Nachhaltige Entwicklungstendenzen in der Luftfracht

INHALTSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Hauptteil
2.1 Luftfrachtverkehr
2.1.1 Globalisierung
2.1.1.1 Marktwachstum und Marktvolumen des kommerziellen Luftverkehrs
2.1.1.2 Transportmittelwahl
2.1.1.3 Akteure
2.1.2 „Hub and Spoke“ und „Point to Point“
2.1.3.1 Transportierte Waren
2.1.3.2 Regionale Verteilung
2.1.3.3 Verhältnis von Belly-Freight zu Frachtertransport
2.1.3.4 Frachtarten
2.2 Entwicklungstendenzen der Luftfracht
2.2.1 Geschichte
2.2.2 World Air Cargo Forecast
2.2.3 Flugzeugtypen

3. Umweltauswirkungen der Emissionen im Frachtflugbetrieb
3.1 Facetten des Frachtflugbetriebes
3.1.1 Flughafen als Emittent
3.1.2 Flugzeuge als Emittenten
3.1.3 Landseitiger Verkehr in der Transportkette
3.2 Technische Entwicklungen - Mitigationsspotential
3.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen
3.3.1 Internationale und bilaterale Vereinbarungen zum Flugverkehr..
3.3.2 Besteuerungsbestimmungen für Kerosin
3.4 Internalisierungsmöglichkeiten
3.4.1 Externe Kosten
3.4.2 Ordnungsrechtliche Instrumente
3.4.3 Ökonomische Instrumente
3.4.4 Abschätzungsprobleme bei externen Kosten

4. Zusammenfassung und Fazit

LITERATURVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1 - Entwicklung vom GDP-Wachstum und Flugverkehrsleistung

Abbildung 2 - Akteure im Luftfrachtverkehr (eigene Grafik)

Abbildung 3 - Europa und Nord-Amerika Luftfrachtverkehr nach Güterarten

Abbildung 4 - Aufkommen im Luftfrachtverkehr zwischen Deutschland und den Kontinenten

Abbildung 5 - Variante als Unterdeckladung in Passagiermaschinen

Abbildung 6 - Entwicklung der Frachtarten

Abbildung 7 - Entwicklung der Frachraten 2001-2006 in USD/FTK

Abbildung 8 - Entwicklung des Ölpreises

Abbildung 9 - 3,6 Mio. Tonnen Gesamtverkehrsaufkommen 2007

Abbildung 10 - Zielbezogenheit des Güterumschlages

Abbildung 11 - Güterverkehrsleistung (Mrd. tkm) WACF 2008-2009

Abbildung 12 - A300 B4 als Frachtflugzeug

Abbildung 13 - globale Frachterflotte 2007 bis 2027 (eigene Grafik, WACF 2008-2009)

Abbildung 14 - Turbofan Triebwerk, Emissionen

Abbildung 15 - ICAO LTO-Cycle (iMA-Consult GmbH) (eigene Grafik)

Abbildung 16 - Vergleich der CO2- Emissionen der Verkehrsträger

Abbildung 17 - Sektorale technische Mitigationspotentiale für das Jahr 2050 (FoAR 2007)

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1 - Überblick Flugverkehr 2007

