Die Ryanair-Drehscheiben Hahn und Bremen und ihre Bedeutung für die Touristik

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung

2 Grundlagen
2.1 Luftfahrt-Drehkreuz
2.2 Arten von Streckennetzen
2.2.1 Point-to-Point-System
2.2.2 Hub-and-Spoke-System
2.3 Sekundärflughäfen

3 Der Low Cost Carrier Ryanair

4 Die Drehscheiben Hahn und Bremen
4.1 Hahn
4.1.1 Geschichte
4.1.2 Zahlen, Daten und Fakten
4.1.3 Verkehrsanbindung
4.1.4 Hahn als Schlüsselrolle
4.2 Bremen
4.2.1 Geschichte
4.2.2 Zahlen, Daten und Fakten
4.2.3 Verkehrsanbindung

5 Touristische Bedeutung der Flughäfen
5.1 Hahn
5.2 Bremen

6 Resümee

7 Quellenverzeichnis

8 Websites-Verzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Bereits seit Jahren haben sie Einzug in den Luftverkehrsmarkt erhalten: die Low Cost Carrier. Seit jeher gilt ihr Geschäftsmodell als überragende Neuerung in der Flugbranche, denn mit diesem konnten sie die Marktstrukturen erheblich verändern.

Anfang der 1970er Jahre versuchte die britische Fluggesellschaft Laker Airways die Netzwerkcarrier mit Discountpreisen unter Druck zu setzen. Allerdings entwickelten sich diese ersten Versuche nicht sehr vielversprechend, was dazu führte, dass zahlreiche Airlines aus dem Markt ausscheiden mussten.

Mit Beginn der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa Mitte der 90er Jahre setzte simultan die Ära der Low Cost Airlines ein. Vorreiter waren Ryanair, easyJet und Virgin Express, welche eine Reihe von neu einsteigenden Low Cost Carriern nach sich zog, die mehr oder weniger erfolgreich versuchten am Markt zu überleben.

Die Besonderheit im Geschäftsmodell der Billigflieger ist ein offensichtlich preiswerter Linienverkehr, welchem das Point-to-Point-System zu Grunde liegt. Um die Kosten weitestgehend niedrig zu halten und somit Kunden anzuziehen, werden zusätzlich zu anderen Kriterien kleine und mittelgroße Flughäfen in der Nähe von Metropolen angesteuert. So fliegt die irische Ryanair den Flughafen Hahn in der Nähe von Frankfurt am Main oder Bergamo nahe Mailand an.^[1]

Die Bildung von Luftfahrt-Drehkreuzen ist nicht nur den etablierten Airlines vorbehalten: Die Low Cost Carrier haben dieses Prinzip längst für sich entdeckt. Ryanair nutzt dieses System längst nicht mehr nur im britischen Raum, sondern hat mit den Flughäfen Hahn und Bremen auch zwei deutsche Airports zu Drehscheiben ausgebaut.

Diese weiter außerhalb liegenden Flughäfen haben im Allgemeinen eine regionalwirtschaftliche Bedeutung, die zu beachten ist.

Ziel dieser Arbeit ist es, einen umfassenden Einblick in die Nutzung der beiden Ryanair-Drehscheiben Frankfurt-Hahn und Bremen zu erlangen, sowie deren touristische Bedeutung herauszustellen.

Kapitel eins beinhaltet die Einführung, welche sich aus der Zielformulierung und der weiteren Kapitelgliederung zusammensetzt.

Im zweiten Kapitel werden grundlegende Begrifflichkeiten näher erläutert, um zum umfassenderen Verständnis der weiteren Kapitel beizutragen.

Das dritte Kapitel befasst sich mit dem irischen Low Coster Ryanair. Hier werden in kurzer überschaubarer Weise die wichtigsten Fakten zu dieser Airline dargestellt.

In Kapitel vier werden die Flughäfen Hahn und Bremen näher beleuchtet. Besondere Gewichtung wird hierbei auf die Aspekte Geschichte, allgemeine Fakten und Verkehrsanbindung gelegt.

