Lärmreduzierung FALLBEISPIEL „GOAL“
4.3.2 Befristet Verkehrsverbote basierend auf den Emissionsstandards
4.3.3 Weiter Maßnahmen

5 EFFIZIENTE STÄDTISCHE LOGISTIK
5.1 Notwendigkeit
5.2 Strategien und Maßnahmen
5.3 Beispiele
5.3.1 City Freight
5.3.2 computergesteuerte Verkehrssysteme

6 SCHLUSS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: durchschnittliches jährliches Wachstum in der EU nach Verkehrszweigen (in %)

Abbildung 2: Verteilung der Fahrstrecke nach dem Zweck (in %)

Abbildung 3: Raumnutzungsmaßnamen: Änderung der Schlüsselindikatoren in den beteiligten Städten

Abbildung 4: Eigenschaften der ersetzten Reisen durch Teleconferencing

Abbildung 5: Relative Entwicklung der Treibhausgasemissionen seit 1990 nach Quellgruppen

Abbildung 6: Share of PM10 emission sources in Berlin for a busy urban road)

Abbildung 7: The Land-use Transport feed-back cycle (PROPOLIS)

Abbildung 8:Städtische Flächenbedarf für verschiedene Verkehrsmittel. 3,5m/1h

Abbildung 9: Benötigte Fahrzeit pro Kilometer mit verschiedenen Verkehrsträger im Vergleich

Abbildung 10: Fahrradstellplätze an Verkehrsknoten und Arbeitsplätzen. / Fahhradverleihstandorte in Rennes Métropole

Abbildung 11: Ampel in Sprachsynthese

Abbildung 12: Self-Service-Vélo

Abbildung 13: Veranschaulichung des Schalldruckpegels (dB): Landesumweltamt Nordrhein- Westpfalen: Schall-Geräusche-Lärm

Abbildung 14: Städtische Luftbelastung in Europäischen Länder

Abbildung 15: Lärmkartierung: Bristol 2005 (Quelle: Bristol City Council)

Abbildung 16: Ausschnitt der Lärmkartierung: Bristol/ Stadtteil Avonmouth (2005)

Abbildung 17. Cybercar-Monaco

Abbildung 18: Beurteilung der Kosten, Schadstoffentwicklung und weiterer Auswirkungen durch städtische Vertriebszentren

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1:Ökologischer und ökonomischer Vergleich verschiedener Verkehrs- mittel

Tabelle 2: Lärmessung in dB während der vier Phasen

Tabelle 3: Überblick der geplanten und existierenden Umweltzonen in der EU-25

[Verkehrsplanung 1 SS 08] Technische Universität Berlin

[Verkehrserfassung und Bewertungsverfahren] FG Integrierte Verkehrsplanung

1 Einleitung

SUT Pläne sind ein wichtiger Bestandteil der europäischen Verkehrsplanung. SUTP steht für sustainable urban transport plans, was übersetzt nachhaltige städtische Verkehrspläne bedeutet.

Die SUT-Pläne dienen als Werkzeug, den Bedarf an Mobilität und Verkehr von Menschen und Gütern in städtischen Regionen auf nachhaltigerer Weise zu begegnen.^[1] Unter dem Begriff der Nachhaltigkeit versteht man in diesem Zusammenhang insbesondere verantwortliches Handeln, das von den natürlichen Ressourcen unseres Ökosystems nur so viel verbraucht, wie in natürlichen Regenerationsprozessen in der gleichen Zeit nachwächst.^[2] Dabei spielen vor allem integrierte Politikansätze eine wesentliche Rolle, da sie gleichermaßen zur Verbesserung der Lebenssituation und der Entwicklungsbedingungen für Menschen, Betriebe und Umwelt beitragen. Sie basieren vorrangig auf einer räumlichen, sachlichen und zeitlichen Abstimmung verschiedener Fachpolitiken bei einem koordiniertem Mitteleinsatz.^[3]

Um diesem verschiedenen Aspekten gerecht zu werden, wurden innerhalb der SUT Pläne vier Grundsätze festgelegt. Diese sollen zu einer besseren Lebensqualität und Mobilität beitragen und Berücksichtigung bei den Zielumsetzungen finden. Auf diese vier Grundsätze:

reduzierter Verkehrbedarf

Stärkung alternativer Verkehrsmittel Emissions- und Lärmarmer Verkehr effiziente städtische Logistik

wird im Folgenden jeweils vertieft eingegangen. Dabei werden Maßnahmen und Strategien, die im Rahmen eines Grundsatzes vorstellbar oder umsetzbar sind, erläutert und anhand von Beispielen weiter verdeutlicht.

