Eisenbahnbau im Wutachtal - Zivile und militärische Intentionen am Ende des 19. Jahrhunderts im Großherzogtum Baden und dem Deutschen Reich

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

1. Die badische Idee einer Nord-Süd-Bahn

2. Militärischer Eisenbahnbau unter Moltke bis 1890

3. Der Bau der strategischen Wutachtalbahn

4. Schlieffens neue Pläne

Schlussbetrachtungen

Anhang

Abbildungen

Quellenverzeichnis

Literaturverzeichnis

Einleitung

Beim Blick auf eine topographische Karte des Gebiets zwischen Waldshut, Schaffhausen, Immendingen und Donaueschingen fällt recht schnell die Eisenbahnlinie zwischen Hintschingen und Oberlauchringen aufgrund ihrer eigenwilligen Linienführung mit vielen Schleifen auf geringem Raum auf.^[1] Nicht umsonst bezeichnet sie der Volksmund auch als „Sauschwänzlebahn“. Auch die parallel verlaufende Grenze zur Schweiz und nicht zuletzt das relativ späte Eröffnungsdatum vom 20. Mai 1890 sind auffällig. Die angrenzenden Eisenbahnlinien wurden 27 Jahre (Hochrheinbahn Waldshut - Konstanz) bzw. 17 Jahre früher (Schwarzwaldbahn Offenburg - Konstanz) eröffnet. Die Idee einer strategischen Eisenbahn liegt nahe, nicht zuletzt weil die Bahn nur dünn besiedeltes Gebiet berührt und ein verkehrsgeographischer Nutzen somit anzuzweifeln ist. Der Begriff der „strategischen Eisenbahnlinie“, der mit dem Bau der Wutachtalbahn erstmals Verwendung fand, soll aber keineswegs verleugnen, dass diese Linie auch vom zivilen Personen- und Güterverkehr benutzt wurde. Die Wutachtalbahn ist jedoch eine der wenigen Linien die, entgegen der bis dato üblichen Planung neuer Eisenbahnstrecken, aus rein militärischen Gründen gebaut wurde.

In der wohl bekanntesten Darstellung der Badischen Eisenbahnlinien von Albert Kuntzemüller wird die Entstehung der Strategiebahnen in Baden lediglich auf Druck seitens des Deutschen Reichs zurückgeführt.^[2] Auch in Ullrich Müllers Beschreibung der Wutachtalbahn fehlt der Bezug zu den verschiedenen Aufmarschplänen des Großen Generalstabs;^[3] ausschließlich Uwe Sieg geht näher darauf ein.^[4] Ziel dieser Hausarbeit soll deshalb sein, die Entstehung der Wutachtalbahn besonders in Verbindung mit den Plänen des Generalstabs zu veranschaulichen. Dabei sollen ebenfalls die ursprünglichen Absichten der Badischen Staatsbahn berücksichtigt werden. Um eine Einschätzung des militärischen Nutzens möglich zu machen, ist dabei auch ein Blick auf die Veränderungen der Aufmarschpläne des Generalstabs nach Fertigstellung der Bahn nötig, also besonders auf die Zeit Alfred Schlieffens als Generalstabschef. Dessen sogenannter „Schlieffenplan“ soll hier, wie auch die Pläne Moltkes, keineswegs bewertet, sondern lediglich zum Verständnis des tatsächlichen Nutzens der Wutachtalbahn angeführt werden.

Die technischen Einzelheiten dieser Eisenbahnlinie, sowie die besonderen geologischen Verhältnisse im Wutachtalgebiet sollen lediglich kurz erwähnt werden. Zur genaueren Betrachtung sei dabei auf Würthenaus Denkschrift verwiesen.^[5]

Insgesamt darf die Wutachtalbahn dabei keinesfalls isoliert betrachtet werden, denn nur zusammen mit ihren gleichzeitig erbauten strategischen Schwesterlinien Leopoldshöhe - Lörrach, Schopfheim - Säckingen sowie der Rheinbrücke bei Hüningen und der Donautalbahn auf württembergischem Gebiet bilden sie ein Ganzes und damit einen Mosaikstein im Aufmarschplan Moltkes gegen Frankreich.

