Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Zerschnittene Verkehrsachsen
2.1 Die Deutsche Reichsbahn nach Kriegsende
2.2 Die Teilung der deutschen Eisenbahn
3. Schienenverkehrsströme in West und Ost im Wandel
3.1 Die Situation in der BRD
3.2 Die Situation in der DDR und in Berlin
3.2.1 Der Sonderfall Berlin
4. Eisenbahn und Zonenrandgebiete
5. Schluss
Quellenverzeichnis
Literaturverzeichnis
1. Einleitung
„Alles ist in Fluß geraten. Wir stehen im Moment vor einem Berg von Aufgaben, deren Umfang noch gar nicht überschaubar ist, insbesondere weil es nicht allein um Deutschland geht.“[1]
Mit diesen Worten beschreibt Hans-Joachim Fricke die Situation der deutschen Eisenbahnen vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Wiedervereinigung Deutschlands zu Beginn der Neunziger Jahre. Dieselbe Aussage kann aber auch für die Ursache des von Fricke genannten Aufgabenberges zutreffend angewandt werden: Die Spaltung des deutschen Eisenbahnnetzes infolge der Teilung Deutschlands und Europas durch den „Eisernen Vorhang“ nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Dieser Einschnitt quer durch das in hundert Jahren gewachsene Schienennetz musste zwangsläufig Auswirkungen auf die Verkehrsströme in den beiden neuen deutschen Staaten haben. An diesem Punkt soll diese Arbeit ansetzen. Insbesondere soll der Frage nachgegangen werden, wie sich diese Schienenverkehrsströme in den Jahren 1945 bis 1989 veränderten und welche Maßnahmen die Eisenbahngesellschaften in der BRD und in der DDR zur Anpassung ihrer Schienennetze unternahmen. Problematisch scheint dabei die genaue Charakterisierung der Umpolung eines Eisenbahnnetzes. Während 15 Jahre nach der Wiedervereinigung inzwischen eine Vielzahl an Literatur zum Thema Eisenbahn und deutsche Teilung erschienen ist, beschränken sich Autoren wie Rossberg[2] oder Bock[3] im wesentlichen auf den Transitverkehr oder das Schicksal einzelner Strecken entlang der innerdeutschen Grenze. Weit wichtiger erscheinen aber die Planungen und Vorgänge der Eisenbahn in der ganzen Bundesrepublik beziehungsweise in der ganzen DDR im Zusammenhang mit der Teilung Deutschlands. Zuerst soll ein kurzer Blick auf die allgemeine Situation der Eisenbahn in Deutschland nach Kriegsende vorgenommen werden. Im dritten Teil folgen dann genauere Untersuchungen der Eisenbahnverkehrsströme im Westen und im Osten Deutschlands. Eine Untersuchung der Schienenverkehrsverhältnisse der DDR scheint ohne die Betrachtung der Situation in Berlin unvollständig. Aufgrund der engen eisenbahntechnischen Verflechtung der DDR mit Ost- als auch West-Berlin erfolgt die
Abhandlung dieses Abschnitts im DDR-Kapitel. Abschließend soll noch kurz auf die Eisenbahn in den Zonenrandgebieten und auf die dort entstandenen Veränderungen von Schienenverkehrströmen eingegangen werden.
2. Zerschnittene Verkehrsachsen
2.1 Die Deutsche Reichsbahn nach Kriegsende
Bevor auf die spezielle Problematik der veränderten Eisenbahnverkehrsströme in Deutschland nach 1945 eingegangen werden soll, scheint zunächst ein kurzer Blick auf die Entwicklung der deutschen Eisenbahn an sich von Kriegsende bis in die Fünfziger Jahre hinein ratsam. Die Eisenbahn, als wichtigstes Transportsystem der damaligen Zeit, war in den letzten Wochen und Monaten des Zweiten Weltkriegs fast völlig zusammengebrochen. Durch Alliierte Bombenangriffe und die Zerstörungen der Wehrmacht auf ihrem Rückzug war die Deutsche Reichsbahn besonders hart getroffen worden. Sämtliche Hauptstrecken sowie eine Vielzahl von Nebenbahnen waren an einer oder an mehreren Stellen unterbrochen.