2 Reduzierter Verkehrsbedarf

Dieser Teil befasst sich mit dem Grundsatz des reduzierten Verkehrsbedarfs. Dazu eingangs eine Untersuchung der Entwicklung des Verkehrsaufkommen in der Vergangenheit bis heute. Anschließend werden Maßnahmen und Strategien erläutert, wie dieser Grundsatz erreicht und umgesetzt werden kann. Das soll anhand von verschiedenen Beispielen dargelegt werden.

2.1 Entwicklung des Verkehrsaufkommen

Seit den 70er Jahren unterliegt das Verkehrsaufkommen einem enormen Wachstum. Dieses Wachstum beeinflusste die Entwicklung aller Verkehrszweige, den Güter- und Personenverkehr genauso wie den Luft-, Eisenbahn- und motorisierten Verkehr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: durchschnittliches jährliches Wachstum in der EU nach Verkehrszweigen (in %)

Quelle: Vincent Tronet, das wichtigste aus dem Panorama des Verkehrs 1970 - 1999, http://www.eds- destatis.de/de/downloads/sif/nz_02_03.pdf, 08.09.08

Wie in Abbildung 1 zu sehen, hat der Güterkraftverkehr in den Jahren zwischen 1970 und 1998 eine herausragende Stellung innerhalb des Güterverkehrs eingenommen. Im Gegensatz dazu ist der Anteil des Eisenbahngüterverkehr leicht zurückgegangen. Auch die Binnenschifffahrt verbuchte nur geringe Zuwächse. Zu dem erhöhte sich die gesamte Verkehrsleistung des Güterverkehrs in der Eu zwischen 1995 und 2005 um 31% von 3000 Mrd. tkm auf 3900 Mrd. tkm.^[4]

Ähnliche Entwicklungen zeichneten sich im Personenverkehr ab. So wuchs die gesamte Verkehrsleistung des Personenverkehrs innerhalb der Eu zwischen 1970 und 1998 um 107% von 2485 Mrd. pkm auf 5150 Mrd. pkm. Bis zum Jahr 2004 stieg sie weiter auf 6061 Mrd. pkm.^[5] Die erhöhte Nachfrage wurde vor allem durch den Einsatz von Privatwagen gedeckt, ca. ¾ aller geleisteten pkm entfielen auf diese. Aufgrund dessen unternahmen die Menschen der EU durchschnittlich drei Fahrten pro Tag und legten dabei 30 bis 40 km zurück.^[6]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Verteilung der Fahrstrecke nach dem Zweck (in %)

Quelle: Luis Antonio De La Fuente Layos, Mobilität im Personenverkehr in Europa, http://www.eds- destatis.de/de/downloads/sif/sf_07_087.pdf , 08.09.08

Wie Abbildung 2 verdeutlicht, werden die längsten Wegstrecken zu Freizeitzwecken zurückgelegt. Kürzere Wege hingegen werden zu Arbeits-, Bildungs- oder zu Einkaufs- oder Geschäftszwecken unternommen.

Wie lässt sich nun der ernorme Anstieg des Verkehrsaufkommen erklären. Zahlreiche Faktoren beeinflussten die Entwicklung des Verkehrssektors. Dazu zählen politische, wirtschaftliche, sowie demografische und sozioökonomische Umstände.