1. Die badische Idee einer Nord-Süd-Bahn

Um die ursprünglichen Eisenbahnpläne des Großherzogtums Baden im Wutachtalgebiet zu verstehen und um die Entwicklung der Eisenbahnlinien am Hochrhein bis 1876 aufzuzeigen, ist ein Rückblick ins Jahr 1852 notwendig. Der in diesem Jahr geschlossene Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Baden und der Schweizer Eidgenossenschaft erlaubte der Badischen Staatsbahn den Eisenbahnbau durch die Kantone Basel-Stadt und Schaffhausen sowie deren Betrieb.^[6] Des Weiteren wurden auch Truppentransporte beider Seiten durch das jeweilige ausländische Territorium geregelt. Ein Eisenbahntransport von Militäreinheiten war zwar grundsätzlich möglich, jedoch konnten beide Regierungen den Transport verbieten, wenn die Neutralität der Schweiz oder Badens in Gefahr schien.^[7] Die gesamte Hochrheinlinie von Konstanz bis Basel war somit im Kriegsfall (z.B. gegen Frankreich) nicht als Aufmarsch- oder Nachschublinie zu gebrauchen. Ein Hauptgrund für den Bau der Strategiebahnen 1887 wurde also bereits 35 Jahre zuvor festgemacht.

Der Vertrag erlaubte der badischen Staatsbahn den zügigen Weiterbau Richtung Konstanz, so dass bereits 1856 Waldshut erreicht war. Hier wurde im Hinblick auf die geplante Gotthardbahn der erste Eisenbahnanschluss an das Schweizer Eisenbahnnetz durch eine Brücke über den Rhein hergestellt. Warum gerade Waldshut ausgewählt wurde ist aufgrund der Lage der Stadt am Südrand des Schwarzwaldes ohne eine Verbindungsmöglichkeit nach Norden aus heutiger Sicht unverständlich. Baden erhoffte sich jedoch den deutschen Transitverkehr Richtung Italien so lange wie möglich auf eigenen Schienen zu halten und Basel über Waldshut umgehen zu können.^[8] Beim Weiterbau der Hochrheinstrecke nach Konstanz wurde eine Umfahrung des Kantons Schaffhausen aus wirtschaftlichen Gründen und aufgrund des Vertrags von 1852 verworfen. Die Bahn wurde durch Schaffhausen gebaut und konnte am 13. Juni 1863 eröffnet werden.^[9]

Um neben der Hauptbahn Mannheim - Basel eine weitere Nord-Süd-Bahn mit Anschluss zum Gotthard zu erhalten, plante die badische Staatsbahn eine Verbindung zwischen der im Bau befindlichen Schwarzwaldbahn und Waldshut. Am 16. April 1870 wurde das entsprechende Gesetz zum Bau einer 44 km langen Strecke zwischen Donaueschingen an der Schwarzwaldbahn und Oberlauchringen an der Hochrheinbahn mit einem Kostenvoranschlag von 7.160.000 Gulden erlassen.^[10] Gleichzeitig bemühte sich auf Schweizer Seite das Randenbahnkomitee^[11] um den Bau einer Eisenbahn zwischen Schaffhausen und Donaueschingen. Da diese Bahn eine Konkurrenzlinie um den Verkehr zum Gotthard gewesen wäre, lehnte die badische Regierung jegliche Unterstützung ab, ließ sich aber die Möglichkeit einer Verbindung von Stühlingen (Wutachtalbahn) nach Schaffhausen offen.^[12]

In diesem Zusammenhang muss auch auf den Gotthardvertrag von 1869^[13] hingewiesen werden, in dem sich die Schweiz und ihre nördlichen und südlichen Anrainerstaaten u.a. über die Zufahrtslinien zur geplanten Gotthardbahn verständigten. Demnach sollten alle diese Zufahrtslinien so kurz wie möglich gehalten und entsprechend korrigiert werden, was allerdings gegen die badischen Linien mit dem Übergangspunkt Waldshut gesprochen hätte und auf lange Zeit das Hauptargument des Randenbahnkomitees und des Kantons Schaffhausen gegen die Wutachtalbahn und für die Randenbahn blieb.^[14]