Das vorletzte Kapitel befasst sich schließlich mit der Bedeutung der beiden Drehkreuze Hahn und Bremen für die Touristikbranche. Ein besonderes Augenmerk wird dabei sowohl auf den allgemeinen Incoming-Tourismus Deutschlands als auch auf den speziellen Incoming-Tourismus der beiden Destinationen gelegt.

Den Abschluss dieser Arbeit bildet das Resümee, in welchem die wichtigsten Gesichtspunkte nochmals zusammengefasst werden und ein allgemeines Schlusswort formuliert wird.

2 Grundlagen

2.1 Luftfahrt-Drehkreuz

Unter einem Luftfahrt-Drehkreuz, welches in der Fachsprache auch als „Hub“ (englisch für Nabe, Dreh- und Angelpunkt) bezeichnet wird, versteht man vorrangig die sogenannten Primärflughäfen. Solche Flughäfen stechen mit einem beachtlichen Maß an Umsteigeverkehren hervor. In Deutschland sind dies die beiden Airports in Frankfurt und München.^[2]

Weiterhin lässt sich festhalten, dass Drehkreuze das Resultat einer ausgeklügelten Netzplanung einer oder mehrerer zusammenarbeitender Airlines darstellen. Haben Fluggesellschaften einen Flughafen als Hub deklariert haben, so kann dieser oftmals gleichzeitig als Heimat-/Flottenbasis betrachtet werden. Hier werden dementsprechend die stationierten Flugzeuge regelmäßig gewartet.

Im Wesentlichen erfüllen Flughäfen, die im luftverkehrswirtschaftlichen Verständnis ein Drehkreuz sind, folgende Anforderungen:

- Zubringerfunktion der Kurz- und Mittelstreckenflüge für Mittel- beziehungsweise Langstreckenflüge einer Airline oder Allianz.
- Der durch das Umsteigen verursachte Zeitaufwand darf im Verhältnis zur Gesamtreisezeit eines Direkt- oder Non-Stop-Fluges nicht übermäßig überschritten werden.
- Viele Umsteigemöglichkeiten zwischen Flügen der gleichen Airline oder Fluggesellschaften einer Allianz.
- Umsteigeverbindungen müssen im Flugplan der Fluggesellschaft als One-Stop-Flüge (das heißt Flugkombinationen mit einhergehendem Flugzeugwechsel) ausgewiesen werden.
- Langfristiges Ziel der logistischen und technischen Planung ist die Rentabilität des Hubs

Trifft bereits eine dieser Anforderungen nicht zu, so handelt es sich auch nicht mehr um ein Luftverkehrs-Drehkreuz, sondern um einen Knotenpunkt im Streckennetz der Fluggesellschaft. Es existieren dann keine systematischen Umsteigeverbindungen.

2.2 Arten von Streckennetzen

Grundsätzlich lassen sich zwei verschiedene Typen von Streckennetzen unterscheiden, um der Nachfrage auf Luftverkehrsmärkten gerecht zu werden. Zum Einen handelt es sich um das System der Direktverbindungen, welches in der Fachsprache auch „Point-to-Point-System“ genannt wird, und zum Anderen um das System der Umsteigeverbindungen via eines zentralen Drehkreuzes, auch „Hub-and-Spoke-System“.^[3]

2.2.1 Point-to-Point-System

Innerhalb dieses Systems werden Airports mittels Direktflügen miteinander verknüpft. Dadurch wird ein Höchstmaß an Komfort und ein Minimum an Gesamtreisezeit erreicht. Voraussetzung für das Zustandekommen dieses Systems ist allerdings eine bestimmte Mindestnachfrage. Hierbei zählt nicht nur die generelle Anzahl der möglichen Nachfrager, denn bei ausreichender Zahlungsbereitschaft kann es schon lukrativ sein, für eine geringe Anzahl an Passagieren Direktflüge zu offerieren.

Überwiegend Low Cost Airlines und die Regionalfluggesellschaften nutzen das Point-to-Point-System in ihrem Streckennetz, wohingegen größere Netzwerkcarrier wie die Lufthansa oder Air France ihr Hauptaugenmerk auf Umsteigeverkehre über ein oder mehrere Hubs gelegt haben.