[4] Damit waren fast alle wichtigen innerdeutschen Verkehrs- und Handelsverbindungen bereits zu diesem Zeitpunkt durchtrennt. Dies erscheint umso gravierender, da vor Kriegsbeginn noch zwei Drittel aller Güter im Deutschen Reich per Eisenbahn transportiert wurden. Dem daher dringend notwendigen Wiederaufbau der Eisenbahnanlagen durch alliierte Pioniereinheiten folgte ab Mai 1945 die Wiederaufnahme eines notdürftigen Betriebs durch Militäreinheiten der Besatzungsmächte, welche die Kontrolle bis 1947 schrittweise wieder den Reichsbahndirektionen in den jeweiligen Besatzungszonen übertrugen.[5] In den folgenden Jahren stellte sich dem wiederaufgenommenen Betrieb aber eine Vielzahl von Problemen gegenüber. Die teilweise chaotischen Verhältnisse waren durch den Mangel an Heizkohle und den mit Vertriebenen und Kriegsheimkehrern hoffnungslos überfüllten Zügen gekennzeichnet. Dazu kamen in der sowjetischen Besatzungszone Probleme im Betrieb infolge von Demontagen und Reparationen aus dem Bestand der Reichsbahn.[6] „Viele Provisorien aus der Nachkriegszeit blieben bestehen und bestimmten mittel- und langfristig [...] die Reiseverhältnisse.“[7]
Die Alliierten hatten sich zuvor auf der Potsdamer Konferenz im Juli und August 1945 auf eine zentrale Verwaltung des deutschen Verkehrswesens geeinigt.[8] Die Eisenbahnen in Deutschland sollten also auch in Zukunft einheitlich verwaltet werden. Diese Absicht der Alliierten muss unter dem Gesichtspunkt einer erhofften funktionierenden Vier- Mächte-Verwaltung gesehen werden. Tatsächlich war das deutsche Eisenbahnnetz aber bereits schon zu diesem Zeitpunkt in mehrfacher Hinsicht zerschnitten worden. Zum einen führte die gleichzeitig in Potsdam beschlossene Abtrennung der deutschen Ostgebiete an Polen und an die Sowjetunion zum Verlust mehrerer tausend Streckenkilometer der Reichsbahn in Ostpreußen, Pommern und Schlesien. Dadurch wurde die traditionellen Güterverkehrsströme von den Kornkammern im Osten beziehungsweise aus dem schlesischen Industrierevier nach Westen und umgekehrt gekappt.
Zum anderen hatte die erzwungene Abwesenheit Frankreichs von der Konferenz negative Folgen für die geplante gemeinsame Verwaltung Deutschlands. Der französische Kurs der Isolation der eigenen Besatzungszonen führte konsequenterweise auch zu einer Trennung der dortigen Eisenbahn von der übrigen Reichsbahn und gipfelte in der Gründung einer eigenen Eisenbahnverwaltung. Im Saarland ging die französische Regierung noch einen Schritt weiter und verselbständigte ab April 1947 die Saarländischen Eisenbahnen.[9]
Parallel dazu begann auch der Abkapselungskurs der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) von den westlichen Alliierten, der sich folglich ebenfalls auf das Reichsbahnnetz zwischen Ostsee und Erzgebirge übertrug. Die damit von Franzosen und Sowjets eingeleitete Aufteilung des deutschen Verkehrssystems und die Einführung einer zoneninternen Eisenbahnverwaltung führte zu Auflösungserscheinungen des Einheitsgedankens einer nationalstaatlichen Eisenbahn und schließlich zum Ende der alten Deutschen Reichsbahn.[10]
Briten und Amerikaner verwalteten daher bis zur Einführung der Bi-Zone im Juni 1947 ihre Eisbahnen ebenfalls selbständig. Erst durch die durch die Zusammenlegung der Hauptverwaltung der Reichsbahn in Offenbach (Bi-Zone) mit der Generaldirektion der Südwestdeutschen Eisenbahnen in Speyer (Französische Zone) im September 1947 konnte wenigstens eine einheitliche westdeutsche Eisenbahn geschaffen werden.[11] Der letzte Schritt zur Trennung der Eisenbahnen in West und Ost und damit die symbolische Zerschneidung der deutsche Binnenverkehrsströme war das Verschwinden des Reichsbahn-Begriffes in der neugegründeten Bundesrepublik. Am 7. September 1949 erfolgte die Umbenennung der „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ in die neue „Deutsche Bundesbahn“.[12]