Der starke Anstieg der Verkehrsnachfrage seit den siebziger Jahren lässt sich vorwiegend auf einschneidende wirtschaftliche Veränderungen zurückführen. Dazu zählen der Wandel in Struktur, Standort und Produktionsverfahren der verarbeitenden Industrie, welcher erhebliche logistische Anforderung an den Verkehr stellte.^[7] Des weiteren tragen der Prozess der Globalisierung und der Liberalisierung innerhalb der EU und des europäischen Wirtschaftsraums zu einer großräumigen Arbeitsteilung der Wirtschaft, mit der Folge eines stetig steigenden Güter- und Personenverkehrs, bei. Außerdem stand die Verkehrsentwicklung unter dem Einfluss zunehmender ungebundener und differenzierter Mobilitätsformen, die aufgrund von Veränderungen der Alters- und Haushaltsstrukturen, wachsendem Wohlstand und der Individualisierung der Lebensstile entstanden. Dies führte zusätzlich zur Entstehung verkehrsintensiver und entfernungsextensiver Raumnutzung. Diese ist zunehmend durch abnehmende Siedlungs- und Bebauungsdichten, sowie funktionale und räumliche Entmischung geprägt. Darüber hinaus gewann der Prozess der Suburbanisierung immer mehr an Bedeutung, was zum Bau von Großinfrastrukturen des Handels und der Freizeit an peripheren Standorten führte. Neben all diesen Aspekten ist auch nicht zu verachten, dass die konstante bis steigende Bedeutung des Konsumguts „Auto“ als Statussymbol, d.h. als Symbol für Wohlstand, Freiheit, Selbstverwirklichung und Selbstdarstellung, zum Anstieg des Verkehrsaufkommen, insbesondere zur modalen Verschiebung hinsichtlich des Pkws, einen erheblichen Beitrag geleistet hat.^[8]

Die negativen Auswirkungen von Verkehr die mit diesem Prozess einhergehen, wie Flächenund Ressourcenbeanspruchung, Umweltbelastungen und Umweltbeeinträchtigungen, stehen in einem Widerspruch zu den Forderungen einer nachhaltigen Raum- und Verkehrsentwicklung und machen ein Eingreifen und Handeln zunehmend erforderlich.^[9]

2.2 Strategien und Maßnahmen

Pläne, Strategien und Programme mit dem Ziel einer Reduzierung der Verkehrsnachfrage müssen langfristig angelegt werden und präventiv wirken. Für erfolgreiche Strategien ist es deshalb von besonderer Bedeutung, die unter 1.1 beschriebenen wesentlichen Faktoren der steigenden Verkehrsnachfrage zu verstehen, zu messen und zu bewältigen. Maßnahmen und Strategien die dieses Ziel verfolgen, sind zum einem eine nachhaltige Stadt- und Raumplanungspolitik, die darüber hinaus in die Verkehrs- und Mobilitätsplanung integriert wird, und zum anderen der Aspekt der Verkehrswirkungsanalysen.^[10]

Im Hinblick auf eine nachhaltige Stadt- und Raumplanungspolitik zur Reduzierung des Verkehrsbedarfs geht es vorwiegend um die Unterstützung und Förderung von Mischnutzungssiedlungen. D.h. diese Gebiete erfüllen die Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkauf und Freizeit möglichst gleichzeitig. Dies hat den positiven Effekt, dass die Ziele zur Befriedigung der einzelnen Bedürfnisse der Anwohner zu Fuß, mit Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die vielfältige Nutzung von Gebieten begünstigt einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr und reduziert den Verkehrsbedarf. Im Gegensatz dazu stehen Bauvorhaben auf der „grünen Wiese“, da hierbei die Gefahr der Erhöhung der Verkehrsnachfrage besteht. Deshalb müssen diese besonders auf Mischnutzung ausgerichtet sein und in eine vorhandene öffentliche Verkehrsstruktur integriert werden, um den Gefahren entgegen zu wirken.^[11]

Aufgrund des stetig zunehmenden Verkehrsaufkommens war ein Umdenken innerhalb der Verkehrs- und Mobilitätsplanung nötig. Denn noch in den 60er und 70er Jahren war eine nachfrageorientierte Mobilitätsplanungsmethodik gängig. Dabei versuchte man die Verkehrsinfrastruktur an die prognostizierte Verkehrsnachfrageentwicklung anzupassen. Die Folge war ein einseitiger Ausbau der Straßeninfrastruktur, wobei die damit verbundenen Wirkungen auf Umwelt und Städtebau nur geringe Berücksichtigung fanden. Die immer weiter wachsende Motorisierung aller Bevölkerungsschichten machte es zu dem aus umwelttechnischen und wirtschaftlichen Gründen immer schwieriger, den massiven Verkehrswegebau zu akzeptieren. Da vor allem in Ballungsräumen kein Platz für unbegrenzt erweiterbare Infrastruktur existiert. Dies zeigte auch die Notwendigkeit zur Reduzierung des Verkehrsbedarfs. So kam es in den 80er Jahren zu einem Umdenken hin zu einer zielorientierten Mobilitätsplanung, bei der stadt- und umweltorientierte Machbarkeitsstudien an den Anfang des Mobilitätsplanungsprozesses gestellt wurden.^[12]

