Flugsicherheit in Europa nach dem Vulkanausbruch auf Island unter Berücksichtigung der Luftraumüberwachung in Deutschland

Gliederung

I. Einleitung

II. Die nationale Lufthoheit

III. Die gemeinsame Verkehrspolitik innerhalb der EU

IV. Die Open-Sky-Politik der EU
1. Die Verordnung über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten
2. Die Ordnung und Nutzung des Luftraums

V. Die Luftverkehrsüberwachung
1. Die internationale Luftverkehrsüberwachung
2. Die europäische Luftverkehrsüberwachung
3. Die nationale Luftverkehrsüberwachung am Beispiel von Deutschland
a) Die neue Behörde - das Bundesamt für Flugsicherung
b) Die Deutsche Flugsicherung (DFS)
c) Die Verhängung von Flugsperrgebieten in Deutschland
4. Der Aufbau einer europäischen Flugsicherheitsbehörde

VI. Die Subsidiarität im Europarecht

VI. Fazit

I. Einleitung

Die Aschewolke – ein Naturphänomen der besonderen und auch seltenen Art ereignete sich in

der Nacht zum 21. März 2010. Der isländische Vulkan am Eyjafjalla-Gletscher bricht aus. Bis zum 14. April 2010 verstärken sich die geologischen Aktivitäten des Vulkans immer weiter. Die Lavaasche reicht von Island bis nach Norwegen und legt den dortigen Flugverkehr lahm. Es handelt sich bei diesem Ereignis um das erste Phänomen dieser Art in der europäischen Luftfahrgeschichte.^[1]

Die nordeuropäischen Länder Großbritannien, Irland, Frankreich, Belgien, Dänemark, Schweden, Finnland und Norwegen sperren ihre Flughäfen vollständig ab. Unter diesen Flughäfen ist auch der bekannte Flughafen London-Heathrow, der größte Passagier-Flughaften Europas. Zahlreiche europäische Fluggesellschaften sagen am 15. April rund 25 % der täglich ca. 28.000 europaweit verkehrenden Flugverbindungen ab. Am folgenden Tag sind es bereits 60 % aller Flugverbindungen in Europa. Die Folge dieser Flugverbote ist, dass tausende Touristen und Pendler auf den europäischen Flughäfen festsitzen.^[2]

In den Medien überschlagen sich nun täglich die Meldungen über die Dauer der Flugverbote und eine teilweise Freigabe des Luftraums über Europa. Die nationalen Luftfahrtbehörden geben den Luftraum entweder ganz oder nur teilweise frei. Währenddessen in Italien der Flugverkehr freigegeben wurde, ist in Dänemark, Norwegen und Großbritannien der Luftraum für den zivilen Flugverkehr weiterhin komplett gesperrt.

In Deutschland ist der Flugverkehr bis zum 20.04.2010 um 20.00 Uhr nur mit Ausnahmegenehmigung möglich, sofern auf Sicht geflogen werden kann. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wird jedoch von Seiten der Koalition kritisiert, da er nicht die wirtschaftlichen Folgen für die Fluggesellschaften berücksichtigen würde. Dieser Kritik entgegnet Ramsauer, dass für ihn die Sicherheit der Fluggäste oberste Priorität habe und der Staat den Bürger nicht fahrlässig einer Gefahrensituation aussetzen kann.^[3]

Davon unbeeindruckt warf der internationale Branchenverband IATA der EU vor, sie müsse einen „europäischen Schlamassel“ verantworten. Tatsächlich dauerte es vier Tage, bis sich die Verkehrsminister zu einer Konferenz zusammenschalteten und auf ein koordiniertes Vorgehen verständigten.^[4]

Die Zuständigkeiten für den europäischen Luftraum liegen nicht bei der Europäischen Union und genau dieser Fakt wird nun von Politikern öffentlich angegriffen. Es wird eine weitergehende Europäisierung des Luftraums gefordert, sodass zukünftig solche Naturkatastrophen von einer europaweit agierenden Behörde bearbeitet werden können.

Matthias Ruete, Generaldirektor für Verkehr in der EU-Kommission, ist überzeugt und fordert eine Umsetzung des einheitlichen Luftraums um.^[5] Jedoch sieht der geforderte einheitliche Luftraum (Single European Sky) eine gemeinsame Entscheidungsinstanz vor. Doch die EU-Staaten müssen sich noch über vieles einigen, nämlich über die Rolle, die Kompetenzen, den Status und den Sitz einer europäischen Zentralbehörde. Der EU-Verkehrskommissar Siim Kallas betonte nochmals, dass die EU weiter an dieser Problematik arbeite. Alle Verkehrsminister vertreten die Ansicht, dass sich die Nationalstaaten auf europäischer Ebene besser koordinieren können und darin auch die Zukunft liegt. Im EU-Parlament wurde schon vor einem Jahr der Fahrplan zum Umsetzung des einheitlichen Luftraums beschlossen.^[6]

Die Politik steht aufgrund dieser aktuellen Problematik unter Handlungsdruck, um zukünftig auf derartige Naturphänomene besser reagieren zu können.