Zusammenfassend kann einerseits festgestellt werden, dass die unmittelbaren Kriegsfolgeschäden zwar gravierend waren, aber als vergleichsweise kurzfristig zu bewältigen angesehen werden dürfen. Viel entscheidender waren die langfristigen Konsequenzen in Form zweier getrennter deutscher Staaten. Doch bereits vor 1949 waren die deutschen Eisenbahnstrecken an vielen Stellen unterbrochen. Die Zerstückelung der Reichsbahn vor der eigentlichen innerdeutschen Teilung führte dementsprechend auch zu zerschnittenen Verkehrsströmen in Deutschland. Da aber nach wie vor Züge zwischen West und Ost verkehrten, war die ReichsbahnUmbenennung in der BRD eine Vorwegnahme der endgültigen Spaltung des Streckennetzes 1952.[13]
2.2 Die Teilung der deutschen Eisenbahn
Bereits vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren im sogenannten Londoner Protokoll der Alliierten vom 12. September 1944 die Grenzen zwischen amerikanischer, britischer und sowjetischer Zone festgelegt worden. An die Zerschneidung von Eisenbahnstrecken, eventuelle Grenzstreitigkeiten und daraus entstehende Konflikte war dabei wohl nicht gedacht worden. Man orientierte sich weitgehend an den alten Ländergrenzen des Deutschen Reiches. Die Neuordnung Deutschlands brachte so gleichzeitig eine Teilung der Schienenverkehrsströme mit sich. Dabei wurden, auch innerhalb der Westzonen, zahlreiche zentrale Verkehrsachsen zerschnitten. Die Rheintalstrecke beispielsweise, eine der wenigen Nord-Süd-Verbindungen, wurde zwischen Köln und Basel durch drei Zonengrenzen geteilt. Ursprünglich waren die Hauptachsen des deutschen Binnengüterverkehrs, und damit die wichtigsten Eisenbahnlinien, in Ost-West-Richtung angelegt worden um, wie bereits erwähnt, die wirtschaftlichen Kerngebiete Deutschlands wie das Ruhrgebiet, Sachsen und Oberschlesien sowie die landwirtschaftlichen Gunsträume östlich der Elbe miteinander zu verbinden.[14] Auch wenn noch ein geringer Eisenbahnverkehr von Ost nach West und umgekehrt bestand, so waren jetzt viele Absatzgebiete und Rohstoffquellen durch den in der Entstehung begriffenen „Eisernen Vorhang“ voneinander getrennt.
Der Nord-Süd-Verkehr gewann daher nun mehr und mehr an Gewicht. Schon aufgrund der geographischen Lage der einzelnen Besatzungszonen und dem daraus resultierenden Verkehr zur Versorgung der Truppen mussten hier wesentlich höhere Leistungen erbracht werden als zu Vorkriegszeiten. Das Fehlen entsprechender Linien in Nord-SüdRichtung bekamen beispielsweise die Amerikaner schnell zu spüren, da die US-Zone mit den Ländern Hessen, Württemberg-Baden und Bayern zwangsweise auf eine Verbindung mit dem ebenfalls amerikanisch besetzten Bremerhaven angewiesen war, um von dort aus Nachschub aus dem Heimatland zu erhalten.
Ein weiteres Problem ergab sich aus den räumlichen Beschaffenheiten der einzelnen Reichsbahndirektionen in Ost und West. Deren Grenzen waren in keinem Fall deckungsgleich mit den früheren Ländergrenzen und damit mit den Zonengrenzen. Lediglich im Falle Bayerns traf dies annähernd zu.[15] Die Reichsbahndirektionen mussten daher den jeweiligen Zonengrenzen angepasst werden.[16] Besonders kompliziert war die Situation in der Gegend zwischen Eisenach und Bebra, wo zwei Strecken gleich sieben mal die Demarkationslinie überschritten und die DDR deshalb unter großem Aufwand später eine neue Linie zwischen Gerstungen und Förtha bauen lies.[17] In einigen Fällen wurden aber auch Grenzkorrekturen zwischen den einzelnen Besatzungsmächten notwendig, um durchgehende Strecken von überregionaler Bedeutung zu erhalten. Dazu zählte beispielsweise die Strecke von Hannover nach Würzburg, die auf wenigen Kilometern im Gebiet von Eichberg die SBZ durchquerte. Um diese Linie für die westlichen Besatzungsmächte zu erhalten, wurden einige Dörfer zwischen dem amerikanisch besetzten Hessen und dem sowjetisch besetzten Thüringen ausgetauscht.[18] Diese Vorgänge zeigen erneut, wie wichtig inzwischen die Nord-SüdStrecken eingestuft wurden.