Einen wichtigen Gesichtspunkt dabei spielen außerdem die Verkehrwirkungsanalysen. Diese dienen die Auswirkungen, die geplante Bauvorhaben oder neue Pläne auf den Verkehr haben könnten, aufzuzeigen. Dabei ist es sinnvoll Verkehrswirkungsanalysen frühzeitig während des Planungs- oder Bauvorhabenentwurfs durchzuführen, um rechtzeitig Änderungen der Bauvorhaben zu erwirken. Des weiteren helfen Verkehrswirkungsanalysen zu verstehen, wie lokale Dienstleistungen effizienter, nachhaltiger und mit geringerem Verkehrsbedarf bereit gestellt werden können. D.h. dass diese Einrichtungen sich möglichst an Orten befinden müssen, die zu Fuß, per Fahrrad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind.^[13]

Weitere Maßnahmen die im Zusammenhang mit der Reduzierung des Verkehrsbedarfs vorstellbar sind, wären auf der einen Seite Maßnahmen, die auf die Verbesserung der Nahraumqualität, polyzentrischer Standort-, Versorgungs- und Dichtestrukturen in Städten oder auf dezentrale Siedlungskonzentrationen in Regionen abzielen. Darüber hinaus bieten die Netze und Dienste der Information und Kommunikation großes Potential und Handlungsmöglichkeiten, die eine substituierende Wirkung auf den physischen Verkehr haben könnten. Zusätzlich gibt es Handlungsansätze zur Förderung einer bedarfs- und situationsgerechten Ausgestaltung von Mobilitätsangeboten, z.B. Car - Sharing, differenzierte Bedienungsformen im ÖV, Call - a - Bike und die Möglichkeit der Mobilitätsberatung.^[14]

2.3 Beispiele

Anhand von Beispielen^[15] soll im folgenden Abschnitt verdeutlicht werden, welche Ansätze und Methoden bereits existieren oder es möglich machen, dass Ziel des reduzierten Verkehrsbedarfs zu verfolgen. Dabei liegt der Schwerpunkt auf den Maßnahmen und Methoden innerhalb der Raumnutzung, sowie auf den Potenzialen, die durch die Entwicklung in der IT - Branche entstehen.

2.3.1 PROPOLIS

Ein Rahmenplan, der sich umfassend mit integrierter Raumplanung- und Transportpolitik befasste, war der des PROPOLIS.^[16] Er wurde zwischen 2000 und 2003 realisiert. Die Maßgabe von PROPOLIS war, Raumplanungs- und Transportpolitik, sowie mögliche Maßnahmen zu erforschen, entwickeln und zu überprüfen. Als Werkzeug hierfür dienten integrierte Landnutzungs-, Transport- und Umweltmodelle, die die Möglichkeit boten nachhaltige städtische Strategien zu entwickeln und deren Auswirkungen und langfristigen Effekte in verschiedenen europäischen Städten zu beurteilen.

In PROPOLIS wird eine nachhaltige Entwicklung als ein Zusammenspiel zwischen ökologischen, soziokulturellen und wirtschaftlichen Dimensionen betrachtet. Um die Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen auf die drei Dimensionen zu untersuchen und zu messen, wurden 35 Indikatoren definiert. So wurde z.B. untersucht, welchen Einfluss die Veränderungen auf die Luftverschmutzung, auf den Verbrauch natürlicher Ressourcen, auf die Qualität der Grünflächen, auf die Belastung der Bevölkerung durch Lärm und Luftverschmutzung haben und des weiteren inwieweit neue Möglichkeiten und wirtschaftlicher Nutzen aus Transport und Raumnutzung entstehen. Europäische Städte die sich an diesem Rahmenwerk und der Studie beteiligten, waren Bilbao, Brüssel, Dortmund, Helsinki, Inverness, Neapel und Vicenza.