II. Die nationale Lufthoheit

Die nationale Lufthoheit folgt aus der staatlichen Souveränität und beschreibt das grundsätzliche Recht eines Staates, die Benutzung seines Luftraumes eigenständig zu regeln. In Artikel 1 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt von 1944^[7] erkennen die Vertragsstaaten an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Hoheit über den Luftraum besitzt. Im Rahmen dieser Hoheit über den Luftraum und vorbehaltlich der geltenden internationalen Übereinkünfte nehmen die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft mit der Flugverkehrskontrolle hoheitliche Befugnisse wahr.^[8]

In Deutschland ist dies durch das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geregelt. Die Vorschrift setzt den Grundsatz der Lufthoheit über dem eigenen Staatsgebiet, und zwar über dem Landgebiet und den angrenzenden Hoheitsgewässern, als allgemein anerkannte Regel des Völkerrechts voraus. Das 11. LuftVG-Änderungsgesetz vom 28.08.1998 hat den weltweit üblichen nationalen Luftrechtskodifikationen folgend in § 1c die Lufthoheit Deutschlands für sein Hoheitsgebiet festgeschrieben.^[9] Die horizontale Ausdehnung reicht bis zu den Grenzen des Nachbarstaates. In vertikaler Richtung begrenzt der Weltraum die Lufthoheit des Staates. Nach Völkergewohnheitsrecht ist der Weltraum frei von staatlicher Hoheitsgewalt. Der mit dem 11. Änderungsgesetz vom 25.08.1998 in § 1 Abs. 1 aufgenommene Hinweis auf das im Inland geltende internationale, namentlich europäische Recht, reflektiert die Situation wieder, dass im Luftrecht mehr und mehr europäische Verordnungen und Richtlinien nationales Recht überlagert und außer Kraft setzt.^[10]

III. Die gemeinsame Verkehrspolitik innerhalb der EU

Der Luftraum ist eine gemeinsame Ressource für alle Kategorien von Nutzern, die von allen flexibel genutzt werden muss, wobei Fairness und Transparenz gewährleistet sein müssen und den sicherheits- und verteidigungspolitischen Erfordernissen der Mitgliedstaaten und ihren Verpflichtungen in internationalen Organisationen Rechnung zu tragen ist.

Ein effizientes Luftraummanagement ist wesentliche Voraussetzung für eine Steigerung der Kapazität des Systems der Flugverkehrsdienste, für die optimale Befriedigung unterschiedlicher Nutzeranforderungen und für die Gewährleistung einer möglichst flexiblen Luftraumnutzung.

Die Gemeinsame Verkehrspolitik (GVP) gehört zum Urgestein der EG. Bereits der EWG-Vertrag von 1957 widmete ihr einen eigenen Titel (Art. 74 - 84 EWGV) und schuf damit eines der ersten sektoriellen Politikfelder der Gemeinschaft. Die Gründungsmitgliedstaaten sahen in einem gemeinsamen, freien und leistungsfähigen Verkehrsmarkt eine zentrale Voraussetzung für den Erfolg der wirtschaftlichen Integration der Mitgliedstaaten. Erst effiziente Verkehrsdienstleistungen ermöglichen eine grenzüberschreitende Arbeitsteilung, die Wohlstandsgewinne erzeugt und so die nötigen Mittel zur Finanzierung eines stärkeren wirtschaftlichen und regionalen Zusammenhalts in der Union bereitstellt. Der Verkehrssektor in der EG erwirtschaftet 7 % des BIP und gibt 7,5 % aller Beschäftigten Arbeit.

Der Begriff Verkehr im Sinne der Artikel 70 - 80 EGV meint nicht die vier Verkehrsfreiheiten der Art. 23 ff. EGV, sondern die internationale Beförderung von Gütern und Personen mit beweglichen Verkehrsmitteln vom Ausgangs- zum Bestimmungsort. Jedes Verkehrsmittel ist einem Verkehrsträger zugeteilt. Flugzeuge kommen in drei Kategorien vor: reine Passagier- und Frachtmaschinen sowie Kombiflugzeuge, die Reisende und Güter befördern.^[11]

[...]

^[1] In: Der Stern, Aschewolke legt deutsche Flughäfen lahm, Artikel vom 15.04.2010.

^[2] In: Die Zeit, Chronologie: Die Aschewolke und die Folgen, Hamburg, Artikel vom 21.04.2010.

^[3] In: Die Welt, Vulkan-Asche: Koalition kritisiert Ramsauer wegen Flugverbot, Artikel vom 21.04.2010.

^[4] In: Focus, Europäischer Luftraum: Eurocontrol und das EU-Chaos, Artikel vom 22.04.2010.

^[5] a.a.O., Seite 2.

^[6] Cornelia Primosch, Interview mit Siim Kallas, in: Österreichischer Rundfunk (ORF), Morgenjournal, Beitrag vom 21.04.2010.

^[7] BGBl. 1956, Band II, Seite 411.

^[8] Verordnung 551/2004/EG vom 10.04.2004.

^[9] Deutscher Bundestag, Drucksache 13/9513, Seite 26.

^[10] Lampe, Joachim, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Band 3, LuftVG, 176. Auflage, München 2009.

^[11] Mickel/Bergmann , Handlexikon der Europäischen Union, Gemeinsame Verkehrspolitik, 3. Auflage, 2005.