Verschärft wurde die Situation am 26. Mai 1952, als die Regierung der DDR als Antwort auf den Deutschlandvertrag der BRD eine „Verordnung über Maßnahmen an der Demarkationslinie zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und den westlichen Besatzungszonen“ erließ. Damit begann der Ausbau der bis dahin uneinheitlich überwachten grünen Demarkationslinie, der im Berliner Mauerbau 1961 gipfeln sollte. Gleichzeitig bedeutete dies, von vier Transitstrecken nach West-Berlin abgesehen, das Ende für den Eisenbahnverkehr auf den meisten Linien zwischen Ost und West.[19] Nach der Teilung der Reichsbahn und der politischen Teilung Deutschlands folgte nun schließlich auch die Teilung des Streckennetzes. Die innerdeutsche Grenze trennte nun 47 Eisenbahnlinien an 56 Punkten sowie drei weitere Strecken im Bereich West-Berlins.[20] Vor Ort hatte dies teilweise kuriose Konsequenzen. So wurde etwa das Dorf Großburschla in der SBZ von seinem Bahnhof getrennt oder der Bahnhof in Zwinge geteilt, was einen Umweg von 400 km von einem zum anderen Bahnsteigende bedeutete.[21]
Weit bedeutender waren allerdings die Auswirkungen für die übriggebliebenen Rumpfnetze in der BRD und in der DDR. Beide Bahngesellschaften, Bundesbahn und Reichsbahn, waren gefordert, beim Wiederaufbau und Neubau ihrer Strecken die deutschen Teilung nachzuvollziehen und sich verstärkt den Verbindungen in Nord-SüdRichtung zu widmen, welche aufgrund der geografischen Lage der beiden neuen deutschen Staaten zukünftig immer wichtiger werden sollten.
[...]
[1] Fricke, Hans-Joachim / Ritzau, Hans-Joachim, Die Innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr, 4. ergänzte Auflage mit Berichtigungen, Pürgen 1997, S. S. 144.
[2] Rossberg, Ralf Roman, Grenze über deutschen Schienen 1945-1990, Freiburg ²1991.
[3] Bock, Peter, Interzonenzüge. Eisenbahnverkehr im geteilten Deutschland, München ²2000.
[4] Vgl. Gall, Alexander, „Gute Straßen bis ins kleinste Dorf!“ Verkehrspolitik und Landesplanung 1945 bis 1972 und in: Schlemmer, Thomas (Hrsg.), Bayern im Bund Band 1. Die Erschließung des Landes 1949 bis 1973 (Quellen und Darstellungen zur Zeitgeschichte 52), München 2001, S. 119-204, S. 122.
[5] Vgl. Nicholls, Anthony James, Zusammenbruch und Wiederaufbau. Die Reichsbahn während der Besatzungszeit, in: Gall, Lothar / Pohl, Manfred (Hrsg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 245-280, S. 247.
[6] Vgl. Gall, Verkehrspolitik, S. 122.
[7] Ciesla, Burghard, „Über alle Sektorengrenzen hinweg...“. Die Deutsche Reichsbahn und die Berlinkrisen (1945-1958), in: Ciesla, Burghard u.a. (Hrsg.), Sterben für Berlin? Die Berliner Krisen 1948:1958, Berlin 1999, S. 133-151, S. 149.
[8] Vgl. Nicholls, Zusammenbruch, S. 246.
[9] Vgl. ebda., S. 248.
[10] Das Land Bayern machte in diesem Zusammenhang sogar den Vorschlag, zu den Länderbahnen wie vor 1919 zurückzukehren. Vgl. ebda., S. 258.
[11] Vgl. Nicholls, Zusammenbruch, S. 265ff.
[12] Vgl. Schulz, Günther, Die Deutsche Bundesbahn 1949-1989, in: Gall, Lothar / Pohl, Manfred (Hrsg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 317-376, S. 322.
[13] So bestand beispielsweise bis 1952 ein regionaler Grenzverkehr zwischen den West-Zonen und der SBZ an vier Übergangsstellen. Vgl. Fricke, Innerdeutsche Grenze, S. 14.
[14] Vgl. Gall, Verkehrspolitik, S. 129.
[15] Die Grenzen der Reichsbahndirektionen München, Regensburg und Nürnberg entsprachen denen des Landes Bayern. Einzige Ausnahme waren die Strecken im Landkreis Coburg, die zur Reichsbahndirektion Erfurt zählten, da Coburg 1920 von Thüringen an Bayern gelangt war.
[16] Vgl. Nicholls, Zusammenbruch S. 246ff. und Fricke, Innerdeutsche Grenze, S. 13.
[17] Vgl. Bock, Interzonenzüge, S. 114-133.
[18] Rossberg, Grenze über Schienen, S. 152-171.
[19] Der Eisenbahntransit nach West-Berlin hatte sich schon aus Militärzügen der Alliierten entwickelt. Bereits 1946 fuhr der erst rein zivile Interzonenzug von Osnabrück nach Berlin. Vgl. Fricke, Innerdeutsche Grenze, S. 17. Zum ganzen Themenkomplex Transitverkehr vgl. insb. Delius, Friedrich Christian / Lapp, Peter Joachim, Transit Westberlin. Erlebnisse im Zwischenraum, Berlin 1999.
[20] Vgl. Schulz, Bundesbahn, S. 319.
[21] Vgl. Fricke, Innerdeutsche Grenze, S. 70ff.