Die in PROPOLIS veranlassten Maßnahmen zielten nicht nur auf die Reduzierung der Verkehrsnachfrage, sondern auch auf die Verbesserung des Transportmanagements und die Stärkung alternativer Verkehrsmittel ab. Innerhalb des Rahmenwerkes wurden zwei Raumnutzungsmaßnahmen definiert. Zum einen sollten Industriebrachen, welche sich in Stadtkern - Nähe befinden, zu Wohn- und Dienstleistungsgebieten umgewandelt werden. Im Detail sollten im Stadtkern und im inneren Stadtbereich 1% pro Jahr der Industrieflächen umgewandelt werden und im Vergleich dazu 1% pro Jahr der Wohnflächen im äußeren Stadtgebiet von Wohn- bzw. Dienstleistungsflächen zu Industrieflächen umgewandelt werden. Diese Maßnahme zielte darauf ab, die Bevölkerungsdichte innerhalb des Stadtkerns zu erhöhen, d.h. die Menschen in das innere Stadtgebiet zu ziehen, um den Pendelverkehr in Ballungsgebieten aufgrund von Suburbanisierungsprozessen zu reduzieren und somit auch die Verkehrsnachfrage zu mindern. Eine weitere Maßnahme war der Ausbau von Wohn- und Dienstleistungsgebieten in Gebieten mit guter ÖPNV - Anbindung. Das sollte insbesondere der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs dienen und der Stärkung alternativer Verkehrsmittel.

Wie schon eingangs erwähnt, wurden außerdem die Auswirkungen der Maßnahmen in der einzelnen Städten untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass der Gesamteffekt der Raumnutzungsmaßnahmen in allen untersuchten Städten eher gering ausfiel. Ein Grund dafür war, dass die Maßnahmen nur einen kleinen Teil des Gesamtsystems beeinflussten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Raumnutzungsmaßnamen: Änderung der Schlüsselindikatoren in den beteiligten Städten

Quelle: Marc Wolfram, Sustainable Urban Transport Plans and urban environment: policies, effects and simulations, Final Report

Die Abbildung 3 zeigt, wie die Erhöhung der Wohndichte innerhalb des Stadtkerns den Ausstoß von Treibhausgasen durch den Verkehr, die Belastung durch Verkehrslärm und der modulare Anteil des privaten motorisierten Verkehrs in den Hauptzeiten in den beteiligten Städten verändert hat. Auf den ersten Blick fällt auf, dass Inverness (dritter Balken von links) im Gegensatz zu den anderen Städten außergewöhnliche Änderungen aufweist. Deshalb werde ich sie in meinen weiteren Betrachtungen außen vor lassen. Die Abbildung bestätigt, dass die Änderungen eher klein ausfallen. So verringerte sich der Ausstoß von Treibhausgasen durch den Verkehr in den restlichen Städten um weniger als 3%, in den meisten war er sogar kaum messbar. Die Lärmbelastung stieg in 4 von 7 Städten sogar leicht an, allerdings war dies eine Erhöhung von meist weniger als 0,5%. Auch die Auswirkungen auf den privaten motorisierten Verkehr waren gering. Gleichermaßen waren auch hier in vier Städten kaum Veränderungen messbar. Lediglich in Helsinki (erster Balken von links) erhöhte sich der Anteil des privaten motorisierten Verkehrs um 2% und in Dortmund (zweiter Balken von links) verringerte er sich um 1%.

Man kommt zu dem Schluss, dass Raumplanungsmaßnahmen nur einen Teil eines Maßnahmenbündels darstellen können, da sie für sich genommen zu keinen signifikanten Auswirkungen führten. Ein Grund dafür ist, dass raumplanerische Veränderungen an das Verkehrssystem angepasst werden müssen und allzu erzwungene Maßnahmen das Gleichgewicht des Gesamtsystems durcheinander bringen könnten. Trotzdem können Raumplanungsmaßnahmen erfolgsversprechend sein, wenn sie die Auswirkung auf die Verkehrsnachfrage, welche durch car - pricing und Maßnahmen die die öffentlichen Verkehrsmittel betreffen, unterstützen und so eventuell lokal zu größeren Effekten beitragen können.

