Die Olympischen Spiele als Modernisierungsimpuls

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Forschungslage

3 Die Entwicklung der Orte vor den Olympischen Spielen
3.1 München
3.2 Innsbruck
3.3 Garmisch-Partenkirchen

4 Die Infrastrukturmaßnahmen im Detail
4.1 Die Massenverkehrsmittel
4.1.1 München
4.1.2 Innsbruck
4.1.3 Garmisch-Partenkirchen
4.2 Der Individualverkehr
4.2.1 München
4.2.2 Innsbruck
4.2.3 Garmisch-Partenkirchen

5 Die Wirkung von Olympia: Katalysator oder Impulsgeber?

6 Lehren für die Olympischen Spiele 2018

7 Literatur- und Quellenverzeichnis

1 Einleitung

Die Frage, ob die Olympischen Spiele für die Ausrichtungsorte München, Garmisch­Partenkirchen und Innsbruck ein Katalysator, also Beschleuniger, oder ein Impulsgeber einer Modernisierung waren, lässt sich am Beispiel der Verkehrsinfrastruktur klar veranschaulichen. Verkehrswege — ob zu Wasser, zu Land oder zur Luft - sind und waren schon immer die Lebens­adern von Orten, Städten und Regionen. Sie stehen im Fokus, wenn es darum geht, die wirt­schaftliche Attraktivität nicht nur zu erhalten, sondern auch zu verbessern und die Wohn- und Lebensqualität durch Verflechtung mit dem Umland nachhaltig zu sichern, weil ein Wirtschafts­raum nur dann gut funktioniert, wenn die Vernetzung von Wohn-, Arbeits- und Erholungsplät­zen durch eine adäquate Verkehrsinfrastruktur gewährleistet ist.

Bei Großveranstaltungen, wie in unserem Fall den Olympischen Spielen, ist es genau die­se Verkehrsinfrastruktur, die nicht nur Sportler und Funktionäre, sondern auch und vor allem die Besuchermassen zu den Veranstaltungsorten führen. Gerade solche Großereignisse wie die Olym­pischen Spiele sind DIE Herausforderung für das Verkehrssystem, kommt es doch hierbei zu einer zusätzlichen Belastung der Verkehrsinfrastruktur durch die Besucherströme. Um in diesen Extremsituationen ein Zusammenbrechen des Verkehrssystems schon im Vorfeld ausschließen zu können, müssen an bestehenden Verkehrseinrichtungen Modernisierungsmaßnahmen vorge­nommen werden oder alternativ neue errichtet werden. In beiden Fällen kann es sich zum einen um eine kurzfristige Kapazitätserhöhung beispielsweise durch den zusätzlichen Einsatz von Mas­senverkehrsmitteln, um eine gezielte Entschärfung neuralgischer Punkte durch eine zukunftsori­entierte Generalmodernisierung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur andererseits oder aber als dritte Alternative um einen kompletten Neubau einer bisher nicht vorhandenen Verkehrsinfra­struktur handeln.

Neben der zu Beginn aufgeworfenen zentralen Leitfrage liegen diesen Untersuchungen noch folgende weitere Fragen zu Grunde, die entscheidend für die Maßnahmenplanungen sind. So stellt sich die Frage, welche Maßnahmen ergriffen wurden und ob es sich hierbei um Ad-hoc- Maßnahmen handelt oder ob hier endlich bereits lange vor dem Großereignis getätigte Pläne einer Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur verwirklicht werden können. Nächster Punkt der Untersuchungen sollen die Maßnahmen sein, die ergriffen wurden. Hier sollen die einzelnen Pro­jekte und deren Alternativen — soweit vorhanden — vorgestellt werden und gleichzeitig auf wunde Punkte, wie etwa besondere geographische Gegebenheiten in der Stadtplanung eingegangen wer­den. Eine nicht zu vernachlässigende Frage im Zusammenhang mit der Verwirklichung der Pla­nungen sind die finanziellen Herausforderungen, die damit verbunden sind. Ebenso sollen vor allem am Beispiel Münchens die Probleme und Widerstände aus der Bevölkerung veranschaulicht werden, mit denen die Stadtplaner konfrontiert wurden. Zum Schluss geht es um die Klärung der Frage, inwieweit die getroffenen Maßnahmen für den Aufschwung der genannten Olympiaorte verantwortlich waren oder ob sie nur Teil einer bereits (lange) zuvor begonnen Entwicklung wa­ren.