2.2.2 Hub-and-Spoke-System

Hier wird der Luftverkehr zentral über einen geeigneten Umsteigeflughafen (=Hub) arrangiert. Jeder in diesem System teilnehmende Airport wird bei konsequenter Durchführung nur Flüge vom und zum Hub anbieten.

Im Vergleich zum Point-to-Point-System liegt der Vorteil dieses Systems darin, dass es zahlreiche mögliche Verbindungen über das Hub gibt.

Stellt man allerdings die Perspektive der Nachfrager in den Vordergrund, so stellt das Hub-and-Spoke-System eine Verschlechterung auf den Strecken dar, welche nicht direkt vom oder zum Hub führen. Durch den Prozess des Umsteigens wird die Flugzeit beachtlich verlängert und wird zusätzlich mit „Unannehmlichkeiten“ versehen. Rational betrachtet sind die Kunden eher dazu bereit für eine Direktverbindung mehr zu zahlen als für eine kompliziertere Umsteigeverbindung.

Prinzipiell sind die Passagiere an verkürzten Gesamtreisezeiten und dementsprechend auch an verminderten Umsteigezeiten interessiert. Aus der Sichtweise der Betreiber eines Hub-Flughafens ist dabei besondere Gewichtung auf die zeitliche Nähe der jeweils abgehenden Flüge (Outbounds) und der ankommenden (Inbounds) zu legen.

Ferner sollte die Vorhaltung an Personal, Flugzeugen und Ersatzteilen zentral an der Drehscheibe stattfinden, denn dies führt zu einer Kosteneinsparung und einer erhöhten Flexibilität im Vergleich zu einem Point-to-Point-System bei einem sowohl geplanten, als auch ungeplanten Wegfall von Produktionsfaktoren.^[4]

2.3 Sekundärflughäfen

In der Fachsprache werden Flughäfen in verschiedene Typen unterteilt. Man spricht von Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen. Die letzteren beiden werden hier nicht näher erläutert. Unter Primärflughäfen fasst man all diejenigen zusammen, die in hohem Maß Umsteigeverkehre anbieten, folglich die oben erläuterten Hubs.

Die Sekundärflughäfen unterstützen vorwiegend die Luftverkehrsanbindung von Ballungsregionen und besitzen gleichzeitig eine beachtliche Anzahl an Linienverbindungen. Hier lassen sich die Flughäfen Stuttgart und Hamburg hervorheben. Insbesondere Low Cost Carrier fliegen diese Flughäfen an, da sie zum Einen hohe Gebühren, die an großen Flughäfen anfallen würden sparen (Start-, Lande- und Abfertigungsgebühren) und zum Anderen können sie schneller abgefertigt werden, da das Verkehrsaufkommen an Sekundärflughäfen wesentlich geringer ist. Hier ist es aufgrund geringer Auslastung und Größe möglich eine kürzere Umlaufzeit der Flugzeuge von der Landebahn zum Terminal zu erzielen. So beträgt die Turnaround-Zeit an Sekundärflughäfen nur zwei bis fünf Minuten. Auch Warteschlagen in der Luft und Staus am Boden fallen weg. Hinzu kommen überwiegend freie Gates, so dass sowohl ein effizienter Einsatz der Kabinenbesatzung und der Flugzeuge sichergestellt werden kann als auch eine Verbesserung in der Pünktlichkeit der Abläufe erreicht wird.

Darüber hinaus ist die Wahl von Slots für Abflüge und Ankünfte an den Sekundärflughäfen wesentlich unkomplizierter. Während an den Primärflughäfen für die begehrten Slots zu den Hauptreisezeiten (morgens und abends) enorme Gebühren verlangt werden, stellt diese Tatsache an den Sekundärflughäfen kein Problem dar.^[5]

[...]

^[1] Vgl. Sterzenbach/Conrady/Fichert: Luftverkehr, S. 239 ff..

^[2] Vgl. Sterzenbach/Conrady/Fichert: Luftverkehr, S. 161.

^[3] Siehe Abbildung 1

^[4] Vgl. Sterzenbach/ Conrady /Fichert: Luftverkehr, S. 204 ff.

^[5] Vgl. Kuhn, Michael: Das Geschäftsmodell von Low Cost Airlines, S. 52 ff.