2.3.2 Möglichkeiten durch IT

Durch die Entwicklungen der Informations- und Kommunikationstechnologie entstanden große Potentiale den tatsächlichen Verkehr durch virtuellen Verkehr zu ersetzen. Die UK Smarter Choices Initiative befasste sich mit diesen Möglichkeiten und untersuchte das Potential und die Auswirkungen auf den Verkehr. Schätzungen gingen davon aus, dass durch die Informations- und Kommunikationstechnologien Geschäftsreisen und kommunikation ersetzt werden könnten und somit das Verkehrsaufkommen um 10 - 30 % reduziert werden könnte.

Zwei Alternativen, die des Teleconferencing und des Teleworking, wurden durch die britische Telekom untersucht und ausgewertet. Bei der Analyse der Potentiale im Bereich des Teleconferencings stützte man sich auf die Untersuchung von 771 Beschäftigten. Das Teleconferencing umfasst drei Variationsmöglichkeiten. Zum einen die des Audio - Conferencing, wobei mehrere Personen über Telefon mit einander verbunden werden. Zum anderen das Video - Conferencing, hier besteht eine Bild- und Tonverbindung zwischen den verschiedenen Teilnehmern. Und außerdem die des Web - Conferencing, bei dieser Variante sind die Teilnehmer über das Internet oder ein Intranet mit einander verbunden und haben so die Möglichkeit mit einander zu kommunizieren oder auch gemeinsam Dateien zu nutzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Eigenschaften der ersetzten Reisen durch Teleconferencing

Quelle: Marc Wolfram, Sustainable Urban Transport Plans and urban environment: policies, effects and simulations, Final Report

Abbildung 4 unterstreicht, welches Potential diese technischen Möglichkeiten haben. Man kann erkennen, dass insgesamt 41 690 Meilen durch die Kommunikation mit Hilfe der verschiedenen Konferenzen vermieden wurden. Darüber hinaus wurden 443 Reisen durch die unterschiedlichen Konferenzen ersetzt. Außerdem wird in Abbildung 4 deutlich, welches Potential existiert den motorisierten Verkehr zur Arbeit zu ersetzen. So wurden allein 23169,5 Meilen, die mit dem Auto überbrückt worden wären, vermieden.

Eine weitere Alternative tatsächlichen Verkehr zu verhindern, ist die des Teleworking. Dabei besteht die Chance aufgrund der Nutzung von Telekommunikation, wie Telefon, Email, audio-, video- und web-conferencing, abseits des Büros zu arbeiten, aber trotzdem die nötigen Informationen zu erhalten und mit den Kollegen in Kontakt zu bleiben.

Die Studie fand heraus, dass einige Mitarbeiter bereits durchschnittlich 1,9 Tage der Woche zu Hause arbeiten und sich vorstellen könnten in Zukunft im Durchschnitt 3,9 Tage der Woche von zu Hause zu arbeiten. Außerdem zeigte sich, dass durch das bereits praktizierende Teleworking durchschnittlich 95 Meilen in der Woche pro Teleworker eingespart wurden. Dies verdeutlicht, welche Chancen zur Reduzierung des Verkehrsbedarfs durch einen Ausbau des Teleworkings existieren.

Dieses Potential wird auch durch eine andere Studie (britische Telekom, 814 Mitarbeiter, Antwortquote 24 %) bestätigt, wobei 90 % der teilnehmenden Teleworker 80 % ihres Pendlerverkehrs reduzieren konnten. Allerdings macht die Studie auch auf Nebeneffekte aufmerksam, die durch Teleworking verursacht werden können. So gaben 20 % an, dass sie nun das Auto für andere Fahrten benutzen. Darüber hinaus unternahmen 47 % zusätzliche Fahrten, die früher ein Teil einer Fahrtenkette waren.

Trotz dieser entstandenen Nebeneffekte wird deutlich, welches Potential Teleconferencing und Teleworking als Maßnahme zur Reduzierung des Verkehrsbedarfs, im besonderen des motorisierten Verkehrs, besitzen.