Ungeachtet dessen begann Baden 1872 mit dem Bau der Bahn durch das Wutachtal und konnte am 22. April 1875 das erste Teilstück von Oberlauchringen bis Stühlingen eröffnen; ein Jahr darauf die Verlängerung bis Weizen. Doch bereits in diesem Teilstück verzögerte sich der Bau aufgrund schlechter Bodenverhältnisse. Ein Weiterbau nach Donaueschingen wurde aus geologischen Gründen (rutschende Hänge im hinteren Wutachtal) immer schwieriger und teurer, so dass die Staatsbahn den Bau schließlich einstellen ließ.^[15] Aber auch andere Gründe spielten eine Rolle für den Baustopp. Nach der Gründung des Deutschen Kaiserreichs 1871 übernahmen die neugegründeten und von der Königlich Preußischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) in Personalunion geführten Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen auf ihrer linksrheinischen Strecke inzwischen den größten Teil des deutschen Transitverkehrs Richtung Gotthard und ließen Badens Wutachtalstrecke nun wenig rentabel erscheinen.^[16] Nur die Gemeinden im Wutachtal und besonders die Stadt Donaueschingen drängten mittels Petitionen an den badischen Landtag auf den Weiterbau, doch das große badische Nord-Süd-Projekt blieb vorerst nur Stückwerk.^[17] Interessanterweise wurde die Bahn 1890 durch Preußen bzw. das Deutsche Reich vollendet, also von denjenigen, die 14 Jahre zuvor an ihrem Baustopp beteiligt waren. Die geschah freilich aus anderen Gründen und entgegen der ursprünglichen Planung.

2. Militärischer Eisenbahnbau unter Moltke bis 1890

Die Ursprünge des preußischen Generalstabs (ab 1871 Großer Generalstab^[18] ) reichen bis zu den Militärreformen Scharnhorsts von 1807 zurück. Die Kriege von 1864, 1866 und 1870/71 brachten den „Aufstieg zum bedeutendsten militärischen Führungsorgan und zu einem erstrangigen politischen Machtfaktor“^[19]. Dieser Aufstieg ist vor allem mit der Tätigkeit Helmuth von Moltkes verknüpft, der von 1857 bis 1888 Chef des Generalstabs war. Er erkannte bereits früh die Notwendigkeit der Verwendung von Eisenbahnen für einen schnellen Aufmarsch^[20] und errichtete schon 1859 eine Eisenbahnsektion im Generalstab.^[21] In den Kriegen gegen Österreich und Frankreich spielte die Eisenbahn dann auch eine wesentliche, wenn auch nicht unbedingt entscheidende Rolle, da sie hauptsächlich nur für einen schnelleren Aufmarsch benötigt wurde.^[22] Die Struktur des Eisenbahnsystems in Deutschland erschwerte jedoch eine militärisch-strategische Nutzung. Abgesehen von den Reichseisenbahnen Elsass- Lothringen besaß das Reich keine eigenen Eisenbahnen. Es dominierten die Staatsbahnen (wie Baden, Bayern und Württemberg) sowie eine Vielzahl von Privatbahnen. Lediglich ein Reichseisenbahnamt konnte 1873 eingerichtet werden, dessen Befugnisse aber auf Einführung von Normen und die Koordination von Fahrplänen beschränkt war. Der 1874/75 vorgelegte Reichseisenbahnplan, der die Übertragung sämtlicher Bahnen auf das Reich vorsah, scheitere an den föderalen Strukturen des Deutschen Reichs.^[23] Daraufhin begann Preußen mit der Verstaatlichung seiner Privatbahnen.^[24] Bei Eisenbahnfragen in anderen deutschen Staaten waren der Generalstab und das Reich aber weiterhin auf deren Einwilligung und Zusammenarbeit angewiesen, konnten sich aber ihrerseits auf Artikel 41 der Reichsverfassung berufen, welcher dem Reich das Recht einräumte, Eisenbahnlinien zum Zwecke der Landesverteidigung zu bauen.^[25] Der Bau strategischer Bahnen war also keine einseitige oder gar vom Reich erzwungene Angelegenheit.

Um die Notwendigkeit der vom Generalstab geforderten Eisenbahnbauten zu verstehen, ist ein Blick auf Moltkes strategisches Konzept und damit auch auf die deutsche Außenpolitik der Jahre 1871 bis 1888 unter Bismarck unumgänglich. Durch die Annexionen des Elsass und Lothringens, die Moltke aus strategischen Gründen gegen den Willen Bismarcks durchgesetzt hatte^[26], war ein zukünftiger Konflikt mit Frankreich vorprogrammiert, während im Osten durch Bismarcks Vertragssystem vorerst keine Gefahr von Russland ausging. Dennoch stand stets die Gefahr eines Zweifrontenkriegs im Mittelpunkt der Planungen des Generalstabs.