Tabelle 2 Extrahandel-Ausfuhr Deutschlands nach Güterart und ausgewählter

Verkehrsträger

Tabelle 3 - Grenzüberschreitender Verkehr Deutschland 2007

Tabelle 4 - Wachstumsraten Luftverkehr nach Regionen, Güterverkehrsleistung

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Verkehrssysteme, also Verkehrswege und auf ihnen abgewickelte Transportleistungen, haben freilich eine räumliche Erschließungswirkung. Transportleistungen verschaffen Standortvorteile und Einkommenszuwächse für die Wirtschaftssubjekte an einem bestimmten Standort, die sich aus den Austauschbeziehungen mit weit entfernten Handelspartnern ergeben. Da die Wohlstandszuwächse aufgrund von Handel und Verkehr in der Regel deutlich höher sind als die zurechenbaren Transportkosten, stiften Verkehrssysteme Nutzen für die produzierende Wirtschaft und die Konsumenten einer Region über die unmittelbare Wertschöpfung des Verkehrssektors hinaus und leisten einen Beitrag zur regionalwirtschaftlichen Entwicklung (vgl. Laser/Rosenschon, S.69).“ Luftfrachtverkehr ist seit Beginn der Luftfahrt nachgefragt und wichtiger Teil des Luftfahrtgewerbes. Wesentlichster Vorteil ist die Geschwindigkeit, weitere Wettbewerbsvorteile sind Zuverlässigkeit der zeitlichen Disponierung und die Sicherheit des schonenden Transportes. Folglich wird der weitaus größte Teil auf Langstrecken transportiert, und Wachstumsraten im interkontinentalen Frachtverkehr sind höher als im regionalen Verkehr.

In 2007 erfolgten 28,5% des gesamten EU-Frachtumschlages in Deutschland. Deutschland zählt damit zu den wichtigsten europäischen Luftfrachtstandorten in Europa. In 2007 wurden auf deutschen Flughäfen ca. 3,4 Mio Tonnen Luftfracht ein­oder ausgeladen. Wichtigster Flughafen ist Frankfurt am Main mit 2,1 Mio Tonnen.

In einem Zeitraum von 10 Jahren wuchs der Luftfrachtbereich um 64%. Die Zunahme der Seeschifffahrt lag im selben Zeitraum bei 48 % (vgl. Statistisches Bundesamt www.destatis.de, Aufruf der Seite: 06.12.2008). Das Luftfrachtaufkommen innerhalb Deutschlands lag in 2007 bei 74.200t, ohne die Air-Trucking-Dienste und Luftpost. Vorwiegend sind dies Sammel- und Verteildienste zu internationalen Luftverkehren (vgl. Statistisches Bundesamt; www.destatis.de; Aufruf der Seite:12.01.2009). Wie Tabelle 1 zeigt, liegt der überwiegende Teil des Aufkommens im grenzüberschreitenden Luftfrachtverkehr bei 3,2 Mio. Tonnen. Die Unterteilung in Luftfracht und Luftpost wird in Statistiken über den internationalen Luftfrachtverkehr nicht einheitlich durchgeführt. Im Folgenden wird Luftpost unter dem Begriff Luftfracht mit berücksichtigt. In absoluten Zahlen entfallen gemäß WACF auf den globalen Schiffsverkehr 60.900 Mrd RTKs, auf den globalen Luftfrachtverkehr nur 193 Mrd. RTK. Im Vergleich zum Transport per Schiff hat Luftfracht nur einen Anteil von 0,3% (WACF 2008-2009; http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf; Aufruf der Seite:14.01.2009). Einerseits ist der Luftfrachtverkehr Teil der globalen ökonomischen Integration. Die arbeitsteilige Wirtschaft, „Just-in-time“-Dienstleistungen und moderne Produktionsweisen wie „Production on Demand“ werden unterstützt durch den Luftfrachtverkehr. Betriebliche Organisationsformen, gewerbliche und private Nachfrage Interdisziplinäres Fernstudium der Umweltwissenschaften nach Gütern sind teilweise ausgerichtet auf die schnelle und zuverlässige Transportweise. Technische Weiterentwicklungen mindern die negativen Effekte welche der Flugverkehr auf das Klima hat.

Andererseits handelt es sich um eine energieintensive und ökologisch nachteilige Transportvariante. Luftfracht trägt zur anthropogenen Klimaänderung bei. Die Tendenz zu Großraumfrachtern durch Bündelung von Güterströmen im interkontinentalen Verkehr wird die Transportkosten weiter senken, um so auch für den Transport weiterer Gütergruppen attraktiv zu werden. Dies generiert zusätzliches Wachstum im Luftfrachtverkehr welcher die technische Weiterentwicklung mehr als kompensiert.