Die Ausführungen werden in Punkt 2 zunächst einen Einblick in die Forschungslage und die Probleme geben, die während meiner Untersuchungen zu Tage getreten sind. Um die Aus­gangslage der drei Orte im Vorfeld der Spiele zu verstehen, wird in Punkt 3 deren Entwicklung im Zeitraum vor den Olympischen Spielen jeweils kurz skizziert. Anschließend kommen in Punkt 4 die einzelnen getroffenen Maßnahmen der Verkehrsinfrastruktur, aufgeteilt in Massen­verkehrsmittel und Individualverkehr, zur Sprache. Bevor unter Punkt 6 eine kurze Stellungnah­me zur Bewerbung Münchens und Garmisch-Partenkirchens um die Ausrichtung der Olympi­schen Spiele 2018 die Untersuchungen abschließt, soll in Punkt 5 die eingangs gestellte Frage beantwortet werden, inwieweit und ob die Olympischen Spiele für den jeweiligen Ort als Kataly­sator, also Beschleuniger, oder als Impulsgeber für die weitere Entwicklung der lokalen Verkehrs­infrastruktur gewirkt haben.

In meinen Untersuchungen können die oben genannten Fragen nicht (angemessen) in ih­rer Gänze diskutiert werden, da dies den Rahmen der Arbeit sprengen würde. Dennoch hoffe ich, dass trotz dieses Umstandes die Fragen geklärt und die Probleme und Entwicklungen der Olym­piaorte Garmisch-Partenkirchen 1936, Innsbruck 1964 und München 1972 verdeutlicht werden können.

2 Forschungslage

Die Forschungslage für dieses spannende Thema ist durchwachsen und man möchte mei­nen, dass solch ein Thema, das nicht nur den jeweiligen Veranstaltungsort nachhaltig prägte, in den meisten seiner Spezifika bereits genügend untersucht wurde, was erstaunlicherweise jedoch gerade für die Verkehrsinfrastruktur nicht zutrifft.

So gibt es in Bezug auf die Olympischen Spiele und ähnliche Großveranstaltungen wie die Weltausstellungen sehr detaillierte Untersuchungen im Hinblick auf Wirkung der Veranstal­tungen, Nachhaltigkeit der Investitionen und Einflüssen derselben auf die lokale Ökonomie. In diesem Zusammenhang sind die Werke von Monika Meyer-Künzel¹ und Holger Preuß² ebenso grundlegend wie der Sammelband von Hartmut Häußermann, Daniela Birklhuber und Walter Sibel³, die vor allem in die ökonomischen Dimensionen solcher Großveranstaltungen Einblick gewähren. Besonders nützlich waren die eben genannten Werke nicht nur aufgrund ihres Über­blickscharakters, sondern auch, weil in ihnen die Olympischen Spiele von 1972 in München sehr ausführlich untersucht wurden; so wurden in ihnen auch einige Aspekte bezüglich der Verkehrs­infrastruktur berücksichtigt.

Für die Stadtplanung und -entwicklung sind die Publikationen vielfältiger, vor allem weil es hier zahlreiche zeitgenössische Stimmen aus Zeitungen und Magazinen gibt, die die Chancen und Risiken erörtern.⁴ Auch hier gibt es eingehendere Untersuchungen von wissenschaftlicher Seite. Zu nennen sind für Garmisch-Partenkirchen Josef Ostler⁵, für Innsbruck in besonderer Weise Arnold Klotz⁶, der für diesen Olympiaort gleich zwei Untersuchungen vorlegte, ebenso die Untersuchungen zu Innsbruck von Arno Heinz, Heinz Gamel und Peter Thurner⁷ und für Mün­chen die Ausführungen von Karl Meitinger⁸, Karl Stankiewitz⁹ und Otto Haas¹⁰. Ebenso darf aber die Sichtweise des ehemaligen Münchner Oberbürgermeisters Hans-Jochen Vogel¹¹ nicht außer Acht gelassen werden, der in seiner Autobiographie die Entwicklung der Münchner Stadt­planung der 1960er Jahre ausführlich schildert und die Beweggründe der Stadtverwaltung ver­deutlicht.

Neben den oben genannten Publikationen gibt es eine relativ große Zahl von Speziallite­ratur wie die statistischen Erhebungen der MW Verkehrsforschung, in denen die Nutzung des ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) in München über mehrere Jahre hinweg untersucht wurde¹², und den offiziellen Berichten der Olympischen Spiele, die das jeweilige Organisations­komitee erstellt und die neben den sportlichen Belangen auch besonders die Maßnahmen für die Verkehrsinfrastruktur darlegen und begründen.¹³

Leider schwankt, wie aus den genannten Titeln ersichtlich, die Ergiebigkeit der For­schungsliteratur bezüglich der Verkehrsinfrastruktur in den drei Olympiaorten München, Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen stark. Vergleicht man die Publikationsdichte der drei Austragungsstätten, so können wir für Garmisch-Partenkirchen die quantitativ schlechteste For­schungslage konstatieren. Die Publikationsmenge zu Innsbruck ist im Gegensatz zu der von München ebenfalls gering, zeichnet sich aber durch eine hohe Qualität aus. München ist, das zeigt sich auch in den zu Beginn genannten Überblicksuntersuchungen, der einzige der drei Aus­tragungsorte, der nicht nur qualitativ, sondern auch quantitativ am besten untersucht wurde und in zahlreichen Untersuchungen berücksichtigt wird.

3 Die Entwicklung der Orte vor den Olympischen Spielen

3.1 München

München befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg in einem enormen wirtschaftlichen Boom. Die Zerstörungen des Krieges konnten bis 1960 weitgehend behoben werden und die politische Stabilität und die zentrale Bedeutung der Stadt als Landeshauptstadt des Freistaats Bay­ern machten München wirtschaftlich besonders attraktiv. Nach Ansicht der Autoren des Aufsat­zes „Die Münchner Olympischen Spiele von 1972 als Instrument der Stadtentwicklungspolitik“ war München der bedeutendste Nutznießer der deutschen Teilung: „München befand sich in den Nachkriegsjahren in einem bundesweit einmaligen Aufwärtstrend. ... Dieser Aufstieg erfolgte schon lange vor den Olympischen Spielen, weil München der große Gewinner der deutschen Teilung war. Die Kapitalflucht aus der Insel Westberlin brachte nicht nur den Siemens-Konzern hierher, sondern zog auch andere Flüchtlinge aus der SBZ bzw. DDR an: das Verlagswesen (Leipzig), das Messewesen, die Filmindustrie (UFA-Babelsberg), die Flugzeug- und Atomindust­rie, die Rüstungswirtschaft und später die Mikroelektronik, die hier ihren wichtigsten Standort fand.“¹⁴

Während andere Städte in Westdeutschland schrumpften oder gar stagnierten, konnte München seine Standortqualitäten voll entfalten. Einige statistische Zahlen können diesen Auf­schwung noch weiter verdeutlichen. Die Zahl der Industriearbeitsplätze nahm in München zwi­schen 1961 und 1970 um 11 Prozent zu, gleichzeitig wuchs der Umsatz der Gesamtwirtschaft zwischen 1950 und 1971 von 6,8 Mrd. DM auf 60 Mrd. DM.¹⁵ Der wirtschaftliche Aufschwung Münchens führte dazu, dass die Einwohnerzahlen seit 1945 rasant anstiegen und München ab 1965 einen jährlichen Zuzug von etwa 20.000 Menschen verzeichnete, und ließ zusätzlich dazu die Zulassungszahlen von PKW im Stadtgebiet nach oben schnellen. So sank statistisch die Zahl der Einwohner pro PKW von 5,3 im Jahr 1961 auf 3,3 im Jahr 1970.¹⁶

Die vorstehenden Zahlen verdeutlichen, dass bereits vor der Vergabe der Olympischen Spiele für das Jahr 1972 die Infrastruktur der Stadt modernisiert werden musste, wollte man wei­ter Profiteur des (eigenen) Aufschwungs sein. Die Planungen für diese Umgestaltung und Mo­dernisierung der Stadt begannen bereits nach dem Krieg 1946, als man in Person von Karl Mei- tinger die Chance sah, die Stadt nach den Zerstörungen des Krieges neu zu gestalten. ¹⁷ Letztend­lich wurden in langjährigem Ringen der Verantwortlichen Teile der Pläne Meitingers unter OB Hans-Jochen Vogel im Stadtentwicklungsplan von 1963 festgeschrieben.¹⁸ Ziel dieses Planes war, durch einen verbindlichen Plan die städtebauliche Entwicklung für die nächsten 30 Jahre vorzu­geben und ihn gegebenfalls peux-ä-peux den zukünftigen neuen Herausforderungen anzupassen.