[...]

^[1] Siehe Anhang.

^[2] Müller, Ullrich, Die Wutachtalbahn. Strategische Umgehungsbahn (Sauschwänzlebahn), Inzlingen 1978.

^[3] Sieg, Uwe, Eisenbahnen an Hochrhein und Donau. Militärisch-politische Intentionen und Eisenbahnbau im deutschen Südwesten, St. Katharinen 1996 (Beiträge zur südwestdeutschen Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bd. 21).

^[4] Würthenau, A. von, Denkschrift über die Erbauung der Bahnen im badischen Oberland Leopoldshöhe - Lörrach, Schopfheim - Säckingen, Weizen - Immendingen zur Umgehung des Schweizergebiets, Karlsruhe 1890, verkürzt wiedergegeben in: Müller, Ullrich, Die Wutachtalbahn. Strategische Umgehungsbahn (Sauschwänzlebahn), Inzlingen 1978. S. 25-61.

^[5] Der Vertrag gilt mit Ausnahmen nach wie vor bis heute. Vgl. Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen. S. 24.

^[6] Vgl. Sieg, Eisenbahnen am Hochrhein. S. 34f.

^[7] Erst 1873 wurde in Basel eine Eisenbahnbrücke über den Rhein eröffnet. Vgl. Müller, Wutachtalbahn. S.6f.

^[8] 29 km dieser Strecke verlaufen durch die Schweiz. Vgl. Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen. S. 55.

^[9] Ebda. S. 38 u. 96.

^[10] Die Landschaft zwischen Schaffhausen und Blumberg wird als Randengebirge bezeichnet.

^[11] Auch dieses Projekt kam niemals zur Ausführung. 1905 wurde lediglich eine Straßenbahnlinie von Schaffhausen über Schleitheim nach Oberwiesen an der Landesgrenze gebaut, die Verlängerung bis Stühlingen wurde aus wirtschaftlichen Gründen nicht erstellt. Vgl. dazu Bernhardt, Robert, Das Eisenbahnprojekt Donaueschingen - Schaffhausen (Randenbahn), Bern 1908. S. 5.

^[12] Das Großherzogtum Baden beteiligte sich am Bau der Gotthardbahn mit 2.717.000 Franken. Vgl. Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen. S. 236ff.

^[13] Vgl. Bernhardt, Randenbahn. S. 10.

^[14] Vgl. Kuntzemüller, Badische Eisenbahnen. S. 95ff.

^[15] Vgl. Müller, Wutachtalbahn. S. 10ff.

^[16] Vgl. Sieg, Eisenbahnen am Hochrhein. S. 72f.

^[17] Nach der Reichsgründung übernahm der preußische Generalstab die Aufgaben für die Verteidigung des ganzen Reiches, da es weder ein Reichsheer noch einen Generalstab des Reiches gab.

^[18] Otto, Helmut, Schlieffen und der Generalstab. Der preußisch-deutsche Generalstab unter der Leitung des Generals von Schlieffen 1891-1905, Berlin 1966. S. 11.

^[19] Vgl. dazu auch Foerster, Roland G., Das Operative Denken Moltkes des Älteren und die Folgen, in: Militärisches Forschungsamt Freiburg im Breisgau (Hrsg.), Operatives Denken bei Clausewitz, Moltke, Schlieffen und Manstein, Freiburg 1989, S. 19-42.

^[20] Vgl. Otto, Schlieffen. S. 17.

^[21] Vgl. Salewski, Michael, Moltke, Schlieffen und die Eisenbahn, in: Foerster, Roland G.(Hrsg.), Generalfeldmarschall von Moltke. Bedeutung und Wirkung, München 1991 (Beiträge zur Militärgeschichte Bd. 33). S. 90f.

^[22] Vgl. Sieg, Eisenbahnen am Hochrhein. S. 147-154.

^[23] Vgl. Salewski, Moltke und die Eisenbahn. S. 95f.

^[24] Vgl. Sieg, Eisenbahnen am Hochrhein. S. 147f.

^[25] Vgl. Otto, Schlieffen. S. 19.

^[26] Vgl. Otto, Schlieffen. S. 19.