2. Hauptteil

2.1 Luftfrachtverkehr

2.1.1 Globalisierung

2.1.1.1 Marktwachstum und Marktvolumen des kommerziellen Luftverkehrs

Der kommerzielle Luftverkehr erreichte in 2008 Einnahmen von 536 Mrd US-Dollar (IATA; http://www.iata.org/ NR/rdonlyres/03FA3524-3E8E- 4A20-8A55- C68A9B 797330 /0/Industry_Outlook_Dec08.pdf; Aufruf der Seite: 14.01.2009). 425 Mrd. US-Dollar entfielen auf den Passagierverkehr, 59 Mrd US-Dollar auf den Luftfrachtverkehr. Treibstoffe stellen auf der Ausgabenseite mit 174 Mrd. US-Dollar ca. 32% der Gesamtbruttokosten für den Flugbetrieb von 535 Mrd. US-Dollar. Die International Air Transport Association (IATA) erwartet einen weiteren Anstieg dieses Kostenfaktors auf 40% in 2009. Die Kosten für Kerosin wirken sich insbesondere im Kurzstreckenflugbetrieb negativ aus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1 - Überblick Flugverkehr 2007

(Statistisches Bundesamt, Fiege, Lothar; www.destatis.de; Aufruf der Seite:12.01.2009)

Weltweit reisten 2007 über 2 Milliarden Passagiere, 831Mio. reisten international und 1,249 Mrd. reisten national (IATA; http://www.iata.org/ps/publications/2007-results.htm;

Aufruf der Seite: 14.01.2009). Die Beförderungsleistung im Luftfrachtbereich lag 1993 bei 87 Mrd. tkm (RTK), 1998 bei 129,4 Mrd. tkm und 2003 bei 156 Mrd. tkm. Erwartet wird ein globales Wachstum von 5,1% p.a.

Die Entwicklung des Flugverkehrs global zeigt im historischen Rückblick eine Korrelation zum weltweiten Wirtschaftswachstum (GDP), wie in Abbildung 1 dargestellt. Deutlich ist, dass positive und negative Entwicklungen des GDP sich verstärkend auf das Wachstum der Flugverkehrsleistung auswirkten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 - Entwicklung vom GDP-Wachstum und Flugverkehrsleistung (WACF 2008-2009 S.16, http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf;

Aufruf der Seite: 03.01.2009)

Der Zusammenhang bedeutet für die beteiligten Luftfahrtunternehmen eine hohe Volatilität der Gewinne bzw. Erträge, sowie kurzzeitig auftretende Überkapazitäten. Dies wirkt sich negativ auf die Gewinnentwicklung aus.

2.1.1.2 Transportmittelwahl

Die Transportmittelwahl in internationalen Logistiksystemen erfolgt häufig als gebrochener intermodaler Verkehr. Neben den Landbrücken, stehen für interkontinentale Verbindungen der See- und der Luftverkehr zur Verfügung.

Der grenzüberschreitende Güterverkehr wird nur zu einem Prozent per Luftfracht abgewickelt, legt man das Warengewicht zugrunde. Bezogen auf den Warenwert wurden 2008 35% per Luftfracht befördert (IATA; http://www.iata.org/whatwedo/cargo; Aufruf der Seite: 14.01.2009).

Luftfracht wird durch Frachtmaschinen und durch Passagiermaschinen, als „Belly- Carrier“, befördert. Der modulare Aufbau des Innenraumes erlaubt bei einer Vielzahl der Passagiermaschinen den bedarfsgerechten, schnellen Umbau zu einer teilweisen oder vollständigen Umnutzung zur Frachtmaschine. Ausgemusterte Passagiermaschinen werden teilweise zu Frachtmaschinen umgerüstet, um den punktuell steigenden Bedarf an Frachtkapazität zu bedienen.

2.1.1.3 Akteure

Akteure im Luftfrachtverkehr sind einerseits Fluggesellschaften und Luftfrachtspeditionen und andererseits integrierte Systemanbieter, siehe Abbildung 2.

Im ersten Fall erfolgt die Auftragsvergabe durch den Kunden und Verlader an eine Spedition. Die Spedition übernimmt im Rahmen des Selbsteintritts den Vor- und/oder Nachlauf und beauftragt für den Hauptlauf per Luftfracht einen Frachtführer. Ohne Selbsteintritt werden durch die Spedition weitere Frachtführer für den Vor- und Nachlauf beauftragt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 - Akteure im Luftfrachtverkehr (eigene Grafik)

Integrierte Systemanbieter, Integratoren, handeln über den gesamten Transportweg im „Door-to-Door“ -Service. Firmen wie DHL, FedEx, UPS und TNT transportieren traditionell einzelne Sendungen bis 31,5 kg als so genannte „Einmannpakete“, zwischenzeitlich zusätzlich universelle Fracht. Integratoren nutzen die Vorteile eines Anbieters für den gesamten Transportweg bei weitgehender Vernetzung und Standardisierung der Kommunikations- und Informationsmittel, optimaler Abstimmung aller Transportschritte, einem hohen Automatisierungsgrad welcher Handlingzeiten und -kosten vermindert sowie große Frachtflotten mit weiteren Kostenvorteilen durch Mengeneffekte. Perfektionierte Sendungsverfolgung durch Strichcodekennzeichnung ermöglicht eine transparente Betriebsführung.

Die Kurier- und Expressdienste hatten weltweit 1992 einen Anteil von 4,1% am Luftfrachtaufkommen, 2007 lag der Anteil bereits bei 13,2% mit steigender Tendenz (vgl. WACF 2008-2009 S.6, http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf; Aufruf der Seite: 15.01.2009). In den USA werden bereits 62,9% des Frachtaufkommens über Kurier- und Expressdienste transportiert (vgl. WACF 2008-2009 S.23; http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf; Aufruf der Seite:15.01.2009). Insgesamt hatten Luftfrachtverkehre z.B. in 2002 inklusive Air-Trucking in den USA nur einen Anteil von 0,3% (vgl. U.S. Departement of Transportation - Freight in America 2006; www.bts.gov /publications /freight_in_america/pdf/entire.pdf; Aufruf der Seite: 15.01.2009). Straßengüter-, Schienengüter- und Pipelineverkehr haben insgesamt eine Verkehrsleistung 2002 von 3.500 Mrd. tkm, Luftfracht nur 13 Mrd. tkm.

Luftfracht ist im Vergleich zu Seefracht teurer. Der Güterstruktureffekt relativiert die höheren Kosten im Luftfrachtverkehr durch den höheren Wert der transportierten Waren. Die Globalisierung bedingt, neben dem Passagieraufkommen, einen großen Strom an Halb- und Fertigzeugen. Je stärker die Art und Weise des Transportes Bestandteil der einzelwirtschaftlichen Entscheidungen ist oder diese beeinflusst, desto größer ist der Stellenwert der Transportart für die jeweilige Branche oder das einzelne Unternehmen. Das Resultat ist aus dem Straßengüterverkehr als rollende Lager bekannt. Frachtflugverkehre könnten in diesem Zusammenhang als „fliegende Lager“ bezeichnet werden. Luftfrachtverkehr hat einen sehr geringen Anteil am Frachtverkehrsaufkommen auch in weitgehend deregulierten Märkten. Dies zeigt das Beispiel der USA als, im Flugverkehr relativ weit entwickelter, Güterverkehrsmarkt.

2.1.2 „Hub and Spoke“ und „Point to Point“

Airlines und Expressdienste verwenden ein grundlegendes Prinzip der weltweiten Verbindung des Luftverkehrs: das „Hub and Spoke“ (Nabe und Speiche)-System. Die Nabe ist ein Flughafen. Die Speichen sind die Flugrouten, welche auf den Hub zulaufen. Die Einbindung des „Hub-and-spoke“-Systems erlaubt es den Fluglinien, eine wesentlich größere Anzahl an Verbindungen anzubieten, ohne Ausweitung der Frachterflotte. Dies erfolgt durch Umladungen in Flugzeuge von Partnerunternehmen an den Hubs oder den Weitertransport im gebrochenen Verkehr z.B. als Air-Trucking-Fracht oder als AirShip­Service (vgl. Lufthansa Cargo; http://www.lufthansa-cargo.de /content.jsp? path=0,2,19193,88663,90982,106757; Aufruf der Seite:19.01.2009).

Delta Air Lines wird im Folgenden beispielhaft beschrieben. Delta Air Lines ist eine amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in Atlanta. Das Unternehmen verfügt über 700 Flugzeuge im Einsatz und führt täglich 2000 Flüge durch (vgl.Flugststistik.de; www.flugstatistik.de; Aufruf der Seite: 14.12.2008). Delta verfügt in den USA über die großen Hubs Atlanta, Cincinnati, New York (JFK) und Salt Lake City. Mit diesen Hubs wird der Inlandsmarkt USA bedient. Für internationale Verbindungen stehen weitere Hubs zur Verfügung. Delta arbeitet im Regionalgeschäft mit Regional Air Lines zusammen, den „Delta Connection Carriers“. Im internationalen Geschäft arbeitet Delta mit strategischen Allianzen, der „ The Sky Team Alliance“, und assoziierten Firmen, den „Sky Team Associates“, zusammen. Bei der Zusammenarbeit werden die jeweiligen Hubs der Partnerfluggesellschaften mitbenutzt. Bodenabfertigung und Vermarktung von Kapazitäten werden erleichtert. Dadurch ergeben sich Kostenvorteile sowie günstige Verteilmöglichkeiten in der Fläche.

Hubs ermöglichen durch Bündelung von Fracht, die bessere Auslastung der Luftfahrzeuge und den Einsatz von Großraumflugzeugen. Dadurch können weitere Kosten gespart werden. Nachteilig wirken sich die resultierenden zusätzlichen Transportentfernungen für die Sammel- und Verteilverkehre bis zu den Hubs aus.

Die Konzentration auf wenige Hubs führte in Deutschland zur Dominanz weniger Flughäfen mit positiven Wachstumsraten im Luftfrachtaufkommen: Frankfurt am Main, München, Leipzig, Frankfurt-Hahn und Köln/Bonn. Insbesondere werden Frachthubs durch die Präsenz eines Integrators strategisch verstärkt und sind in der Regel Teil eines Netzes, welches vom Personenverkehr unabhängig ist. Am Flughafen Leipzig siedelte sich z.B. DHL an, regelmäßig erfolgt die Nutzung durch weitere Integratoren wie TNT und UPS (vgl. Pressemitteilung des Flughafen Leipzig(65/2000); http:// www.leipzig- halle- airport.de/de/index/unternehmen_ flughafen /flughafen_aktuell /pressemeldung/pmDetail.html?id=17;Aufruf der Seite:16.01.2009). Basis von UPS in Europa ist der Flughafen Köln/Bonn.

Die Konzentrationstendenzen verstärken auch die Ausprägung der Hubs als multimodale Verkehrsknoten. Der Flughafen Frankfurt konnte durch Ausbau der Verkehrsanbindung und verstärkte Integration, bei steigendem Aufkommen, Handling- und Umschlagszeiten reduzieren. Die bessere Verkehrsanbindung vergrößert das Einzugsgebiet des Flughafens und verstärkt die Wettbewerbsposition. Darüber hinaus werden Kurzstreckenflüge gegenüber Straßentransporten weniger attraktiv. Die Entlastung des Flughafens von Kurzstreckenflugzeugverkehr schafft zusätzliche Kapazitäten zum Ausbau des Interkontinentalverkehrs mit Großraumflugzeugen. Der Flughafen Frankfurt am Main nimmt eine Sonderstellung ein, da er sowohl im Frachtverkehr als auch in der Personenbeförderung eine führende Rolle in Deutschland und der EU spielt. Frankfurt am Main dient als Basisflughafen für Lufthansa Cargo (LHC). Von hier aus werden täglich 150 Tonnen Luftfracht befördert. LHC nutzt für die Koordination eine integrierte Softwarelösung „Mailtracking“ (MALTA). Diese ermöglicht über IATA-standardisierte Datentransferschnittstellen das Nachverfolgen der Luftpost vom Versender bis zum Empfänger. Da MALTA ein systemunabhängiges, international standardisiertes Verfahren mit Softwareunterstützung ist, erleichtert es die Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen. Die Bildung von Netzwerken zur Marktabdeckung wird so erleichtert.

Weitere Entwicklungen im Anbieterbereich betreffen das ACMI-contracting (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). Einzelne Flugzeuge, oder ganze Flotten werden geleast. Leistungen wie Wartung, Besatzung, Versicherungen sind inklusive. Größter Anbieter ist Atlas Air (vgl. Atlasair; www.atlasair.com; Aufruf der Seite: 03.12.2008).

Hub and Spoke erfüllt eine Teilaufgabe des interkontinentalen Warenverkehrs mit globalen Fertigungs- und Kommunikationsbedürfnissen. Dabei kann das gesamte Warenverteilsystem vom wesentlich umfangreicheren Passagierflugbetrieb und der Beilademöglichkeit im Unterflurbereich profitieren.

Neben dem Hub-and-spoke-System wird der Direktverkehr durchgeführt. Dabei werden die Destinationen über die nächstmöglichen Flughäfen bedient. Direktverkehr, oder Point-to-Point (PtP), erfolgt je nach Bedarf mit großen oder kleinen Flugzeugen. Insbesondere sind Spezialtransporte zum Teil als Einzellasten typischer PtP-Verkehr. In Kombination mit dem „Hub and Spoke“-Hauptlauf erfolgt durch bedarfsorientierten PtP- Verkehr die regionale Verteilung der transportierten Güter. Luftfrachtverkehr sowohl durch PtP- als auch durch „Hub and Spoke“-Systeme abgewickelt, erlaubt die Koexistenz beider Systeme und weiteres Wachstum.

2.1.3 Destinationen und Gütergruppen

2.1.3.1 Transportierte Waren

Das Aufkommen im Luftfrachtverkehr zwischen Nord-Amerika und der EU betrug 2007 3,165 Mio. Tonnen. Insbesondere Deutschland, Frankreich, Großbritannien und die Niederlande trugen zu diesem Aufkommen insgesamt zu über 70% bei.

Wichtigste transportierte Güter waren Industriemaschinen, Elektromaschinen, Dokumenten- und Kleinsendungen, wissenschaftliches Gerät, Transportausstattung und verschiedene Fertigwaren. Wie in Abbildung 3 S.12 dargestellt, sind die jeweiligen Anteile der Güterarten unterschiedlich, je nach Transportrichtung. Eine wichtige Rolle spielt der Güterstruktureffekt entwickelter Volkswirtschaften. Der Güterstruktureffekt resultiert aus der langfristig sehr wesentlichen Veränderung der gesamtwirtschaftlichen Produktionspalette im Sinne einer Stagnation oder des Rückgangs der Produktion von Rohstoffen, Basismaterialien, landwirtschaftlichen Erzeugnissen u.ä. bei gleichzeitigem Ansteigen der Herstellung von Halb- und Fertigfabrikaten, insbesondere langlebigen Konsumgütern und Investitionsgütern (vgl. Pfohl u.a. 1994a: S.6f.).Das Transportaufkommen in Deutschland betrug 2007 3,4 Mio. t im grenzüberschreitenden Luftfrachtbereich, im grenzüberschreitenden Seeverkehr wurden 307 Mio. t transportiert (Verkehr in Zahlen 2008/2009, S.184).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2 Extrahandel-Ausfuhr Deutschlands nach Güterart und ausgewählter Verkehrsträger (Statistisches Bundesamt - Fachserie 7 Reihe 1 „Außenhandel“; zur Verfügung gestellt nach persönlicher Kommunikation 19.01.2009 mit Sabine Radke DIW-Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt; sradke@diw.de)

Welche Güter grenzüberschreitend (Generalhandel) aus Deutschland ins Nicht-EU- Ausland (Extrahandel) vorrangig im Luftverkehr transportiert werden, wird in Tabelle 2 deutlich. Die Unterteilung erfolgt nach „nomenclature uniforme de marchandises pour les statistiques de transport“ (NST). Die NST-Systematik dient innerhalb der EU seit 1961 der einheitlichen Erfassung und Auswertung von Gütertransporten. Der in Tabelle 2 exemplarisch zusammengestellte Gütermix zeigt, dass der Anteil hochwertiger Güter im Luftverkehr deutlich höher ist, als bei anderen Verkehrsträgern.

Luftfracht stellt, bezogen auf das Warengewicht, ein vergleichsweise geringes Transportaufkommen. Wie in Tabelle 3 dargestellt, ist bei wertmäßiger Betrachtung der Anteil des Luftfrachtverkehrs relativ hoch. Dies lässt auf einen hohen Warenwert bei geringem spezifischem Gewicht und Volumen schließen. Gemäß Berechnungsverfahren nach TACT gilt für Fluggesellschaften das „Chargeable Weight“. Dies beschreibt ein Volumengewichtsverhältnis von mindestens 1 zu 6. Wiegt eine Fracht z.B. 50 kg,

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3 - Grenzüberschreitender Verkehr Deutschland 2007 (Verkehr in Zahlen 2008/2009, eigene Zusammenstellung)

2.1.3.2 Regionale Verteilung

Die relevanten Regionen Asien-Pazifik, Europa und Nord-Amerika unterscheiden sich in ihrer industriellen und wirtschaftlichen Struktur. Die Unterschiede beeinflussen die Art und den Umfang der Warenströme im Export- und Importbereich. 2007 betrug das Aufkommen zwischen Nord-Amerika und Asien 3,9 Mio. Tonnen, zwischen der EU und Asien 3,9 Mio. Tonnen und zwischen Nord-Amerika und der EU 3,1 Mio. Tonnen (DLR- Luftverkehrsbericht 2008; http://www.dlr.de/fw/Portaldata/ 42/Resources /dokumente/pdf /LVB2008.pdf; Aufruf der Seite:19.01.2009).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 - Aufkommen im Luftfrachtverkehr zwischen Deutschland und den Kontinenten (Statistisches Bundesamt; www.destatis.de; Aufruf der Seite: 19.12.2008)

Der grenzüberschreitende Luftfrachtverkehr von Deutschland mit Asien liegt mit 1,5 Mio.

Tonnen nahezu bei der Hälfte des Gesamtaufkommens. In Asien liegen die aufkommensstärksten Flughäfen im Güterverkehr mit Deutschland. Unter Exemplarische Rechnung nach TACT: 80*80*90/6000 = 96 [cm3/kg] Volumengewicht actual weight: 50kg; Luftfracht zur Abrechnung: 96 kg; Luftfrachtraten sind gestaffelt nach Gewichten, hier 45er Rate zu 1,4 €/kg und 100er Rate zu 1,3€/kg; Der Agent wählt zur Abrechnung die 100er Rate und errechnet 100kg*1,3€/kg= € 130,-.

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