3.2 Innsbruck

Anders als München, das in einer weiten Schotterebene liegt, gestaltete sich für die Städ­teplaner das Innsbrucker Stadtgebiet schwieriger. Zwar wird auch München durch einen Fluss durchschnitten, aber Innsbruck liegt zusätzlich dazu in einem Talkessel, der naturgemäß die für Wohnen und Gewerbe verfügbaren Flächen stark begrenzt. Dieser städtebauliche Umstand führte auch dazu, dass Innsbruck nicht in dem Maße von seiner günstigen geographischen Lage als eu­ropäischem Verkehrsdrehkreuz zum einen und zum anderen durch die umliegenden Berge als Fremdenverkehrsort profitieren konnte, da der Entwicklungsraum begrenzt war.¹⁹ Sieht man von einigen geographischen Gegebenheiten ab, so ergeben sich für München und Innsbruck weitere für die Entwicklung der Orte außerordentlich wichtige Gemeinsamkeiten: „Innsbruck ist Lan-deshauptstadt des Bundeslandes Tirol und Sitz der Landesregierung und des Landtages. Innsbruck ist ... Verwaltungszentrum für das Land und die Stadtregion und Sitz aller Zentralstel­len von Körperschaften und Interessensvertretungen. Innsbruck beherbergt seit zirka 300 Jahren eine Universität (seit 1970 mit Technischer Fakultät), deren Einzugsbereich über Tirol hinaus vor allem die westlichen Bundesländer, Südtirol und den süddeutschen Raum umfasst. Innsbruck ist auf Grund seiner Verkehrslage und seiner Lage im Zentrum einer europäischen Erholungsland­schaft eine bedeutende Fremdenverkehrsstadt und zuletzt auch Kongressstadt geworden.“²⁰

Unter anderem führten die Probleme der begrenzten Ausdehnungsmöglichkeiten Innsbrucks dazu, dass trotz der genannten Standortvorteile die Einwohnerzahlen nach 1945 nicht annähernd so stark anstiegen, wie in München. Dennoch lag Innsbruck vor den Olympischen Spielen 1964 mit dem Wachstum anderer österreichischer Großstädte mit teilweise deutlich bes­seren Voraussetzungen gleichauf.²¹ Ähnlich wie in München erkannte man auch in Innsbruck die Notwendigkeit, einen zukunftsorientierten Stadtentwicklungsplan aufzustellen, mit dem man die städtebaulichen Probleme Innsbrucks zu lösen versuchte; gerade die erlittenen Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs, die insbesondere auch das Verkehrssystem betrafen, — Innsbruck wurde ebenso wie München stark in Mitleidenschaft gezogen — boten hierfür genügend Raum.²² So wurde in den Jahren 1954 und 1955 der sogenannte Flächenwidmungsplan für Innsbruck aufge­stellt, der wie in München langfristig wirken sollte und auch hier die zukünftige Entwicklung der Stadt lenken sollte, indem er Wohn-, Gewerbe-, Industrie- und Infrastruktur vorzeichnete.²³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.3 Garmisch-Partenkirchen

Zwar weist auch Garmisch-Partenkirchen einige Ähnlichkeiten mit den beiden anderen Orten auf, vor allem aber existierten wichtige Gemeinsamkeiten mit den Innsbrucker Verhältnis­sen. Zu nennen sind hier die Lage am Fluss und der Status der bis 1935 eigenständigen Markt­gemeinden als Fremdenverkehrsort ebenso wie als wichtiger Teil der Transitstrecke nach Italien und Österreich.

[...]

¹ Meyer-Künzel, Monika, Städtebau der Weltausstellungen und Olympischen Spiele: Stadtentwicklung der Veran­staltungsorte, Hamburg 2001.

² Preuß, Holger, Ökonomische Implikationen der Ausrichtung Olympischer Spiele von München 1972 bis Atlanta 1996, Kassel 1999 (= Olympische Studien, Bd. 3).

³ Geipel, Robert/Helbrecht, Ilse/Pohl, Jürgen, Die Münchner Olympischen Spiele von 1972 als Instrument der Stadtentwicklungspolitik, in: Häußermann, Hartmut/Birklhuber, Daniela/Siebel, Walter (Hrsg), Festivalisierung der Stadtpolitik: Stadtentwicklung durch große Projekte, Opladen 1993 (= Leviathan Sonderheft, Bd. 13), S. 278-304.

⁴ Süddeutsche Zeitung.Münchner Leben.

⁵ Ostler, Josef, Garmisch und Partenkirchen 1870-1935: Der Olympia-Ort entsteht, Garmisch-Partenkirchen 2000 (= Beiträge zur Geschichte des Landkreises Garmisch-Partenkirchen, Bd. 8).

⁶ Klotz, Arnold (Hrsg), Innsbruck: Beiträge zur Stadtentwicklung 1975, in: der aufbau 7/1975, S. 205 — 250.Ders., Innsbruck. Stadtplanung und städtebauliche Entwicklung nach 1945, Innsbruck 1984.

⁷ Heinz, Arno/Gamel, Heinz/Thurner, Peter, Stadtgestalt von Innsbruck. Studie im Auftrag der Stadtgemeinde Innsbruck, Innsbruck o.J.

⁸ Meitinger, Karl, Das neue München: Vorschläge zum Wiederaufbau, München 1946.

⁹ Stankiewitz, Karl, München, Stadt der Träume: Projekte, Pleiten, Utopien, München 2005.

¹⁰ Haas, Otto, München, eine Stadt im Umbruch, Berlin 1969 (= Deutschlands Städtebau, Kommunal- und Volks­wirtschaft).

¹¹ Vogel, Hans-Jochen, Die Amtskette. Meine 12 Münchner Jahre. Ein Erlebnisbericht, München 1972.

¹² MW Verkehrsforschung, Verkehrsaufkommen der U3, U6, U8, München o.J.MW Verkchrsforschung, Verkehrsaufkommen der U-Bahn.: Erhebungen und Ergebnisse 1989/1990, München 1990.

¹³ Organisationskomitee der IX. Olympischen Winterspiele in Innsbruck 1964, Offizieller Bericht der IX. Olympi­schen Winterspiele Innsbruck 1964, Wien/München 1967.Organisationskomitce für die Spiele der XX. Olympiade München 1972 e.V., Offizieller Olympiaführer der Spiele der XX. Olympiade München 1972, München 1972.

¹⁴ Geipel et al., Stadtentwicklungspolitik, hier S. 279.Hahn, Alois, Eine ganze Großstadt fahrt täglich nach München, in: Süddeutsche Zeitung vom 8.1.1963 (Nr. 7), S. 9: „Bayerns Hauptstadt bietet einen reichen Arbeitsmarkt und damit eine Fülle von Erwerbsmöglichkeiten aller Art sowie zahlreiche Schulgattungen verschiedenen Ranges - staatliche, städtische und private.“ SBZ = Sowjetisch-Besetzte-Zone.

¹⁵ Haas, München, S. 4.München. Wirtschaftlicher Mittelpunkt des Südens und seine Messen 1973, in: Münchner Leben vom Janu­ar/Februar 1973 (Nr. 1/2), S. 36.

¹⁶ Haas, München, S. 22, 29.Die Verkehrsprobleme in München, die den Alltag der Menschen in Beruf und Freizeit teilweise stark belasten, än­dern nichts am Statussymbol Auto in den Wirtschaftswunderjahren. In der Süddeutschen Zeitung heißt es dazu: „Das Auto ging bei der Frage nach dem .liebsten Verkehrsmittel für Beruf und Besorgungen* als Favorit hervor. Fast ein Drittel (31 Prozent) entscheid sich - trotz überfüllter Straßen und Parkraumnot - für den eigenen fahrbaren Un­tersatz.“ (Fischer, Otto, Ohne U-Bahn sind wir unten durch..., in: Süddeutsche Zeitung vom 3.7.1963 (Nr. 158), S. 15).

¹⁷ Meitinger, München, S. 9.

¹⁸ Vogel, Die Amtskette, hier S. 38: „Am 4. Juli 1963 verabschiedete ihn [den Stadtcntwicklungsplan] der Stadtpla­nungsausschuß und am 10. Juli 1963 die Vollversammlung des Stadtrats jeweils nach ganztägigen Beratungen.“

¹⁹ Heinz, Arno/Gamel, Heinz/Thurner, Peter, Stadtgestalt von Innsbruck. Studie im Auftrag der Stadtgemcindc Innsbruck, Innsbruck o.J, S. 8.Klotz, Innsbruck 1975, S. 222. Organisationskomitee, Innsbruck 1964, S. 191.

²⁰ Klotz, Innsbruck 1975, S. 216.

²¹ Hye, Franz-Heinz, Innsbruck: Stadt mit eigenem Statut, in: Hoffmann, Alfred (Hrsg.), Die Städte Tirols: 1 .Teil Bundesland Tirol, Wien 1980 (= Österreichisches Städtebuch, Bd. 5), S. 89.

²² Reiter, Herbert, Kriegsschäden und Wiederaufbau in Innsbruck, in: der aufbau 1948 Jänner-Februar, S. 10-12, hier S. 10.

²³ Klotz, Innsbruck 1975, S. 219.