3 Stärkung alternativer Verkehrsmittel

Die Förderung sauberer alternativer Verkehrsmittel ist eine der grundlegenden Voraussetzungen für die Lösung der durch Verkehr verursachten Probleme wie z.B. Umweltrisiko, Lärm, Staus usw. Für den Personenverkehr sind Zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren die nachhaltigsten Verkehrsträger. Der Einsatz dieser Verkehrsträger reduziert Staus, mindert Emissionen und ist für die Bevölkerung gesünder. Verringerung des Bedarfs an motorisierten Individualverkehr des städtischen Verkehrs ist eine der Hauptziele des Sustainable Urban Transport Plans (SUTP) and urban environment: Policies, effects, and simulations. Kommunale Strategien zur Reduktion der CO2 Emissionen werden in vielen europäischen Städten angesetzt, zum Beispiel in der Stadt München um 50%. Im Rahmen der Klimabelastung können Co2-Minderungsziele durch den Verkehr erreicht werden. Handlungsmöglichkeiten sind z.B. Entwicklung von Antriebstechnik (Hybrid, Brennstoffzellen, Fahrzeugzulassung), Kraftstoffentwicklung („Bio-Kraftstoffe“ usw.). Die Radverkehrnutzung und das Fußgehen werden in vielen Städten durch ein Unsicherheitsgefühl beeinträchtigt. Gemeint ist die objektive Sicherheit vor Umfällen mit dem motorisierten Verkehr oder die Belästigung und Bedrohung durch andere Verkehrsteilnehmer. In dieser Aufgabe werden nicht nur die Umsetzung des „SUTP“ in verschiedenen Städte dargestellt, sonder auch sollen auf die Maßnahmen zur Stärkung der Sicherheit zur Erhöhung der Radverkehrsnutzung und des Gehens eingegangen werden. Der Anteil des Kraftfahrzeugverkehrs an Kohlendioxidemissionen hat in den letzten Jahrzehnten stark zugenommen. Deshalb ist es notwendig, dringend nach Lösungen zur Alternativen Verkehrsmittel zu suchen. Wie oben schon erwähnt sind für den Personenverkehr Zu-FußGehen und Fahrradfahren sowie die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel die nachhaltigsten Verkehrsträger.(Vgl.www.movingsustainably.net)

[...]

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^[1] Union of the Baltic Cities Environment and Sustainable Development Secretariat, http://www.movingsustainably.net/content.php/movsus:introduction/, 29.09.08

^[2] Robert Schnüll, zielorientierte Mobilitätsplanung als Beitrag zur Nachhaltigkeit im Verkehrswesen, http://www.bpb.de/publikationen/8QTMJO.html, 03.09.09

^[3] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, http://www.bmvbs.de/-,2942.982765/IntegrierteStadtentwicklungsp.htm,3.9.

^[4] Yves Mahieu, das wichtigste aus dem Panorama des Verkehrs, http://www.eds- destatis.de/de/downloads/sif/sf_07_077.pdf,08.09.08

^[5] Yves Mahieu, das wichtigste aus dem Panorama des Verkehrs, http://www.eds- destatis.de/de/downloads/sif/sf_07_077.pdf,08.09.08

^[6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, http://www.bmvbs.de/-,2942.982765/IntegrierteStadtentwicklungsp.htm,3.9.08

^[7] Vincent Tronet, das wichtigste aus dem Panorama des Verkehrs, http://www.eds- destatis.de/de/downloads/sif/nz_02_03.pdf, 08.09.08

^[8] Klaus J. Beckmann, Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement - Aufgaben für die Zukunft, http://www.bpb.de/publikationen/Z6SETV.html, 03.09.08

^[9] Ebd.

^[10] Union of the Baltic Cities Environment and Sustainable Development Secretariat, www.movingsustainably.net/content.php/movsus:better_mobility/, 15.06.08

^[11] Union of the Baltic Cities Environment and Sustainable Development Secretariat, www.movingsustainably.net/content.php/movsus:better_mobility/, 15.06.08

^[12] Robert Schnüll, zielorientierte Mobilitätsplanung als Beitrag zur Nachhaltigkeit im Verkehrswesen, http://www.bpb.de/publikationen/8QTMJO.html , 03.09.09

^[13] Union of the Baltic Cities Environment and Sustainable Development Secretariat, www.movingsustainably.net/content.php/movsus:better_mobility/, 15.06.08

^[14] Klaus J. Beckmann, Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement - Aufgaben für die Zukunft, http://www.bpb.de/publikationen/Z6SETV.html, 03.09.08

^[15] Ebd.

^[16] Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability