Soziale, ökologische und ökonomische Gesichtspunkte spielen bei der Bewertung des Luftverkehrs in Bezug auf den Begriff Nachhaltigkeit eine wichtige Rolle. Wirtschaftliches Agieren und Handeln ist nicht nachhaltig, wenn Bedürfnisse unserer Generation nicht so bedient werden, dass die Bedürfnisse folgender Generationen nicht mehr bedient werden können, so der Brundtlandbericht von 1987 der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung.
Wirtschaftliches Handeln orientiert sich an kurzfristigen Kenngrößen wie Umsatzwachstum oder Renditeerwartungen. Langfristige gesamtgesellschaftliche Effekte werden nicht betrachtet, weil sie für den wirtschaftlichen Fortbestand der Luftverkehrsgesellschaften nur von geringer Relevanz sind. Es bedarf marktwirtschaftlicher Internalisierungsverfahren, damit sie im Rahmen einzelwirtschaftlicher Entscheidungsprozesse der Marktteilnehmer berücksichtigt werden können. Dies könnten fungible und handelbare Emissionszertifikate sein, oder staatlich verordnete Abgaben.
Emissionen im Luftverkehr sind, gemessen an anderen Sektoren, relativ gering. Aufgrund der Zuwachsraten sind technische Maßnahmen zur Emissionsreduktion notwendig. Das technische Mitigationspotential ist gering. Da sich der Luftverkehr bisher so dynamisch entwickelt hat, kann angenommen werden, dass ohne ordnungsrechtliche und ökonomische Instrumente eine überhöhte Nutzung des Luftverkehrs eintreten wird. Die Überhöhung bezieht sich hierbei auf die Fehlbewertung bzw. die fehlende Internalisierung von externen Kosten des Luftverkehrs. So verbrauchen 7 Prozent der Weltbevölkerung im Flugverkehr 3 Prozent der weltweiten Treibstoffe (vgl.Germanwatch Hintergrundpapier 10.03.2004; www.germanwatch.org; Aufruf der Seite:02.01.2009).
Der gewerbliche internationale Luftverkehr ist steuerbefreit und erfährt gegenüber anderen Verkehrsträgern eine strukturelle Bevorteilung. Inwieweit andere Verkehrsträger ebenfalls durch Subventionen und geminderte Abgabenlast bevorteilt werden, wurde im Rahmen der Arbeit nicht weiter untersucht. Bestimmte Investitionszuschüsse im Schienenverkehr z.B. in Deutschland deuten dies an. Die steigenden Kerosinkosten waren in der Vergangenheit ein wichtiges Motiv zur Investition in treibstoffsparende Triebwerke. Seitens der Luftfahrtbranche wird eine lokale oder globale Kerosinsteuer abgelehnt. ...
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Hauptteil
2.1 Luftfrachtverkehr
2.1.1 Globalisierung
2.1.1.1 Marktwachstum und Marktvolumen des kommerziellen Luftverkehrs
2.1.1.2 Transportmittelwahl
2.1.1.3 Akteure
2.1.2 „Hub and Spoke“ und „Point to Point“
2.1.3.1 Transportierte Waren
2.1.3.2 Regionale Verteilung
2.1.3.3 Verhältnis von Belly-Freight zu Frachtertransport
2.1.3.4 Frachtarten
2.2 Entwicklungstendenzen der Luftfracht
2.2.1 Geschichte
2.2.2 World Air Cargo Forecast
2.2.3 Flugzeugtypen
3. Umweltauswirkungen der Emissionen im Frachtflugbetrieb
3.1 Facetten des Frachtflugbetriebes
3.1.1 Flughafen als Emittent
3.1.2 Flugzeuge als Emittenten
3.1.3 Landseitiger Verkehr in der Transportkette
3.2 Technische Entwicklungen - Mitigationsspotential
3.3 Gesetzliche Rahmenbedingungen
3.3.1 Internationale und bilaterale Vereinbarungen zum Flugverkehr
3.3.2 Besteuerungsbestimmungen für Kerosin
3.4 Internalisierungsmöglichkeiten
3.4.1 Externe Kosten
3.4.2 Ordnungsrechtliche Instrumente
3.4.3 Ökonomische Instrumente
3.4.4 Abschätzungsprobleme bei externen Kosten
4. Zusammenfassung und Fazit
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die nachhaltigen Entwicklungstendenzen im Luftfrachtverkehr unter Berücksichtigung ökonomischer, ökologischer und logistischer Faktoren. Zentrale Forschungsfrage ist, wie der Zielkonflikt zwischen dem dynamischen Wachstum des Luftfrachtsektors und der notwendigen Reduktion von Treibhausgasemissionen angesichts einer fehlenden vollständigen Internalisierung externer Kosten gelöst werden kann.
- Analyse des globalen Luftfrachtmarktes und der Wachstumsfaktoren
- Untersuchung technischer und organisatorischer Mitigationspotenziale
- Bewertung von Infrastrukturentwicklungen wie „Hub and Spoke“-Systemen
- Diskussion politischer und ökonomischer Steuerungsinstrumente (Internalisierung externer Kosten)
- Betrachtung von Nachhaltigkeit und intergenerationaler Gerechtigkeit
Auszug aus dem Buch
2.1.2 „Hub and Spoke“ und „Point to Point“
Airlines und Expressdienste verwenden ein grundlegendes Prinzip der weltweiten Verbindung des Luftverkehrs: das „Hub and Spoke“ (Nabe und Speiche)–System. Die Nabe ist ein Flughafen. Die Speichen sind die Flugrouten, welche auf den Hub zulaufen.
Die Einbindung des „Hub-and-spoke“-Systems erlaubt es den Fluglinien, eine wesentlich größere Anzahl an Verbindungen anzubieten, ohne Ausweitung der Frachterflotte. Dies erfolgt durch Umladungen in Flugzeuge von Partnerunternehmen an den Hubs oder den Weitertransport im gebrochenen Verkehr z.B. als Air-Trucking-Fracht oder als AirShip-Service (vgl. Lufthansa Cargo; http://www.lufthansa-cargo.de /content.jsp? path=0,2,19193,88663,90982,106757; Aufruf der Seite:19.01.2009).
Delta Air Lines wird im Folgenden beispielhaft beschrieben. Delta Air Lines ist eine amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in Atlanta. Das Unternehmen verfügt über 700 Flugzeuge im Einsatz und führt täglich 2000 Flüge durch (vgl.Flugststistik.de; www.flugstatistik.de; Aufruf der Seite: 14.12.2008). Delta verfügt in den USA über die großen Hubs Atlanta, Cincinnati, New York (JFK) und Salt Lake City. Mit diesen Hubs wird der Inlandsmarkt USA bedient. Für internationale Verbindungen stehen weitere Hubs zur Verfügung. Delta arbeitet im Regionalgeschäft mit Regional Air Lines zusammen, den „Delta Connection Carriers“. Im internationalen Geschäft arbeitet Delta mit strategischen Allianzen, der „ The Sky Team Alliance“, und assoziierten Firmen, den „Sky Team Associates“, zusammen. Bei der Zusammenarbeit werden die jeweiligen Hubs der Partnerfluggesellschaften mitbenutzt. Bodenabfertigung und Vermarktung von Kapazitäten werden erleichtert. Dadurch ergeben sich Kostenvorteile sowie günstige Verteilmöglichkeiten in der Fläche.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Diese Einleitung stellt die Bedeutung von Luftfrachtsystemen für den globalen Handel dar und skizziert die methodische Relevanz der Untersuchung des Wachstums im Verhältnis zu ökologischen Auswirkungen.
2. Hauptteil: Der Hauptteil analysiert detailliert die Strukturen des Luftfrachtmarktes, von Globalisierungseffekten und Akteurskonstellationen bis hin zu operativen Aspekten wie „Hub and Spoke“-Systemen und der Kostenentwicklung.
3. Umweltauswirkungen der Emissionen im Frachtflugbetrieb: Dieses Kapitel untersucht die ökologischen Folgen des Luftfrachtbetriebs, betrachtet technische Reduktionsmöglichkeiten und diskutiert die gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie Ansätze zur Internalisierung externer Kosten.
4. Zusammenfassung und Fazit: Das Fazit fasst die Ergebnisse zusammen und bewertet die Nachhaltigkeit des Luftfrachtsektors vor dem Hintergrund intergenerationaler Gerechtigkeit und notwendiger marktpolitischer Anpassungen.
Schlüsselwörter
Luftfracht, Logistik, Nachhaltigkeit, Treibhausgasemissionen, Kerosin, Hub and Spoke, Globalisierung, Internalisierung, Externer Effekt, Frachtraten, Klimawandel, Transportkette, Emissionshandel, Luftverkehrspolitik, Infrastruktur
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit befasst sich mit der Rolle des Luftfrachtverkehrs im globalen Güterverkehr sowie dessen ökologischen Auswirkungen und den Herausforderungen einer nachhaltigen Entwicklung.
Welche zentralen Themenfelder werden behandelt?
Im Zentrum stehen Marktstrukturen des Luftfrachtverkehrs, logistische Organisationsformen wie das „Hub and Spoke“-Prinzip sowie die Umweltauswirkungen und Möglichkeiten zur Internalisierung externer Kosten.
Was ist das primäre Ziel der Forschungsarbeit?
Das Ziel ist es, den Zielkonflikt zwischen dynamischem Wachstum des Luftfrachtmarktes und der ökologischen Notwendigkeit zur Reduktion von Emissionen kritisch zu beleuchten.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es handelt sich um eine strukturierte Analyse und Auswertung existierender Fachliteratur, Branchenstudien und statistischer Daten (z. B. WACF, IPCC-Berichte), um Tendenzen und ökologische Belastungen herzuleiten.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in die Analyse der Marktstruktur und Globalisierung, die logistischen Abläufe (Hub and Spoke) und die detaillierte Bewertung der Emissionen des Flugbetriebs.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit lässt sich maßgeblich über Begriffe wie Luftfracht, Nachhaltigkeit, Internalisierung, Emissionen, Klimawandel und logistische Effizienz definieren.
Welche Rolle spielen "Hubs" für den Frachtverkehr?
Hubs dienen als Knotenpunkte zur Bündelung von Warenströmen, was Kostenvorteile durch optimierte Auslastung und den Einsatz von Großraumflugzeugen ermöglicht, jedoch zu Konzentrationseffekten an spezifischen Flughäfen führt.
Warum ist eine Internalisierung externer Kosten so schwierig?
Die Schwierigkeit liegt in der globalen Natur des Flugverkehrs, der fehlenden einheitlichen steuerlichen Erfassung (Kerosinsteuer) und der komplexen Zuordnung von Emissionen zu einzelnen Staaten.
- Quote paper
- Diplom-Wirtschaftsingenieur Thomas Valerius (Author), 2009, Nachhaltige Entwicklungstendenzen in der Luftfracht, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/147290
